"НЕИЗВЕСТНЫЙ ЕРМОЛАЙ"

Михаил МАСЛО В

Если представить мысленно все выпущенные авиазаводами самолеты-бомбардировщики Ер-2 летящими в воздухе, то картина может получиться поистине грандиозная. Все-таки четыре с лишним сотни машин. Небо от края и до края могла бы заполнить такая армада. Представить, впрочем, столь необычную картину совсем не просто. Ер-2 вместе со всеми о нем упоминаниями провалился как в "черную дыру". Почти ничего не было известно об этом самолете его современникам. Скудные обрывки информации,зачастую далекие от истины, приходилось узнавать и в следующие десятилетия. Но все-таки кое-что за долгие годы из информации по самолету накопилось. В результате получился материал, который предлагается читателю.

Начало истории самолета Ер-2 относится ко второй половине 1933 года, когда авиаконструктор Бартини взялся за разработку скоростного пассажирского самолета. Роберто Людвигович Бартини (существует несколько вариантов написания полного имени Бартини, предлагаемый вариант применялся в официальных документах советского периода) - итальянский коммунист, политэмигрант, занесенный в Россию в результате пертурбаций империалистической войны, до конца дней связал свою судьбу с судьбой русской революции, становлением Советской власти в России и работой в советской авиапромышленности. В двадцатые годы он принимает активное участие в создании Красного Воздушного Флота. Среди известных его акций - работа на Опытном аэродроме в Москве, приемка и освоение гидросамолетов Дорнье "Валь" для Морских Сил Черного моря, руководство морской частью перелета самолета "Страна Советов" в Америку. В 1929 году Бартини, находясь уже в немалом чине комбрига, предлагает первые проекты своих самолетов, которые будучи рассмотрены специалистами ЦАГИ, были признаны достойными для осуществления. Начиная с весны 1930 года Бартини переключается на конструкторскую деятельность, переходит на работу в Научно-исследовательский институт ГВФ (НИИ ГВФ), где осуществляет в течение нескольких лет постройку новаторского истребителя "Сталь-6", обладающего в ту пору высокими скоростными характеристиками. После передачи "Сталь-6" на испытания, Бартини приступает к проектированию пассажирского самолета, способного летать со скоростью 400 км/ч. Более активная разработка задуманного аппарата началась после объявленного в мае 1934 года газетой "За рулем" и инженерным обществом АВИАВНИТО конкурса на лучший скоростной транспортный самолет. Самолет Бартини получил обозначение "Сталь-7". Название его подразумевало, что в конструкции предполагается широкое использование легированных сталей, применение которых в самолетостроении считалось в ту пору наиболее перспективным. Необычным в проекте "Сталь-7" было крыло с ярко выраженным сужением, выполненное в виде обратной "чайки". Такая компоновка позволяла уменьшить интерференцию в зоне сопряжения крыла с фюзеляжем, а также сократить высоту стоек шасси и, как следствие, их вес. Кроме перечисленного, компоновка обеспечивала появление экранного эффекта в посадочной конфигурации, что вело в свою очередь к уменьшению скорости самолета на посадке. О подобном явлении тогда практически ничего не было известно, поэтому можно говорить в данном случае о необыкновенном чутье и конструкторском таланте Бартини.

Постройка самолета велась на заводе опытных конструкций (ЗОК НИИ ГВФ), расположенном по соседству с Центральным московским аэродромом, по другую сторону Ленинградского шоссе, в то время называемого по старой памяти Петроградским. Осенью 1936 года "Сталь-7" была готова к переезду на аэродром, а несколькими месяцами ранее самолет был заявлен всему миру на международной авиационной выставке в Париже. Был представлен макет самолета, который своими оригинальными формами вызвал определенный интерес, способность (пусть даже и предполагаемая) перевозить 12 пассажиров на расстояние 6000 км с крейсерской скоростью почти 400 км/ч интриговала. Любой авиационный специалист, ознакомившийся с характеристиками самолета Бартини, мог утверждать, что в случае подтверждения этих данных на летных испытаниях, русские стали бы обладать едва ли не самым лучшим транспортным самолетом в мире. Жизнь, однако, вносит зачастую совершенно неожиданные коррективы и, опять-таки, зачастую с неожиданной стороны. В том же 1936 году произошло событие, поначалу не относящееся к самолету "Сталь-7" никоим образом, однако впоследствии весьма на судьбу машины повлиявшее. Несколько групп советских авиационных специалистов было направлено в тот год для ознакомления с состоянием американской авиапромышленности. Результаты этого знакомства оказались для нашей страны неприятными. Оказалось, что богатая Америка строит более дешевые самолеты из дюралюминия, применяя при этом все более совершенные технологии, способные в ближайшем будущем значительно увеличить масштабы производства. Советские самолеты, в производстве которых все более использовались конструкционные стали, выходили явно более дорогими. Впечатлившись этим открытием, руководство авиапромышленности приняло решение о смене приоритетов в пользу самолетов из дюралюминия. Понятно, как это могло сказаться в ближайшем будущем при решении вопроса о запуске "Сталь-7" в серийное производство. Но более сильный удар по возможностям развития "Стали" нанесло приобретение в Америке лицензии на производство пассажирского самолета ДС-3, который в конце концов и стал основным, да пожалуй, и единственным транспортным самолетом в СССР на долгие годы.

Вышесказанное однако проявилось несколько лет спустя, а поначалу у всех специалистов, участвующих в создании "Сталь-7", забот хватало. Данными о первом полете автор не располагает, однако известно, что это были полеты не совсем удачные, и даже были сомнения в целесообразности продолжения работ.

Самолет "Сталь-7", Москва, 1939 г.

Экипаж самолета "Сталь-7" после выполнения рекордного перелета на территории Центрального Московского аэропорта, второй справа Николай Шебанов, 28 августа 1939 года.

После ряда доработок машину облетал Андрей Юмашев, за ним "Сталь" освоили Петр Стефановский и Иван Петров. На этот раз отзывы были только положительными. Продолжил испытания самолета лучший пилот гражданской авиации Николай Шебанов. В 1936 году Шебанов первым среди советских линейных пилотов налетал в воздухе один миллион километров. Спустя два года он освоил "Сталь-7", на которой было предложено осуществить скоростной перелет вокруг земного шара. Обычно о таком перелете в исторических публикациях говорится без особого интереса, а напрасно. Ведь это был не просто скоростной перелет. Целью его, в первую очередь, было утереть нос американцам, которые буквально устроили гонку между собой в конце двадцатых - начале тридцатых годов по трассе, проходящей через территорию Советского Союза.

В 1938 году американский миллионер и страстный любитель авиации Говард Хьюз подготовил к перелету новейший пассажирский самолет Локхид "Электра". В период с 10 по 14 июля 1938 года "Электра" с экипажем из четырех человек и под управлением Хьюза с триумфом совершила скоростной перелет вокруг Земли. Воздушное путешествие состоялось за 91 час 14 минут. Расчеты, составленные применительно к "Стали-7", показывали, что результат полета по этой трассе можно значительно улучшить. Вылетев из Москвы в восточном направлении и приземляясь в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке, Париже, обернуться вокруг шарика можно было менее чем за 90 часов. Перелет был запланирован на лето 1939 года. Самолет в течение зимы готовился, шли тренировки экипажа.

28 августа 1939 года "Сталь-7" вылетела в пробный полет по маршруту Москва-Симферополь-Москва. Вел машину Николай Шебанов, второй пилот - В.А.Матвеев, бортрадист - Н.А.Байкузов. Маршрут проходил на высоте 3500 метров. Над симферопольским аэродромом самолет снизился, сбросил вымпел, после чего летчики развернулись и взяли курс на Москву. Расстояние в 5068 км было преодолено за 12 часов 32 минутыу со средней скоростью 405 км/ч. Это был международный рекорд скорости на этой дистанции. Достижение, кстати, оказалось одним из немногих советских рекордов, засчитанных международной авиационной организацией ФАИ. Что касается скоростного перелета вокруг света, то он не состоялся - спустя несколько дней после уже совершенного рекорда в Европе началась война.

А Бартини в это время уже более года находился в тюрьме. Кстати, как только Бартини был освобожден, он первым делом озаботился судьбой рекорда 1939 года. Вот какое, в частности, письмо он направил К.Е.Ворошилову.

Председателю Верховного Совета Союза ССР товарищу ВОРОШИЛОВУ К.Е. от главного конструктора БАРТИНИ Р.Л.

28 августа 1939 года на самолете "Сталъ-7" летчиками ШЕБАНОВЫМ, МАТВЕЕВЫМ и БАЙКУЗОВЫМ был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.

Р.Л.Бартини и фотография картины с изображением Ер-2, которая висела в его кабинете

Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.

Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не' замалчивать об этом существенном достижении нашей Авиации.

31 августа 1953 г. ВАРТИНИ Р.Л. КОНСТРУКТОР САМОЛЕТА "СТАЛЬ-7" Новосибирский Научно-Исследовательский Институт Авиации (абонементный ящик №82).

Советская инквизиция в виде органов НКВД давно подбиралась под энергичного итальянца. В феврале 1938 года он был арестован по обвинению в связях с фашистской разведкой. Доводил "Сталь-7" ведущий конструктор З.Б.Ценципер. В КБ после окончания работы над "Сталью" начали разрабатывать новый пассажирский самолет -СПС-89. Авторами проекта являлись инженеры Д.С.Максимов и И.И.Дракин.

СПС-89, рассчитанный на перевозку 17 человек, явно напоминал предыдущую разработку и мог рассчитывать на не меньший успех. Самолет, однако, не строился, так как еще в середине 1939 года перед конструкторским коллективом была поставлена новая задача - на базе "Стали-7" разработать дальний бомбардировщик. Завод НИИ ГВФ из системы Аэрофлота был переподчинен комиссариату авиапромышленности и стал называться авиазаводом №240 НКАП. Конструкторское бюро в составе 70 человек получило наименование ОКБ-240. Руководить этим коллективом был назначен молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев. 29 июля 1939 года специальным постановлении КО при СНК Союза ССР за №227 было решено строить новый бомбардировщик под обозначением ДБ-240. Первый опытный самолет завод по плану должен был сдать 1 апреля 1940 года, второй - 1 мая.

Конструктор Бартини, который в этот период находился в специальном конструкторском бюро НКВД (поначалу называвшемся ОТБ НКВД, позднее ЦКБ-29), также был привлечен к проектированию бомбовоза. В его личных бумагах удалось обнаружить отдельные листки с предварительными прикидками возможных характеристик боевого самолета. Расчеты велись под двигатели М-105. Так как мощности этих двигателей было недостаточно, дальнейшие расчеты проводились под перспективные двигатели М-106 большей мощности. Участие Бартини в рабочем проектировании самолета и его постройке мало известно, участники событий рассказывали, что его иногда по ночам привозили в ОКБ-240 для консультаций.

По схеме ДБ-240 в основном повторял пассажирский "Сталь-7". Практически те же размеры и площади, подобная силовая конструкция и схема крыла типа "обратная чайка". Хвостовое оперение бомбардировщика стало двух-килевым, в носовой, полностью застекленной кабине разместили штурмана. Фонарь пилота подняли вверх и сместили влево для улучшения обзора. Профиль крыла, специально разработанный Бартини по собственной методике, получил обозначение П-240, в виде подобного крыльевого профиля выглядел и фюзеляж (на боковой проекции), который по замыслу, как и крыло, должен обладать несущими функциями. В таком виде ДБ-240, после обсуждения полноразмерного макета в августе 1939 года был утвержден к постройке. Так как двигатели М-106 к нужному сроку не были готовы, строился самолет с двигателями М-105. По своим размерам это был самый крупный из советских двухмоторных бомбардировщиков. ДБ-240 мог поднимать до 2-х тонн бомб, имел большой бомбоотсек, вмещающий до 12 ФАБ-100. Оборонительное вооружение состояло из носовой установки НУ-МВ-240 с пулеметами ШКАС, верхней опускаемой внутрь тяжелой авиационной турели ТАТ-БТ и нижней люковой установки ЛУ-МВ-2 с пулеметом ШКАС.

В.Г.Ермолав (справа) и летчик-испытатель А.И.Алексеев.

Экипаж самолета составляли четыре человека: летчик, штурман, стрелок-радист и стрелок.

Первый опытный образец был закончен весной 1940 года, 14 мая летчик Шебанов впервые поднял его в воздух. Лето прошло в заботах по доводке и устранению недостатков, а 27 сентября опытный бомбардировщик ДБ-240 был сдан на государственные испытания. Летали летчики НИИ ВВС Нюхтиков и Дудкин. С двигателями М-105 и воздушными винтами ВИШ-22Е самолет развивал скорость у земли 395 км/ч, на высоте 4250 м - 445 км/ч. Дальность с 1000 кг бомб при взлетном весе 13550 кг составила 4100 км, разбег на взлете составил 580 м. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что наряду с неплохими значениями максимальной скорости и дальности полета ДБ-240 имеет неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость, большие нагрузки на органы управления. Длина разбега самолета на взлете оценивалась как чрезмерная, мощности М-105 явно было недостаточно. Целесообразной представлялась установка двигателей АМ-35 или AM-37. Предлагалось один из двух строящихся опытных самолетов переоборудовать до конца года под АМ-35 и немедленно представить для проведения испытаний. Одновременно предлагалось заняться установкой на ДБ-240 дизельных двигателей. Еще в мае 1940 года в серийное производство были запущены авиационные дизели М-30 и М-40, с ними связывались определенные надежды. Серию ДБ-240 решили строить на авиационном заводе №18 в Воронеже, туда направлялись представители ОКБ, рабочие чертежи и документация. Первая серия в количестве 70 машин должна была строиться с двигателями М-105. При этом существовала надежда появления М-106 или доведения М-105 до взлетной мощности 1250 л.с. Мечтам этим, как известно, сбыться было не суждено. М-106 так и не появились, и 13 ноября 1940 года было принято окончательное решение строить серию с двигателями М-105, развивающими мощность 1050 л.с. на высоте 4000 м. В этот же период новый бомбардировщик получил обозначение Ер-2 - по первым буквам фамилии главного конструктора Ермолаева.

В целом серийные Ер-2 повторяли первую опытную машину. Нововведения касались технологических усовершенствований, присущих всякому серийному производству, некоторой перекомпоновки рабочих мест экипажа, совершенствования систем и агрегатов. Была, в частности, изменена носовая установка штурмана НУ-МВ-240, люковую установку ЛУ МВ-2 прикрыли обтекателем, верхнюю турель ТАТ-БТ закрепили в крайнем верхнем положении. К внешним отличиям серийных Ер-2 следует отнести увеличенный нижний люк штурмана, индивидуальные выхлопные патрубки двигателей, появление мачтовой антенны радиостанции внизу фюзеляжа и внешнюю весовую компенсацию рулей поворота. В таком виде Ер-2 строились, но строились достаточно медленно. Авиазавод №18 имел большой план выпуска ДБ-3. В 1940 году выпуск этих бомбардировщиков в Воронеже достиг пика и составил более 800 экземпляров. Кроме того, 18-му заводу было поручено освоение бронированных штурмовиков Ил-2, что также отнимало часть усилий заводского коллектива. Поэтому освоение Ер-2 шло не так быстро, как того хотелось. К началу нападения немцев те немногие самолеты, что были закончены производством, не успели войти ни в одно боеспособное соединение. 29 июня 1941 года началось формирование 420-й дальне-бомбардировочного полка на самолетах Ер-2. Этому полку предстояло вместе с 214-м авиаполком, вооруженным бомбардировщиками ТБ-7, войти в состав 81-й авиадивизии. Эта новая авиадивизия формировалась как специальное соединение с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования. Для выполнения особых задач были выбраны самые новые бомбардировщики Ер-2 и ТБ-7. Летный состав в дивизию подбирался в основном из опытных пилотов, немало было летчиков ГВФ и Главсевморпути. Командовать 81-й авиадивизией назначили М.В.Водопьянова. Костяк вновь сформированного 420-й ДБАП составил личный состав, прибывший из 100-го даль-небомбардировочного полка, базировавшегося в Орле. Командир 420-й ДБАП - полковник Н.И.Новодранов получил задачу в кратчайшие сроки получить на заводе Ер-2 и приступить к их освоению непосредственно на заводском аэродроме в Воронеже. Связано было такое решение с тем, что самолеты еще предстояло довести до полноценного боевого состояния. Много усилий совместно с заводскими специалистами пришлось приложить для отладки двигательных установок(по причине неудовлетворительной дренажной системы нередки были поначалу пожары двигателей в воздухе), управления, систем и вооружения. Подготовка к боевым действиям велась 420-м авиаполком в течение июля 1941 года. Активно осваивал в это время свои ТБ-7 412-й ДБАП полковника В.И.Лебедева. Ставка за новым формированием внимательно наблюдала, не забывал о спецбомбардировщиках и Сталин. 8 августа 1941 года он лично санкционировал ввод 81-й авиадивизии в боевые действия. Сделано это было не путем грозного приказа, а в виде тривиальной записки:

"Товарищу Водопьянову.

Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т.Водопьяновым с 9/VIII на 10/ VIII или в один из следующих дней, в зависимости от погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра' В случае, если моторы начнут сдавать на пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г.Кенигсберг.

8.8.41. И.Сталин".

Хотя, как уже отмечалось выше, личный состав 81 авиадивизии имел высокие летные навыки, боевая задача была поставлена очень сложная. Тем более, что это вообще был первый боевой вылет соединения. Для того, чтобы сократить протяженность маршрута, место старта назначили на аэродроме города Пушкин под Ленинградом. Отсюда до Берлина по прямой было 2700 км. Ранним утром 9 августа на аэродром 420-го ДБАП прилетел комбриг Водопьянов. Это было одновременно знакомство с личным составом полка и постановка боевой задачи. О том, что предстоит бомбить Берлин, не было сказано естественно ни слова. Полку было приказано находиться в боевой готовности и ждать команды для перелета ближе к линии фронта. Начало операции для экипажей Ер-2 началось с недоразумения. Сигнал к старту должен был поступить с пролетающего над аэродромом самолета У-2, из задней кабины которого должны были махнуть рукой. Передав вышеизложенное, комдив улетел. Через час с небольшим действительно появился У-2, и из задней кабины махали рукой (как оказалось впоследствии У-2 был случайный, мало ли их тогда летало, а махать в знак приветствия вообще считалось правилом).

Летчики 421-го ДБАП, Подмосковье, осень 1941 г.

421-й ДБАП, снимок "лучшего экипажа" - ст. лейтенанта Бойко (слева первый)

После подачи сигнала 26 Ер-2 взлетели и построившись в кильватер трех эскадрилий, взяли курс на Ленинград. На маршруте попали в сплошную облачность, в результате самолет летчика Петелина потерпел катастрофу. На следующий день пилотам Ер-ов была поставлена боевая задача: в ночь на 11 августа нанести бомбовый удар по Берлину. Для выполнения задания были отобраны 16 наиболее подготовленных экипажей. На внутренней подвеске самолетов загрузили по семь стокилограммовых фугасок. Так как взлетать двум полкам предстояло одновременно, бетонную полосу отдали ТБ-7, Ер-2 досталась, таким образом, грунтовая полоса. Это было не самое лучшее решение. Еще в период испытаний опытного самолета отмечался долгий разбег самолета, теперь эксперимент предстояло ставить в боевой обстановке - а вдруг получится. Первым стартовал командир первой эскадрильи капитан А.Г.Степанов, за ним зам.комэска лейтенант В.М.Малинин, следующим лейтенант Б.А.Кубышко. Четвертый взлетающий по счету Ер-2 влетел в гигантскую пыльную тучу и скрылся из глаз провожающих. Затем послышался удар, треск, и грохот двигателей прервался. Самолет младшего лейтенанта А.И.Молодче-го не смог набрать необходимую для отрыва скорость, врезался на границе аэродрома в дренажную канаву и снес шасси. Взрыва бомб чудом не произошло.

После неудачи Ер-2 Молодчего произошла катастрофа ТБ-7 майора К.П. Егорова. В результате, присутствующий на старте командующий ВВС генерал Жига рев взлет остальных бомбардировщиков прекратил. На Берлин ушло 3 Ер-2 420-го полка и 7 ТБ-7 412-го полка. Самолет капитана Степанова из полета не вернулся, о судьбе его ничего не известно. Два "Ермолая", ведомые Малининым и Кубышко, дошли до Берлина и отбомбились по вражеской столице. Назад вернулся лишь самолет Ма-линина, Кубышко при возвращении был сбит своими истребителями И-16. Экипаж покинул горящую машинку на парашютах.

В целом проведенная операция расценивалась как неудачная, сказались поспешность ее подготовки, недостаточная согласованность с различными родами войск. Результатом стало отстранение Михаила Водопьянова от командования дивизии. Приказом от 17 августа 1941 года Сталин лично назначил нового командира 81-й авиадивизии -подполковника Голованова.

ДБАП со второй половины августа стал использоваться для нанесения бомбовых ударов в интересах Западного фронта, по железнодорожным станциям, коммуникациям и скоплениям вражеских войск. Значительную роль этот авиаполк сыграл в обороне Москвы. Именно в этот период была потеряна основная часть самолетов Ер-2. В ноябре 1941 года 420-й ДБАП был объединен с 212-м авиаполком и получил обозначение 748-го дальнебомбардировоч-ного полка. В этом качестве до конца года личный состав полка прошел переучивание на самолетах Ил-4, далее воевать пришлось на этой технике. Впоследствии 748-й ДБАП был переименован во 2-й Гвардейский полк авиации дальнего действия.

В 1941 году в Воронеже был построен 71 самолет Ер-2. После того, как 420-й ДБАП получил свои самолеты, авиазавод №18 начал готовить к сдаче очередную партию бомбардировщиков. На основании директивы Генштаба Красной Армии от 8 июля 1941 года и приказа командира 1-й резервной авиабригады 21 июля началось формирование 421-го дальнебомбардировочного авиаполка. Летчики в новое соединение прибыли в основном из ГВФ, штурманы из полтавской школы усовершенствования штурманов. Командир полка -Гусев А.Г., командир - 1-й авиаэскадрильи капитан Андреев В.Д., командир 2-й эскадрильи - лейтенант Кондратьев П.В., командир 3-й эскадрильи - капитан Галинский И.Ф.

К 27 июля 1941 года 421-й ДБАП считался в основном укомплектованным, в наличии имелись 28 Ер-2 и один ПС-84. Для обслуживания прибыла отдельная рота связи из Воронежа. 19 июля все самолеты полка перебазировались на аэродром в Ростове-на-Дону где приступили к учебе по овладению матчас-тью и тренировкам. На все про все отводился ровно месяц. Уже 28 августа полк приказом командующего ВВС был введен в боевой состав 81-й авиадивизии. Часть пилотов в этот период продолжала тренировочные полеты на аэродроме в городе Сальск. 1 сентября 1941 года 421-й ДБАП полностью перелетел на аэродром Ундол, где начал готовиться к боевым действиям (от Москвы это место находится в полутора сотнях километров, недалеко от города Владимира). 7 сентября состоялся первый боевой вылет. 8 самолетов Ер-2 из состава 3-й эскадрильи капитана Галинского бомбили железнодорожные составы на станциях Полоцк и Минск. Вплоть до 29 сентября самолеты полка успешно совершали налеты на железнодорожные станции Минск, Орша, Витебск, Демь-янск, Новгород, Дно, Смоленск, Полоцк, Псков. В октябре боевые вылеты совершались против немецких войск, двигающихся на Москву. 3 октября при бомбардировке станции Новгород-Северс-кий зенитным огнем был сбит самолет лейтенанта Максименко. Это была первая боевая потеря. 5 октября Ер-2 421-го ДБАП вылетели на бомбардировку вражеской колонны под Юхновым. В 14.00 самолет лейтенанта Тыклина в районе станции Барятинская был атакован четверкой Me-109. Немецким истребителям удалось повредить Ер-2, однако воздушные стрелки бомбовоза оказались на высоте. Стрелок сержант Солбутов и стрелок-радист сержант Пшеничный сбили два "сто девятых". От атак оставшихся самолетов ушли. Поврежденный самолет летчик Тыклин посадил на одно колесо. В тот же день были атакованы Ер-2 летчиков Линева и Морозова. Воздушные стрелки этих машин также сбили по одному Me-109. На следующий день бомбардировка немецкой группировки на участке Чепля-ево-Юхнов была продолжена. Пилоты бомбардировщиков снижались при выполнении атак очень низко, это вело к потерям. 6 октября полк недосчитался трех самолетов, был сбит зенитным огнем с земли Ер-2 командира 1-й эскадрильи Андреева и замкомэска капитана Алексеева. Истребители сбили Ер-2 лейтенанта Жильцова. Штурман и один из стрелков спаслись на парашютах, впоследствии они вернулись в полк. Воздушными стрелками в этот день 6 октября было заявлено о четырех сбитых истребителях.

Бомбардировка дороги на Юхнов продолжалась и в последующие дни. Росли и потери. 8 октября с боевого задания не вернулся экипаж летчика Канарского. 10 октября 421-й ДБАП всем составом бомбил смоленский аэродром. Фотоконтролем было отмечено 8 уничтоженных самолетов и несколько очагов пожаров. В период с 13 по 20 октября полк бомбил скопление вражеских войск у железнодорожного моста через Волгу в районе Калинина (Тверь). 18 октября принесло значительные потери. В районе цели был подбит самолет лейтенанта Горохова. Летчику удалось посадить поврежденную машину на своей территории. В воздушном бою был сбит Ер-2 лейтенанта Бузовира. На парашютах покинули горящие самолеты экипажи лейтенантов Морозова и Гай-воронского. Ер-2 лейтенанта Баленко немецкие истребители атаковали на отходе от цели. Более 70 км немцы преследовали советский бомбардировщик. Он горел, но продолжал свой полет. Баленко посадил поврежденный самолет на Московское море, ему и штурману удалось спастись, стрелки, которые очевидно были ранены, выбраться из тонущей машины не успели. Кстати, этот Ер-2 до сих пор лежит на дне Московского моря, известно его местонахождение, однако попыток подъема, насколько известно, до сих пор не предпринималось.

22 октября в 421-й авиаполк пришли первые боевые награды: 4 ордена Ленина и 10 орденов Красной Звезды. Многим бойцам, участовавшим в самых тяжелых боевых вылетах, награды, к сожалению, были уже ни к чему.

В первых числах ноября самолеты Ер-2 421-го авиаполка очевидно впервые были использованы по своему назначению - как дальние бомбардировщики. С 1-го по 5-е ноября 1941 года были совершены налеты на Кенигсберг. 6 ноября во время бомбардировки Кенигсберга после сброса бомб пилот Ер-2 лейтенант Рябоконь наблюдал в северо-восточной части города взрыв большой силы. На следующий день, 7 ноября исполнялось два месяца участия полка в боевых действиях. На этот момент было выполнено 216 боевых вылетов (из них ночью - 59), сброшено 235 тонн бомб, отдельные экипажи совершили по 16-17 боевых вылетов.

Нужно отметить, что практически с самого начала использования самолетов Ер-2 на них имелось значительное количество заводских недоделок и дефектов, вызванных ускоренной сдачей их в эксплуатацию. В начале сентября 1941 года в составе 81-й авиадивизии имелось 63 Ер-2, из них только 34 были боеспособны. Поэтому техническому, составу приходилось много сил~ затрачивать не только для устранения боевых повреждений, но и бороться с застарелыми недостатками. Использование "Ермолаев" в качестве дневных бомбардировщиков в тяжелую осень 1941 года было вынужденной мерой, что и привело к значительным потерям. В ноябре в строю 421-го полка оставалось до половины бомбардировщиков, 420-й полк мог поднять в воздух в этот период и того меньше - всего три самолета. Вылеты однако продолжались и в основном на малом радиусе, по вражеской группировке, окружившей полукольцом советскую столицу. Исключением можно назвать ночной вылет 13 ноября. На тот момент командованию стало известно, что в Варшаву прибывает поезд, на котором находился Гитлер. Ночью 421-й ДБАП всем составом бомбардировал Варшаву. Был отмечен огромный взрыв в окрестностях Варшавы, на железнодорожной станции Прага.

Ноябрем закончился первый этап участия Ер-2 в боевых действиях, 420-й ДБАП в декабре был отозван в тыл на переформирование и для переучивания на бомбардировщики Ил-4. 421-й ДБАП с 29 ноября перебазировался на аэродром Иваново, с которого действовал вплоть до весны. В декабре вылетов однако было мало по причине плохой погоды. Всего 421-м полком за 1941 год был совершен 251 боевой вылет, уничтожено 2 железнодорожных эшелона, 5 складов боеприпасов и ГСМ, 115 автомашин, 25 танков, 5 прожекторных установок, 7 точек зенитной артиллерии. В результате бомбардировок полка было вызвано 27 больших взрывов (как следствие попадания в цель), 87 значительных пожаров, воздушными стрелками сбито 15 вражеских истребителей. За период боевых действий полк потерял 31 человека личного состава. Самолетов было потеряно 15. Из них: 9 сбито истребителями, 2 - зенитной артиллерией, 4 Ер-2, к величайшему сожалению, сбиты своей зенитной артиллерией. Так приходилось расплачиваться за излишнюю секретность.

В январе 421-й авиаполк был доукомплектован личным составом. 1-й эскадрильей стал командовать капитан Галинский, 2-й - капитан Щербатко, 3-й майор Сорока. Продолжались и реорганизации в дальнебомбардировочной авиации. Еще 30 ноября 1941 года постановлением Государственного комитета обороны, а затем и приказом наркома обороны 81-я авиационная дивизия была преобразована в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования. 3 января 1942 года 421 авиаполк приказом наркома обороны-й был переименован в 747-й авиаполк дальнего действия (АП ДД). В строю на тот момент находилось до полутора десятков Ер-2. Базируясь в Иваново 747-й авиаполк за январь-февраль совершил 181 боевой вылет. Основными целями в этот период были узловые немецкие аэродромы и железнодорожные эшелоны. Особо удачным считался вылет пары Ер-2 летчиков Гайворонского и Линева. Согласно агентурным данным стало известно, что на западной окраине Смоленска в здании бывшего санатория НКВД размещен штаб генерала Листа. В ночь на 20 ноября штаб был уничтожен. Хотя Ер-2 на маршруте подверглись атаке истребителей, оба благополучно вернулись домой. Командиры кораблей за этот вылет получили ордена Красного Знамени, остальные члены экипажа - ордена Красной Звезды.

Продолжались и потери. 31 января не вернулся самолет командира звена ст.лейтенанта Ефименко. 4 марта истребители сбили командира эскадрильи капитана Галинского (впоследствии вернулся в полк). В начале марта в составе 747-го полка числилось 12 Ер-2, из них половина находилась в ремонте. 28 марта 1942 года полк был перебазирован на аэродром Кратово под Москвой. Летать на боевые задания оттуда начали уже с апреля месяца. Именно в этот период дальняя авиация подверглась очередной реорганизации: 747-й авиаполк вошел в состав Авиации Дальнего Действия (АДД).

К 1 мая в полку оставалось 10 Ер-2 и 30 экипажей. Летать на выполнение боевых заданий могли 6 самолетов. Поэтому летали по очереди - в мае бомбили Харьков, Брянск, Витебск. В этот период полку были выделены 4 американских бомбардировщика Б-25 и начато переучивание. "Ермолаев", способных вылетать на боевое задание, к началу июня осталось всего четыре. Б-25 осваивались с трудом, самолеты были не новые, не хватало запчастей. Первые вылеты на этих самолетах были разведывательными. 5 июня полк вылетел всем имеющимся составом для бомбардировки Брянска, в одном строю шли Ер-2 и Б-25. В течение всего лета полк испытывал трудности с материальной частью. В отдельный период из 8 имеющихся Ер-2 все восемь находились в ремонте. Поступления новых Ер-2 не было, поэтому приходилось доводить до боевого состояния уже бывалые, потрепанные в боях самолеты. До конца 1942 года 747-й авиаполк совершил 743 боевых вылета. Было потеряно 7 самолетов и 26 человек личного состава. Воздушные стрелки сбили полтора десятка вражеских истребителей. Командовать полком с ноября стал майор Галинский, полковник Гусев-был назначен командовать 27-й АБДД.

В начале 1943 года в полку имелось 6 боеспособных Ер-2. Основными целями в этот период были немецкие аэродромы. Весной 1943 года было принято решение о перевооружении 747-го полка. В апреле получили 5 бомбардировщиков Ил-4. Переучивание на эти самолеты велось на аэродроме Астафье-во, южнее Москвы. Однако, такое положение вещей продолжалось недолго -в июле полк полностью перевооружен на американские бомбардировщики Б-25, Ер-2 количеством 6 экземпляров продолжали экспулатироваться до конца 1943 года. На начало 1944 года в боевом составе Авиации дальнего действия, однако, уже не числилось ни одного "Ермолая" из первой построенной серии. Новая модификация самолета, которая начинала строиться в далекой Сибири, на вооружение еще не поступила. Что касается 747-го авиаполка, то это соединение было расформировано, и на его основе был создан 22-й гвардейский авиаполк дальнего действия.

Полк летал на Б-25. За успешные действия под Севастополем полк получил звание "Севастопольский". Войну закончил в Румынии и Югославии. В 1949 году 22-й Гвардейский полк был перевооружен на самолеты Ту-4.

В конце 1940 года, в соответствии с ранее принятыми решениями, авиационный завод №240 в Москве построил два опытных самолета Ер-2, оснащенных двигателями АМ-З^А-и АМ-37. На Ер-2 с АМ-35А после выполнения ряда полетов вследствие недоведенности двигателей весной 1941 года полеты были прекращены. В мае месяце, после доводки силовой установки моторным заводом №24 самолет был передан в ЛИИ НКАП для проведения заводских испытаний. Несколько проведенных полетов выявили по-прежнему неудовлетворительную работу AM-35 А, поэтому самолет был возвращен на завод с целью установки АМ-37, изменения системы охлаждения, оснащения новым оборудованием и вооружением. Летные испытания после окончания проведенных работ не производились, в период эвакуации этот Ер-2 перегнали в Казань.

Самолет, на котором сразу были установлены двигатели АМ-37, доводился до мая 1941 года, после чего его передали для продолжения испытаний в ЛИИ НКАП. Изменения, внесенные в эту машину, были следующие:

1. Установлены двигатели АМ-37, развивающие взлетную мощность 1400 л.с.

2. Усилено шасси, вместо колес 1000x350, поставлены колеса размером 1250x400 мм.

3. Изменена система аварийного выпуска шасси с механической тросовой на гидравлическую.

4. Все оборонительное вооружение заменено на крупнокалиберные пулеметы Березина.

5. Установлено бронирование кабины воздушных стрелков.

6. Установлен автомат курса АК-1.

7. Бомбардировочный прицел ОПБ-2М заменен синхронным прицелом ПС-1.

20 сентября 1941 года Ер-2 с двигателями АМ-37 был передан для прохождения Государственных испытаний в НИИ ВВС. В ходе испытаний самолет подвергался переделкам системы охлаждения двигателей, была увеличена осевая компенсация рулей элеронов. Испытания закончились с положительной оценкой 9 января 1942 года. Самолет развивал максимальную скорость 407 км/ч у земли, 505 км/ч на высоте 5000 м. Время набора высоты 5000 м составило 17,3 мин., практический потолок 9150 м. Длина разбега со взлетной массой 13000 кг без форсирования двигателей составила 760 м, техническая дальность с 1000 кг бомб внутри фюзеляжа 2500 км.

Еще до получения результатов испытаний было принято решение три самолета из строящейся серии в Воронеже оборудовать двигателями АМ-37. До конца 1941 года два таких Ер-2 были закончены на московском авиазаводе, один из них сразу был направлен в войска.

Одновременно с вышеперечисленными работами велось переоборудование Ер-2 под дизельные двигатели. В соответствии с приказом наркомата авиапромышленности от 11 марта 1941 года, к августу предстояло построить три таких самолета с М-30 и М-40.

Первый Ер-2, оснащенный дизелями М-40Ф, поступил на заводские испытания 1 апреля 1941 года. Государственные испытания этого самолета начались в мае и продолжались до августа. В результате выявилась недоведенность моторов М-40Ф, недостаточной была приемистость на взлете, полеты на высотах свыше 6000 м были невозможны. Дублер самолета с М-40Ф №2 был построен в октябре 1941 года. На нем были учтены все замечания, выявленные в процессе эксплуатации предыдущих машин. Этот Ер-2 был направлен для дальнейшей эксплуатации на аэродром Ундол, где базировался 421-й ДБАП. Предполагалось использовать его в боевых действиях, однако, недостатки силовой установки не позволили этого сделать, и вплоть до начала 1942 года полеты на этом самолете не производились. Строился и третий по плану самолет с дизелями, однако, в связи с резко осложнившейся обстановкой под Москвой, был законсервирован. 9 октября 1941 года авиазавод №240 был эвакуирован в Казань, планировалось разместить его на площадях завода №124, однако, места для размещения коллективу Ермолаева не хватало, поэтому все работы по совершенствованию Ер-2 на какое-то время были прекращены.

Во время эвакуации произошел инцидент, известный со слов одного из участников - конструктора Ювеналье-ва (впоследствии занимался аэросанями). В конце декабря 1941 года в Казань должны были перегнать один из опытных Ер-2. Долго ждали погоду, разрешения на вылет не было. Но на скором вылете настоял какой-то генерал, поэтому летчик Гринчик вылетел, несмотря на отвратительные погодные условия. На аэродроме в Казани пошел сильный снег. Летчик заходил поперек полосы практически не видя земли. При посадке самолет врезался в здание, стоящее на окраине аэродрома, как оказалось, это было общежитие НКВД. Погибло 28 человек. Гринчик и Ювеналь-ев чудом остались живы. Понятно, что последствия катастрофы еще долго вспоминались.

Продолжение работ по самолету Ер-2 предстояло начинать на новом месте. Воронежский завод был эвакуирован. В Казани, как оказалось, места не было, поэтому ОКБ-240 вместе с Главным конструктором Ермолаевым было направлено на территорию авиационного завода №125 в Иркутске. Сюда же был эвакуирован московский завод №39, поэтому объединенное производство в скором времени стало называться авиазаводом №39. С 1941 года в Иркутске строили бомбардировщики Пе-2, начиная с 1942 года добавился еще один тип серийно выпускаемого самолета - Ил-4.

Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-ЗОБ (предположительно самолет №4).

Хвостовое оперение Ер-2

Вид на центроплан Ер-2

Так что, по части свободного места, как говорится, особенно не разгуляешься. Тем не менее, к весне 1943 года с учетом использования старых заделов удалось построить очередной самолет с дизельными моторами. Так как перед этим дизельных машин строилось три, то очередной опытный с такими моторами стал называться №4. Первые партии дизелей М-30 и М-40 после первоначального опыта эксплуатации показали свою недостаточную надежность, особенно в высотных полетах, поэтому с производства их сняли. Однако, работа по совершенствованию дизелей продолжалась и шла не только по пути повышения надежности, но и в сторону увеличения мощности. К 1943 году на базе М-40 конструктором Чаромским был создан форсированный вариант двигателя, развивающий взлетную мощность 1500 л.с.

Этот двигатель, получивший обозначение АЧ-30Б (Авиационный, Чаромского), был установлен на Ер-2 №4. Самолет испытывался в Иркутске в период января-мая 1943 года. С нормальным полетным весом 14100 кг №4 развивал скорость у земли 373 км/ч, на высоте 6000 м - 429 км/ч. На 5000 м забирался за 28,6 мин., практический потолок составил 8300 метров. Хотя полученные данные нельзя было считать выдающимися, однако, дальность полета при этом превышала 5000 км. Поэтому, в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны от 21 сентября 1943 года, Ер-2 был вновь рекомендован к серийной постройке.

Сложность запуска нового типа самолета заключалась в том, что производство Ил-4 в Иркутске не прекращалось. Несмотря на очевидные трудности, головной серийный Ер-2 № 7013901 был закончен постройкой в начале 1944 года. От первоначального ДБ-240 этот самолет значительно отличался. Была полностью перекомпонована кабина пилотов и штурмана. Теперь пилотов стало двое. Не самый маленький советский бомбардировщик еще более увеличился в размерах. Размах центроплана возрос на 290 мм, соответственно больше стал размах крыла, его площадь увеличилась на 2%. Горизонтальное оперение было перекомпоновано, площадь вертикального оперения увеличена. Двигатели были вынесены вперед на 145 мм, форма мотогондол, конструктивная увязка системы охлаждения изменились. В связи с возросшим взлетным весом самолет оснащен новыми пневматиками размером 1325x485 (основные) и 700x300 (костыльная установка). Подверглось изменениям вооружение Ер-2. Носовая установка конструкции Топорова под пулемет Березина с ленточным питанием была заменена на установку НУ-134 под пулемет Березина с магазинным питанием (всего 5 магазинов по 39 патронов). Верхняя оборонительная турель ТУМ-2 под УБК была заменена турелью ТУМ-5 под пушку ШВАК. Длина бомболюка увеличилась, для увеличения дальности полета там можно было бы вместе с бомбовым грузом устанавливать дополнительный топливный бак емкостью 1480 л. Одновременно изъяты небольшие бомбоотсеки в мотогондолах двигателей, которые по типу Пе-2 оборудовали на предыдущем опытном самолете.

ДБ-240

Ер-2 с двигателями АМ-37

Ер-2 с двухместной кабиной пилотов и двигателями АЧ-ЗОБ

Ер-2 с измененной носовой частью

Ер-20Н

Проект пассажирского самолета на базе Ер-2

Турель ТУМ-2, с 20-мм пушкой UIBAK. Внизу видна люковая установка с УБК-12,7

Турель ТУМ-5

Подвеска под Ер-2 бомбы ФАБ-1000

Один из вариантов носовой стрелковой установки

Штурман Ер-2 у носовой стрелковой установки

Вместо бомбардировочного прицела ПС-1 были установлены прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. Емкость крыльевых топливных баков возросла на 540 литров и составила 4940 литров. Бронирование самолета усилено: у пилота поставлена бронеспинка толщиной 12 мм и заголовник толщиной 15 мм, у стрелка - бронедверь толщиной 12 мм. Фонарь кабины пилотов оснащен сбрасываемой в случае аварии крышкой и системой антиобледенения. В таком виде Ер-2 №7013901 был предъявлен для прохождения Государственных испытаний. Поначалу испытания предполагалось провести на двух машинах, однако, на втором самолете - Ер-2 №7013903 из строя вышли сразу оба двигателя. Испытания проводились в Иркутске, на аэродроме завода №39 с 15 февраля по 5 октября 1944 года. Самолет летал на тракторном керосине 1 и 2 сорта. Возможно, топливо было не вполне качественным, возможно, двигатели доведены не вполне окончательно, однако, за период испытаний технической бригаде довелось сменить шесть дизелей. Самолет летал с нормальным полетным весом 14850 кг, имел практический потолок 7200 м, на высоте 6000 м развивал максимальную скорость 420 км/ч, длину разбега при взлете имел 810 метров. По оценке летчиков-испытателей самолет по технике пилотирования был доступен летчикам средней квалификации и более прост чем Ил-4 и Пе-2. Признавалось, однако, что руление и взлет усложнены, обзор из кабины не вполне достаточный.

В горизонтальном полете устойчив, посадка по технике проста. Хотя по результатам полетов признавалось, что самолет госиспытаний не выдержал, серийное производство было продолжено. В ходе производства была изменена верхняя часть фонаря кабины штурмана. Отчасти это было сделано для улучшения обзора на рулении и взлете, отчасти для упрощения технологии. Так как была подготовлена оснастка для двух вариантов носовой части, то и самолеты выпускались двух видов.

В период освоения серийного производства велись дополнительные опытные работы. Так, взамен верхней турели ТУМ-5 была установлена турельная установка СЭБ под два спаренных пулемета УТБ. Установка испытаний вместе с самолетом не проходила и не внедрялась. Другой работой стала установка четырехлопастных винтов. Еще в начале 40-х годов в ЦАГИ велась разработка четырехлопастных воздушных винтов ЦАГИ 3 С MB-14, которые по расчетам обеспечивали более высокие значения дальности и максимальной скорости. В связи с войной работы затянулись, винты были готовы лишь на окончательной стадии боевых действий, на Ер-2 они были испытаны в 1945 году.

Еще одной работой стала установка на Ер-2 двигателей МБ-100 конструктора А.М.Добротворского. Эти двигатели, выполненные по Х-образной схеме, были собраны из двухрядных двигателей М-103.

Ер-2 с новой двухместной кабиной пилотов и измененной носовой частью

Ер-2 с опытными четырехлопастными винтами

Каждый М-103 работал на общий редуктор, вращающий воздушный винт. МБ-100 был оснащен двух-скоростным приводным центробежным нагнетателем, благодаря чему мощность этого оригинального мотора на высоте 2000 м составляла 2200 л.с. Однако спарки имели и значительный вес. Ер-2 оказался одним из немногих самолетов, на который можно было установить это сложное техническое сооружение. Переоборудована была одна из дизельных машин выпуска 1941 года. Испытания этого Ер-2 с новой силовой установкой проходили в период с 6 марта и по 29 июня 1944 года. Несколько увеличилась максимальная скорость - у земли 415 км/ч, на высоте 4000 м - 475 км/ч. Значительно, почти вдвое, уменьшилась длина разбега. На самолете можно было бы получить значительно более высокие летные характеристики, однако, при этом необходимо было разрабатывать и строить соосные винты, вращающиеся в разные стороны. На это не пошли, тема далее не прорабатывалась.

Хотя в течение 1944 года авиазаводом в Иркутске было сдано порядка сотни машин, освоение Ер-2 в войсках шло не очень бодро. Начать хотя бы с того, что не все самолеты благополучно добирались по ту сторону Уральских гор к месту базирования соединений. Летчики-перегонщики горько усмехались впоследствии, вспоминали, что летать в том направлении было легко, имея в качестве ориентиров упавшие на землю Ер-2. Неизвестно сколько самолетов село на вынужденную или полностью разбилось, однако, похоже, совсем не мало.

Формирование полков на самолетах Ер-2 началось уже в конце 1944 года. Известный московский знаток истории авиации и авиамоделист Александр Леонидович Седун в конце 1944 года, тогда еще совсем юнцом, был направлен для прохождения службы башенным стрелком самолета Ер-2 во вновь формируемый 328-й ДБАП. Полк базировался в Белой Церкви, имел поначалу всего два самолета, на которых велось обучение и отработка навыков пилотирования самолета. Имелись в 328-й ДБАП опытные летчики, среди них 4 Героя Советского Союза. Некоторое

время спустя весь личный состав перебазировался на аэродром в Умань, куда из Иркутска перегнали 36 самолетов Ер-2. Самолеты в основном были полностью черного матового цвета, несколько машин были камуфлированными. Всего было сформировано четыре эскадрильи, начиная с февраля по май 1944 года шло доукомплектование полка. В этот период наиболее опытные и подготовленные экипажи выполняли отдельные боевые вылеты. Несколько вылетов совершил командир 4-й эскадрильи майор Диденко. В последнем полете его атаковала группа немецких истребителей, которым удалось буквально издырявить весь самолет. Поджечь "Ермолая" немцам не удалось. Диденко посадил самолет на вынужденную уже на своей территории, в Польше.

Освоение Ер-2 в 328 ДБАП шло вплоть до окончания боевых действий. Мото установки дизельных двигателей доставляли много хлопот, но отказы были редкими. Летали в основном ночью. Здесь же в Умани кроме Ер-2 базировались Б-25 325-й ДБА. Интерес соседей к Ер-2 был столь велик, что были случаи, когда летчики перебирались (как говорится, правдами и неправдами) в 328-й ДБА. Так, перешел, например, с Б-25 на Ер-2 Герой Советского Союза Иван Курятник. Нужно отметить при этом, что Ер-2 по-прежнему считался самолетом, распространяться о котором не стоит. По сути дела, вокруг Ер-2 создавался некий ореол секретности. В один из весенних дней личный состав 328-й ДБАП построили с личными вещами. Из чемоданов и вещмешков особисты изъяли все фотографии, связанные с Ер-2 и немедленно их сожгли. 328-й ДВА до августа базировался в Умани, после чего личный состав полка был перебазирован на Сахалин, где начал экспуатировать самолеты Ту-2.

Ер-2 "ОН"

Последние серийные самолеты Ер-2 строились на авиазаводе в Таганроге. Этот авиазавод до войны выпускал гидросамолеты, в 1940 году - бомбардировщики Су-2, затем - истребители ЛаГГ3.

В годы войны Таганрог был захвачен немцами, завод полностью разрушен. 30 августа 1943 года войска Южного фронта Красной Армии разгромили немецкую группировку в этом районе и освободили город. Практически сразу началось восстановление авиазавода, на котором было решено строить самолеты Ер-2. Такое положение вещей продолжалось недолго. Сразу после окончания войны отношение к Ер-2 стало более критичным. В специальном постановлении ГО К О говорилось, что по причине недостаточной надежности двигателей (поломка поршневых колец, недоведен-ность топливной аппаратуры) и по той причине, что самолет Ер-2 в свое время не прошел госиспытаний, производство его с 24 августа 1945 года прекращается. На самом деле старые заделы, особенно на заыводе в Иркутске, продолжали использоваться вплоть до 1946 года.

15 марта 1944 года Государственный Комитет обороны принял специальное постановление о создании на базе боевых самолетов пассажирских модификаций. Эти самолеты должны были перевозить в условиях военного времени правительственные делегации и руководящий состав государства, иметь при этом оборонительное вооружение. В 1944-45 годах подобным образом были переоборудованы самолеты Пе-8, Б-25, С-47. Работа по переоборудованию Ер-2 проходила, к сожалению, без Главного конструктора Ермолаева. В конце 1944 года он выехал из Иркутска в Москву, по дороге заразился брюшным тифом и умер. В марте 1945 года ОКБ Ермолаева вместе с заданием на Ер-2 "ОН" было передано в КБ Сухого на завод №134.

При создании Ер-2"ОН" переделке подверглась центральная часть фюзеляжа, была сделана вставка, увеличившая высоту фюзеляжа, в результате там был оборудован пассажирский салон на 10 человек. Аэродинамическая схема и геометрические размеры остались при этом прежними. Самолет был выпущен в 1945 году с дизелями АЧ-30Б. Для определения дальности был выполнен перелет по маршруту Москва-Омск-Москва дальностью 5250 км. Была зафиксирована средняя скорость 354 км/ ч.

История самолета Ер-2, начавшаяся как история пассажирского самолета, закончилась проектом его пассажирского варианта.

В.Г. Ермолаев и лётчик-испытатель А.И. Алексеев у самолёта Ер-2