Двухмоторный истребитель сопровождения Л .П .Курбалы.

Конструктор Л.П.Курбала в 1940- 41 г.г. занимался доводкой, модернизацией и внедрением в серию двухмоторного самолета А.С.Яковлева ББ-22. Сначала работа по созданию модификации ББ-22 с моторами М- 105 и М-107 была поручена Я.Стронгину. Работа велась на заводе №1. Но впоследствии было принято решение о серийном производстве бомбардировщиков Яковлева на заводе № 81. Главным конструктором завода был назначен Курбала. Параллельно со Стронгиным он руководил работами по модификации ББ-22/Як-4 и внедрению его в серию. Известно, что самолет постигла неудача и он был был снят с серийного производства. На базе ББ-22 Курбала создал также вариант пикирующего бомбардировщика ПБ 2М-105. Самолет был построен и на первом этапе проходил заводские испытания в качестве скоростного бомбардировщика. В ходе испытаний потерпел аварию, был поврежден. После чего не восстанавливался, и работы по нему, в связи со свертыванием работ по Як- 4, были прекращены.

К началу марта 1941 г. Курбала разработал оригинальный проект двухмоторного пикирующего бомбардировщика-истребителя сопровождения с моторами М-71 – ПБ-ИС 2М-71 (этому проекту и посвящается наша статья). Уже в ходе войны разработал проект десантного планера К-Г на 20 десантников или для переброски различных боевых грузов. В частности, танкетки Т-37. Планер строился на сталинградском авиационном планерном заводе №490, после доводки успешно прошел госиспытания, но серийно не строился.

В 1946 г. разработал очень интересный проект планера для перевозки различных боевых грузов, среди которых – артиллерийская самоходная установка АСУ-76 весом более 5000 кг.

Вернемся теперь к основной теме статьи. Эскизный проект ПБ-ИС был направлен для рассмотрения в НИИ ВВС. В заключении на проект отмечалось, что работа выполнена СКБ завода № 81 в инициативном порядке, планом опытного самолетостроения на 1940-41 годы его разработка не предусматровалась и ТТТ на него не определялись. По-существу, предлагались проекты двух самолетов разного назначения: пикирующего бомбардировщика ПБ 2М-71 и истребителя сопровождения ИС 2М-71. Их объединял единый конструктивный замысел. В отношении проекта пикирующего бомбардировщика со стороны специалистов НИИ ВВС был проявлен особый интерес. Несмотря на то, что проект был инициативным, он был одобрен и было предложено включить разработку самолета в план опытных работ 1941 г., приступить к разработке макета. Очень удачной была компоновка самолета, обеспечивающая отличный обзор летчику и штурману, особенно для решения задач бомбометания с пикирования. Самолет обладал мощным наступательным и оборонительным вооружением. Высокими должны были быть и летные данные.

В статье мы ограничимся лишь рассмотрением проекта истребителя сопровождения, представляющего, по нашему мнению, определенный интерес.

Сразу же отметим, что в соответствии с назначением самолета планировалось обеспечить нормальную дальность полета его на скорости 0,8 от максимальной до 2500 км, а в перегрузку даже до 3000 км. Это было одно из важнейших положительных качеств предлагаемого истребителя сопровождения. По схеме самолет представлял собой высокоплан с центральным фюзеляжем, в котором размещались кабины штурмана, летчика и стрелка-радиста, бомболюк. Разнесенное хвостовое оперение крепилось на двух балках, являющихся продолжением мотогондол.

Основным конструкционным материалом было дерево – 70% от веса конструкции. Дюралюмин – 20% и примерно 10% сталь.

В носовой части находились кабина штурмана, а за ней кабина летчика со всем необходимым оборудованием, управлением самолетом и моторами по типу самолета Ар-2. Стрелок-радист размещался в задней кабине. Передняя часть фюзеляжа (кабины штурмана и летчика) металлическая сварная, сделана легкосъемной. Остекление кабин штурмана и летчика из плексигласа. Средняя часть фюзеляжа представляла собой бомболюк. Конструктивно выполнялась как деревянный монокок с фанерной обшивкой. Хвостовая часть фюзеляжа (кабина стрелка) представляла собой металлическую раму под стрелковую точку и заканчивалась закрывающимся фонарем, прикрывающим эту точку. Остекление фонаря плексигласовое. В остеклении кабины штурмана, фонаря летчика и фонаря стрелка предусматривалось использование прозрачной брони. Предусматривалась также использование и металлической брони. Для всех членов экипажа были сделаны люки- лазы сверху и снизу Фюзеляжа для обеспечения размещения на рабочих местах и покидания кабин. Крыло трапециевидное в плане с закруглениями на концах. Конструкция крыла деревянная, двухлонжерон- ная с работающей обшивкой из многослойной бакелитовой фанеры переменной толщины. Консоли отъемные. Механизация крыла предусматривала использование автоматических предкрылков, размещаемых на передней кромке крыла, щелевых закрылков и зависающих на 15 градусов элеронов.

Оперение двухкилевое. Кили конструктивно были составной частью хвостовых балок. Горизонтальное оперение размещалась на хвостовых балках.

Моторы воздушного охлаждения М-71 с взлетной мощностью 2000 л.с. помещались в капоты типа НАСА. Выхлопные патрубки реактивные. Винт трехлопасный диаметром 3,6 м. 9 бензобаков размещались в крыле, мотогондолах и фюзеляже. В бомбо- отсеке мог устанавливаться дополнительный бензобак на 1000 кг бензина.

Шасси трехколесное со спаренными колесами. Основные колеса размером 800x260 мм убирались в мотогондолы. Носовая стойка со спаренными колесами размером 600x180 мм убиралась в носовую часть фюзеляжа.

Наступательное вооружение включало 2 пушки Я.Г. Таубина-М.Н. Бабурина калибра 23 мм МП-6 с боезапасом 162 снаряда. Возможна была установка пушек Таубина-Бабурина калибра 37 мм БМА-37 с боезапасом 96 снарядов. В центроплане предусматривалась установка пулеметной батареи из 4 пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом 3000 патронов или из 4 пулеметов Таубина-Бабурина калибра 12,7 мм с боезапасом 800 патронов. Предусматривалось использование трех вариантов реактивного вооружения. Первый вариант – 2 снаряда калибра 203 мм и 4 снаряда калибра 132 мм, второй вариант – 6 ракет калибра 132 мм, и третий вариант предусматривал использование 6 ракет калибра 82 мм.

Оборонительное вооружение включало подвижный пулемет в hocv самолета, управляемый штурманом, и подвижный пулемет на турели стрелка-радиста. Носовой пулемет ШКАС с боезапасом 600 патронов. Углы обстрела по вертикали: вверх до 25 градусов и вниз до 45 градусов. По горизонтали: вправо и влево до 35 градусов. Пулемет стрелка-радиста ШКАС с боезапасом 1000 патронов. Возможно было использовать пулемет Таубина-Бабурина – калибра 12,7 мм с боезапасом 200 патронов. Углы обстрела по вертикали: вверх до 30 градусов и вниз до 60 градусов. По горизонтали: вправо и влево до 50 градусов.

Взлетный вес самолета составлял около 10500 кг. Из них на топливо приходилось 2500 кг. Площадь крыла 47 м2 . Длина самолета 14,4 м. Размах крыльев 17,2 н. Нагрузка на крыло составляла 22,3 кг на м2 .

Максимальная скорость полета у земли 520 км/час, а на расчетной высоте 6500 м по оценкам специалистов НИИ ВВС около 660 км/час. Время набора высоты 5000 н – 6,5 мин. Практический потолок 11000 и. Посадочная скорость около 125 км/час. Разбег – 375 м , пробег – 130 м. Время выполнения виража на высоте 1000 м – 25 сек. По разгонным характеристикам он превосходил одномоторные истребители Як-1 и Me-109F.

В районе цели за счет выработки не менее 40% топлива полетный вес снижался почти на 10%, что приводило к заметному увеличению маневренных характеристик самолета. Авторы полагают, что конструктору при создании самолета в варианте истребителя сопровождения вполне можно было бы отказаться от использования штурмана, что дало бы дополнительное снижение полетного веса не менее чем на 300 кг. С учетом этого время набора высоты 5000 м могло сократиться до 5,7 мин, а время выполнения виража – на высоте 1000 м до 22-23 сек. Примерно на 12% улучшились бы разгонные характеристики.

Как видим, летные данные самолета были довольно высокие. По летным данным и вооружению он заметно превосходил аналогичный немецкий самолет Ме-410, появившийся позднее. Наличие моторов воздушного охлаждения повышало его живучесть.

Пользуясь случаем, авторы хотели бы изложить свои взгляды на решение пооблемы создания истребителей дальнего сопровождения периода Второй мировой войны.

Для надежного прикрытия сопровождаемых бомбардировщиков в идеальном случае должны были выделяться три группы истребителей: авангардная группа, группа, находящаяся непосредственно в боевых порядках бомбардировщиков, и арьергардная группа. Истребители каждой из этих групп должны были решать различающиеся между собой боевые задачи. Соответственно, различными были и предъявляемые к ним требования.

Так, истребители сопровождения, входящие в арьергардную группу, сопровождающую бомбардировщики, должны были обладать наиболее высокими летными данными (максимальная скорость полета, скороподъемность, разгонные характеристики, по- возможности, малый радиус виража) и мощным наступательным вооружением для решения задачи расчистки от истребителей противника района атаки целей сопровождаемыми бомбардировщиками, и для недопущения атак бомбардировщиков с передней полусферы на маршруте и в районе цели. Оборонительное вооружение должно было быть достаточно эффективным для самообороны истребителя в сочетании с маневром его для выхода из атаки.

Истребители СОПРОВОЖДЕНИЯ, находящиеся в боевых порядках бомбардировщиков, могли иметь летные данные не намного превосходящие бомбардировщиков, но их оборонительное вооружение должно было быть достаточно мощным для того чтобы не допустить истребители противника на дистанцию действительного огня для атаки бомбардировщиков и, главным образом, в задней полусфере строя бомбардировщиков. При наличии достаточно эффективного оборонительного вооружения непосредственно у сопровождаемых бомбардировщиков эта группа могла не выделяться.

Двухмоторные истребители сопровождения, используемые в арьергарде для решения задачи отсечения от бомбардировщиков истребителей противника, атакующих с задней полусферы, должны были обладать относительно высокими маневренными характеристиками, относительно неплохим наступательным вооружением и достаточно эффективным оборонительным вооружением для самообороны.

Специфика боевых задач решаемых истребителями сопровождения разных групп требовала создания специального самолета для каждой из них. Нет нужды говорить, что такой подход требовал больших издержек при создании подобных самолетов.

Истребитель сопровождения Кур- балы наиболее подходил для использования именно в авангардных группах, поскольку он обладал высокими летными данными, мощным наступательным вооружением и сравнительно неплохим оборонительным вооружением.

Но в варианте без штурмана с учетом выработки топлива и масла на маршруте он вполне отвечал требованиям, предъявляемым и к истребителям арьергардной группы. Учитывая то обстоятельство, что количество самолетов, выделяемых в авангардную и арьергардную группы, могло варьироваться на различных участках маршрута универсальные в рассмотренном смысле качества истребителя Курбалы позволяли ограничиться одним типом самолета для двух основных групп прикрытия.

Решение проблемы сопровождения могло облегчаться, при необходимости, за счет привлечения на начальном и конечном участках маршрута дополнительных сил в виде маневренных одномоторных истребителей.