"104"

Захотелось как-то Лаврентию Павловичу стать главным конструктором, да не где-нибудь там а в области самолетостроения. Это желание возникло у него не случайно. Уж если сам Сталин был помешан на авиационных рекордах и ристалищах, то ему сам бог велел. Если кто заболел авицией, то эта болезнь( как писал в своих всережимно разрешенных книжках авиаконструктор А.С.Яковлев) неизлечима… Это желание Берии переросло в необузданное стремление и, в конечном счете, решение организовать очередную соковыжималку под дежурным названием ЦКБ. Центральное конструкторское бюро. Здесь уместно было бы напомнить, что этих самых ЦКБ в истории советского самолетостроения было несколько.

Первое из них относилось к началу 20-х гт. Тогда при совете труда и обороны (СТО) было образовано ЦКБ Авиатреста. Туда входили опытные конструкторские организации, которые создавали новые самолеты. Сие ЦКБ занималось выслеживанием выполнения тактико-технических требований выпускаемой продукции, планированием, как бог на душу положит, и фиксацией изделий в строгом порядке натурального ряда чисел. Организация была многолюдная и бестолковая, где каждый, именуемый себя главным конструктором, мог навязать руководству ЦКБ свои мысли и потом осуществлять их в неопределенные сроки. В правлении ЦКБ Авиатреста засели бывшие (до революции) чиновники, попираемые необразованными большевичками, не имеющими никаких элементарных понятий о том, как же это деревянные, да железные птицы тяжелее воздуха, а летают и не падают. Образование у них было так себе, среднее, но это был еще неплохой вариант. В основном же публика ориентировалась на известную пословицу "не боги горшки обжигают". Привыкшие к абсолютному повиновению именем революции, они и здесь решали все технические проблемы горлом. Специалистам, особенно образованным, это не понравилось, и тогда полетели папахи. Но тут и случай для массового остракизма представился благоприятный - 50 лет со дня рождения Сталина. ВЧК была уже переименована в

ОГПУ. Страстного ленинца Ф.Э.Дзержинского успели заменить на непревзойденного провокатора и фальсификатора В.Р.Менжинского, а умершего во время операции М.В.Фрунзе сменили на преданнейшего Сталину К.Е.Ворошилова. Менжинский впридачу к шахтинскому делу присовокупил промышленную партию (выдуманная инстанция) и пошла-поехала очередная система планового истребления интеллигенции. Одна из веточек промпар-тии была проведена в авиапром. Вот тогда и пригодилась выдуманная аб-ревиатура ЦКБ, дополненная теперь еще одним сокращением ОГПУ.

Итак, ЦКБ-ОГПУ было расположено на территории завода №39, а в 1928 г. полетели головы: Н.Н.Поликарпов (отпрыск старинного духовного рода, известного еще во времена смуты), Д.П.Григорович (сын заводчика-промышленника, да и сам из них, в первую мировую делал для царя гидросамолеты), А.Н.Туполев (сын попа с хутора Пустомазово) и т.д. Словом, там были те, которые в силу своего воспитания и образования были недоступны разуму пролетариев и крестьян, т.е. относились ко "вражьему "племени. Кого-то расстреляли для порядку: В.М.Ольховского, И.Д.Сысоева и др. Когда же остальные попри-тихли, то всех прочих в попытке заставить самозабвенно работать пристегнули к позорному столбу. Для постройки истребителя И-5 вместо положенных шести месяцев дали один месяц, и все были заняты, и начальство было довольно. После того, как созданный невольничьим трудом один из лучших в мире истребитель И-5 был принят на вооружение ВВС РККА, наступили временные послабления и кадровые перестановки. А.Н. Туполев, получил неограниченную власть в авиапроме и, подчиняясь только сталинской верхушке, организовал свое ЦКБ-ЦАГИ, куда автоматически вошли все сотрудники его ОКБ, ЦКБ-39-ОГПУ, в том числе и Н.Н.Поликарпов, получивший в 1929 г. приговор о расстреле, а в тридцатом за удачный самолет И-5 еще и десять лет ИТЛ. В 1932 г. не продержавшись на плаву и года, ЦКБ-ЦАГИ рассыпалось как карточный домик, поскольку оказалось невозможным держать весь авиапром (кроме К.А.

Калинина и И.Г.Неймана, до них НКВД еще доберется в 1937 г.) в помещениях одного завода опытных конструкций (ЗОК), размещенного на берегу Яузы-реки.

После распада ЦКБ-ЦАГИ, часть его вернулась на завод №39. имени Менжинского, где до августа 1936 г., наконец-то, что-то серьезное удалось сделать. Были построены И-15 и И-16 у Поликарпова, ЦКБ-26 и ЦКБ-30 у Ильюшина, ДИ-6 у Яценко. Эти машины вместе с тяжелым бомбардировщиком ТБ-3 и средним бомбардировщиком СБ у Туполева составили основу наших ВВС в предвоенный период.

Годы шли, и отцу всех народов приближалось шестидесятилетие. С каким же подарком придти к 1939 г. новому начальнику НКВД Л.П.Берии? Опять ЦКБ? Да! Но теперь уже ЦКБ-НКВД (ЦКБ-29). Дела приняли такой оборот, что и самому Туполеву не поздоровилось. Посчитали в ведомстве Берии, и оказалось, что на нашего патриарха пришло в общей сложности 18 доносов, причем лишь один из них со схемами написал С.В.Ильюшин, где он привел сравнительный анализ своего ДБ-3 и туполевского ДБ-2. ЦКБ-29 сразу же пополнилось новыми работниками. Были там и старые кадры. Например, Б.С. Стечкин. Он сидел в ЦКБ-ОГПУ, затем общим порядком попал в ЦКБ-ЦАГИ, ну а теперь, вот, ЦКБ-НКВД стало его вторым домом. Вообще же там было очень много умных людей.

Вернемся немного назад, чтобы описать, обстановку, а затем, схему и конструкцию главного предмета этого повествования - двухмоторного истребителя "104". Его главным конструктором был Александр Михайлович Изаксон. Странная нумерация, содержащая цифры "100", была распространена на изделия ЦКБ-29. Арестованные быстро ушли в дело. Первым набрал себе людей В.М.Петляков, он взялся за высотный истребитель "100", из которого вскоре, после летных испытаний и доработок получился пикирующий бомбардировщик Пе-2. Затем В.М.Мясищев начал строить машину "102", из которой получился дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. А.Н.Туполев долго мел метлой тюремные дворы, пока не понял, что люди уходят в другие конструкторские группы и он может остаться без тюремного, но все-таки ОКБ! Он взялся проектировать и строить свою "стотретью" машину, которая стала настоящим пикировщиком Ту-2 (номер "101" остался как бы на "драку" между арестованными главными конструкторами ЦКБ-29).

Аэрокуда фирмы Белл - имела ту же компоновочную схему, что и 104

Один из предварительных проектов тяжелого истребителя Р-38 фирмы "Локхид"

Итак, №104 освоил А.М.Изаксон и скомпоновал свой двухмоторный истребитель с двухместной кабиной экипажа. В значительной степени его проект напоминал опытный тяжелый истребитель "Аэрокуда" американской фирмы Белл, а также один из предварительных вариантов проекта истребителя фирмы Локхид - будущего Р-38 "Лайтнинга". Крыло состояло из трех основных частей: центроплана с прямой передней кромкой и стреловидных +15° (для центровки) консолей. Крыло было двухлонжеронным. На крыле были установлены две мотогондолы. В головной части каждой гондолы были расположены радиаторные группы, и непосредственно за ними задом-наперед стояли двигатели водяного охлаждения М-107.

Винты при этом были толкающие трехлопастные. То ли для экзотики, то ли не имея должного опыта работы в самолетостроении, Изаксон прямо-таки приспособил (или повторил) руль высоты вместе с его узлами навески от пассажирского самолета ПС-84 (Ли-2). Передняя стойка шасси при уборке выносила свое колесо в самый нос фюзеляжа так, что (при виде спереди) 4 пулемета ШКАС, как бы расступившись, уступили ему место. Еще 4 пулемета ШКАС были выведены стволами сквозь переднюю кромку центроплана, и, таким образом, все восемь стрелковых точек без каких бы то ни было синхронизаторов могли вести огонь по вражеским самолетам.

Вскоре стало отчетливо видно, что критический момент в определении габаритов и соответственно веса самолета превышен, и тогда стали задумываться о применении более мощных двигателей. Ими могли быть моторы А.А.Микулина АМ-37, моторы Е.В.Урмина М-90 и т.д. Но это в еще большей степени разнесло бы машину и по весу и по размерам, поэтому Изаксон остановил страсти и решил представить проект с моторами В.Я. Климова, надеясь на дальнейшее совершенствование двигателей этого литража. Так и порешили. Среди прочих конструкторских новинок была необычная система покидания самолета в воздухе в нештатной ситуации. Летчики могли выброситься наружу через открывающиеся нижние люки с парашютом. Покинуть самолет, сбросив фонари, пилотам было бы небезопасно, поскольку сзади них вращались два винта трехметрового диаметра.

Охлаждающее масло и водорадиа-торные устройства, размещенные впереди двигателей, имели лобовые воздухозаборники. Взлетно-посадочные щитки размещались по задней кромке крыла и состояли из четырех секций. Планировалась установка радиостанции и самолетное переговорное устройство. Самолет обещал быть весьма "летучим", тем более, что проведенные продувки макета, выполненного в масштабе 1:1 в трубе Т-101 ЦАГИ, не препятствовали такому заключению.

Проект самолета "104" остался без реализации по ряду причин. Во-первых, он относился к разряду экспериментальных, во-вторых, самолет получился перетяжеленным и, в-третьих, его опередил истребитель "100" В.М.Петлякова, который затем трансформировался в Пе-2 и Пе-3.

Основные летно-технические характеристики самолета "104"*

Самолет…………………………………………………………………………….."104"

Год выпуска………………………………………………………………………….1939

Другое обозначение………………….Экспериментальный истребитель

Силовая установка………………………………………………………..2хМ-107

Мощность взлетная, лс………………………………………………….2x1650

номинальная на высоте 4600 м,лс…………………………………..2x1300

Скорость максимальная у земли, км/ч…………………………………..580

максимальная на высоте 4600 м, км/ч………………………………….650

Время набора высоты 5000 м, мин…………………………………………7,0

Потолок практический, м………………………………………… 9500-10000

Дальность полета, км…………………………………………………………1500

Длина разбега, м……………………………………………………………………420

Длина пробега, м……………………………………………………………………380

Размах крыла, м………………………………………………………………………15

Длина, м……………………………………………………………………………..12,25

Площадь крыла, м2………………………………………………………………..32,0

Взлетный вес, кг………………………………………………………………….5300

Вес пустого самолета, кг…………………………………………………….4350

Запас топлива, кг………………………………………………………………….800

* данные рассчетные.