ЛОКХИД Р-38 "ЛАИТНИНГ"

Материал подготовил А.Фирсов

Пожалуй, наиболее удачным из двухмоторных истребителей второй мировой войны оказался Р-38 "Лайтнинг", построенный, подобно Б-10, как раз по двухбалочной схеме…

На фотографии - Р-38 "Лойтнинг", сохранившийся до наших дней в летном состоянии

Говоря о истребителе Р-38 "Лайтнинг", постоянно приходится повторять слово "первый": это был первый боевой самолет фирмы Локхид, пошедший в серийное производство; это был первый двухмоторный перехватчик, поступивший на вооружение армейской авиации США; это был первый серийный самолет, оснащенный двигателем жидкостного охлаждения Аллисон V-1710; это был первый современный самолет с носовой стойкой шасси; на нем впервые на американском самолете использовалось соединение обшивки с помощью потайных заклепок в стык; он впервые получил каплевидный фонарь кругового обзора; это был первый серийных двухбалочный американский самолет; ему принадлежала первая среди американских истребителей победа над немецким самолетом во второй мировой войне; это первый американский истребитель, достигший Берлина, и первый самолет союзников, совершивший посадку на территории Японии после ее капитуляции; это был единственный истребитель США, который находился в производстве с момента нападения на Перл-Харбор до самого конца войны; и ему принадлежало больше побед над японскими самолетами, чем любому другому истребителю США!

А началось все с того, что Локхид оказалась наряду с Боингом, Консоли-дейтэд, Кертисс, Дуглас и Валти приглашенной для участия в конкурсе X-60*8 армейского воздушного корпуса США на создание двухмоторного высотного перехватчика. В конкурсном задании от самолета требовалась скорость не менее 576 км/ч на высоте 6100 м и 464 км/ч у земли, продолжительность полета на полном газу в один час на высоте 6100 м и взлетная дистанция 670 м.

Конструкторы Локхид, возглавляемые Хэллом Л. Хиббардом и, ставшим вскоре знаменитым, Клэренсом Джонсоном, проработали несколько вариантов проекта. В конце концов Хиббард и Джонсон остановились на двухбалочной схеме с размещением пилота в центральной гондоле. В каждой фюзеляжной балке размещался новый двигатель Аллисон V-171 ОС мощностью 1150л.с. и турбокомпрессор. Двигатель Аллисон в то время прошел сертификационные испытания на ресурс в 150 часов при мощности 1000 л.с. В центральной гондоле было размещено вооружение из одной пушки и четырех 12,7-мм пулеметов. По тем временам для армейской авиации США это было мощное вооружение, так как большинство американских истребителей вооружалось только парой пулеметов калибра 12,7 и 7,62-мм. Оперение состояло из киля на каждой фюзеляжной балке и стабилизатора между балками. Всю заднюю кромку крыла, начиная от элеронов и включая цент-ропланную секцию между фюзеляжными балками, занимали закрылки Фау-лера. Расчетный взлетный вес Р-38 в 6720 кг был больше, чем у тогдашнего основного бомбардировщика англичан "Бленхейма"-1.

Проект получил фирменное обозначение "модель 22-64-01". По оценке Локхид можно было ожидать скорость порядка 640 км/ч. Хотя армейский воздушный корпус США довольно скептически отнеся к столь необычному проекту, тем не менее его объявили победителем конкурса Х-608, "и 23 июня 1937 г Локхид получила контракт на один опытный самолет ХР-38 №37-457. Сборка самолета началась в июле 1938 г. Изготовление самолета шло на удивление быстро, особенно если учесть многочисленные нововведения в его конструкции. Некоторые проблемы припод-нес только двигатель Аллисон V-1710-11/15 (С9), который должен был развивать на высоте 3050 м мощность 960 л.с. и 1090 л.с. на высоте 4030 м. Каждый двигатель имел свой турбокомпрессор Дженерал-электрик В-1. Для исключения реактивного момента винтов они имели противоположное вращение, для чего была изготовлена специальная версия двигателя Аллисон с левым вращением винта. Вооружения на опытном ХР-38 не было.

Опытный самолет был готов в декабре 1938 г. В последний день года ХР-38, разобранный и покрытый парусиной, был погружен на три грузовика и под конвоем полиции доставлен на Марч-филд, недалеко от Риверсайд, штат Калифорния. Здесь самолет принял для испытаний пилот воздушного корпуса Бенжамин Келси. Но еще во время пробежек на земле у ХР-38 отказали тормоза и дело закончилось в канаве. Впервые лейтенант Келси поднял самолет в воздух 27 января 1939 г. Первые же испытания выявили проблемы с тормозами носовой стойки шасси и вибрацию закрылков, что потребовало доработки опытного самолета. Максимальная скорость достигала 660 км/ч на высоте 6100 м, а эта высота набиралась за 6,5 мин. Потолок достигал 11600 м. Вес пустого был 5225 кг, оснащенного - 6340 кг, максимальный взлетный - 7000 кг.

Отзывы после первых полетов были весьма благоприятными. Несмотря на некоторые проблемы, было решено побить на ХР-38 рекорд трансконтинентального перелета во время перегонки самолета на Райт-филд. На рассвете 11 февраля 1939 г Бен Келси поднял самолет с Марч-филд и взял курс на Мит-чел-филд в штате Нью-Йорк с промежуточными посадками в Амарилло, штат Техас и на Райт-филд, штат Огайо. На последнем этапе перелета во время захода на посадку у самолета неожиданно отказали моторы, и Келси совершил посадку на брюхо на поле для гольфа недалеко от взлетной полосы на Митчелл-филд. К счастью, Келси не пострадал, зато ХР-38 был полностью уничтожен.

Опытный ХР-38

Первый серийный P-38-LO

Несмотря на потерю ХР-38, "Лайтнинг" уже показал свои возможности, и 27 апреля 1939 г был выдан заказ на 13 YP-38 для войсковых испытаний. Самолеты имели фирменное обозначение "модель 122-62-02". На YP-38 ставились двигатели Аллисон V-1710-27/29 (F2) и турбокомпрессоры В-2. Главным отличием новых двигателей было использование цилиндрических шестерен редуктора вместо конических. Вращение винтов было изменено на противоположное - от фюзеляжа. Воздухозаборники радиаторов были перенесены из под капота двигателя по бокам хвостовой части двигательной гондолы. На самолеты было смонтировано вооружение из двух 7,62-мм и двух 12,7-мм пулеметов, а вместо планируемой 37-мм пушки установили 20-мм пушку. Благодаря доработкам в конструкции, взлетный вес YP-38 - 6513 кг - был меньше, чем у ХР-38.

Первый YP-38 был облетан 16 сентября 1940 г под управлением Маршэлла Хидла. В марте 1940 г армия получила для войсковых испытаний первый YP-38. Производстве всей серии тем не менее отставало от графика. Все 13 YP-38 были готовы только к июню 1941 г. Максимальная скорость самолетов опытной партии достигала 648 км/ ч на высоте 3050 м, высота в 6100 м набиралась за 6 мин, дальность полета была 1040 км. Пустой вес составлял 5071 кг, оснащенный - 6130 кг, максимальный взлетный -6513 кг.

Во время испытаний YP-38 столкнулись с баффтингом. Первоначально его приняли за флаттер руля высоты. В результате на руль высоты установили дополнительные весовые балансиры. Позже проблему решили применением более развитого зализа корневой части крыла.

Еще до первого полета YP-38, 20 сентября 1939 г армия уже разместила заказ на 66 истребителей Р-38.

Первые 29 из них были поставлены под обозначением P-38-LO (фирменное обозначение "модель 222-62-02"). Силовая установка на Р-38 была по образцу YP-38, а вооружение было изменено на одну 37-мм пушку и четыре 12,7-мм пулемета. Пилот получил бронеспинку и пулестойкое лобовое стекло. Приборы управления получили люминисцетное покрытие для "слепых" полетов.

Один Р-38 был позже модифицирован для исследования аэродинамических особенностей самолета с несимметричной компоновкой - с размещением экипажа в одной из фюзеляжных балок. С самолета сняли турбокомпрессоры, а на месте левого турбокомпрессора была оборудована кабина для специалиста по авиационной медицине.

По специальному дополнению к контракту другой Р-38 был оснащен гермокабиной и получил обозначение ХР-38 А. Для компенсации возросшего веса 37-мм пушку планировали заменить на 20-мм пушку, но реально на ХР-38А вооружения не ставилось. Заводские испытания самолета проводились с мая по декабрь 1942 г, а к концу года самолет был принят армией США. Полученные по результатам испытаний данные позже были использованы для разработки проекта ХР-49.

Обозначение Р-38 В и Р-38С носили две модификации, предлагавшиеся фирмой в конце 1939 г, но так реально не пошедшие дальше эскизного проекта.

После исследования опыта первых воздушных боев в Европе оставшиеся Р-38 из 66 машин первого заказа были закончены уже в варианте P-38D-LO. P-38D отличался от Р-38 кислородной системой низкого давления (была стандартизирована на всех последующих сериях истребителя), протек-тированными топливными баками, убираемой посадочной фарой и установкой системы пуска сигнальных ракет. Кроме того, был изменен угол атаки стабилизатора и перемещены противовесы, что позволило исключить бафтинг и облегчить выход из пикирования. Нормальный запас топлива остался в 954 л, но максимальный снизился с 1861 л до 1362 л. Максимальная скорость на высоте 7625 м составляла 624 км/ч, высота в 6100 м набиралась за 8 минут, потолок достигал 11800 м. Поставки P-38D армии США начались в августе 1941 г.

Одно время в армии США самолет носил обозначение Р-38 "Атланта", однако, начиная с P-38D, истребитель получил обозначение "Лайтнинг", оставшееся за всеми последующими сериями самолета на вооружении армии США.

Ни Р-38, ни P-38D в беях не использовались. В 1942 г Р-38 были переименованы в RP-38, a P-38D в RP-38D, где "R" означало "ограничен только небоевой службой". Эти машины некоторое время использовались для подготовки пилотов.

"Лайтнинг" I

P-38D

Всего ко времени нападения на Перл-Харбор на вооружении было только 69 Р-38 и P-38D.

Хронологически следующей серийной моделью Р-38 стал "Лайтнинг" Мк.1, строившийся для Королевских ВВС Великобритании. Весной 1939 французский комитет по делам материально-технического снабжения армии решил рассмотреть Р-38 в качестве возможной альтернативы по конкурсу на двухмоторный истребитель, согласно которому во Франции разрабатывались проекты Бреге-700, Потез-671 и S.E.100. В апреле 1940 г англо-французская закупочная комиссия заказала 667 истребителей Р-38. Для Франции должна была производиться "модель 322-61-03" (или 322-F), а для Великобритании - "модель 322-61-04" (или 322-В). Обе модели должны были получить двигатели Аллисон V-1710-C15 без турбокомпрессора, развивавшие на высоте 4300 м мощность 1010 л.с. Оба двигателя должны были иметь правостороннее вращение винтов. "Французские" истребители должны были получить приборы с метрической шкалой, французские радиостанцию и вооружение, а также РУД на "французский" манер - то есть с противоположным направлением дачи газа. Решение выбрать двигатели без турбокомпрессора было тщательно рассмотрено англо-французской комиссией: в пользу этого была стандартизация с силовой установкой истребителя Кертисс Н-81А (экспортная версия истребителя Р-40 для французских и британских ВВС), а также то, что воздушные бои над Европой шли тогда, как правило, на средних высотах, а не на больших, для чего первоначально и предназначался Р-38. Кроме того, американцы не проявляли особой заинтересованности в отправке турбокомпрессоров за океан. Без турбокомпрессоров фирма обещала гарантировать истребителю скорость 640 км/ч на высоте 5150 м.

После падения Франции в июне 1940 г весь контракт на поставку "модели 222" достался англичанам. В контракт было решено внести изменения: первые 143 "Лайтнинга" I поставить со стандартными двигателями V-1710-15, но без турбокомпрессоров, а остальные 524 самолета под обозначением "Лайтнинг" II или "модель 322-60-04" поставить уже с двигателями V-1710-F5L с турбокомпрессорами и гарантированной скоростью 664 км/ч на высоте 6100 м.

Из-за того, что теперь "Лайтнинг" I отличался от обычного Р-38 только отсутствием турбокомпрессоров, на фирме он получил прозвище "кастрированный Р-38". Прозвище оказалось в точку - летные данные новой модели были плохими, и Королевские ВВС после испытаний трех первых "Лайтнингов" I от дальнейших поставок воздержались.

Оставшиеся 140 "Лайтнингов" I были закончены фирмой Локхид уже для правительства США и под обозначением Р-322 (Р - истребитель, "322" -заводское обозначение модели). Они были посланы в специальный технический центр в Далласе, штат Техас, для доработки по американским требованиям. Большинство из них потом использовалось в качестве тренировочных или опытных машин. На службе в США самолеты сохранили британские бортовые номера. Двадцать Р-322 получили таки первоначально запланированные двигатели V-1710-C15 (официальное обозначение V-1710-33). В критические дни, сразу после налета на Перл-Харбор, их даже поставили на боевое дежурство. Оставшиеся Р-322 получили двигатели V-1710-27 и -29 с противоположным вращением винтов, но без турбокомпрессора. Они использовались в качестве тренировочных с сокращенным составом вооружения (два 12,7-мм и два 7,62-мм пулемета).

Реально был выпущен только один "Лайтнинг" II. Он поступил в ВВС армии США под обозначением P-38F-13, но с британскими номерами. Самолет использовался фирмой для испытаний аппаратуры постановки дымовых завес, подвешиваемой под центропланом, а также подвески двух торпед. Двадцать восемь остальных самолетов по британскому контракту были поставлены армии США уже под обозначением PT38F-13, 121 под обозначением Р-38F-15, 174 под обозначением P-38G-13 и 200 под обозначением P-38G-15.

Первой крупносерийной версией, поступившей на вооружение армии США, стал Р-38Е (фирменное обозначение "модель 222-62-09"). От серии D он отличался заменой 37-мм пушки с боезапасом в 15 снарядов на 20-мм пушку со 150 снарядами. Р-38Е также получил улучшенное приборное оборудование и доработанные гидравлические и электрические системы. Носовая часть центральной гондолы была перекомпонована, чтобы удвоить емкость зарядных ящиков. На самолете была установлена радиостанция SCR-274N. В середине 1941 г винты Гамильтон-Стандарт "Гидроматик" со стальными лопастями были заменены на винты Кертисс-Электрик с дюралевыми лопастями.

Локхид Р-38Е "Лайтнинг"

Тактико-технические характеристики Р-38Е.

Двигатели: два Аллисон V-1710-27/29 - 12-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1050 л с.

Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 12,7-мм пулемета.

Максимальная скорость: 632 км/ч на высоте 7625 м.

Время подъема на высоту: 6100 м 8 мин.

Потолок: 11900 м.

Вес: пустого - 5394 кг, максимальный взлетный - 7028 кг.

Размеры: размах крыла - 15,86 м;

длина - 11,54 м; высота - 3 м;

Начало эксплуатации Р-38 принесло ему славу "летающего гроба". Скоростное пикирование на Р-38 стоило жизни многим пилотам. Предполагали, что при выходе из пикирования на высокой скорости сказывалась недостаточная прочность конструкции самолета - некоторые машины теряли оперение и разбивались, чаще вместе с пилотом. Позже выяснилось, что уже сказывался эффект сжимаемости воздуха. Хотя это позже было характерно для всех скоростных самолетов, Р-38 оказался первым, достигшим таких скоростей, что и сказалось на его репутации.

Другим результатом выхода на высокие скорости стал флаттер оперения, который первоначально приняли за сильную турбулентность, вызываемую крылом. Окончательно проблему флаттера Келли Джонсон решил изменением угла установки стабилизатора с -l0^' до 0° и новыми зализами на передней кромке крыла.

Р-38Е все еще не считался полноценной боевой машиной, и большинство Р-38Е было переименовано в RP-38E, которые использовались для различных испытаний. Некоторые Р-38Е были на Локхиде оснащены дополнительными сбрасываемыми топливными баками, использованными позже на P-38F-1-LO и на других модификациях истребителя.

Один из опытных Р-38Е заслуживает отдельного рассказа. Весной 1942 г стремительное наступление японцев заставило армейскую авиацию США заняться поиском способа быстрой переброски самолетов на юго-запад Тихого океана. Для облегчения перегонки Р-38 через океан истребитель решили оснастить двумя поплавками, устанавливаемыми под центропланом. Однако, тут возникала проблема с заливанием хвостового оперения брызгами из-под поплавков. В качестве эксперимента Р-38Е получил удлиненные фюзеляжные балки с новым оперением - стабилизатор был поднят на 0,9 м. Кроме того на месте радиоотсека было оборудовано сидение для инженера-наблюдателя. Опытный самолет летал только с колесного шасси - поплавки на него так и не поставили. Дальнейшее развитие событий сделало использование такой радикальной меры ненужной.

Другой Р-38Е был в 1942 г переделан в двухместный. Для этого центральную гондолу удлинили назад. Самолет предназначался в основном для исследований по снижению воздушного сопротивления. Это был единственный Р-38, оснащенный нормальным двойным управлением. Позже самолет был оснащен новой секцией консоли крыла сразу за фюзеляжной балкой. Секция имела ламинарный профиль и была оснащена предкрылком и системой сдува пограничного слоя.

Один Р-38Е в 1942 г использовался в Орландо для демонстрационных полетов с планером "Вако" CG-4A. Предполагалось использовать "Лайтнинги" для буксировки целого "поезда" из трех таких планеров, но эта идея развития не получила.

Из первоначального заказа на Р-38Е 99 самолетов были закончены в качестве невооруженных фоторазведчиков F-4-1 ("модель 222-62-13"). Они оснащались двигателями V-1710-21-29 мощностью 1150 л.с, а в новой носовой секции центральной гондолы ставились четыре аэрофотокамеры К-17. Обычно разведчики эксплуатировались с парой сбрасываемых топливных баков емкостью 600 л. Большинство из них использовалось в качестве тренировочных. Самолеты при этом переименовались в RF-4-1-LO.

Вариант P-38F, появившийся в конце 1942 г, стал действительно боеспособной машиной. Всего было выпущено 377 самолетов по заказу правительства США и 150 по первоначальному заказу английского правительства. P-38F были оснащены двигателями Аллисон V-1710-49/53 мощностью 1325 л.с. с турбокомпрессорами. Вооружение было подобно серии Е: одна 20-мм пушка и четыре 12,7-мм пулемета. Вес P-38F был заметно больше: пустой составлял 5568 кг, максимальный взлетный - 8172 кг. Скорость на высоте 7625 м достигала 632 км/ ч. Высота 6100 м набиралась за 8,8 мин -не так быстро, как на предыдущих сериях.

P-38F строился пятью основными сериями, которые отличались в основном составом оборудования.

Первой версией серии F стал P-38F ("модель 222-60-09"). Было выпущено 128 машин.

Следующей стала серия P-38F-1 ("модель 222-60-15"), самолеты которой отличались от P-38F возможностью подвески под центропланом пары топливных баков или 454-кг бомб. Можно было также подвесить дымогенераторы или 22-дюймовые торпеды. На самолеты ставились радиостанции SCR-25 и SCR-522. Было выпущено 149 истребителей P-38F-1.

Следующая серия состояла из 100 Р-38F-5 ("модель 222-60-12"), которые с самого начала предусматривали подвеску сбрасываемых баков. Они имели новые посадочные фары, НЗ для выживания в пустынной местности, новые опознавательные огни и некоторые мелкие доработки в оборудовании.

29 P-38F-13 и 212 P-38F-15 были первоначально заказаны британским правительством и носили фирменное обозначение "модель 322-60-19". P-38F-13 представляли собой самолеты, модифицированные согласно английским требованиям №2338. Р-38F-15 получил боевой закрылок, который опускался на 8° и позволял маневрировать с меньшим радиусом виража.

Двадцать планеров P-38F-1 с двигателями V-1710-49/53 были закончены в качестве невооруженных разведчиков F-4A-1 ("модель 222-60-13") с четырьмя фотокамерами К-17.

Фоторазведчик F-4-J-LO

P-38F

P-38G-W

Первый P-38G сошел со сборочной линии в июне 1942 г. Главным его отличием от самолетов серий P-38F была установка двигателей Аллисон V-1710-51/55 (F10), форсированных по оборотам и развивавших до 1325 л.с. на взлете. Однако, на высоте 8235 м мощность ограничивалась И 50 л.с. из-за недостаточной эффективности радиаторов. Кроме того, P-38G получил новую радиостанцию SCR-274N и кислородное оборудование А-9.

P-38G выпускался в шести основных сериях. Всего по заказу правительства США было построено 708 самолетов "модели-222-68-12". Из них 80 были P-38G-1-LO, отличавшихся от P-38F-15-LO двигателями, кислородным оборудованием и более надежной радиостанцией. Двенадцать из них получили турбокомпрессоры В-13 и были переименованы в P-38G-3-LO. Следующие 68 истребителей P-38G-5-LO получили доработанное оборудование, а 548 истребителей P-38G-10-LO помимо вышеупомянутых доработок были приспособлены к эксплуатации в условиях низких температур, могли нести под центропланом 725-кг бомбы или по три трубчатых направляющих для 114-мм ракет по бокам центральной гондолы. Еще 374 истребителя "модель 322-68-19" (174 P-38G-13-LO, подобных P-38G-3-LO, и 200 P-38G-15-LO, подобных P-38G-5-LO) были первоначально заказаны правительством Великобритании под обозначением "Лайтнинг" II, но поступили на вооружение армейской авиации США.

На базе P-38G также выпускался и невооруженный разведчик F-5A. Единственный F-5A-2-LO ("модель 222-62-16") представлял собой доработанный Р-38Е, оснащенный двигателями V-1710-21/29. Все остальные F-5A ("модель 222-68-16") строились на базе P-38G и оснащались двигателями V-1710-51/55 мощностью 1325 л.с. Двадцать F-5A-1-LO, двадцать F-5A-3-LO и 140 F-5A-10-LO несли особенности, характерные для истребителей соответствующих серий, параллельно с которыми они и строились. Все разведчики не имели вооружения и получали по пять аэрофотокамер.

Один F-5A-10-LO был переделан в опытный двухместный разведчик, носивший обозначение XF-5D-LO. Фотооператор размещался в остекленной носовой части вместе с двумя 12,7-мм пулеметами. В носовой части и в каждой из фюзеляжных балок монтировалось по одной фотокамере К-17.

Один P-38G-5-LO использовался в ка-честве летающей лаборатории для испытания вооружения, разрабатываемого ХР-49 (две 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета). Авиация армии США также проводила на Райт-филд исследования по установке на P-38G 75-мм пушки в измененной носовой части центральной гондолы. Однако, работы дальше проекта не пошли. Тактико-технические характеристики P-38G-1-LO Двигатели: два Аллисон V-1710-51/55 - J 2-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1350 л.с. и 1150 л.с. на высоте 8235 м.

Вооружение: одна 20-мм пушка "Испа-но" Ml со 150 снарядами и четыре 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг** MG 53-2 с 500 патронами на ствол; две 147-кг или две 220-кг или две 454-кг авиабомбы.

Максимальная скорость: 552 км/ч на высоте 1525 м, 576 км/ч на высоте 3050 м, 640 км/ ч на высоте 7625 м.

Время подъема на высоту: 3050 м -3,7 мин, 6100 м - 8,5 мин.

Потолок: 11900 м.

Дальность полета: на скорости 350

км/ч и высоте 3050 м - 1360 км. Вес: пустого - 5539 кг,

максимальный взлетный - 8989 кг. Размеры: размах крыла - 15,89 м;

длина - 11,54 м; высота -3,0 м;

площадь крыла - 30,47 м2.

Р-38Н ("модель 222-81-20") отличался от предыдущих серий установкой двигателя Аллисон V-1710-89/91 мощностью 1425 л.с. Р-38Н получил регулируемые автоматически створки маслорадиатора, что наконец решило проблему хронического перегрева двигателя на высоте и позволило поднять мощность мотора на высоте 8235 м с И50 до 1240 л.с. Вместо пушки Ml установили М2С, а подкрыльевые держатели могли поднять 725-кг бомбы. В остальном Р-38Н не отличался от машин серии P-38G-10-LO.

Первый из 226 P-38H-1-LO был поставлен армии в мае 1943 г. 375 истребителей серии P-38H-5-LO отличались установкой турбокомпрессора В-33 вместо В-13, что улучшило высотные характеристики.

Все варианты истребителя, начиная с ХР-38 по Р-38Н, сохраняли обводы капотов фюзеляжных балок практически без изменений. Модификация P-38J, впервые появившаяся в августе 1943 г, отличалась как раз обводами мотогондол, что сделало ее легко отличимой от предыдущих версий "Лайтнинга".

На всех предыдущих вариантах Р-38 воздух после турбокомпрессора прогонялся через переднюю кромку крыла от фюзеляжной балки до законцовки и обратно, чтобы в карбюратор он поступал уже охлажденным. Такой способ охлаждения создавал ряд проблем. Так, турбокомпрессор в таких условиях работал неустойчиво, что приводило к выбросу выхлопа в систему охлаждения нагнетаемого воздуха, а это в свою очередь - к деформации передней кромки крыла. Кроме того, большая площадь такой системы охлаждения делала ее уязвимой от поражения огнем противника. В результате на P-38J (фирменное обозначение "модель 422") был установлен новый промежуточный охладитель - радиатор под двигателем. Воздухозаборник радиатора располагался между воздухозаборниками масло-радиатора в расширенной нижней части мотогондолы. Установка нового промежуточного охладителя позволила снизить температуру воздуха перед карбюратором. А воздушный канал в носовой кромке крыла был заменен на протектированный топливный бак.

Р-38H-J

P-38J также получил новые радиато-ры-Престон в хвостовой части фюзеляжных гондол. Все P-38J использовали те же двигатели V-1710-89/91, что и предыдущие Р-38Н, но более эффективная система охлаждения нагнетаемого воздуха позволила поднять мощность на высоте 8235 м с 1240 л.с. до 1425 л.с. на боевом режиме и до 1600 л.с. на чрезвычайном режиме.

Новая форма воздухозаборников мотогондол увеличила аэродинамическое сопротивление, но это с лихвой компенсировалось тем, что двигатели Аллисон, наконец-то, выдавали на высоте полную мощность. В результате P-38J стал самой скоростной модификацией истребителя, развивая на высоте 8080 м скорость 672 км/ч.

Тактико-технические характеристики P-38J Двигатели: два Аллисон У-1710-89/91 - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью 1425 л. с. на высоте 8235 м. Вооружение: одна 20-мм пушка "Испа-но" М2С со 150 снарядами и четыре 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг** MG 53-2 с 500 патронами на ствол; две 220-кг или две 454-кг или две 726-кг авиабомбы, либо десять 127-мм ракет

Максимальная скорость: 590 км/ ч на высоте 1525 м, 624 км/ ч на высоте 4575 м, 672 км/ч на высоте 8080 м.

Время подъема на высоту: 1525 м - 2 мин, 4575 м - 5 мин, 6100 м - 7 мин.

Потолок: 13400 м.

Дальность полета: максимальная на скорости 300 км/ч и высоте 3050 м с двумя 950-л баками - 3616 км.

Вес: пустого - 5802 кг, максимальный взлетный - 9806 кг.

Размеры: размах крыла - 15,86 м; длина - 11,54 м; высота -3,0 м;

площадь крыла - 30,47 м2.

Всего в трех сериях было выпущено 1010 истребителей "модель 422-81-14'*. Первая серия состояла из 10 P-38J-1-LO для войсковых испытаний. Вслед за ними были выпущены 210 P-38J-5-LO с дополнительными 209-л топливными баками в передних кромках крыла, ранее занимаемых системой охлаждения нагнетаемого воздуха, что довело общий запас топлива до 1932 л (3830 л с подвесными топливными баками). Эти доработки привели к необходимости усиления конструкции крыла. Третья серия состояла из 790 P-38J-10-LO, отличавшихся пулестойким лобовым стеклом.

Вслед за "моделью 422-81-14" последовали две серии "модели 422-81-22". Первая серия состояла из 1400 P-38J-15-LO с доработанной электросистемой. Вторая серия состояла из 350 P-38J-20-LO с новым турборегулятором.

Во время пикирования на первых самолетах серии J порой при достижении определенной скорости управление заклинивало, самолет "клевал" носом, после чего его было трудно вывести из пикирования. Обычно это случалось на скоростях М=0,65-0,68 и сопровождалось баффтингом и сильной "загрузкой" носа. По мере роста скорости эти проблемы осложнялись, нагрузка на ручке управления возрастала, вывод из пикирования становился все более и более проблематичным. На скорости М=0,72 выход из пикирования был практически невозможен - дело кончалось катастрофой. Наступление баффтинга обычно предупреждало пилота о превышении скорости пикирования, но его можно было легко пропустить в горячке боя. Выход из пикирования был настолько серьезной проблемой, что "Лайтнинги" практически были не способны преследовать немецкие истребители, выходящие из боя пикированием*

Исследования показали, что опасный режим возникал из-за образования скачков уплотнения на крыле при трансзвуковых скоростях, что приводило к снижению эффективности управления. Чтобы избавиться от этого, начиная с серии P-38J-25-LO ("модель 422-81-23"), под каждым крылом за фюзеляжной балкой на главном лонжероне установили небольшой щиток специально для вывода из пикирования. Этот щиток изменял условия обтекания крыла потоком и позволял нормально работать системе управления. Проблемы с пикированием на Р-38 были окончательно разрешены.

На серии P-38J-25-LO также впервые ввели бустер в канал управления по крену. Установка гидравлического усилителя в проводке элеронов позволила сделать самолет более маневренным на высоких скоростях. Бустер в системе управления был впервые применен на истребителе, что позволило снизить нагрузки на ручке управления до 17% от первоначальных. В целом скорость крена самолета возросла, что сделало самолет более эффективным в бою. Пожалуй, P-38J, обладал самой высокой скоростью крена среди современных ему истребителей.

Всего было выпущено 210 истребителей P-38J-25-LO. В марте 1944 г полковник Бенжамин Кэлси достиг на пикировании скорости по прибору более 1200 км/ч. Однако, как оказалось позже, на скоростях свыше 880 км/ч эффект сжимаемости воздуха сильно влиял на показания указателя скорости. Тем не менее "Лайтнинг" управлялся на пикировании прекрасно, а конструкция его планера выдерживала высочайший скоростной напор.

По мере возрастания роли "Лайтнинга", как легкого бомбардировщика, было решено установить на него либо бомбопри-цел "Норден", либо бомбардировочный локатор "Миккей" ВТО (бомбометание через облака) с оборудованием второго места между локатором и пилотом для оператора-бомбардира. Доработки делались в ремонтном центре Локхида в Далласе, штат Техас. Это были так называемые Локхид - "Друп-снут". Они использовались для лидирования соединений Р-38, несущих 900-кг бомбы, которые сбрасывались по команде лидера.

Осенью 1944 г два P-38J-20-LO были доработаны в Австралии в одноместные ночные истребители под локатор AN/APS-4 в обтекателе под правым крылом. Самолеты испытывались на Новой Гвинее и на Филиппинах.

P-38J-5-LO испыты вался на Райт-филд и Орландо, штат Флорида, в качестве ночного истребителя со вторым местом оператора локатора за пилотом. Локатор AN/ APS-4 первоначально монтировался под фюзеляжем в обтекателе прямо перед носовой стойкой. Посчитали, что в этом случае локатор может легко повреждаться камнями, вылетаемыми из под носового колеса. Локатор было решено перенести под правое крыло, но тут возникли проблемы с помехами от ближней фюзеляжной балки.

В начале сентября 1944 г P-38J использовался для испытания довольно радикального метода увеличения радиуса действия эскортных истребителей: "Лайтнинг" должен был буксироваться тросом, выпускаемым бомбардировщиком В-24Н. Крюк должен был цепляться за сбрасываемый топливный бак. Этот метод, несмотря на доказанную осуществимость, требовал от пилота "Лайтнинга" высокого мастерства пилотирования, и поэтому дальнейшего развития эта схема не получила.

Несколько P-38J были переделаны в учебные двухместные ТР-381-Ш'"Порося-чий зад". Второе откидное место устанавливалось за пилотом. Некоторые из этих самолетов получили под правым крылом контейнере локатором AN/APS-4 и использовались для подготовки экипажей Р-38М.

По крайней мере один P-38J был оснащен экспериментальным убираемым лыжным шасси.

Первым вариантом фоторазведчика на базе P-38J стал F-5B-1-LO ("модель 422-81-22"). Самолет оснащался фотооборудованием подобно F-5A-10-LO (эквивалент Р-38G-10-LO). На F-5B-1-LO был установлен автопилот "Сперри", который использовался на всех последующих разведчиках. Всего было выпущено две сотни разведчиков. Это был последний разведчик, специально строившийся на Локхиде - все последующие разведчики переделывались из истребителей, уже побывавших в эксплуатации.

P-38J-20

Фоторозведчик F-5B-J

Фоторазведчик F-5E

Истребители P-38J, переделываемые в разведчики в ремонтном центре в Далласе, получали обозначение F-5C-1-LO. От F-5B-1-LO они отличались улучшенной установкой фотокамер. Всего было выпущено 123 самолета этой серии (машины наследовали соответствующие номера истребителей, из которых переделывались, но какие конкретно - не известно).

Кроме того, в Далласе в разведчики F-5E-2-LO было переделано 200 истребителей P-38J-I5-LO. В целом они не отличались от F-5C-1-LO. 205 истребителей P-28J-25-LO было там же переделано в разведчики F-5E-3-LO. Опять же они несли номера истребителей.

Один F-5B-1-LO (№42-68220) после установки новых фотокамер получил обозначение F-5F-LO.

Когда армейские ВВС США стали самостоятельным видом войск, несколько уцелевших после войны P-38J в 1948 г были переименованы в F-38J.

Всего был выпущен единственный опытный P-38K-1-LO, представлявший собой планер P-38G-10-LO с двигателями V-1710-75/77 мощностью 1425 л.с. в двигательных гондолах по образцу P-38J и с широкими лопастями винтов. -

Летные характеристики Р-38К по сравнению с вариантом J улучшились не на много. К тому же двигатели были несерийными, и дальнейшие работы были прекращены.

Вариант P-38L представлял собой последнюю серийно выпускаемую модель "Лайтнинга", к тому же самую массовую. Локхид выпустила 3810 Р-38L, а завод Консолидейтед-Валти в Нэшвилле - еще ИЗ. P-38L был оснащен двигателями Аллисон V-1710-111/ 113 мощностью 1475 л.с. на боевом режиме на высоте 9150 м и 1600 л.с. на чрезвычайном режиме на высоте 8750 м. За исключением более мощных двигателей P-38L практически не отличался от предыдущего P-38J.

P-38L строились в двух основных сериях. 1290 истребителей P-38L-1-LO были практически идентичны P-38J-25-LO, за исключением только новых двигателей. Несколько из них были сданы в двухместном вывозном варианте TP-38L-1-LO. 2520 истребителей P-38L-5-LO отличались топливным насосом и подкрыльевыми пусковыми типа "елочка" для десяти 127-мм ракет HVAR (балочные пусковые установки оказались неудачными). Держатели под центропланом были усилены, что позволило поднять либо 900-кг бомбы, либо 1137-л топливные баки.

Подобно P-38J истребители P-38L переоборудовались под остекленную носовую часть центральной гондолы для размещения бомбардира или под бомбардировочный локатор.

Один P-38L-1-LO после войны в порядке эксперимента был оснащен тремя 14,7-мм пулеметами. Однако испытания на авиабазе Элгин в 1946 г оказались разочаровывающими. Пулеметы оказались ненадежными, а пулеметные ленты перекашивались при малейшей положительной или отрицательной перегрузке.

Другой P-38L-1-LO был переделан в штурмовик с установкой восьми 12,7-мм пулеметов плюс еще двух подкрыльевых контейнеров с парой 12,7-мм пулеметов в каждом.

Еще P-38L-5-LO был переделан на "Хиндустан эйркрафт" в Индии в личный самолет генерала Стрэтемейера. Самолет получил остекленную носовую часть гондолы по образцу "Друп-снута", использовавшихся на Европейском ТВД. Генерал размещался в носу в специальном кресле. Весь его "оффис" обшивался кожей. Был даже предусмотрен встроенный термос. Нет желания даже задаваться вопросом, ЧТО в него заливалось… В наши дни за один намек на подобные "причуды" американским военным бы в миг головы поотворачивали. Тактика- технические характеристики P-38L Двигатели: два Аллисон V-1710-1111 113 - 12-цилиндровые; жидкостного охлаждения, мощностью 1475 л.с. на высоте 9150 и 1600 л. с. на чрезвычайном режиме на высоте 8750 м Вооружение: одна 20-мм пушка "Испано" AN-M2C со 150 снарядами и четыре 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг" MG 53-2 с 500 патронами на ствол; две 900-кг авиабомбы, либо десять 127-мм ракет.

Вариант "Друп снут" с прицелом "Нордон" и местом бомбардира

Варионт "Друп снута" - "Пасфайндер" с радиопокатором "Миккей"

Максимальная скорость: 575 км 1ч на высоте 1525 м, 624 км/ч на высоте 4575 м, 662 км/ч на- высоте 7625 м.

Время подъема на высоту: 6100 м - 7 мин.

Потолок: 12200 м.

Дальность полета: нормальная у земли - 1440 км, на высоте 9150 м с дополнительными баками - 3616 км.

Вес: пустого - 6400 кг, боевой - 7945 кг.

На базе P-38L строились два варианта фоторазведчика, носившие обозначения F-5F и F-5G. Все разведчики переделывались из истребителей P-38L на ремонтном заводе Локхид в Далласе. Фоторазведчик на базе истребителя P-38L-5-LO обозначался F-5F-3-LO. Последний вариант фоторазведчика на базе "Лайтнинга" назывался F-5G-6-LO. Они переделывались в Далласе из планеров истребителей P-38L-5-LO. Главным отличием от предыдущего варианта разведчика F-5F-3-LO был более вместительный носовой отсек центральной гондолы с из-менными обводами, обеспечивающий размещение более широкого спектра аэрофотокамер.

В июне 1944 г армейские ВВС США помимо заказа на Локхиде разместили заказ на 2000 истребителей P-38L-5-VN и на "Консолидейтед эйркрафт корп." в Нэш-вилле, штат Теннесси. Эти машины не отличались от выпускаемых Локхидом P-38L-5-LO. В результате задержки с освоением нового производства реально до конца войны к августу 1945 г было сдано только 113 P-38L-5-VN. Сразу после победы заказ на оставшиеся 1887 самолетов был аннулирован. Их судьбу разделили и 1380 P-38L-5-LO, заказанных на Локхиде.

Сразу после войны P-38L в большом числе стали сдаваться на слом или продаваться частным лицам. Небольшое число P-38L, оставшихся на вооружении ВВС США в 1948 г, было переименовано в F-38L.

Еще в 1943 г по крайней мере два истребителя P-38F были переделаны в ремонтных мастерских 8-х ВВС под одноместный ночной истребитель с локатором SCR540 с антеннами в носу и по бокам центральной гондолы над и под крыльями. Для размещения оборудования локатора пришлось передвинуть вперед два 12,7-мм пулемета с патронными ящиками. Три P-38J также были переделаны в ремонтных мастерских в опытные ночные истребители.

Однако, испытания этих одноместных машин показали, что управлять самолетом и локатором одновременно слишком сложно для одного человека. В результате Локхид решила переделать P-38L в двухместный вариант ночного истребителя. В 1944 г на Локхиде P-38L-5-LO N 44-25237 был переделан в двухместный ночной истребитель с местом оператора локатора за пилотом под удлиненным фонарем. Самолет был оснащен локатором AN/APS-6 во внешнем контейнере под носовой частью центральной гондолы.

Доработка была признана успешной, что позволяло армейским ВВС получить ночной истребитель со скоростью 650 км/ч на высоте 4575 м по сравнению с 590 км/ч на высоте 6100 м, развиваемыми другим ночным истребителем Р-61А "Блэк Видоу". В результате армия передала ремонтному заводу Локхида в Далласе заказ на переделку еще 75 P-38L-5-LO в двухместные ночные истребители, получившие обозначение Р-38М. Машины красились по всем поверхностям в блестящий черный цвет. Самолеты попали на вооружение как раз перед концом войны. Р-38М поучаствовали в боях буквально в последние несколько дней второй мировой войны. Как ночной истребитель он был достаточно эффективен, так как его характеристики по сравнению со стандартным одноместным "Лайтнингом" снизились незначительно.

Все пулеметы и пушка получили пламегасители, чтобы предотвратить ослепление пилота ночью при ведении огня. Делались попытки закрыть пламегасителем и выхлоп из турбокомпрессора, но сам турбокомпрессор так разогревался и светился в ночи, что от этой идеи отказались. В результате на "серийных" Р-38М выхлопная система оставалась без изменений.

Боевая карьера Р-38 на Европейском ТВД Служба "Лайтнинга" началась в конце весны 1941 г, когда после войсковых испытаний YP-38 1-ю истребительную группу (Сельфридж-филд, штат Мичиган) было решено перевооружить на Р-38 и P-38D. Первые "Лайтнинги" не имели пушек. Тем не менее 1 -я истребительная группа успешно использовала Р-38 во время маневров в

Луизитании в сентябре 1941 г. Через два дня после Перл-Харбора эту часть перевели на базу в Сан-Диего, где к ней присоединилась 14-я истребительная группа с Марч-фидда, также перевооружавшаяся на P-38D/P-38E. Хотя эти "Лайтнинги" были фактически еще не боеготовы, они оказались единственными истребителями армейской авиации США "современного" типа, и сыграли свою роль в средствах усиления ПВО Западного побережья США, когда десант японцев считался практически неизбежным.

Хотя обеспечение ПВО территории штатов считалось приоритетной задачей, весной 1942 г было решено разместить "Лайтнинги" и на территории Великобритании. При этом сразу столкнулись с проблемой высокой активности немецких подлодок, сделавших любые перевозки через Атлантику рискованным делом. Но разработка на Локхиде надежных сбрасываемых баков позволила увеличить дальность полета P-38F-1-LO с 2080 км до 3520 км. Пилот-испытатель Мило Бархем реально пролетел на "Лайтнинге" почти 5000 км. Это позволило перегонять "Лайтнинги" через Атлантику своим ходом по маршруту Майне - Гус-Бей (Лабрадор) - Блю вест уан (Гренландия) - Рекьявик (Исландия) -Прествик (Шотландия). Сразу после Мидуэя армейские ВВС сошлись во мнении, что японские корабли вряд ли появятся в пределах видимости Санта-Барбары, и было решено перегнать "Лайтнинги" 1-й и 14-й истребительных групп в Великобританию.

P-38L-5

Фоторозведчик F-5G

Р-38М

Эти самолеты и стали первыми одноместными истребителями, пересекшими Атлантику. 14 августа 1942 г P-38F под управлением 2-го лейтенанта Эльца Сахама записал вместе с Р-40С на свой счет групповую победу над Фокке-Вульфом Fw 200С-3 - первым немецким самолетом, сбитым американцами во второй мировой войне.

В ноябре 1942 г в Северную Ирландию перегнали и P-38F 82-й истребительной группы.

Только после 347 вылетов на боевое дежурство и по тревоге, во время которых встреч с самолетами люфтваффе не было, 1-я, 14-я и 82-я авиагруппы были переведены в состав 12-х ВВС в Северной Африке. Во время перегонки в Алжир истребители 82-й группы сбили над Бискайским заливом два немецких Ju-88. Вскоре "Лай-тнинги" пошли в бой. Первый воздушный бой с участием "Лайтнингов" состоялся 19 ноября 1942 г, когда Р-38 из состава 1-й авиагруппы прикрывали налет В-17 на аэродром Эль-Аюн в Тунисе. Трем истребительным авиагруппам, вооруженным "Лайтнин-гами", принадлежала заметная роль в установлении господства союзников в воздухе. К 5 апреля 1943 г 26 P-38F из состава 82-й истребительной группы записали на свой счет 31 вражеский самолет при потере только шести своих. Впрочем, успех в воздушных боях порой бывал и на другой стороне, в основном благодаря тому, что "Лайтнинги" в силу тактики люфтваффе были вынуждены действовать на высотах ниже 3000 м, где их характеристики были не оптимальными. Двухдвигательный самолет был тяжеловат в маневре, к тому же пилот вместо обычной ручки управления имел штурвал, что также ограничивало маневренность самолета. Тем не менее "Лайтнинг" был хорош против бомбардировщиков, к тому же в скороподъемности с ним мало кто мог сравниться. На счету "Лайтнингов" оказалось и много транспортных самолетов Роммеля, сбытых над морем. В результате Р-38 был прозван немцами "der Gabelschwanz Teufel" - "Вилохвостый дьявол".

13 мая 1943 г немецко-итальянская группировка в Северной Африке капитулировала, и немалую роль в срыве ее снабжения принадлежала "Лайтнингам".

Еще до окончательного поражения стран "оси" Северно-африканские ВВС (куда организационно входили 12-е ВВС) приступили к подготовке десанта на Сицилию. Налеты на Пантеллерию и Лампеду-зо были прелюдией к операции "Хаски" -высадке на Сицилию 10 июля 1943 г. "Лайтнинги" оказались в самой гуще сражений вплоть до полного захвата острова 17 августа. После этого три авиагруппы с Р-38 вступили в бой уже в небе над Италией. 1 ноября 1943 г группы с "Лайтнингами" были переданы в состав 15-х ВВС. К тому времени 37 пилотов "Лайтнингов" из состава 12-х ВВС стали асами. Больше всего побед - 12 - было на счету лейтенанта В.Дж.Сло-эна из состава 82-й истребительной группы. Лейтенант Х.Т.Ганна из состава 14-й авиагруппы стал асом в один день - 9 октября 1943 г он сбил пять пикировщиков Ju 87.

Сразу после перевода в состав 15-х ВВС истребители 1-й, 14-й и 82-й групп были задействованы на прикрытии бомбардировщиков В-17 и В-24 в налетах на цели в Австрии, Венгрии, на Балканах, во Франции, Греции и Италии. Однако, иногда они эскортировали и средние бомбардировщики 12-х ВВС.

Герберт Хэтч у своего Р-38 J - единственный пилот из 71-й эскодрильи вернувшийся после налета на Плоешти 10 июня 1944 г и заявивший о пяти победах

Р-38 J - немецкий трофей

Первый налет на Германию под прикрытием "Лайтнингов" состоялся в феврале 1944 г - бомбили авиазаводы на юге страны. В апреле 1944 г "Лайтнинги" прикрывали бомбардировщики во время налета на нефтяные поля Плоешти в Румынии, 10 июня 1944 г Плоешти бомбили уже сами "Лайтнинги": 46 самолетов 82-й истребительной группы сбросили свои 454-кг бомбы на нефтеперегонный завод "Романо Американо" под прикрытием 48 Р-38 1-й истребительной группы. Налет был удачным, однако, в воздушном бою с истребителями люфтваффе были потеряны 22 Р-38 при 23 заявленных пилотами "Лайтнингов" победах.

Через шесть недель "Лайтнинги" совершили свой первый челночный рейд с посадкой на территории России. После трех дней прибывания на украинском аэродроме они вернулись на свои базы. Во время этого рейда вместе с Р-51 "Лайтнинги" сбили 30 самолетов люфтваффе и еще 12 уничтожили на земле. Последний челночный рейд был совершен "Лайтнингами" 4-6 августа и ознаменовался тем, что лейтенант Р.Эн-дрюс вывез с территории противника на своем Р-38 сбитого капитана Р.Виллза.

В августе 1944 г эти три истребительные группы с "Лайтнингами" участвовали в поддержке высадки десанта союзников на юге Франции. После завершения операции "Лайтнинги" вновь переключились на эскортирование тяжелых бомбардировщиков. К концу войны 28 пилотов "Лайтнингов" из этих групп стали асами. ,

После переброски в ноябре 1942 г 1-й и 14-й истребительных групп в Северную Африку 8-е ВВС оставались без "Лайтнингов" вплоть до сентября 1943 г, когда 55-я истребительная группа прибыла в Англию со своими Р-38Н. С 15 октября 1943 г они пошли в бой, а свою первую победу одержали 2 ноября. В следующем месяце группа была перевооружена на P-38J, 3 марта 1944 г 55-я группа впервые участвовала в налете на Берлин, покрыв 2080 км. Вскоре на территории Англии были размещены 20-я, 364-я и 479-я истребительные группы, вооруженные Р-38.

Однако в боях над Германией "Лайтнинги" в целом уступали более маневренным Fw 190 и последним модификациям Bf 109, особенно на малых и средних высотах. Правда, "Лайтнинг" имел более высокую скорость, лучшую скороподъемность и потолок, а также был лучше вооружен. Если пилоты "Лайтнингов" использовали все преимущества своей машины, то им, как правило, сопутствовал успех. Типичной тактикой действия Р-38 был набор большой высоты, пикирование на противника с последующим использованием всей огневой мощи и быстрым уходом вверх. Последние варианты Р-38 получили маневровый закрылок, что позволило пилотам "Лайтнингов" успешно вести маневренный бой против истребителей немцев, часто обставляя на виражах Fw 190 и Bf 109.

Большие размеры Р-38 были преимуществом и недостатком самолета. Р-38 был великоват для истребителя, что позволяло немецким истребителям поражать его на больших дистанциях, чем одномоторные истребители союзников. К тому же двухба-лочная схема Р-38 делала его силуэт ни с чем не сравнимым. Однако тут было и преимущество: Р-38 могли преследовать немецкие истребители сквозь строй своих бомбардировщиков без боязни поражения по ошибке стрелками последних.

Двигатели Аллисон оказались не очень надежными - с ними проблем было больше, чем с истребителями противника: в целом все "Лайтнинги", базировавшиеся в Англии, по крайней мере по разу меняли свои моторы. Тем не менее "Лайтнинг" был способен вернуться домой и на одном моторе, что спасло жизни многих пилотов поврежденных машин. Опытные пилоты могли успешно использовать "Лайтнинги" и на очень большой высоте, но большинство летчиков 8-х ВВС все же не обладали необходимой подготовкой, чтобы использовать это преимущество истребителя в бою, учитывая капризность моторов.

Проблемы с силовой установкой на самолетах ранних модификаций не ограни-чинались двигателями. Много было недостатков и в системе охлаждения, особенно с промежуточным охладителем турбокомпрессора, который представлял собой подковообразный канал от фюзеляжной балки до законцовки крыла и обратно. Кроме того, сказывалось отсутствие регулируемых створок на маслорадиаторе. В Европе температура на большой высоте была редко выше 40° мороза, из-за чего масло никак не могло прогреться до нормальной рабочей температуры. Свинцовые присадки при такой низкой температуре отстаивались от бензина, из-за чего мотор работал неровно, часто выбрасывая огонь в систему промежуточного охлаждения, что иногда приводило к пожару.

Эти проблемы преследовали "Лайтнинги" вплоть до появления модификации "J" с упрощенным промежуточным охладителем и перемещением маслорадиаторов под кок винта. К моменту поступления на вооружение P-38J двигатели Аллисон уже были доведены и могли выдавать полную мощность на большой высоте. Отказы из-за силовой установки сократились.

На P-38J удалось разрешить практически все проблемы "Лайтнинга", что позволило получить истребитель на уровне лучших мировых образцов, способный противостоять любому противнику.

В апреле 1944 г "Лайтнинги" из 20-й истребительной группы приступили к патрулированию неба Европы на небольших высотах. Одновременно 55-я истребительная группа впервые использовала P-38J "Друп-снут" для лидирования оснащенных бомбами "Лайтнингов" при налете на аэродром Коуломмерс. В обоих случаях "Лайт-нингам" сопутствовал успех. В результате задачи Р-38 из состава 9-х ВВС были расширены.

В составе же 8-х ВВС Р-38 довольно скоро были заменены на истребитель Р-51 "Мустанг": на него в июне 1944 г перевооружили 20-ю, 55-ю и 364-ю группы, а в сентябре и 479-ю, ранее летавшую на Р-38J.

В 9-х ВВС, призванных выполнять задачи на тактическом уровне (8-е ВВС использовались для стратегических бомбардировок), P-38J/L сохранялись гораздо дольше. Первой группой, вооруженной "Лайтнингами", в 9-х ВВС стала 474-я, приступившая к выполнению боевых заданий с 15 апреля 1944 г. Вскоре к ней присоединились 367-я и 370-я группы. Однако, в марте 1945 г две последние группы были перевооружены соответственно на P-47D и P-51D. Ко дню победы 474-я оказалась единственной группой, вооруженной Р-38.

По крайней мере, восьмая часть всех "Лайтнингов" была выпущена Локхидом в варианте фоторазведчика или позже была в него переделана. Всего армейские ВВС США получили 1400 разведчиков F-4 и F-5. Они широко использовались в течение всей войны.

Разведчик F-4A в составе ВВС "Свободной Франции"

Первый боевой вылет F-4 состоялся в ноябре 1942 г. Первоначально они использовались в 5-й и 12-й эскадрильях фоторазведки. Позже вместе с другими эскадрильями разведчиков их свели в 3-ю разведывательную авиагруппу и перевооружили на F-5 разных версий. В Северной Африке для вооружения 154-й разведывательной эскадрильи использовали "Лайтнинги" P-38F, переоборудованные непосредственно обслуживающим персоналом. В сентябре 1943 г в строй 12-х ВВС вступила 5-я группа фоторазведки, вооруженная F-5. Через тринадцать месяцев ее перевели в состав 15-х ВВС. На Европейском ТВД 3-я группа фоторазведки прослужила недолго и вскоре была переведена в Северную Африку. Первый вылет разведчиков "Лайтнинг" F-4A из состава 7-й группы фоторазведки состоялся 28 марта 1943 г. Группа последовательно использовала разведчики F-4A, F-5A, F-5B, F-5C и, под конец войны, F-5E. В составе 9-х ВВС, действовавших с начала с аэродромов Англии, а потом перебравшихся на континент, с весны 1944 г и до конца войны использовались 30-я, 32-я, 33-я и 34-я эскадрильи фоторазведки, вооруженные "Лайтнингами" F-5.

Первоначально F-4/F-5 использовались по одному и без истребительного прикрытия, в результате чего потери были высокими, особенно если истребители люфтваффе наводились с помощью наземных локаторов.

ВВС "Свободной Франции" также получили разведчики "Лайтнинг". Они организационно входили в состав 3-й группы фоторазведки 12-х ВВС Одним из ее пилотов был известный писатель Антуан де Сент-Экзюпери, погибший в боевом вылете на "Лайтнинге" 31 июля 1944 г.

Боевая карьера Р-38 на Тихом океане Первыми "Лайтнингами", размещенными в регионе Тихого океана, стали несколько P-38D и Р-38Е, которые были перегнаны в Фербанк и аэродром Анкорэджа в состав аляскинского командования. Однако, эти самолеты были фактически небоеспособны. Вскоре их заменили Р-38Е из состава 54-й истребительной группы, которые были на Локхиде модернизированы до уровня P-38F-1-LO с установкой двух сбрасываемых топливных баков. После высадки японцев на о.Киска в июне 1942 г, 54-я эскадрилья была переведена на взлетную полосу Гленна, на острове Умнак в составе Алеутских островов. 4 августа два Р-38 лейтенантов К.Амброзе и В.Лонга сбили две японские четырехмоторные летающие лодки Н6К4. Позже во время боев над захваченной японцами Киской "Лайтнинги" встретили противодействие в лице поплавковых истребителей Накадзима A6M2-N ("Руфь"). Тем не менее "Лайтнинги" установили полный контроль в воздухе и к июлю 1943 г японцы эвакуировались с Алеутских островов.

На Алеутах Р-38Е, первоначально находившиеся на вооружении 54-й истребительной эскадрильи, были заменены на специальные P-38G-10-LO, предназначенные для эксплуатации в условиях низких температур. Позже их заменили на P-38J. Однако, 11-е ВВС так и не получили достаточного числа "Лайтнингов", чтобы полностью перевооружить свою 343-ю истребительную группу. Три других эскадрильи группы имели смешанный состав из Р-38 и Р-40 и только 54-я эскадрилья была полностью перевооружена Р-38. 343-я группа использовала свои "Лайтнинги" для патрулирования и прикрытия бомбардировщиков в налетах на Курильские острова вплоть до победы.

В Индии первой в сентябре 1943 г получила "Лайтнинги" Р-38Н 459-я истребительная эскадрилья в составе 80-й истребительной группы. Эта эскадрилья позже была перевооружена на P-38J/L и использовала их до конца войны. Остальные эскадрильи группы использовали Р-40 и Р-47. В Китае на "Лайтнингах" летала 449-я эскадрилья 51-й истребительной группы, оказавшаяся там единственной с этим типом. 33-я истребительная группа в Бирме использовала Р-38 вместе с Р-47.

В Австралию первый P-38F попал в 1942 г в составе 39-й эскадрильи 35-й истребительной группы. Эта эскадрилья была выведена из боев в Амберлей для перевооружения с "Аэрокобр" на "Лайтнинги", а потом была вновь направлена в бои за Порт-Морсби в Папуа-Новой Гвинеи. Первый их боевой вылет состоялся 27 декабря 1942 г, когда пилоты эскадрильи заявили о 11 победах при одной своей потере. Две победы были засчитаны Ричарду Бонгу, общий счет которого достиг 40 побед - все на "Лайтнинге".

В конце 1942 г - в начале 1943 г на вооружении 5-х ВВС в Новой Гвинее было только небольшое число "Лайтнингов", состоявшие в 39-й эскадрильи и еще в двух эскадрильях в 8-й и 49-й истребительных группах, а также в 347-й истребительной группе 13-х ВВС на Гуадалканале.

В это же время два P-38F из состава 6-й эскадрильи 18-й истребительной группы были переделаны в одноместные ночные истребители, оснащенные локатором. Позже они использовались с аэродрома Хендерсон для перехвата японских самолетов, летевших ночью на Гвадалканал.

В Таунвилле два P-38J-20-LO были переделаны в ночные одноместные истребители, оснащенные локатором AN/APS-4 в контейнере под правым крылом. Они использовались зимой 1944-45 гг в составе 547-й эскадрильи ночных истребителей. Один из них 9 января 1945 г одержал свою первую победу, действуя на острове Лейте.

"Лайтнинг" идеально подходил для Тихоокеанского ТВД. Его характеристики превосходили данные японских истребителей. Дальность полета "Лайтнинга" была больше, чем у любого другого американского истребителя на Юго-Западе Тихого океане в конце 1942 г: Р-39, Р-40 и Р-47. Два двигателя давали самолету возможность надежно эксплуатироваться над морскими просторами и над джунглями. "Лайтнинг" имел надежную конструкцию и был способен выдерживать тяжелые боевые повреждения. Все чаще продолжительность полета Р-38 доходила до 9, 10 и даже 12 часов, а многие поврежденные "Лайтнинги" возвращались домой на одном моторе. "Лайтнинг" уступал японским истребителям в маневренности, но при использовании соответствующей тактики - избегая ближнего маневренного боя, ведя бой на вертикалях - эскадрильи Р-38 достигали в боях на Новой Гвинее и Соломоновых островах отличных боевых результатов.

Если сравнивать "Лайтнинг" с "Зеро", то американский истребитель, безусловно, уступал ему в скорости и маневренности на малых и средних высотах, но имел большую скорость пикирования, скороподъемность и потолок и был к тому же лучше вооружен. Если Р-38 ввязывался в маневренный бой с "Зеро" на малых высотах, то "Лайтнинг" обычно проигрывал. Но если "Лайтнинг" использовал все свои преимущества, то ему сопутствовал успех. Наиболее подходящей тактикой для "Лайтнинга" был набор высоты, пикирование на строй "Зеро", использование всей мощи своего огня и уход обратно на высоту. Если эта тактика не помогала, то "Лайтнинг" всегда мог использовать свое преимущество в скорости, чтобы выйти из боя.

Отличные боевые качества "Лайтнинга" побуждали командование 13-х ВВС требовать от армейских ВВС поставки дополнительного числа этих истребителей. К несчастью, из-за того, что Тихоокеанский ТВД считался первоначально второстепенным, а наступательный порыв японцев был остановлен, эти требования часто были безрезультатными.

Пожалуй, наиболее известной операцией, проведенной "Лайтнингами", стало уничтожение адмирала Изороку Ямамото, командующего Объединенным флотом Японии. Криптоаналитики американского флота сумели перехватить и расшифровать японскую радиограмму о визите адмирала Ямамото на аэродром Бэллабе на Шорт-лэнд-Айлэнд 18 апреля 1943 г. 13-е ВВС решили предпринять все возможное, чтобы перехватить и сбить самолет Ямамото. Специально для этой операции воздухом перебросили партию 625 и 1175 л подвесных баков. В указанный день 16 P-38F/P-38G из состава 18-й и 347-й истребительных групп стартовали с аэродрома Хендерсона на Гвадалканале, чтобы через 800 км полета достигнуть Шортлэнд-Айлэнда, где в точно указанное адмиралом время был перехвачен его эскорт. В последующей общей свалке "Лайтнинги" сбили оба японских транспортных самолета и по крайней мере пять истребителей "Зеро". Уничтожение самолета самого Ямамото было засчитано капитану Томасу Ланфиеру.

В августе 1943 г в составе 5-х ВВС в бой пошла первая на Тихоокеанском ТВД группа полностью перевооруженная на Р-38 - 475-я истребительная группа. До конца года из-за отсутствия дальнейших поставок Р-38 пришлось перевооружить с "Лайтнингов" на P-47D единственные остававшиеся с ними эскадрильи в 35-й и 49-й истребительных группах. В результате в 5-х ВВС до конца 1943 г с Р-38 остались только четыре эскадрильи, а остальные восемь были вооружены Р-47 и еще три были с Р-40. Для сравнения 8-е ВВС в Англии имели шесть эскадрилий Р-38 и 27 с Р-47.

Самый результативный американский ас второй мировой войны - Ричард Вонг

у своего P-38J

Чарльз Линдберг беседует с мойором Мокгвоиром

Летом 1944 г 5-е и 13-е ВВС были реорганизованы в Дальневосточные ВВС и стали готовиться к десанту на Филиппины. К тому времени из-за недостатка Р-38 этим типом были вооружены только пять групп: 8-я, 18-я, 49-я, 347-я и 475-я. Из них наиболее известной была 475-я группа, в которой служили три наиболее результативных аса на Тихом океане: Ричард Бонг (40 побед), Томас Макгвайр и Дж. Макдональд (по 38 побед), а также К.Макдональд (27 побед). К концу войны не менее 38 пилотов из состава 475-й группы стали асами.

Последние серии P-38J получили гидроусилители в канале управления элеронами, щитки пикирования и боевые закрылки, что позволило их пилотам вести маневренный бой с "Зеро" на малых и средних высотах, хотя опытные пилоты все же не рекомендовали такой способ ведения воздушного боя.

Одно время в состав 475-й группы входил и известный пилот Чарльз Линдберг. Он служил в группе в качестве технического эксперта от "Юнантэд эйркрафт корп." Линдберг совершил несколько боевых вылетов в июне-августе 1944 г в качестве гражданского пилота-инструктора. Главной его задачей было обучение дальним, продолжительным полетам на P-38J. 28 июля Линдберг сбил над заливом Элпапутих в Индонезии японский штурмовик Ки-51.

К концу войны на Тихом океане Р-38 использовались с баз на Иводзиме и Филиппинах, откуда могли достигать Формозы, Кореи и Рюкю. На счету "Лайтнингов" было больше сбитых японских самолетов, чем на счету любого другого американского истребителя.

В 1945 г на Дальний Восток были посланы три эскадрильи (421-я, 547-я и 550-я) ночных истребителей Р-38М.

В боях с японцами также использовались и разведывательные варианты "Лайтнинга". Разведчики F-4 с лета 1942 г появились в составе 18-й смешанной авиагруппы на Аляске, 8-й эскадрильи фоторазведки на Новой Гвинее и 9-й эскадрильи фоторазведки в Индии. Они также использовались в составе 4-й группы (17-я, 18-я и 38-я эскадрильи), б-й группы (8-я, 25-я, 2б-я и 27-я эскадрильи) и 71-й (82-я эскадрилья), а также в 28-й, 35-й и 41-й эскадрильях. Они участвовали в Индо-бир-манской кампании в составе 8-й группы фоторазведки (9-я и 40-я эскадрильи). На территории Штатов они служили во 2-й группе (7-я, 10-я и 29-я эскадрильи). Чаще всего F-4/F-5 летали в одиночку, без истребительного прикрытия.

25 августа 1945 г пара Р-38 во главе с полковником Клэем Тайсем стала первыми самолетами США, приземлившимися на Японских островах, после ее капитуляции 15 августа. Позже это объяснялось "проблемами с двигателем", что вряд ли правда. Тем не менее символично, что первым американским самолетом, севшим в Японии, стал истребитель, столь много сделавший для победы.

Флот США получил четыре разведчика F-5B у армейской авиации США в Северной Африке. Они получили обозначение FO-1. "Лайтнинги" использовались только как береговые самолеты и никогда с авианосцев. Локхид, правда, предлагала палубный вариант самолета - "модель 822" - со складными консолями, тормозным гаком и усиленной конструкцией, но флоту не понравились большие размеры самолета и двигатели жидкостного охлаждения, на которые во флоте смотрели с предубеждением. В результате проект дальше чертежной доски не пошел.

На иностранной службе Р-38 много служить не пришлось. В Китай в самом конце войны были поставлены 15 истребителей P-38J/L, а потом несколько разведчиков F-5Е и F-5G. Никаких подробностей их использования не известно.

Английские Королевские ВВС так никогда официально и не приняли "Лайтнинг" на вооружение. Первоначально королевские ВВС заказали 143 "Лайтнинга" I и 524 "Лайтнинга" II. Однако реально они получили только три самолета "модели 322", после испытания которых от заказа было решено отказаться. Все оставшиеся от заказа самолеты были приобретены правительством США.

В сентябре 1942 г три F-4-1-LO были поставлены Королевским австралийским ВВС. Они поступили на вооружение 1-й эскадрильи фоторазведки и получили номера А55-1, -2 и -3. А55-1 и -3 были списаны после неудачных посадок, а А55-2 через три месяца был возвращен американцам.

"Свободная Франция" также использовала разведчики "Лайтнинг". Шесть А-4 были поставлены в разведывательную группу П/ЗЗ в Марокко в апреле 1943 г. Позже группа была перевооружена на F-5 и вошла в состав 3-й группы фоторазведки в 12-х ВВС. На F-5 в цветах "Свободной Франции" летал и известный писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Он погиб 31 июля 1944 г во время полета над Францией на своем F-5, стартовавшим с аэродрома на Корсике.

После освобождения Франции GR II/ 33 была переименована в GR 1/33 "Бел-форт" и продолжала использовать "Лайтнинги" (F-5A, F-5B, F-5F и F-5G) еще в течение нескольких лет после войны. Окончательно ее перевооружили в 1952 г на Рипаблик F-84G "Тандерджет".

По крайней мере в одном случае отмечалось применение "Лайтнинга" и в составе ВВС стран "оси". 12 июля 1943 г один P-38G во время перегонки с Гибралтара на Мальту из-за навигационной ошибки совершил вынужденную посадку на Сардинин. Захваченный P-38G получил итальянские опознавательные знаки и испытывался в Гу-идонин. 11 августа 1943 г полковник Анже-ло Тонди поднял его на перехват американских бомбардировщиков. По результатам боя Тонди была засчитана "вероятная" победа над одним B-24D. Однако вскоре из-за отсутствия запчастей полеты на "итальянском" P-38G было решено прекратить.

Через шесть лет итальянцы обзавелись "Лайтнингами" более привычным способом. После вступления Италии в НАТО ее "Аэронаутика милитаре Итальяна" получили 50 "Лайтнингов" (P-38J, P-38L и F-5Е), которые использовались до замены на реактивные самолеты.

ВВС Гондураса в конце 40-х годов также получили 12 P-38L. После окончания войны большинство "Лайтнингов" пустили на слом. Несколько машин было продано частным лнцам. Они использовались в качестве патрульных машин и участвовали в послевоенных воздушных гонках. Немногие P-38J и P-38L в июне 1948 г были переименованы в F-38J и F-38L. К 1949 г все оставшиеся F-38 были сняты с вооружения.