"ХОРНЕТ" - СИKBЕЛ "МОСКИТО"

Всеволод КАТКОВ

Возможно, кое-кто из читателей уже сталкивался со словом "сиквел", но в наше время "эксклюзивных презентаций" новые слова появляются на свет с головокружительной быстротой и поэтому я вкратце разъясню его смысл. Сиквел - это, как говорят переводчики, "калька" с английского слова sequel, что означает продолжение. "Ну так бы и назвал статью по-русски "Хорнет" - продолжение "Москито" - заворчит недовольный читатель. В свое оправдание скажу, что слово "сиквел" имеет еще одно значение - результат. Ведь "Хорнет" был не просто "второй версией" "Москито", то есть сильно модифицированным вариантом удачного самолета, а совершенно новой машиной, являвшейся результатом развития идей, заложенных в конструкцию его знаменитого предшественника. А как этот "результат" появился на свет и что он собой представлял - судите сами…

Осенью 1941 г. руководство фирмы Де Хэвилленд рассматривало вопрос, какой бы работой загрузить своих проектировщиков. Может показаться странным, что в столь не легкий для Великобритании год, проектный отдел одной из ведущих авиационных фирм оказался без работы. Сложившееся положение объясняется тем, что DH.98 "Москито" уже запускался в серийное производство и требовал лишь конструк-торско-технологического сопровождения, а Проект 227 по спецификации Е.6/ 41, будущий DH.100 "Вампир", находился в "замороженном" состоянии, так как еще не были известны тактико-технические характеристики ТРД "Гоблин".

По решению руководства фирмы в октябре 1941 г. приступили к проектированию на базе "Москито" скоростного ночного бомбардировщика в соответствии с требованиями спецификации В.4/42. Проект получил обозначение DH.101. Как и DH.98 самолет не имел оборонительного вооружения, а чтобы сохранить при возросшей бомбовой нагрузке скорость на прежнем уровне, на него предполагалось установить мощные моторы "Сейбр" фирмы Нэпир, которые еще находились в стадии разработки.

Именно этот двигатель сыграл роковую роль в судьбе DH.101 - возникшие технические трудности заставили Нэпир перенести сроки готовности на "необозримое" будущее, а Де Хэвилленд - прекратить работы по проекту. Но фирма не желала так просто расставаться со спецификацией В.4/42, поскольку это был "госзаказ", а, следовательно, государственное финансирование ( разумеется, в случае победы на конкурсе). Началась проработка проекта DH.102 с менее мощными чем "Сейбр" моторами "Мерлин" или "Гриффон" фирмы Роллс-Ройс. Но даже самые оптимистические расчеты ( а как часто они сбываются?) показывали, что скорость DH.102 будет гораздо меньше, чем у "Москито", что сводило на нет все преимущества бомбардировщика, главной защитой которого была скорость. В ноябре 1942 г. работы по этому проекты были прекращены. Но идеи, заложенные в конструкцию DH.98 имели большой потенциал для дальнейшего развития, так что было бы грехом для Де Хэвилленд их не использовать.

И фирма свой шанс не упустила. Как считалось, Англии предстояло вступить в серьезные схватки с японцами на Тихоокеанском театре военных действий. Авиации предстояло действовать над огромными водными пространствами с не очень часто разбросанными островами, на которых аэродромы попадались еще реже. Для таких условий королевским ВВС требовался истребитель с большой дальностью полета. Не стоит забывать и то, что до победы над Германией еще оставалось довольно много времени. Разумеется, у англичан уже имелся самолет с подходящей дальностью полета и мощным вооружением - Бристоль "Бо-файтер", который к тому же считался истребителем. Конечно, он весьма успешно справлялся с этой ролью в бою с неповоротливыми бомбардировщиками Люфтваффе, но в борьбе с маневренными и более скоростными истребителями оказывался в проигрыше. Образовавшуюся в самолетном парке ВВС нишу и решила занять Де Хэвилленд, взявшись за создание дальнего истребителя с высокой скоростью и хорошими маневренными характеристиками. Как и в случае "Москито" эта работа проводилась в инициативном порядке. Первоначально предполагалось сделать просто масштабно уменьшенный, одноместный вариант DH.98 с улучшенной аэродинамикой. Кроме того, была развернута широкая кооперация с фирмой Роллс-Ройс, которая согласилась разработать для самолета вариант мотора "Мерлин" с уменьшенной площадью ми-делевого сечения. В конце 1942 г. форсированными темпами началось проектирование новой машины, получившей обозначение DH.103. Уже в январе 1943 г. был готов полноразмерный деревянный макет, который, для соблюдения секретности, строили в уголке опытного отдела Де Хэвилленд в Хатфилде, отгороженном от остального помещения специально построенной стенкой. В том же месяце макет осмотрела комиссия Министерства авиационной промышленности Великобритании. Хотя работы фирмы были одобрены, официальная спецификация F. 12/43 была выпущена лишь в июне 1943 г., после чего фирма приступила к постройке прототипа.

* Самолетом подобного класса как раз и должен был бы стать микояновский ДИС

Макет "Хорнета" в опытном отделе завода в Хэтфилде, 1943 г

Один из первых опытных "Хорнетов" на опробывании двигателей, 20 июля 1944 г.

Демонстрация хорошей аэродинамики "Хорнета" - самолет планирует с выключенными моторами и зафлюгированными винтами

Поскольку технология производства DH.103 мало отличалась от технологии "Москито", первая половинка фюзеляжа была готова уже в начале 1944 г., а всего через 13 месяцев после начала работ самолет, которому к тому времени присвоили имя "Хорнет" (шершень), был готов к испытаниям.

По своему внешнему виду DH.103 сильно напоминал "Москито" - свобод-нонесущий среднеплан классической схемы. Но конструкторам и аэродинамикам Де Хэвилленд удалось сделать его аэродинамику еще более совершенной, чем у предшественника. Фюзеляж, за счет отказа от бомбоотсека, стал более "худым", а новые моторы "Мерлин" 130/131 имели на 15% меньшую площадь поперечного сечения, чего удалось добиться путем уменьшения габаритов блока цилиндров и расположением большинства агрегатов в задней части двигателя позади моторамы. Радиаторы системы охлаждения и маслорадиаторы объединили в единый компактный блок, устанавливавшийся в носке крыла, имевшего ламинарный профиль, между фюзеляжем и мотогондолой. Также в носке крыла с внешней стороны мотогондол располагались воздухозаборники двигателей. Главное отличие нового самолета заключалось в технологии изготовления, в которой хотя и было много общего с "Москито", но имелись и исключительно удачные нововведения, позволившие получить более легкую и прочную конструкцию. Как и у "старшего брата", цельнодеревянный фюзе-ляж-монокок овального сечения состоял из двух половин, которые выклеивались из двух слоев фанеры с промежуточным слоем из бальзы. Разработанная фирмой Аэро Рисерч технология "Редукс" позволявшая склеивать дерево и металл была той самой новинкой, благодаря которой удалось значительно облегчить конструкцию крыла, увеличить его внутренний объем за счет сокращения толщины конструкционных элементов (это позволило разместить в крыле дополнительные топливные баки), сохранив при этом его высокую прочность и жесткость. Нижняя поверхность крыла и носок,.как и хвостовое оперение имели обшивку из легких сплавов, в то время как верхняя поверхность крыла была обшита двухслойной фанерой. Обшивка приклеивалась к силовой конструкции крыла, состоящей из двух лонжеронов и нервюр из дерева и металла с помощью эпоксидных клеев. Кабина с каплеобразным фонарем размещалась очень близко к носу фюзеляжа, что обеспечивало пилоту не только хороший круговой обзор, но и позволяло видеть все в направлении "вперед-вниз". Это значительно облегчало посадку при выбранной схеме шасси с хвостовым колесом и позднее оказалось одним из достоинств морского варианта машины, когда точность захода особенно важна при приземлении на палубу.

Сзади пилота прикрывала бронеспинка. Под полом кабины располагалось вооружение из четырех 20 мм пушек Бритиш-Испано с боезапасом по 180 выстрелов на ствол. Топливо размещалось в четырех баках в центроплане с суммарным объемом 1630 л., а еще 760 л. заливалось в крыльевые баки. 12-цилиндровые V-образные двигатели водяного охлаждения "Мерлин" развивали взлетную мощность по 2070 л.с. и приводили во вращение четырехлопастные винты изменяемого шага Де Хэвилленд Гидроматик диаметром 3,66 м. При эксплуатации двухмоторного истребителя Уэстленд "Уирлуинд" англичане уже сталкивались с тем, что реактивный момент винтов, вращавшихся в одном направлении, приводил к развороту самолета при взлете или посадке, стоило летчику чуть ослабить контроль. Чтобы избежать этого явления на "Хорнете" использовали моторы "Мерлин" 130 (слева) и 131 (справа), вращавшие винты в противоположных направлениях.

Раскапотированная силовая установка "Хорнета"

Кабина "Хорнета"

Вид на отсек вооружения с четырьмя 20-мм пушками "Испано"

В первый полет, который состоялся 28 июля 1944 г. в Хатфилде, машину по традиции поднял в воздух сын главы фирмы Джефри Де Хэвилленд. Хотя на прототипах были установлены моторы Мерлин 130, то есть винты вращались в одном направлении, воздушное крещение прошло без происшествий. Несколько позднее на испытание вышел второй прототип ( PR919), который пилотировал Джефри Пайк. От первого прототипа его отличало наличие двух подвесных топливных баков емкостью 909 л каждый и бомбодержателей для двух 454-кг бомб. За первые 60 дней испытаний, в ходе которых прототипы налетали свыше 50 ч были получены необычайно высокие по тем временам летные характеристики - максимальная скорость 780 км/ч, потолок 10660 м, дальность полета с подвесными баками 4020 км ( на высоте 9145 м, при скорости 547 км/ч) и высокая маневренность.

В конце 1944 г. был выдан заказ на серийное производство первой партии "Хорнетов" F.Mk.l из 60 самолетов. Первый из них с номером РХ210 поступил из Хатфилда в летно-исследователь-ский центр ВВС в Боскомб Даун 28 февраля 1945 г., всего восемь недель спустя после начала серийного производства, для проведения войсковых испытаний. Первая демонстрация нового самолета широкой общественности состоялась 29 декабря 1945 г. на Дне открытых дверей в Фарнборо, когда в статической экспозиции был продемонстрирован серийный РХ313.

Учитывая отличные результаты, полученные при использовании DH.98 в качестве разведчика, Министерство авиации приняло решение создать аналогичный самолет и на базе "Хорнета". Эта модификация получила обозначение PR.Mk.2. С самолета сняли вооружение, а вместо него установили четыре камеры. Специально прототипы разведчика не строились, в них переделали три серийных F.Mk.l с номерами РХ216, РХ220 и РХ249.

"Хорнет" Mk.I - обратите внимание на хороший обзор у пилота

Линейка "Хорнетов" F Мк.З в составе 33-й эскадрильи, 1952 г.

В общей сложности было заказано 500 DH.103 обеих модификаций, но с окончанием второй мировой войны заказ был аннулирован. Еще одной сухопутной модификацией истребителя стал F.Mk.3. Он отличался увеличенным рулем высоты, для улучшения устойчивости на нем установили форкиль (позднее подобным образом было модифицировано несколько F.Mk.l) и увеличили роговые компенсаторы руля высоты. Кроме того, емкость топливной системы была увеличена на 320 л., что позволило увеличить дальность полета на 20%. Как и на втором прототипе на нем имелись пилоны для подвески оружия. Первая демонстрация нового самолета состоялась в Фарнборо в июне 1946 г. Именно с этой машиной связана единственная авария за весь период испытаний. 25 февраля 1949 г. Джефри Пайк поднял с аэродрома в Хатфилде F.Mk.3 с бортовым номером РХ383 с двумя подвесными баками. Сразу же после взлета отказал правый мотор и Пайк направил истребитель в сторону Северного моря, чтобы сбросить баки и посадить облегченный самолет. Но беда не приходит одна, левый бак отделился нормально, а-правый заклинило и машина стала практически неуправляемой - ее все время тянуло вправо, несмотря на полностью отклоненные элероны. Было принято решение покинуть "Хорнет" с парашютом над безлюдной местностью, что и было сделано. Пайк благополучно приземлился, а злосчастный самолет продолжил свой полет, который завершился на задворках местечка Бэркуэй, Северный Херфортшир к немалому удивлению местных жителей.

Всего было построено 132 таких самолета, причем сначало они производились в Хатфилде, но затем, чтобы освободить площади для выпуска "Комет", перенесли на восстановленный после войны завод в Хэверден, Честер. Первый построенный там самолет поднялся в воздух в марте 1949 г., а последний - в июне 1952 г. Последние 12 машин оснастили камерами F 52 за счет уменьшения объема топливного бака с 270 до 207 л и присвоили им обозначение F.Mk.4.

Первые десять F.Mk.l поступили на вооружение 64-й эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Хоршем Сент Фейт близ Норвича, в марте 1946 г. В том же году, 8 августа, девять машин этой эскадрильи пролетели над Лондоном во время воздушного парада в честь Дня Победы. В октябре "Хорнеты" поступили на вооружение 65-й' эскадрильи ( как и 64-я, она до этого летала на "Мустангах") и 19-й эскадрильи в Виттерин-ге, где они сменили "Спитфайры". В апреле 1947 г. 19-ю перевели на аэродром Черч Фентон, где уже базировалась 41-я эскадрилья, которая эксплуатировала "Харварды" и "Оксфорды". Было принято решение тоже перевооружить ее на DH.103, что и сделали к июню 1948 г. В августе 1946 г 64-ю эскадрилью перевели в Липтон, а пятью днями позже за ней последовала и 65-я. Четыре подразделения, оснащенных "Хорнетами" образовали Йоркширский сектор 12-й группы Истребительного командования ВВС Великобритании. Кроме них получило на вооружение DH.103 и 266-е подразделение по переподготовке, а за обслуживание "Хорнетов" на территории метрополии отвечало 10-е подразделение технического обслуживания. По нескольку истребителей этого типа имели еще несколько подразделений ВВС, в том числе: Летный колледж ВВС в Мэнби, 12-я группа воздушной связи в Черч Фентон, Исследовательское подразделение аэрофоторазведки в Бенсо-не, Имперская центральная летная школа и другие. Один самолет использовался фирмой Роллс-Ройс для испытаний новых моторов до 1951 г.

"Шершни" неоднократно демонстрировали свои скоростные характеристики и высокую дальность полета. В сентябре 1949 г. для празднования очередной годовщины Битвы за Британию один из DH.103 был отправлен в Гибралтар. Пилотировавшему его флайт-лейтенан-ту Пиблзу удалось "попутно" установить национальный рекорд скорости при полете по маршруту - 574,6 км/ч. При возвращении со "Скалы", следуя в тропопаузе, капитану Кэрверу удалось покрыть расстояние до Бовингтона за 2 ч 31 мин и 36 сек, со средней скоростью 701,2 км/ч, причем после посадки топливо в баках оставалось всего на 15 мин полета.

Еще одним "развлечением" для этого истребителя было участие в воздушных гонках с гандикапом, столь популярным в то время. 31 августа 1946 г. Джефри Пайк занял третье место в скоростных гонках с гандикапом, преодолев диятанцию со средней скоростью 552,69 км/ч. В соревнованиях на Кубок вызова Воздушной лиги ему удалось занять второе место, при этом максимальная скорость составляла 593,7 км/ч. Как утверждают очевидцы, добиться полной победы "Хорнету" мешал лишь чрезвычайно высокий, по их мнению, гандикап для других участников соревнований.

Единственными боями, в которых довелось побывать "Хорнетам", стала про-тивопартизанская война в Малайзии. Поскольку она велась над большими просторами джунглей, где не было постоянной линии фронта, способность D.H.103 подолгу барражировать над заданным районом оказалась как нельзя кстати. Поэтому в мае 1951 г. 33-я эскадрилья, базировавшаяся в Баттер-ворсе сменила свои "Темпесты" на "Хорнеты". В декабре того же года базировавшаяся в Гонконге 80-я эскадрилья также получила на вооружение D.H.103 взамен "Спитфайров", и наконец, в феврале 1952 г. "Шершни" поступили в 45-ю эскадрилью в Сингапуре (ранее она эксплуатировала "Бофай-теры" и "Бриганды"). Основной задачей истребителей было нанесение ударов по наземным целям, для чего их оснастили пусковыми установками для восьми ( по четыре под каждым крылом) 27-кг неуправляемых ракет, также самолет мог нести две 454-кг бомбы. Кроме того "Хорнеты" занимались воздушным прикрытием как наземных, так и речных конвоев, сопровождали бомбардировщики "Линкольн" и вели фоторазведку. Как уже упоминалось выше, высокая скорость, большая продолжительность полета и мощное вооружение делало D.H.103 грозным противником для партизан.

В западной печати описываются случаи, когда во время боев в Центральном Джахоре наземные силы обнаружили группу партизан, а вызванные по радио "Хорнеты" были на месте уже через 22 минуты и полностью ее уничтожили. Еще одним широко известным случаем является участие самолетов 45-й эскадрильи в операции по уничтожению лидера партизан, проведенной первым батальоном Суффолк-ского полка. Именно на 45-ю эскадрилью приходится наибольшее число боевых вылетов - ее самолеты нанесли более 4500 ударов по противнику - наибольшее количество среди подразделений ВВС Великобритании на Дальнем Востоке. В ходе боевых действий DH.103 зарекомендовали себя как мощные, надежные самолеты простые в обслуживании и ремонте.

"Хорнет" на национальных воздушных гонках в Элмдоне, июль 1949 г.

Кстати, о прочности. Еще в Англии, как то раз группа "Хорнетов" совершала полет строем на малой высоте над заливом Ферт-оф-Форт. Достигнув дальнего берега пилот одной из машин ,пытаясь облететь деревья, на большой скорости плашмя "приложил" самолет о грунт. Машина пропахала изрядную борозду, теряя по пути моторы, крылья и хвостовое оперение, но когда она наконец остановилась, летчик выбрался из кабины целым и невредимым!

Снятие "Хорнетов" с вооружения началось в январе 1951 г., когда их сдали 19-я и 41-я эскадрильи (машины модификации F.Mk.3 были переданы в Малайзию). А в августе того же года, после перевооружения 64-й и 65-й эскадрильи эта машина больше не использовалась на территории Англии. На Дальнем Востоке снятие "Хорнетов" с вооружения началось в августе 1954 г., когда свои самолеты сдали 80-я и 45-я эскадрильи. Последним подразделением, оснащенным "Хорнетами" оставалась 33-я эскадрилья, где они летали до мая 1956 г.

После начала испытаний прототипа интерес к новой машине проявил и флот, которому требовался палубный истребитель сопровождения с большой дальностью полета. Поскольку уже были проведены успешные испытания палубного варианта "Москито", в конце 1944 г. было выпущено техническое задание N.5/44 на разработку такого самолета, которому присвоили имя "Си Хорнет". Чтобы сократить сроки изготовления прототипов за основу были взяты три серийных D.H.103 (РХ212, 214, 219), причем первые два из них ничем не отличались от своих сухопутных собратьев, за исключением V-образного посадочного крюка. "N AVY-лизация" D.H.103 ( то есть превращение его в палубный), помимо гака включала установку складывающихся с помощью гидравлического привода законцовок крыла, узлов крепления к катапульте, особую систему ремней на кресле пилота и специальное морское радио- и другое оборудование. Кроме того, из-за большой вертикальной скорости при посадке на палубу, резиновые амортизаторы шасси заменили пневматическими. В результате этих изменений вес "Си Хорнета" по сравнению со своим сухопутным собратом увеличился на 249,5 кг, но летные характеристики остались практически прежними: скороподъемность не изменилась, а максимальная скорость уменьшилась всего на 8 км/ч.

Поскольку Де Хэвилленд была загружена выпуском "Хорнетов" для ВВС, создание палубной машины поручили Хестон Эйркрафт Компани. Первый истребитель поднялся в воздух в Хестоне 19 апреля 1945 г.. Уже три недели спустя, 10 мая, он прибыл в летно-исследо-вательский центр в Фарнборо, где его испытаниями, которые продолжались три месяца, занялся Эрик Браун. Летчик-испытатель был просто очарован новым самолетом. По его словам, в полете "Си Хорнет" был устойчив по всем осям, а о начале сваливания, наступавшего при скорости 209 км/ч при нормальном полетном весе, предупреждали бафтинг руля высоты и тряска элеронов. С полностью выпущенной механизации скорость сваливания уменьшалась до 158 км/ч. Маневренность машины обеспеченная прекрасной аэродинамикой и высокой тяговооруженностью была поистине фантастической. Браун демонстрировал следующий трюк: он начинал снижение с моторами, работающими на полном газу, после разгона выключал двигатели, флюгировал оба винта и затем выполнял мертвую петлю.

В ходе испытаний в Фарнборо имитировалась посадка на макет палубы авианосца, что позволило отработать методику пилотирования и, одновременно, выявить некоторые недостатки самолета. Заход на посадку начинался на скорости 290 км/ч, при 257 км/ч на одну треть своего хода выдвигались закрылки, выпускалось шасси и самолет балансировался в положении со слегка поднятым носом, затем, по достижении скорости 225 км/ч,- закрылки выдвигались полностью. В этот момент падала эффективность руля высоты при малых отклонениях ручки, а эффективность элеронов становилась практически нулевой. Отмечалось также, что управление двигателями было затруднено из-за слишком высокой их чувствительности к отклонениям сектора газа при малом газе. Тем не менее обзор из кабины самолета был великолепным, а касание палубы происходило при скорости 185 км/ч. Но здесь тоже были свои проблемы: на малой скорости, перед касанием палубы резко ухудшалась боковая управляемость, что затрудняло пилотирование самолета в возмущенной атмосфере. После касания истребитель проявлял тенденцию к рысканью, но мощные колесные тормоза позволяли легко справиться с этой проблемой.

По результатам предварительных испытаний фирма внесла некоторые изменения в конструкцию РХ212, в частности, угол отклонения элеронов увеличили с 7° до 17° (правда, они были эффективны лишь до скорости 240 км/ч). 4 августа 1945 г. Браун перегнал прототип на аэродром ВМС Арброд, где провел очередную серию тренировок по посадке на макет палубы. 6 августа РХ212 перелетел на авиабазу ВМС Ай, где уже находился его дублер РХ230, также переделанный из сухопутного "Хорнета". Первая посадка на палубу легкого авианосца "Оушен" состоялась 10 августа 1945 г. В этот же день Браун совершил еще несколько полетов. Он отметил, что хотя при заходе на посадку эффективность элеронов по-прежнему была недостаточной, это можно было компенсировать изменением тяги двигателей. Взлет же, при весе самолета 6598 кг, вообще никаких проблем не вызывал. Следует отметить, что на борту "Оушена" даже не использовали тормозной барьер, как это было с палубным вариантом "Москито". Программу палубных испытаний завершили к 19 августа.

Первая демонстрация морского "Хорнета" состоялась в Хестоне 2 октября 1945 г., когда журналисты смогли увидеть два прототипа. Хотя война с Японией уже закончилась, ВМС Великобритании по-прежнему нуждались в новом самолете, пускай и не в столь значительном как раньше количестве. Поскольку альтернативы детищу Де Хэвилленд попросту не было, флот выдал фирме заказ на 80 истребителей ( включая прототипы), которым присвоили обозначение "Си Хорнет" F.Mk.20. Но пускай читатель не думает, что заказ был сделан по принципу "на безрыбье и рак рыба", за отсутствием иного выбора - палубный D.H.103 действительно был великолепной машиной. При запасе топлива 1570 л и взлетном весе 7113 кг два мотора Роллс-Ройс "Мерлин" 130/131, мощностью по 1890 л.с. позволяли ему развивать скорость 741 км/ч. Таким образом, "Си Хорнет" уступал в скорости лишь одномоторному палубному истребителю "Си Фьюри", при этом значительно превосходя его по дальности полета.

Несмотря на то, что прототипы F.Mk.20 создавались Хестон Эйркрафт, серийное производство развернули на заводе Де Хэвилленд в Хатфилде. Первая серийная машина ( ТТ186) поднялась в воздух 13 августа 1946 г. От сухопутного варианта она внешне отличалась круглыми иллюминаторами для фотокамер в задней части фюзеляжа и увеличеным форкилем. В следующем месяце самолет продемонстрировали публике на авиашоу в Рэдлетте, а в октябре 1946 г. ТТ186 и еще несколько неделю после первой посадки на палубу только что сошедших с конвейера "Си Хорнетов" передали 703-й эскадрильи, которая базировалась в Лион-Солент, для проведения войсковых испытаний. Часть этих машин выделялась проблесковыми огнями на киле, которые, как правило, устанавливались лишь на сухопутных истребителях. Одновременно продолжались палубные испытания на авианосце "Илластриес", в ходе которых обнаружили недостаточную прочность стоек шасси, которые пришлось доработать. Единственным подразделением полностью укомплектованным "Си Хорнетами" стала 801-я эскадрилья, базировавшаяся сперва на авиабазе ВМС Форд, а затем переведенной в Арброт. Впервые ее самолеты оказались на палубе в 1949 г., когда на авианосце "Имплексейбл" были проведены краткосрочные тренировки. В конце этого же года эскадрилья окончательно пересела на палубу "Имплексейбла", и лишь в 1951 г. ее перебросили на авианосец "Индомитейбл" для участия в гигантских морских маневрах девяти стран, получивших кодовое название "Кастаньеты".

Второй опытный "Си Хорнет" с сложенными консолями крыла

Третий опытный "Си Хорнет" на палубе авианосца "Оушн", 19 августа 1945 г. - через

В 1948 г. три F.Mk.20 801-й эскадрильи были командированы в специально организованную 806-ю эскадрилью, в которую помимо них входили один "Вампир" и два "Си Фьюри". Задачей этого подразделения было проведение демонстрационного турне по Северной Америке. 25 мая самолеты перелетели на борт канадского авианосца "Магни-фисент" и отплыли к берегам Страны кленового листа. К сожалению, в ходе этого турне один из "Хорнетов" был потерян в катастрофе, произошедшей 12 июня в гавани Галифакса, летчик погиб. С 31 июля по 8 августа 806-я эскадрилья принимала участие в международной воздушной выставке в Нью-Йорке. Разумеется, коронным номером "Си Хорнетов" был слегка упрощенный трюк Эрика Брауна - самолеты начинали крутить петлю на одном моторе, а затем останавливали и второй.

В 1951 г. 801-я эскадрилья была перевооружена на "Си Фьюри", а "Си Хорнеты" были переданы другим подразделениям второй линии. Там они в основном использовались для вспомогательных и учебных задач и оставались на вооружении до 1955 г.

.Весьма любопытно сложилась судьба одного из F.Mk.20 раннего выпуска (ТТ193). Налетав в авиации флота за два года всего 190 часов, он был отправлен в Канаду для проведения испытаний в условиях холодного климата. По их окончании, из-за возникших трудностей с перевозкой он был оставлен на складе канадских ВВС, а в июле 1950 г. его продали фирме Спартан Эйр Севис. Машину переделали в трехместный самолет для аэрофотосъемки, кроме того с него сняли тормозной крюк и установили дополнительные топливные баки под крылом, после чего взлетный вес вырос на 204 кг, по сравнению с обычным для военных "Си Хорнетов" и достиг 8472 кг. В июне 1951 г. самолет сертифицировали, он получил гражданское обозначение CF-GUO и использовался для скоростной аэрофотосъемки, постоянно базируясь в Оттаве. В апреле 1952 г. его продали фирме Филд Ави-эйшн, а в июне он совершил вынужде-ную посадку в Британской Колумбии из-за отказа правого мотора, после чего его списали.

В 1945 г. английские ВМС выпустили спецификацию N.21/45 на создание на базе F.Mk.20 ночного истребителя. Эту работу также поручили Хестон Эйркрафт. В качестве прототипа использовали уже упоминавшийся РХ230 (он служил "дублером" прототипа "Си Хорнета" во время испытаний) не имевший складывающегося крыла и форки-ля. В носовой части установили радар ASH, а аппаратуру оператора разместили в новой кабине в районе задней кромки крыла, которая была закрыта каплеобразным фонарем. Кроме того на самолете использовали новые моторы "Мерлин" 133/134, отличавшие меньшей по сравнению с 130/131 мощностью, увеличили размах хвостового оперения, а на выхлопные патрубки двигателей установили пламегасители.

Первый прототип поднялся в воздух 9 июля 1946 г., а вскоре в программу испытаний включился второй прототип, уже полностью оснащенный в соответствии с требованиями флота. В ходе летных экспериментов отрабатывались различные формы обтекателя радара, пока, наконец, не остановились на "наперстке". Хотя дополнительное оборудование увеличило вес и сопротивление самолета, его скорость, по сравнению с F.Mk.20 уменьшилась всего на 8 км/ч. Было принято решение о запуске машины в серию под обозначением NF. Мк.21.

Первый прототип Мк.21 закончил свое существование весьма своеобразно. В мае 1947 г., когда капитан Хик-сон проводил испытания по определению нагрузок на ручку управления на больших перегрузках, у РХ230 отвалился мотор. Затем началось дальнейшее разрушение самолета, фюзеляж разломился на две части (разлом пришелся на кабину оператора) и ,таким образом, летчик остался в однодвигательной половинке машины, которая была совершенно неуправляемой, но при этом умудрялась выполнять в воздухе весьма замысловатые фигуры. Хиксон покинул истребитель на высоте около 200 м и приземлился с порезанной головой среди его падающих обломков. На этом его приключения не закончились, так как испытателю пришлось спасаться от разъяренного фермера на тракторе, который хотел поколотить его за испорченное кукурузное поле.

Всего заказали 78 ночных истребителей, первый из которых (VV430) впервые поднялся в воздух 24 марта 1948 г. в Хатфилде. После выпуска 18 самолетов производство перевели на завод в Хаварден, где последний NF. Мк.21 сошел со стапелей в ноябре 1950 г.

Палубные испытания начались на борту авианосца "Илластриес" 25 октября 1948 г. и проходили настолько успешно, что было принято решение сразу провести ночные полеты с палубы. Несколько самолетов раннего выпуска были переданы на авиабазу ВМС Форд для проведения войсковых испытаний.

"Си Хорнет" NF Мк.21 из состава 809-й эскадрильи, 1949 г.

Единственным подразделением первой линии, оснащенным NF.Mk.21 стала в январе 1949 г. 809-я эскадрилья, получившая 8 истребителей. Она была специально реорганизована для применения этих самолетов и называлась "Белоснежка и семь гномов", поэтому на борту каждого самолета был нарисован один из героев этого диснеевского мультфильма. Новую эскадрилью перевели на авиабазу Калдроуз в Корнуоле, где она проводила тренировки, включавшие посадки на палубу авианосца "Илластриес". В мае 1950 г. она перебазировалась на авианосец "Венджикс", став таким образом первой группой всепогодных истребителей ВМС. Еще восемь "СИ Хорнетов" NF.Mk.21 получила 792-я эскадрилья, занимавшаяся отработкой задач ночного перехвата. 16 августа 1950 г. ее слили с 809-й эскадрильей доведя ее состав до 16 машин. В октябре 1951 г. "Си Хорнеты" 809-й эскадрильи совершили перелет в Гибралтар и обратно, но результаты, показанные сухопутными "Хорнетами" три года назад им улучшить так и не удалось: дистанцию в 1670 км они преодолели за 2 часа 45 мин со средней скоростью 608 км/ч. Затем эскадрилью снова перебросили в Калдроуз, где она занималась ночными полетами, пока в мае 1952 г. самолеты вновь не погрузили на борт "Венджикса". Последним пристанищем этой эскадрильи в 1952 г. стали аэродромы Мальты, где она оставалась до 1954 г., когда ее перевооружили на "Си Веномы".

К 1955 г. NF.Mk.21 были выведены из первой линии, часть из них попала в 771-ю резервную эскадрилью флота, а часть хранилась на открытой стоянке на авиабазе близ Глазго. Там самолеты периодически облетывались и подвергались осмотру. В 1957 г. деревянные планера "Хорнетов" начали гнить и поэтому их решили уничтожить.

Последней модификацией "Си Хорнета" был разведчик PR.Mk.22 . За основу был взят F.Mk.20, с которого сняли вооружение, а вместо него устанав ливали две камеры F.52 для дневной съемки или одну камеру Фэрчайлд К. 19В для ночной съемки. Прототипом для разведчика стал второй серийный F.20, а всего было построено 23 самолета, большая часть которых находилась в составе 52-й тренировочной группы в Калдроузе. Один из серийных PR.Mk.22 демонстрировался на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1948 г.

Парадоксально, но факт, в Англии, по праву гордящейся своими авиационными музеями, не осталось ни одного экземпляра "Хорнета". Хотя некоторые музеи хранят у себя какие-то отдельные элементы конструкции, собрать полноценный самолет из них невозможно.

На такой печальной ноте приходится заканчивать историю этого прекрасного самолета, который явился поистине венцом среди поршневых истребителей Великобритании. К сожалению, его появление пришлось как раз на время смены поколений самолетов и стремительно промелькнув на небосклоне истории авиации, он уступил место своим реактивным собратьям.

* Значения максимальной скорости для разных модификаций сильно отличаются друг

от друга за счет того, что измерения проводились при различной взлетной массе и составе вооружения .

Рис. Дмитрия Малашенко