"80" (Ту-80)

Дальний бомбардировщик, опытный

Самолет "80"(Tv-80)

Жесткая логика начавшегося после окончания второй мировой войны, глобального противостояния СССР с его недавними союзниками, получившего название "Холодная война", требовала с самого начала от ее участников постоянного совершенствования своих военно-технических потенциалов. Каждая сторона, в силу своих возможностей, старалась поддержать этот потенциал и особенно его стратегическую компоненту на уровне, достаточном для гарантированного уничтожения противной стороны. Так постепенно сформировалась то самое "равновесие страха", стабильность которого во многом зависела от способности военно-промышленных комплексов обеих сторон вовремя реагировать на совершенствование стратегических систем вероятного противника, в том числе и авиационных средств доставки ядерного оружия.

Запущенный в серийное производство в 1947 году дальний бомбардировщик Ту-4 имел континентальный радиус действия и способен был решать стратегические задачи лишь в пределах Европы, Северной Африки, стран Ближнего и Среднего Востока,а также наносить удары по Японии с дальневосточных баз. Для надежного и гарантированного поражения территории США с авиационных баз в СССР его боевого радиуса действия не хватало. В то же время американские самолеты аналогичного класса и назначения типа В-29 и В-50 могли с авиабаз в Европе, Северной Африке и в Японии накрыть ядерным ковром практически всю европейскую часть СССР и значительную часть советской территории за Уралом. С введением в эксплуатацию межконтинентального стратегического бомбардировщика В-36 это положение для СССР еще больше усугубилось. Необходимо было в срочном порядке создавать стратегический самолет-носитель, способный наносить ядерные удары по США с баз, расположенных на территории СССР или его союзников. Требовался современный носитель с дальностью полета порядка 12000 -14000 км.

Уже в 1946-1947 гг. в ОКБ А.Н.Ту-полева начались первые поиски в направлении создания межконтинентального стратегического носителя. Изначально рассматривалась возможность создания сверхдальнего носителя с высокой крейсерской скоростью полета (в полтора - два раза выше, чем у Ту-4), оснащенного ТРД. Однако, проведенные расчеты показали, что, с имевшимися на тот момент ТРД с их сравнительно невысокими абсолютными и удельными показателями, отечественный сверхдальний носитель реально сможет достичь практической дальности полета в пределах 5000-6000 км, что было явно недостаточно. Поэтому, отказавшись на время от использования ТРД, в ОКБ перешли к проектам дальних самолетов с более экономичными поршневыми двигателями.

В 1947 г. в Бригаде проектов Б.М.Кондорского, которая в те годы стояла у истоков практически всех новых разработок КБ и в Отделе технических проектов, которым руководил С.М.Егер, начались проектные работы по межконтинентальным стратегическим машинам. В работе находилась целая гамма проектов тяжелых и сверхтяжелых машин (проекты "471", "473", "474", "485", "487", "489" и т.д.) с широким разбросом массо-габаритных параметров, с различными типами силовых установок и с различными подходами к компоновке самолета. Результатом этих масштабных исследований стала выработка перспективной концепции дальнейшего развития типа стратегического самолета-носителя. Практическая реализация ее позволила КБ спроектировать последовательную гамму тяжелых и сверхтяжелых самолетов-бомбардировщиков, логически завершившуюся созданием и принятием на вооружение межконтинентального стратегического авиационного носителя -самолета Ту-95.

Первым практическим шагом на этом почти десятилетнем пути стал проект КБ, получивший обозначение самолет "80". Проект рассматривался как глубокая модернизация серийного Ту-4. Модернизация предусматривала значительное улучшение летных характеристик, в основном дальности полета, за счет увеличения мощности и экономичности силовой установки, увеличения запаса топлива, значительного улучшения аэродинамики самолета. Предполагалось заменить двигатели АШ-73ТК на новые типа АШ-2ТК или ВД-ЗТК с со-" ответствующей перекомпоновкой мотогондол, улучшить аэродинамику крыла, аэродинамику антенного обтекателя РЛС и пушечных установок, изменить очертания и компоновку носовой части фюзеляжа с передней герметической кабиной экипажа. Все это должно было увеличить практическую дальность полета до 7000-8000 км и максимальную скорость полета до 620 км/ч., максимальную бомбовую нагрузку до 12000 кг.

Работы по самолету "80" были развернуты на основании Постановления Совета Министров СССР №2052-804 от 12.06.48 г. Согласно ему КБ должно было спроектировать и построить опытный самолет "80" с двигателями АШ-2ТК (максимальная мощность - 4000 л.с.) в одном экземпляре и предъявить его на государственные испытания в июле 1949 г.

Эскизное проектирование, которое началось в феврале 1948 г, проводилось Отделом Технических проектов под руководством С.М.Егера. К концу ноября 1948 г. эскизный проект был готов и 27.11.48 г. был предъявлен в ГК НИИ ВВС.

Первоначально, как и предполагалось, машина проектировалась под двигатели АШ-2ТК,при этом, в связи с изменением массо-габаритных характеристик нового двигателя по сравнению с АШ-73ТК на Ту-4, он был придвинут к переднему лонжерону крыла, в остальном, основная схема и элементы конструкции Ту-4 оставались без изменения.-

Самолет "80" на испытаниях в ЛИИ, 1950 г.

Согласно представленному проекту самолет "80" по аэродинамической компоновки представлял собой дальнейшее развитие самолета Ту-4 и превосходил его своими размерами. Общими для обоих машин являлись размеры горизонтального оперения и миделя фюзеляжа. Мотогондолы двигателей были спроектированы заново. Профиль крыла самолета "80" был получен из профиля Ту-4 путем удлинения его носовой части. Вертикальное оперение из-за увеличения длины фюзеляжа самолета было новое увеличенной площади и измененной формы в плане.

По сравнению с серийным Ту-4 на самолете "80" были проведены следующие конструктивные изменения, при которых устранялись недостатки в компоновке последнего, повышалось аэродинамическое качество самолета и усиливались его наступательный и оборонительный потенциал.

Была сделана новая герметическая кабина с фонарем летчиков по типу пассажирской модификации Ту-4 самолета "70". Бомбовые отсеки и их створки были удлинены,в целом длина фюзеляжа была увеличена, по сравнению с Ту-4, почти на 4 м. Для самолета "80" были введены новые уменьшенные зализы центроплана с фюзеляжем и стабилизатором. В новой компоновке самолета обеспечивалось размещение всей ведущей части экипажа в передней кабине, для чего радиооператор РЛС был перемещен из средней кабины в переднюю, сама РЛС была перемещена в переднюю часть фюзеляжа. Были проведены большие работы по значительному улучшению аэродинамики стрелковых установок: стрелковые башни стали или убирающимися, или утопленными в фюзеляж. Улучшена аэродинамика обтекателя панорамно-прицельной РЛС. Несколько было доработано крыло, его площадь увеличилась до 173 м2. Были введены вместо резиновых противообледенителей крыла более эффективные и аэродинамически более при-емлимые тепловые противообледенители. Вновь спроектированные мотогондолы позволили уменьшить их суммарный мидель по сравнению с Ту-4 на 1,9 м2, что позволило уменьшить на 130 л.с. величину потребной мощности на провоз одной мотогондолы.

Значительное улучшение общей и частной аэродинамики самолета позволило увеличить максимальное значение аэродинамического качества при крейсерском полете с 17,0 у Ту-4 до 18,0 у самолета "80". В ходе проектирования, из-за туманных перспектив с двигателем АШ-2ТК пришлось перепроектировать самолет под двигатели АШ-73ТКФН с уменьшенным расходом топлива. Положительный эффект на летные характеристики самолета должно было дать применение новых флюгернореверсивных воздушных винтов. Снижение суммарной мощности силовой установки при замене АШ-2ТК на АШ-73ТКФН повлияло на снижение расчетной максимальной скорости. Расчетная дальность практически не изменилась. С учетом увеличения суммарного запаса топлива на 15% и совершенствования аэродинамики, расчетная дальность полета с АШ-73ТКФН достигала 8214 км.

Изготовление самолета "80" в опытном производстве началось в ноябре 1948 г. При строительстве машины максимально использовались готовые агрегаты серийных Ту-4. В июле 1949 г. в основном строительство самолета заканчивается и он после дооборудования передается на испытания.

16 сентября 1949 г выходит Постановление СМ СССР о постройке самолета "85", который должен был обладать значительно лучшими данными, и дальнейшие работы по самолету "80", как по перспективному дальнему бомбардировщику прекращаются. Построенный опытный самолет передавался в ЛИИ для проведения работ по тематике тяжелого самолетостроения.

К концу ноября 1949 г самолет был готов к первому полету и перелету на аэродром в ЛИИ в г. Жуковский. 1 декабря экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф.Ф.Опадчим поднимает самолет "80" в первый полет, который стал и первым испытательным и одновременно перегоночным из Измайлово в ЛИИ. В 1950 году на самолете "80" в ЛИИ летает по программам отработки новых реверсивных винтов, а также по определению остаточных деформаций конструкции тяжелых самолетов. Эти полеты стали заодно и летными испытаниями самолета. Закончил свою карьеру самолет "80" на одном из полигонов, как мишень, где его расстреливали и бомбили экипажи других самолетов.

Основные данные самолета "80" 4АШ- 73ТКФН

- длина самолета - 34,32 м;

- размах крыла - 43,58 м;

- высота самолета -8,91 м;

- площадь крыла - 173, J м2;

- нормальная

взлетная масса - 51500 кг;

- бомбовая нагрузка - 3000-1200 кг;

- максимальная скорость на высоте 10000 м

(по испытаниям) - 545 км/ч;

- максимальная скорость на высоте 10500 м

(рассчетная ) - 598 км/ч;

- практический потолок - 11180 м;

- максимальная дальность полета (рассчетная) -8214 км;

- оборонительное вооружение - 10 х НР-23;

- экипаж, чел -11 чел.

(Продолжение следует)