Бе-6. В хвостовой части фюзеляжа видна штанга, в которой размещен магниточувствительный блок магнитрона

При нормальном полетном весе (23 450 кг) самолет мог выполнять виражи с креном до 60°, продолжать горизонтальный полет в случае отказа одного из двигателей (при условии, что винт последнего установлен во флюгерное положение).

Максимальная скорость полета самолета у воды составляла 377 км/ ч, крейсерская (соответствуящая максимальной дальности полета) - 260-280 км/ч, техническая дальность полета (до полного израсходования запасов топлива) при начальном полетном весе 29 000 кг - 5 000 км, продолжительность полета - 16 ч.

Гидросамолеты, к которым относятся и летающие лодки, оцениваются еще и по их мореходным качествам, и в первую очередь по способности производить взлет и посадку на водную поверхность при определенных граничных условиях. Бе-6, как показали результаты испытаний, мог производить взлет и посадку при высоте волны до 0,8-1,0 м, что считалось неплохим показателем. В основном это объясняется относительно небольшой посадочной скоростью самолета (150 км/ч) и удачной конструкцией обводов лодки.

В период между полетами все Бе-6 размещались на бетонированных стоянках, соединенных рулежными дорожками с бетонированными гид-роспусками. Спуск самолета на воду и подъем его после полетов производится с использованием перекатных шасси, крепившихся к специальным узлам на корпусе лодки, и хвостовой тележки.

Первый Бе-6 поступил в ВВС Северного флота в июне 1951 г. Это был опытный экземпляр, переданный из института Na 15 ВВС ВМФ, располагавшегося в тот период в Риге.

26 июня следующего года из этой же организации поступил второй самолет. Его перегнал заместитель командира эскадрильи майор Лившиц. Оба самолета разместили в Сафонове. На этих двух самолетах и было осуществлено переучивание летного состава. В числе первых летчиков переучились старший инструктор ВВС СФ майор Галдин, заместитель командира полка по летной подготовке майор А. Т. Козлов.

Через год с завода № 86 МАП из Таганрога пригнали еще 8 самолетов. Один из первых привел летчик капитан Л. И. Анифер со своим экипажем. В 1969 г. он на этом же самолете выполнил последний полет после выработки ресурса, а затем его установили на пьедестале в бухте Грязная. На Черном море такой памятник есть на озере Донузлав.

Летный и инженерно-технический состав ВВС двух западных флотов к исходу 1953 г. в основном завершил переучивание, а в июле-сентябре 1954 г. экипажи 977 одрап ВВС ЧФ перегнали на ТОФ 18 Бе-6, используя для промежуточных посадок озера и реки.

Следует отметить, что экипажи, летавшие на самолетах «Каталина», переучивались на Бе-6 без особого энтузиазма - слишком различна была техническая культура исполнения самолетов и комфорт.

Таким был самолет, на котором предполагалось разместить радиогидроакустическую систему «Баку» и магнитометр АМП-56, причем последняя аппаратура поступила раньше - в 1954-1955 гг. Это объяснялось тем, что заказать СПАРУ-55 на Московском радиозаводе оказалось не совсем просто из-за перегруженности его заказами.

Для того, чтобы установить магни-точувствительный блок магнитометра, пришлось демонтировать кормовую пушечную установку Ил-К6-53Бе.

С размещением бортовой аппаратуры особых сложностей не возникало (если не считать проблемы с обеспечением работоспособности магнитометра), но они появились, когда встал вопрос о загрузке самолета буями. На Бе-б бомбоотсека не было, и буи пришлось размещать на 16 узлах внешний подвески под крылом и центропланом.

Безусловно, столь малое количество буев не обеспечивало решения сколь-нибудь серьезной противолодочной задачи, а кроме того, постоянно ощущалась тенденция сделать самолет поисково-ударным, т. е. разместить на нем как средства поиска, так и средства поражения.

Выход нашли в 1959 г. противоло-дочники ВВС Северного флота. Они предложили установить внутри лодки специальные стеллажи и укладывать на них буи «Ива», количеством до 45. Сброс буев должен был производиться вручную через бортовой люк с направляющим желобом по команде штурмана. Эта небезопасная операция возлагалась на одного из членов экипажа, снабженного страховочным поясом и мужественно преодолевавшего завихрения воздушного потока. Безусловно, предложение не претендовало на высокую степень автоматизации, точность постановки буев тоже оставляла желать лучшего, но сделать что-либо без существенного изменения конструкции в этот период не представлялось возможным. Многие считали, что этого и не следует делать, так как вряд ли самолеты смогут обнаруживать подводные лодки.

Желание возложить на Бе-6 функцию поисково-ударного самолета не привело к сколь-нибудь обнадеживающим результатам (на Северном флоте отрабатывался вариант загрузки в лодку 27 буев РГБ-Н и размещения бомб на внешней подвеске). Самолет можно было использовать или в поисковом или в ударном варианте, но в обоих случаях его возможности были крайне ограниченными. В ударном варианте (за счет уменьшения заправки топливом) можно было подвесить 6 кассет с бомбами ПЛАБ-МК (всего 342). Однако практически это ничего не давало, и ударные возможности бе -6 всерьез не рассматривались. Согласно расчетам, для уничтожения ПЛ, обнаруженной с помощью буев, требовалось выделить 8-10 самолетов, но и в этом случае вероятность ее поражения не превышала 10-20%.

В 1960-1962 гг. на самолетах Бе-6 был установлен автоматический навигационный прибор АНП-1 («Азов»), который обеспечивал счисление пути самолета в прямоугольной системе координат и давал возможность повторного выхода в точку включения прибора в режиме «Повторный выход» с использованием полярной системы координат'. В этот же период часть самолетов Бе-6 была оборудована механическими прицельно-вычислительными устройствами ПВУ-С («Сирень»). Это была опытная отработка, и после существенных переделок впоследствии прицел установили на Бе-12.

С тем, чтобы расширить районы применения летающих лодок, в 1957 г. приступили к оборудованию гидроспусков и гидроаэродромов на о. Сахалин и полуострове Камчатка.

Идеология боевой подготовки иногда отставала от насущных задач. Так произошло и на этот раз: полки, перевооружившиеся на Бе-6, до 1959 г. продолжила использовать Курс боевой подготовки разведывательной авиации 1955 г. Новый курс был ориентирован на противолодочную специализацию экипажей летающих лодок Бе-6, а ведение воздушной разведки в море отнесли к отдельной программе.

В первые годы переоборудованные Бе-6, которые именовались самолетами ПЛО, входили в состав морских дальнеразведывательных авиационных полков трехэскадрильского состава.

Приказом министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. некоторые части минно-торпедной авиации, вооруженные самолетами Ту-16, были переименованы в морские ракетоносные, а морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 - в противолодочные. Кроме двух противолодочных в состав полка входила одна поисково-спасательная эскадрилья.

Попытки как можно быстрее, ударными методами, создать противолодочную авиацию далеко не всегда учитывали реальную обстановку и возможности. Так, в 1959 г. рассматривалось предложение об увеличения количества Бе-6 за счет возобновления их производства, которое было прекращено в 1957 г. после завершения заказанной серии в 100 самолетов (к 1960 г. в морской авиации числилось 95 Бе-6).

' Указатели летчика и штурмана показывали пеленг и расстояние до точки включения прибора.

При этом не принималось во внимание то обстоятельство, что возврат к старым технологиям не способствует развитию нового рода морской авиации. Кроме того, нельзя было не учитывать и слабые стороны гидросамолетов, в частности ограниченный, по сравнению с сухопутными, срок их эксплуатации. В этом можно было убедиться на примере Бе-6: в 1957 г. из-за коррозии деталей конструкции планера в целях безопасности их взлетный вес уменьшили на 2 000 кг, через два года еще на такую же величину. В связи с этим некоторые надежды командование авиацией ВМФ стало связывать с разработкой новых самолетов, которые вело конструкторское бюро Бериева.

А тем временем летный состав частей, переучившихся на Бе-6, осваивал их боевое применение в новом противолодочном качестве. Приходилось до многого доходить самим, начиная с искусства распознавать шумы, принадлежащие подводной лодке, среди гаммы шумов всех видов и оттенков, которыми насыщена водная среда. На первом этапе обучения производилось прослушивание записей шумов в учебных классах, а затем - в практических полетах. Поскольку флотские руководители далеко не всегда удовлетворяли заявки авиации на выделение для учений реальных ПЛ, часто практиковали постановку нескольких буев в линию, вдоль которых курсировал торпедо-лов, а экипажи внимательно слушали создаваемые им шумы, постигая таким образом основы сложной профессии.

В соответствии с курсами боевой подготовки каждому экипажу следовало выделять на отработку учебных заданий определенное количество буев, но части получали их значительно меньше, и нормы постоянно урезали. Причем в противоречие пришли две позиции: боевая подготовка стремилась повысить качество подготовки экипажей, а штабы, в первую очередь оперативные отделы, стремились экономить на всем и направлять буи на создание немыслимых по количеству боекомплектов.