Первое поколение

Базовый патрульный самолет Локхид Р2У-1 Нептун

К концу 1955 г. создание пер-вых образцов авиационных средств поиска ПЛ завершилось лось. Испытания аппаратуры и сбрасываемых средств, проведенные на Черном и Баренцевом морях, показали их функциональную пригодность. Теперь дело стало за «небольшим» -следовало подобрать самолет и вертолет для размещения на нем средств поиска, а если представится возможным, то и - поражения.

Изучение зарубежного опыта давало пищу для размышлений. На основании его была заметна тенденция замены летающих лодок сухопутными самолетами. В ВМС США, например, на смену патрульному гидросамолету Мартин-5 («Маринер») в 1951 г. поступил более совершенный «Марлин».

Это было одно из направлений развития патрульной авиации, которая решала и противолодочные задачи. Однако четко обозначилось и второе направление. Оно имело предысторию. Еще с 1945 г. на вооружении базовой авиации США состоял самолет фирмы Локхид P2Y-1 («Нептун»), претерпевший множество модификаций, включая и дооборудование его средствами поиска и поражения ПЛ. Фактически «Нептун» был самолетом многоцелевым. В зависимости от обстановки и поставленной задачи он мог использоваться в качестве бомбардировщика, торпедоносца, противолодочного, постановщика мин, разведчика. Самолет состоял на вооружении не только ВМС США, он широко использовался и в других странах.

Таким образом, как бы происходила постепенная смена поколений -летающие лодки уступали место сухопутным самолетам.

В отличие от американцев выбор самолетов, которые можно переоборудовать в противолодочные, в нашей стране был невелик, а постройка специального потребовала бы много времени, да и отношение к самолетам подобного назначения еще на сложилось.

Учитывая все положительные и отрицательные стороны, решили оценить возможности размещения аппаратуры на самолетах Ту-4, Ту-2 и летающей лодке Бе-6.

Ту-4 четырехмоторный самолет с большой дальностью и продолжительностью полета, сложен в техническом обслуживании, эксплуатация его обходилась очень дорого. К тому же мысль о необходимости иметь на вооружении морской авиации самолет для поиска ПЛ с такими характеристиками дальности и продолжительности полета воспринималась не всеми, а тем более - руководителями, от которых зависело принятие решения.

В 1952-1953 гг. части минно-тор-педной авиации приступили к переучиванию на реактивные самолеты Ту-14 и Ил-28, а сравнительно новые Ту-2 оказались ненужными, что составляпо около 150 машин. В то же время Ту-2 обладал неплохими летными данными: дальность полета свыше 2 ООО км, крейсерская скорость 360-380 км/ ч, полезная нагрузка - 1 500 кг. Этот самолет достаточно просто и без больших затрат можно было бы переоборудовать в противолодочный, увеличив дальность полета за счет снятия с него стрелкового вооружения.

Однако выбор остановили на летающей лодке Бе-6 конструкции Г. М. Бериева. Основные соображения, которыми при этом руководствовались, были следующими: самолет относительно новый, серийный выпуск его только начинался, он имел большую продолжительность полета, мог использоваться на малых высотах (учитывая достаточный запас прочности планера), относительно небольшую скорость полета (260-280 км/ч), обеспечивавшую хорошую маневренность, близость гидроаэродромов к пунктам базирования сил флота, существенно упрощавшая взаимодействие, большую безопасность при полетах над морем.

Следует полагать, что учитывались и другие обстоятельства: морская авиация в 1953 г. стала получать самолеты-разведчики Ил-28Р, в ближайшей перспективе ожидался Ту-16Р.

Правда, сезонность эксплуатации Бе-6, вынужденных находиться на берегу в течение 4-5 зимних месяцев, снижала их ценность как самолетов разведки и являлась поводом для бесчисленных нареканий. Всепогодный Бе-6, к сожалению, не был все-сезонным, и ему грозила перспектива оказаться не у дел.

По-видимому, не последнюю роль в определении типа самолета для противолодочного сыграло то обстоятельство, что в руководстве авиации ВМФ имелось много летчиков, приверженных гидроавиации, а в качестве весомого аргумента использовалось то, что противолодочные средства ис-пытывались именно на Бе-6, который и был принят на вооружение авиации ВМФ приказом военно-морского министра от 22 августа 1951 г. как дальний разведывательный самолет.

Бе-6 - цельнометаллическая летающая лодка с высоко расположенным крылом типа «Чайка», разнесенным вертикальным оперением и подкрыльными неубирающимися поплавками. На крыле размещались два поршневых двигателя ALU- 73 мощ -ностью 2 000/2 400 л. с. с тянущими автоматическими флюгируемыми че-тырехлопастными винтами.

Корпус лодки имел в днищевой части два редана. Реданы предназначались для отрыва струй воды, они препятствовали их «прилипанию» к днищу и бортам лодки. С точки зрения аэродинамики реданы крайне нежелательны, но у гидродинамики несколько отличные от аэродинамических законы, и приходилось идти на потери. На заднем редане был укреплен водяной руль.

Водонепроницаемыми переборками с закрывающимися дверями корпус лодки делился на 8 отсеков. Теоретически Бе-6 должен был оставаться на плаву при затоплении двух смежных.

В днище лодки имелись люки, через один из которых выдвигалась антенна радиолокационной станции, заключенная в радиопрозрачный цилиндр-обтекатель, а другой - использовался для планового фотоаппарата.

Подкрыльные поплавки на самолете также были двухреданными, переборки разделяли их на 4 отсека. Обычно потеря одного поплавка (или его плавучести) приводила к аварии или катастрофе самолета, так как при на-кренении край крыла набирал воду и гидросамолет не мог выйти из этого крена.

Крыло самолета имело кессонную конструкцию и состояло из центроплана, изготовленного заодно с лодкой, и консолей. На крыле имелись щелевые закрылки и элероны также щелевого типа. В крыле размещались 22 мягких топливных бака емкостью 10 200 л.

Управление самолетом было смешанным, дублированным. К проводке с помощью тросов подключались рулевые машинки автопилота АП-5.

Противообледенительное устройство состояло из воздушно-теплового (для обогрева носков крыла и оперения источником тепла служили 4 бен-зообогревателя), жидкостного (лопасти винтов, переднее стекло кабины

штурмана омывались спиртом). Имелся также электрообогрев и электромеханические очистители на передних стеклах фонаря летчиков.

Радиооборудование типовое для того периода: радиостанция дальней связи, командная, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот и др.

Комплект морского оборудования включал донный якорь с лебедкой, плавучие якоря, багры, концы, мегафон, пластыри, флажки. Имелось также аварийно-спасательное снаряжение: две авиационные спасательные лодки ЛАС-5М, два контейнера с аварийным продовольственным запасом, бачки с пресной водой, аварийная радиостанция АВРА-45.

Экипаж самолета был довольно большим и состоял из восьми человек: двух летчиков, штурмана, оператора РЛС, борттехника, радиста и двух стрелков.

В зависимости от варианта применения на Бе-6 можно было подвесить (под крыло и центроплан) до 16 бомб калибром 100 кг, 7 ФАБ-250, 2 торпеды (практически никогда не применялись), восемь мин типа АМД-500. Для прицеливания при бомбометании использовался ночной коллиматорный прицел НКПБ-7, а оптический синхронный прицел ОПБ-6СР на многих самолетах не устанавливался. Самолетная радиолокационная станция называлась «прибор слепого бомбометания и навигации» (ПСБН-М).

Стрелковое вооружение состояло из пяти пушек НР-23 (одна в носу и по две в составе турельной и кормовой установок).