Невидимый бой

Совершенствование профессиональной подготовки экипажей противолодочной авиации происходит в процессе боевой подготовки, на различных мероприятиях оперативно-тактической подготовки и при фактических вылетах на поиск иностранных подводных лодок.

Противолодочные вертолеты и самолеты с самого начала их появления производили эпизодические полеты с целью обследования районов моря, прилегающих к нашему побережью. Эти полеты производились для поддержания так называемого «оперативного режима» - понятия неопределенного и потому загадочного. Это были полеты на визуальный поиск ПЛ, в лучшем случае использовалась РЛС, эффективность их была чрезвычайно низкой.

В 1965 г. своим приказом Главнокомандующий ВМФ ввел положение о боевой службе, а через три года появилось и соответствующее «Руководство по боевой службе ВМФ».

Понятие «боевая служба» и сам термин не являются новыми для морской авиации. В соответствии, например, с «Наставлением по боевому применению авиации РККФ», 1930 г,, под боевой службой понималась повседневная деятельность, связанная с полетами на разведку, а также нахождение в одной из трех степеней готовности: «отдых», «ожидание», «полная боевая готовность».

Положение, принятое через тридцать пять лет, более жестко определяло назначение и задачи боевой службы: контроль за деятельностью сил вероятного противника с целью предотвращения внезапного нападения, срыва или максимального ослабления ракетно-ядерных ударов вероятного противника, обеспечение возможности приведения своих сил в полную боевую готовность. Силы боевой службы являлись, таким образом, первым эшелоном оперативного построения обороняющихся сил на определенном направлении.

В СССР боевая служба представлялась высшей формой поддержания боевой готовности ВМФ. По-видимому, так оно и было, если развернутые в море корабли, за исключением более или менее скрытно действующих ПЛ, могли ослабить удар противника.

Положение о боевой службе, применительно к морской авиации, было воспринято неоднозначно и настороженно. Естественно, учитывая кратковременность пребывания самолетов в назначенных районах (на маршруте), боевая служба никак не могла стать, как это декларировалось «основным видом использования сил в мирное время». Те, кто разрабатывал документ, не очень ясно представляли особенности процесса обучения и подготовки экипажей в авиации.

Меньше всех затруднений оказалось у разведывательной авиации - ей ничего менять не пришлось, она и до этого производила систематические полеты на разведку, только теперь это стало называться по-другому.

У противолодочной авиации, которая в это время была представлена самолетами Ве-б, вертолетами Ми-4М, тоже ничего не менялось. В соответствии с планом боевой службы производились полеты самолетов на радиолокационный и визуальный поиск ПЛ, как правило, на удалениях от побережья не более 200-300 км. Вертолеты - на визуальной видимости побережья. Но обстановка и политика менялись, и наступили новые веяния.

В марте 1968 г. было достигнуто межправительственное соглашение о размещении на территории Арабской Республики Египет группы из шести самолетов Ту-16Р морской авиации для ведения воздушной разведки в интересах обеих стран. По первоначальному плану численность этого подразделения, получившего наименование 90-я отдельная дальнеразведывательная эскадрилья особого назначения (90-я одраэ ОН), определили в 130 человек, а через некоторое время увеличили штат еще на 30 специалистов. В это количество не вошли разные советники, наблюдающие, согласующие и тому подобная бесполезная публика. Впоследствии эскадрилья пополнилась самолетами Ан-12РР, Ве-12 и Ил-38.

Личный состав эскадрильи разместился в благоустроенных коттеджах, о которых они на родине и мечтать не могли. Условия работы были довольно обычными и особой сложности не представляли. Вначале все самолеты базировались на аэродроме Каир-Вест.

К концу шестидесятых в иностранной печати и специальных изданиях довольно много места уделялось освещению порядка планирования и боевого патрулирования ракетных подводных лодок. Из сообщения подобного рода следовало, что к 1967 г. в составе ВМС США находилась 41 ракетная подводная лодка, часть которых постоянно патрулировала в Средиземном море, В то же время количество многоцелевых ПЛ основных стран НАТО, без учета резервных, достигало 200 единиц. Многоцелевые подводные лодки довольно часто стали обнаруживаться в непосредственной близости к районам боевой подготовки сил нашего флота, и, надо полагать, они преследовали далеко не туристские цели.

Имелись также некоторые основания предполагать патрулирование ракетных подводных лодок и в Норвежском море. Поэтому в сложившейся обстановке следовало выяснить, как распределены подводные силы вероятного противника, выявить характерные признаки подводных лодок, научиться следить за ними. Наращивание усилий боевой службы следует считать адекватной реакцией на возрастающую угрозу и продиктованы интересами обеспечения безопасности страны. Последующие события показали, что не всегда подход к решению этих задач был правильным, но общих целей в какой-то степени достигли.

Вначале 1968 г, 33-й Центр получил задачу: оценить возможности и предложить тактику использования самолетов Ве-12 для поиска ПЛ в Средиземном море. Состав группы - 2-4 самолета. Оценка ожидаемой дальности обнаружения подводных лодок буями была произведена гидрометеообсерваторией ЧФ, В июне представители 33-го Центра доложили свои предложения командованию авиации ВМФ, а 19 августа 1968 г, по указанию, поступившему из Главного штаба ВМФ, три Ве-12 318-го оплап дд авиации ЧФ, проследовав по воздушной трассе через Венгрию и Югославию, произвели посадку на аэродроме Каир-Вест в АРЕ (через некоторое время они перебазировались поближе к береговой черте на аэродром Мерса-Матрух-курортный поселок) и вошли в состав 90 одраэ ОН, Старшим группы самолетов Ве-12 был подполковник В, И, Голян.

Прибывшие экипажи самолетов Ве-12 уже через неделю приступили к полетам в условиях непривычной африканской жары. По этой причине вылеты производились преимущественно в утренние часы парой или всем составом. Самолеты действовали под «чужим флагом» - несли опознавательные знаки АРЕ.

Конечно, самолеты Ве-12, обладавшие невысокими поисковыми возможностями и ограниченным радиусом действия, не могли, например, обследовать все районы Средиземного моря, поэтому очень часто они действовали в тактическом взаимодействии с кораблями 5-й эскадры кораблей ВМФ, которая находилась в Средиземном море,

С тем, чтобы экономно расходовать буи при самостоятельных вылетах, экипажи в качестве средства первичного обнаружения использовали преимущественно магнитометры. Такое указание поступило после того, как экипажи за 38 самолето-вылетов, произведенных в первые четыре месяца, израсходовали 963 буя, не добившись успеха (визуально обнаружена одна подводная лодка),

А тем временем, начиная с 1967 г,, экипажи вертолетов Ка-25ПЛ авиации ЧФ осваивали тактику гидроакустического поиска и методику применения опускаемых гидроакустических станций. Перед первым выходом противолодочного крейсера «Москва» на боевую службу было разработано частное Наставление по боевой деятельности ПКР проекта 1123 (1967 г,), В этом документе, пока еще теоретически, были представлены варианты совместных действий ПКР и вертолетов при поиске подводных лодок. Предусматривалось, что вертолеты ведут поиск как с применением буев, так и с помощью опускаемых гидроакустических станций. Во всех случаях и вариантах применение опускаемых гидроакустических станций для поиска в ночных условиях не предусматривалось. Некоторые из рекомендуемых наставлением способов контрольного поиска отрабатывались и проверялись в ходе тактических учений при подготовке кораблей к выходу на боевую службу. Другие способы, как показало дальнейшее, носили умозрительный характер и для практического применения оказались непригодными,

19 сентября 1968 г., через месяц после прибытия самолетов Ве-12 в АРЕ, на рейде ВМБ Севастополя снялся с бочки ПКР «Москва» и в сопровождении больших противолодочных кораблей «Решительный» и «Отважный» взял курс на пролив Босфор с тем, чтобы пройти его ранним утром следующего дня. Время прохода выбиралось с учетом минимальных помех судоходству в проливах и Мраморном море, где оно было на сколько интенсивным, на столько и бессистемным. Разрешение на проход запрашивалось у турецкой стороны за две недели.

Во время прохода проливов на верхней палубе выставили четыре вертолета со сложенными лопастями несущих винтов. Преследуемая роем катеров с фотографами, оснащенными разнообразной аппаратурой, нередко создававшими опасные ситуации, группа кораблей проследовала в следующий пролив.

Крейсер «Москва»

В первом походе на ПКР принимал участие заместитель командующего авиацией ЧФ В. И. Воронов, вертолетами командовал заместитель командира вертолетного полка подполковник Г. Н. Мдивани.

После проведения нескольких учений с дизельными и атомными подводными лодками 19 октября была проведена первая поисковая операция в Средиземном море между о. Крит и Сев. побережьем Африки с претенциозным названием «Удав». В ней принимали участие корабли, подводные лодки, самолеты Ве-12 и вертолеты Ка 2511.1.

Несмотря на то, что некоторые фрагменты предстоящих действий отрабатывались в Черном море, операция, особенно в части применения вертолетов, проводилась осторожно, и удаление их от кораблей не превышало 20-25 км (при поиске на флангах).

Как это ни странно, но первый контакт с неопознанной ПЛ установил ПКР «Москва» с помощью гидроакустической станции «Орион». Экипажам вертолетов оставалось только подтвердить достоверность контакта, что они и сделали. Однако через 18 мин. слежения контакт был потерян, а затем вновь восстановлен на перехватывающем барьере из буев, и следующий этап слежения занял по времени 47 мин. Таковы оказались результаты почти трехсуточных усилий.

Полеты вертолетов существенно затруднялись из-за мешающих действий американских самолетов и вертолетов, очи даже зависали по курсу захода на посадку, мешая вертолетам и недопустимо близко сближаясь с кораблями.

В первом выходе ПКР «Москва» на боевую службу отрабатывался поиск парами вертолетов на фланге ко рабе л ь-но-поисковой группы и фронтом четверок впереди по курсу на удалениях от корабля до 40 км. Практиковался также поиск на незакономерном зигзаге впереди по курсу и другие. Первый опыт показал, что тактическая группа вертолетов должна включать не менее четырех единиц (на ПКР находи лось 12 Ка25ПЛ).

В начале ноября ПКР «Москва» с сопровождающими его кораблями воз вратился в Севастополь.

Результаты первого выхода ПКР на боевую службу тщательно проанализировали и пришли к выводу, что число вертолетов на корабле следует увеличить до 20-22.

Поход на боевую службу выявил массу недостатков и отказов (топливная автоматика, автопилоты, электрические лебедки и др.). Преимущественно из-за затекания воды пришлось в походе заменить 21 кабель-трос гидроакустических станций ВГС-2, потребовалось его удлинение вначале на 15 м, а затем еще на 60 (до 125 м).

Условия эксплуатации вертолетов на кораблях, а тем более в южных широтах, резко отличались от аэродромных. Длительное висение вертолетов над морем и их пребывание на полетной палубе приводили к интенсивной коррозии деталей силовой установки и отказам аппаратуры. Отложения солей имелись и на обшивке вертолета, попытки их удаления путем об тира ния после полета должного эффекта не дали.

В первом походе проточная часть двигателей вертолетов пресной водой после полета не промывалась, из-за чего 12 двигателей пришлось отправить на переборку вследствие коррозии лопаток компрессора. Потом принимались конструктивные меры, направленные на повышение коррозийной стойкости двигателей, а до того времени инженеры и техники приспособили подвесной топливный бак емкостью 250 л с центробежным насосом для промывки двигателей. Это несложное устройство монтировалось на колесах, бак заполнялся горячей водой, и после включения насоса она подавалась к двум коллекторам с форсунками, укрепленным на штангах. Техник вертолета подводил их к работающему двигателю и включал подачу воды. Таким образом воз душный тракт двигателя промывался.

Противолодочный крейсер «Москва» в 1969 2. дважды выходил на боевую службу в Средиземное море, однако затраченные поисковые усилия и расходуемые средства далеко не всегда адекватны полученным результатам.

Постепенно удаление границы поиска вертолетами отодвинулись на 100- 120 км от кораблей.

В целях безопасности полета иногда вперед выдвигался один из кораблей группы со свободной взлетно-посадочной площадкой. Для радиолокационного контроля за вертолетами, находящимися вне зоны контроля РЛС, поднимался в воздух вертолет целеуказания Ка-25Ц. Предпринимались также различные меры для повышения эффективности поиска, например, корабельные гидроакустические станции «Орион» использовались для работы только на траеерзных углах, чтобы не создавать помех вертолетным гидроакустическим станциям. Продолжительность полета вертолетов постепенно довели до 2 ч.

Вертолеты Ка-25 различных модификаций, при всех их недоработках и недостатках, раскрыли перед летным составом мировой океан. Они побывали в тех районах, о которых летчики и не мечтали. Все это счита лось боевой службой, но, по существу, имело к ней весьма отдаленное отношение. Начиная с 1967 г., несколько экипажей 555-го вертолетного полка 33-го Центра приняли участие в программе «Элипс», Они должны были обеспечить подбор экипажей космических аппаратов в случае нерасчетного варианта их приводнения в Индийском океане. Для этого в период, предшествующий посадке спускаемых аппаратов по траектории их снижения, развертывались сухогрузы с вертолетами.

Впоследствии для этих целей с марта до сентября 1968 г. привлекались экипажи 872-го оплвп авиации ЧФ.

Тихоокеанские летчики также довольно часто выходили на боевую службу на кораблях одиночного базирования вертолетов, имевших ангары для их хранения. Подобную задачу в течение довольно продолжительного времени решали экипажи Климентьева и Весе-лова на ВПК «Владивосток».

Продолжали совершенствовать свое боевое и летное мастерство экипажи авиации Балтийского и Северного флотов. Однако применение вертолетов Ка 25ПЛ сдерживалось отсутствием кораблей с ангарами для них.

Б1969 г. впервые приступили к поиску подводных лодок экипажи ВВС СФ, закончившие переучивание на самолеты Ил-38. На первом этапе возникли затруднения организационного порядка - разработанные для самоле та буи имели гриф секретности, и их следовало поднимать после приводнения. Такое положение продолжалось до конца 1968 г., когда удалось с некоторыми оговорками снять гриф секретности. А пока это не произошло, экипажи самолетов, борясь с бесчисленными отказами и недоработками, осваивали новую технику, оборудование самолета, средства поиска и тренировались на наземном полигоне.

С тем, чтобы иметь более или менее реальное представление о самолете и его возможностях, на Северном флоте была проведена серия учений различного характера и масштаба, некоторые - в Норвежском море.

Начиная с 1968 г., на всех флотах для несения боевой службы стали со все возрастающим напряжением применяться самолеты Ве-12.

Почти постоянно подготовка экипажей сдерживалась из-за ограниченного количества буев, отпускаемых на год. О каком совершенствовании в слежении можно было говорить, если на экипаж выделялось 20 буев, и только в конце 60-х годов удалось добиться их увеличения в 1,5-2 раза, что также было явно недостаточно? Какими-либо резервными запасами авиация ВМФ не располагала, и в этой обстановке Главный штаб ВМФ стал настаивать на том, чтобы 25 проц. выделяемых буев расходовались на обследование назначенных районов по планам боевой службы.

Командование авиации ВМФ оказалось в довольно затруднительном положении. С одной стороны, приказание следовало выполнять, но совместить боевую службу с боевой подготовкой, которая проводилась по отработанной методике, было практически невозможно. Кроме того необходимость забрасывания далеких морей дорогостоящими радиогидроакустическими буями, которые являются не глобальными, а локальным средством поиска подводных лодок, вызывала сомнения. Конец шестидесятых годов ока-зался наполненным событиями, в определенной степени знаменательными и значительными: базирование Ве-12 в АРЕ, участие вертолетов в поисковой противолодочной операции в Средиземном море, начало боевой службы с использованием самолетов Ил-38, формирование части на самолетах Ту-142 и много других мероприятий, в которых существенная роль отводилась противолодочной авиации. А признание к ней приходило очень и очень нелегко. Противолодочную авиацию, как силу реальную и способную вести самостоятельный поиск подводных лодок и слежение за ними, в нашей стране начали признавать только в семидесятых годах. Тем не менее и в их начале довольно успешные действия вертолетов Ка-25ПЛ не прошли незамеченными. Крайне неохотно морские начальники, за редким исключением, подходили к постижению совершенно очевидной истины - противолодочные корабли со своими мощными гидроакустическими станциями неспособны вести поиск подводных лодок, так как те опережают их в обнаружении. Эпоха, когда боевые корабли следовали на флангах конвоя и мужественно его защищали от подслеповатых подводных лодок, осталась в прошлом.

Начало и первые три месяца 1970 г. прошли под знаком подготовки к широкомасштабному и довольно разорительному для экономики страны шоу под названием «Маневры Военно-Морского флота «Океан»*

Маневры проводились в марте-апреле 1970 г. Руководил ими Главнокомандующий Военно-Морским флотом адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков. Маневры можно считать очень крупными, и ничего подобного до этого не проводилось. Они «охватывали» четыре океана и пятнадцать морей, авиация была представлена 36 авиационными полками (от морской авиации - 21, дальней авиации - 8, ПВО страны -8).

За время проведения маневров самолеты и вертолеты произвели свыше 7000 самолето-вылетов, налет составил 24405 ч.

Действия противолодочной авиации на маневрах были довольно активными и успешными. К этому можно отнести поисковую противолодочную операцию, проведенную в Средиземном море, причем состав сил был достаточно внушительным: 20 надводных кораблей, 10 подводных лодок, самолеты Ве-12 с аэродрома Мерса-Матрух, 28 вертолетов Ка-25ПЛ с противолодочных крейсеров «Москва» и «Ленинград». По составу сил и масштабам такая операция проводилась впервые. Районы поиска охватывали все предполагаемые районы боевого патрулирования ракетных подводных лодок, - значительную часть Средиземного моря. За период проведения операции вертолеты налетали более 400 ч. Им удалось обнаружить атомную и дизельную подводные лодки и следить за ними почти в течение суток. Это был довольно значительный успех, если учесть, что как поиск, так и слежение производились в нестабильных гидрологических условиях, а дальность обнаружения подводных лодок вертолетными гидроакустическими станциями колебалась в пределах от 600 до 6000 м.

В чрезвычайно сложных гидрометеорологических условиях действовали экипажи самолетов Ил-38 ВВС СФ. Иногда казалось, стоит ли подвергать риску экипажи, если учесть, что решалась учебная задача? Не все экипажи были готовы к действиям в столь сложных условиях, и помощь им оказал экипаж майора Шарапова из 33-го учебного Центра.

Экипажам самолетов Ил-38 была поставлена задача обнаружить подводную лодку обозначения в Норвежском море, следовавшую в район боевой службы.

Первичный поиск лодки предполагалось произвести постановкой полей буев двумя самолетами на расходящихся галсах, но обстановка внесла весьма существенные коррективы в намеренный план: волнение моря в назначенном районе достигало 3-4 баллов, и выставленные буи из-за высокого уровня шумов перешли в режим непрерывного излучения. Командование после некоторого колебания решило не ударить лицом в грязь и организовать обследование назначенного района магнитометрами.

Это было далеко не лучшим решением, но через два часа после начала поиска командиру полка удалось установить контакт с подводной лодкой и следить за ней в течение полутора часов, получив за это время четыре не совсем уверенных контакта с ПЛ. Очередной экипаж контакт принять не смог, и снижение прекратилось под предлогом ухудшения метеорологических условий в районе (низкая облачность, интенсивное обследование).

Через трое суток Главный штаб ВМФ выделил для обозначения ракетную подводную лодку, находившуюся на боевом патрулировании между Лафо-тенскими островами и островом Ян-Майен. На этот раз для обнаружения подводной лодки было выставлено поле из 50 буев РГБ-1 (штаб авиации ВМФ сообщил данные о месте и элементах движения лодки экипажам, что предотвратило бессмысленный расход буев на ее поиск). Подводная лодка была обнаружена, и слежение за ней длилось более семи часов со сменой экипажей в районе. Слежение прекратилось по причине ухудшения метеорологических условий.

В целом маневры «Океан» оказались своеобразной презентацией самолетов Ил-38, деятельность их заслуживала внимания. В сравнении с ними Ве-12 и Ка-25ПЛ безусловно выглядели значительно менее привлекательно, что дало основание командованию авиации ВМФ настаивать на ускорении модернизации Ве-12 и разработки более совершенного корабельного вертолета.

Осенью 1970 г. под предлогом необходимости иметь более совершенные самолеты в АРЕ перебазируются два Ил-38 (в июне 1971 г. прилетела еще пара Ил-38, а Ве-12 убыли).

Шумиха, поднятая в печати относительно результатов и значения маневров «Океан», как фактических, так и надуманных, не давала покоя руководству ВМФ, ис 5 по 17 июня 1971 г. на южном и юго-западных направлениях было проведено учение значительно более скромных масштабов под названием «Юг».

Конец июля 1971 г. ознаменовался одним весьма важным для дальнейшего развития средств поражения подводных лодок событием - на вооружение, после всесторонних испытаний, была принята авиационная противолодочная ракета первого поколения АПР-I с относительно невысокими данными и являвшаяся переходным образцом оружия. Она снабжалась парашютной системой и после приводнения могла следовать по прямой или производить поиск на циркуляции (по спирали), на скорости до 20 узлов (37 км/ч). При обнаружении цели на ранете включался маршевый двигатель, и в кратчайшее время она развивала скорость до 60 узлов (111 км/ч). Одновременно можно было применять одну, две или три ракеты с различной троекторией и начальной глубиной поиска. Один us недостатков ракеты - значительная ее длина, достигавшая 6 м, поэтому она могла подвешиваться только в грузовые отсеки самолетов, имевших достаточные размеры, например, Ту-142, но имела небольшой вес, а калибр всего 350 мм.

Противолодочный крейсер «Ленинград» в сопровождении крейсера ВМС США «Спрингфилд». 1 марта 1972 г.

И наконец, 1971 год войдет в историю противолодочной авиации, как год вступления на боевую службу самолета Ту-142. Первый его вылет в Норвежское море состоялся 27 июля. Это были экипажи командира полка подполковника В. И. Дубинского и командира эскадрильи майора В. А. Шаманского. Полет скорее носил ознакомительный характер.

Экипажи самолетов Ил-38, прибывшие в АРЕ. на первом этапе обнаружения подводных лодок не имели, но впоследствии несколько осмелели, и обнаружения участились. Проверить их достоверность в условиях зарубежного базирования не представлялось никакой возможности.

Условия полетов самолетов на Средиземном море, а тем более на малых высотах во многом оказались необыч ными и принесли некоторые сюрпризы. Так, вследствие длительных полетов на 70-100 м (по докладам экипажей) на передних стеклах образовывался интенсивный солевой налет, и потребовалась «срочная» установка спиртовой системы обмыва. Впрочем, надобность в спирте объяснялась и более прозаическими желаниями.

В конце 1972 г., по политическим соображениям, дальнейшее пребывание 90 одраэ ОН в Египте стало невозможным, и все самолеты убыли в СССР.

Всего за время базирования на аэродроме Мерса Матрух самолеты Ил 38 имели 20 обнаружений подводных ло док.

Спостоянно наращиваемой эффективностью применялись на бое вой службе корабельные вертолеты Ка-25ПЛ: в 1971 году ПКР «Ленинград» совершил два выхода на боевую службу в Средиземное море, получено столько же обнаружений иностранных подводных лодок, в следующем году он производил поиск не только в Средиземном, но и Баренцевом море, и Атлантическом океане. В последующие годы противолодочные крейсера периодически производили выходы в Средиземное море.

В нелегких условиях и походах, длившихся до восьми месяцев, совершенствовали свое мастерство экипажи Ка 25ПЛ на кораблях одиночного базирования (таких кораблей было около 40). Часто авиаторы действовали в экстре мальных условиях и показывали образцы мужества и высокого профессионализма. Свидетельство этому самоотверженные действия экипажа вертолета Ка 25ПЛ в составе майора А. Л. Крайнова, старшего лейтенанта Мо-лодкина, капитана А. Семкина по спасению личного состава терпящей бедствие ракетной подводной лодки К-19 в Атлантическом океане в 1972 г.

На подводной лодке, находившейся на боевой службе, возник пожар, вынудивший ее всплыть в надводное положение. Экипаж подводной лодки, по-види мому, не осознал всей опасности, и отказался принять помощь от корабля ВМС США, а судно Академии наук само отказало в помощи терпящим бедствие. К этому времени подошел ВПК «Вице-адмирал Дрозд», на котором базировался Ка-25ПЛ. По условиям погоды исключалась всякая возможность выполнения взлетов и посадок на площадку корабля, так как бушевал жесточайший шторм силой 8-10 баллов. С тем, чтобы вертолет мог произвести взлет, его приходилось удерживать личному составу корабля, таким же способом его удерживали после посадки (во избежание смещения). Никто не мог заставить Крайнова летать в таких условиях и никто не осудил бы его в случае отказа, но он перевез 107 оставшихся в живых членов экипажа подводной лодки, 15 тонн груза. В застойные времена ордена еще что-то значили, и награждение командира вертолета орденом Красного Знамени воспринималось как высокая награда, и заслуженная.

Бесконечные директивы и указания Главного штаба ВМФ, которые готовили все, кому только не лень, сходились в одном: следует наращивать силы боевой службы, увеличивать количество полетов, а все доводы, что это вредит подготовке экипажей, не принимались в расчет. С тем, чтобы сократить неоправданный во многих случаях расход буев, в 1972 г. штаб авиации ВМФ направил в ВВС флотов указание о применении для обследования назначенных районов «разреженных» полей буев. Это означало, что они выставлялись на интервалах, в 6-8 раз превышающих дальность их действия, а не вдвое меньших, как это практиковалось, что позволило существенно уменьшить расход буев. И второе мероприятие, направленное на сокращение расхода буев, - переход к поиску с магнитометром. Очень часто стал практиковаться групповой магнитометрический поиск.

Противолодочные силы флотов не могли похвастать высокой результативностью поиска, и результаты поисковых операций с привлечением значительных сил также не всегда давали результат. Впрочем, это вполне закономерно, ведь поиск подводных лодок производился в условиях недостоверно го нахождения их в данном районе. Но столь простую мысль трудно было внушить руководителям высокого ранга.

Однако авиация постепенно добивалась признания. Некоторые поисковые операции оказывались успешными только потому, что действовала именно она. Одна из таких была проведена в период 18-23 августа 1974 г. в Баренцевом море. В ней приняли участие самолеты Бе-12, затем привлекли Ил 38 и даже Ту-142 (для тренировки экипажей). Кроме того участвовали семь больших противолодочных ко раб лей с вертолетами Ка-25ПЛ на борту, пять сторожевых кораблей, две атомные и четыре дизельные подводные лодки. Из этого видно, что силы были значительными. А началась поисковая операция с того, что экипажам самолетов Бе-12 поставили задачу произвести поиск постановкой полей буев в назначенном районе. Экипажу самолета Бе-12 удалось с помощью буев обнаружить неопознанную подводную лодку и организовать за ней слежение.

Результаты поисковой операции оказались весьма показательными и впечатляющими - это был триумф противолодочной авиации, способствовавший ее признанию как реальной силы.

А события развивались в следующей последовательности. Экипаж самолета Бе-12, установивший контакт, передал его корабельной поисково ударной группе, но она сразу же его потеряла. Экипаж Бе-12. выставив перехватывающий барьер из буев, восстановил контакт и еще дважды пытался передать его кораблям, но каждый раз безуспешно -корабли следить не могли. Причем на прием контакта от самолетов с кораблей поднимали вертолеты, а от них контакт принимали корабли. Впоследствии в район прибыли экипажи самолетов Ил-38 и Ту-142. Итоги самого длительного в истории противолодочной авиации слежения впечатляли: при общей его продолжительности 59 ч 15 мин на слежение самолетами и вертолетами пришлось 58 ч. Характерны некоторые показатели слежения: израсходовано 1682 буя. установлено 90 кон тактов, причем четыре для подтверждения достоверности с магнитометром. Из этого следует, что на час слежения было израсходовано около 30 буев.

Опыт столь длительного слежения показал, что авиация может производить не только поиск подводных лодок, но и успешно следить за ними, не нуждаясь в помощи кораблей.

Через пять лет после маневров «Океан» провели учения под названием «Океан-75» в значительно меньших масштабах, хотя и с привлечением новых типов самолетов.

Без всякой рекламы в августе 1975 г. состоялось учение «Плес». Оно состояло из нескольких этапов и носило исследовательский характер. На одном из этапов проверялась эффективность различных образцов противолодочного оружия, правда, с некоторыми упрощениями. В качестве цели использовалась списанная дизельная подводная лодка, выведенная в Белое море и установленная на глубине 40-50 м от поверхности. Она была снабжена дополнительным источником шума и буем на поверхности, видимым с помощью самолетных РЛС.

Первыми нанесли удар по подводной лодке противолодочные корабли, применив ракетные противолодочные комплексы. Попадания зафиксировано не было, и по истечении расчетного времени торпеды самоликвидировались. После кораблей в район прибыла пара Ил-38. На каждом самолете было подвешено по одной торпеде AT 2. Имелись очень большие сомнения относительно возможности применения этого типа торпеды в данном районе моря, хотя глубина его и превышала 100 м. Торпеда А1-2 имеет ряд особенностей, начиная с того, что она снабжалась многокупольной системой торпедометания - сначала открывались два купола площадью по 0,6 м- каждый, а затем -тормозной парашют площадью 5,4 м2. Отсутствие стабилизированного направления выхода торпеды на поисковую циркуляцию приводило к невозможности точного решения задачи встречи ее с целью. Кроме того, центр циркуляции торпеды смещался от точки входа ее в воду на 40-50 м, которые невозможно было учесть. Система са монаведения торпеды также имела некоторые особенности: она работала циклами, причем до 35% времени затри чивалось на активный режим. Если же уровень шумов превышал порог срабатывания гидроакустического канала в режиме приема, то цикличность нарушалась, и наведение торпеды осуществлялось пассивным каналом системы наведения. Если же происходил захват цели по отраженному эхосигналу на циркуляции, аппаратура системы наведения переключалась на активный канал наведения. Последующие события показали, что опасения оказались напрасными, и худшие прогнозы не оправдались. Сброшенная торпеда повелась на цель и через 1 мин 40 сек проделала в ее борту пробоину площадью около 3 м*. Подводная лодка затонула. Это был первый и единственный случай применения противолодочной торпеды AT-2 по реальной подводной лодке.

Иностранную подводную лодку обнаружил экипаж Бе-12 майора Мирного 12 февраля 1974 года. Балтийское море.

В 1976 г. к выходу на боевую службу готовился тяжелый авианосный крейсер «Киев». Противолодочным вертолетам, которые предполагалось на нем базировать, отводилась второе тепенная роль - главное внимание было приковано к самолетам вертикального взлета и посадки Як-38. Группа вертолетов Ка-25 для корабля перелетела с Северного флота на аэродром Кача, потеряв при этом один вертолет через

2 ч 11 мин после взлета. Причина ка тастрофы - обрыв лопасти нижнего винта, после чего с правым креном вертолет перешел в беспорядочное падение до столкновения с водной поверхностью в районе Петрозаводска. Случаи разрушения несущих винтов на вертолетах Ка-25 наблюдались и впос ледствии. По этой причине потерпел катастрофу вертолет Ка-25У, взлетев ший с крейсера «Киев» 12 ноября 1982 г.

В июле 1976 г. «Киев» вышел в Средиземное море, а затем проследовал к месту своего постоянного базирования на СФ, что не вызвало особого восторга ни у командования флотом, а тем более -командования авиацией. Примерно че рез год экипажи вертолетов довольно успешно действовали с крейсера, удаля ясь до 150 км. Наблюдение за вертолетами поисковой группы осуществлял вертолет целеуказания, транслировав ший обстановку на корабль.

Вторая половина семидесятых годов характеризовалась дальнейшим наращиванием сил боевой службы, ко личество обнаружений также сущее таенно увеличилось, и если в 1974 г. ВВС всех флотов обнаружили 14 иностран ных подводных лодок, то в 1979 г. их количество достигло 59. В то же время анализ выполненных слежений сеиде те льет вое а л о дальнейшей тенденции к сокращению расхода буев на один час с 30 до 25 (на решение задачи слежения за 1971-1977 г. было израсходовано 9260 буев различного типа).

С начала 1980 г. самолеты Ил-38 морской авиации приступили к полетам в северные районы Индийско го океана с аэродрома Аден (НДРЙ). Вначале здесь периодически базирова лись два Ил-38, а с октября там находилось уже четыре самолета ВВС ТОФ Таким образом, опасения бывшего командующего авиацией ВМФ маршала авиации И. И. Борзова. мал. Ил-38 бу дут использоваться не по назначению, частично сбылись. Экипажи привлека лись для ведения воздушной разведки, а также - эпизодических вылетов на магнитометрический поиск подводных лодок. Флотских руководителей очень интересовало, имеется ли в составе авианосной ударной группы многоцелевые подводные лодки? А если они есть, то где располагаются относительно авианосца. И экипажам Ил-38 с ничтожной вероятностью обнаружения ПЛ магнитометром ставилась подобная задача. Такое могло происходить только потому, что командование авиации постоянно уверяло свое начальство в высокой эффективности этого средства поиска подводных лодок.

Базирование самолетов на зарубежных аэродромах обходилось в кругленькую сумму. Авиационный керосин для наших самолетов доставлялся танкерами из СССР, затем производилась его очистка от серосодержащих веществ на предприятиях фирмы Шелл. За услуги отдавали 25-30% очищаемого керосина.

На аэродроме Асмара (Эфиопия) периодически базировались самолеты 145 оаэ ВВС БФ. Условия для размещения личного состава здесь были еще хуже, чем в Адене. Самолеты вели разведку и производили периодические полеты в Аравийское море.

Почти в это же время на аэродром Дананг (Вьетнам) перебазировались четыре самолета Ту-142 ВВС ТОФ с целью использования для поиска американских ракетных подводных лодок в Филиппинском море. Это была не первая попытка. Еще в 1975 г. в этот район мирового океана выходили самолеты Ту-142 ВВС СФ, специально перебазировавшиеся на аэродромы Тихоокеанского флота, а экипаж подполковника Дейнеки (впоследствии командующего авиацией ВМФ) обнаруживал в 1978 г. подводную лодку в северной части Филиппинского моря и следил за ней.

Условия размещения личного состава на аэродроме Дананг, организация питания и быта были совершенно неудовлетворительными. Многочисленные жалобы и обращения обычно ничего не давали.

Самолетам, которые перебазировались во Вьетнам, планировалось 40 вылетов на боевую службу, но, по зрелому размышлению, количество их сократили в четыре раза, дав возможность экипажам потренироваться в маршрутных полетах. Кроме этого производились периодические полеты самолетами Ту-142 в район Алеутских островов.

Конец семидесятых и восьмидесятые годы характерны тем, что несмотря на достигнутые соглашения о соблюдении определенных правил полетов военных самолетов, советские машины все чаще стали являться объектами воздействия самолетов стран НАТО. Производились, например, облучения самолетов мощными бортовыми РЛС истребителей с близкого расстояния, что приводило к сбою работы навигационных систем и являлось грубейшим нарушением общепринятых правил. Участились случаи перехвата самолетов Ту-142 при их пролете через Фареро-Исландский рубеж в Атлантический океан.

Огромное желание обозначить свое присутствие в Средиземном море, и не только кораблей с вертолетами, на которые, похоже, уже прекратили обращать внимание, привело к заключению договоренности о временном базировании двух Ил-38 на аэродроме Май-тага (Ливия) в 1982 г. С этого аэродрома Ил-38 произвели несколько вылетов, обнаружив одну подводную лодку с помощью поисковых средств, и одну визуально. Командование ВМФ посчитало, что присутствие наших самолетов будет воспринято как подарок, и ливийское руководство предоставит топливо для самолетов, если и не бесплатно, то по ценам, отличающимся от мировых. Однако не все мечты сбываются, в чем и пришлось убедиться: пришлось выложить 180 тыс. долларов за топливо, размещение экипажей и другие услуги. Несмотря на полученный урок, и в последующие годы самолеты Ил-38 периодически базировались на аэродромах Ливии.

Полеты самолетов-разведчиков Ту-95РЦ на Кубу начались еще в 1970 г. и производились довольно часто, впоследствии к ним добавились - в Анголу и другие страны. Ту-142 также периодически базировались на кубинских аэродромах. В 1979 г. к боевой службе приступили самолеты Ту-142М, но для поиска подводных лодок они использовали буи системы «Беркут». Наконец пришли к выводу, что необходимо дать практику в трансатлантических перелетах и экипажам самолетов Ту-142М, навигационное оборудование которых ни в какое сравнение не шло с оборудованием Ту-95РЦ.

Два Ту-142М 14 марта 1983 г. пересекли Атлантический океан и произвели посадку на аэродроме Гавана. После недельного отдыха они произвели несколько вылетов на поиск подводных лодок в Саргассовом море. Судя по донесениям экипажей, все десять вылетов оказались успешными. Имелось несколько обнаружений подводных лодок, а общее время слежения за ними составило более 11 ч. Для поиска применялись инфразвуковые буи РГБ-75, а для уточнения контакта - РГБ-55А.

Эффективность применения самолетов Ту-142 и Ил-38 в Атлантическом океане и Норвежском море непрерывно росла и оказалась нереально высокой, противоречащей всем расчетным данным, и это стало вызывать обоснованные подозрения. Напрашивались выводы - или экипажи неправильно классифицировали контакт, учитывая большую вероятность ложных тревог у системы а Коршун», или они просто сообщали ложные сведения, чего также нельзя было полностью исключить, учитывая, что средства объективного контроля на самолетах и вертолетах весьма несовершенны. По этим причинам в 1984 г. пришлось провести целую серию исследовательских полетов и наметить план совершенствования поисково-прицельных систем и средств поиска подводных лодок.

Тем временем привлекли к себе внимание вертолеты Ми-14ПЛ. Действительно, при решении задач боевой службы они редко удалялись от побережья за пределы визуальной видимости. Посыпались упреки, что искать нужно дальше, а не около берега. Соответствующие меры приняли, и в некоторых случаях продолжительность полета Ми-14ПЛ достигала 3,5 ч., но с повышением эффективности ничего не получилась, а вводить в заведомое заблуждение относительно достоверности обнаружений и имитировать обнаружения экипажи вертолетов, ввиду близости побережья, не решались. Но постепенно они стали действовать увереннее, и в среднем обнаруживалось по две-три лодки ежегодно, правда, некоторые визуально. Характерно, что количество подводных лодок, обнаруживаемых визуально, достигало значительной величины. Так, из 67 обнаружений в 1985 г. на визуальные приходится 27. В том же году довольно успешно использовались вертолеты Ка-27 с TAKP «Киев» в поисковой операции в районе м. Нордкап - о. Медвежий. Они произвели на поиск 41 вылет и обнаружили с помощью гидроакустических станций дизельную подводную лодку.

В начале восьмидесятых довольно интенсивно использовались на боевой службе авианесущие крейсера проекта 1143 «Киев», «Новороссийск» (поступил в 1983 г.). «Баку» (впоследствии «Адмирал флота Советского Союза Горшков»), прибывший на ТОФ, периодически использовался для контрольных поисков подводных лодок как в Японском море, так и в открытом океане.

Следует отметить, что также, как и в прошлые годы, на боевой службе производилась отработка, совершенствование и выявление реальных возможностей самолетов и вертолетов. В последнее время внимание привлекли вертолеты Ка-27. Так, во время похода TAKP «Киев» (5 января - 24 июня 1987 г.) впервые отрабатывалась передача контакта с подводной лодкой с использованием боевой информационно-управляющей системы «Аллея-2». Удаление вертолетов от кораблей увеличилось с 90 до 140 км, а наблюдение за ними велось с помощью вертолета целеуказания.

С тем, чтобы обозначить свое присутствие в юго-восточной Азии, еще в 1982 г. на аэродроме Дананг был сформирован смешанный авиационный полк, куда вошли и четыре Ту-142, а также три Ми-14ПЛ. Однако в авиации ВМФ, также как и во всей стране стала резко меняться обстановка. В начале 1989 г. пришлось приступить к постепенному сокращению полетов противолодочной и разведывательной авиации, начались перебои с поставками авиационного топлива, сокращение его количества. Учитывая это обстоятельство, штаб авиации ВМФ обратился в Главный штаб авиации ВМФ с предложением сократить количество полетов. В обоснование говорилось, что ежегодно с аэродромов Камрань, Эль-Анад (НДРИ), Тифор (Сирия), Майтига (Ливия) производилось до 500 самолето-вылетов на боевую службу. Но в сложившейся обстановке большинство этих полетов потеряли всякую ценность. Однако штаб авиации ВМФ предлагал, чтобы продолжались полеты на боевую службу в Средиземное море экипажами самолетов Ил-38 с аэродрома Майтига (до шести залетов в год), а полеты Ту-142М с аэродрома Сан-Антонио (Куба) прекратить. Ходатайство частично было удовлетворено, но самолеты Ту-142 еще в течение некоторого времени находились на аэродроме Дананг.

Противолодочная авиация принимала активное участие в решении задач боевой службы и не только в прибрежных морях, но и далеко за их пределами: в Средиземном, Северном, Норвежском, Филиппинском, Индийском океане и др. Сейчас можно говорить об этом в прошлом времени.

Об усилиях, которые затрачивали самолеты и вертолеты противолодочной авиации, в какой-то мере свидетельствует налет, который за 17 лет (с 1965 по 1981 г.) составил 82142 ч. Это составляет около 30% налета морской авиации на боевую службу.

За этот же период было обнаружено 260 неопознанных подводных лодок (величина совершенно случайная). И так же случайно распределяется расход буев на одно обнаружение от 40 до 60.

В последующие годы расход буев, при сохранении общего количества самолето-вылетов в год порядка 3000-4000. существенно снизился за счет применения инфразвуковых буев. Уменьшался также расход буев на слежение по тем же причинам и вследствие совершен ствования профессиональной подготовки экипажей. Продолжительность слежения за неопознанными ПЛ в среднем составляла 3 4 ч и за редким исключе наем превышала эту величину.

До 1974 г. противолодочная авиация всех флотов в среднем обнаруживала по 10-12 подводных лодок, но в последующем количество обнаружений существенно увеличилось, однако их объек тивное подтверждение оставалось на прежнем уровне.

Пик наибольшей активности применения ПЛА на боевой службе приходится на 1989-1990 гг. Характерно, что в 1989 г. до 80% обнаружений приходится на самолеты Бе-12 и Ил-38, причем число обнаружений с применением буев и магнитометров оказались одинаковы ми (по 43%).

После 1991 г. количество вылетов на боевую службу и их результативность резко снизились. О причинах говорить не приходится - они достаточно известны.

Внашей стране противолодочная авиация развивалась в соответствии с общим планом строительства современного ВМФ, являясь составной частью его противолодочных сил. Необходимость ее была вызвана быстрым улучшением тактика технических характеристик ПЛ ведущих морских государств, резким увеличением их боевых возможностей, особенно с поступлением на вооружение ракетных подводных лодок. Соответственно стали предъяв ляться все новые и новые требования к средствам обнаружения ПЛ, поисково-прицельным системам, обеспечиваю щим повышение качества и скорости обработки поступающей информации. В связи с этим в развитии поисково-прицельных систем возобладали следующие тенденции: включение в их состав средств обнаружения ПЛ, использующих различные принципы, повышение степени автоматизации процесса сбора и обработки информации, применяя для этого БЦВМ введение в состав оборудования средств отображения тактической информации, снижение весов и габаритов бортовой аппаратуры и буев, улучшение связей ППС с бортовыми системами самолетов и вертолетов.

Ка-27 на палубе авианесущего крейсера Пр. 1143,

Эти основные тенденции можно проследить, рассматривая развитие отечественных противолодочных летательных аппаратов от Бе-6 до Ту-142М, от Ми-4М до Ми-14ПЛ и от Ка 15 до Ка-27.

Противолодочная авиация сравнительно молода, и за короткое время она прошла путь от примитивных самолетов и вертолетов до автоматизированных противолодочных комплексов, имеющих в своем составе ЦВМ и достаточно совершенные средства обнаружения ПЛ в подводном положении. В последнее время сократилось финансирование исследовательских работ, возникли проблемы с обновлением парка летательных аппаратов, которые устарели иже на 80-85% и перспектив, что

поступят более совершенные. никаких нет.

Безусловно, конкретные решения по вопросам дальнейшей разработки и финансирования противолодочной авиации зависят от многих факторов и от того, как руководство страны рассматривает необходимость обороны.

Не исключены новые подходы к про тиволодочным самолетам. Разрабаты вать одноцелевой самолет, предназна ченный только для поиска и уничтоже ния ПЛ, вряд ли оправдано как с зконо мической, так и с военной точек эре ния. Развитие радиоэлектронной тех ники позволяет уже создать аппарату ру, способную применяться для реше ния более широкого круга задач: развед ки (в том числе радио- и радиотехни

ческой), наведения истребителей на воздушные цели, применения ракет по морским и береговым объектам. Таким образом, можно полагать, что на смену самолетам противолодочным придут патрульные, и это экономически более выгодно. Однако с вертолетами проделать подобное сложнее.

В статье очень кратко показаны основные этапы развития и становления противолодочной авиации нашего ВМФ. Это сжатое, конспективное изложение ее истории, причем впервые на страницах отечественной печати. В то же время почти не уделено внимания организации работ конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, инженеров и техников, разрабатывавших самолеты, вертолеты, средства поиска и поражения подводных лодок. При первой возможности автор постарается восполнить этот пробел.

Но было бы совершенно неправильным умолчать о тех, кто содействовал созданию противолодочных комплексов, помогал в проведении испытаний, формировал взгляды на оперативное использование и тактику боевого применения, отрабатывал методику применения средств поиска и поражения ПЛ, систему управления противолодочными самолетами и вертолетами, принципы организации их взаимодействия с противолодочными кораблями.

Повседневная деятельность показала, что далеко не все, особенно крупные руководители как морские, так и авиационные правильно оценивали противолодочную авиацию, считали ее вспомогательной, но время расставило акценты. Но такие взгляды не были общим правилом и свидетельство тому деятельность маршала авиации И. И. Борзова. генерал-полковников авиации А. А. Мироненко, В. П. Потапова, В. Г. Дейнеки, А. Н. Томашевского, А. И. Павловского, генерал-майоров авиации Г. А. Храмцова, М. Е. Литвина, И. И. Ивкина, Н. И. Вишенского, А. С. Епиши-на и многих других.

Маршал авиации И. И. Борзов, командующий авиацией ВМФ с 19€2 по 1974 г., отличался широтой взглядов на проблему противолодочной борьбы. Он был совершенно уверен в необходимости авиационных противолодочных сил и немало сделал для их создания. Будучи председателем Государственной комиссии по разработке самолета Ил-38 с поисково-прицельной системой «Беркут» приложил немало сил для ускорения его разработки, разрушая искусственные ведомственные барьеры. Уже в должности командующего авиацией ВМФ живо интересовался вопросами тактики противолодочной авиации, а отдельные его предложения представляли практическую ценность. Борзов совершенно не переносил малокомпетентных специалистов и, к сожалению, был довольно злопамятным.

Несколько другим представляется сменивший И. И. Борзова генерал-полковник авиации А. А. Мироненко. В период освоения корабельных вертолетов он командовал авиацией ЧФ, где и происходило их интенсивное внедрение. Наверное, не существовало ни одной мелочи, в которую бы не вникал Мироненко, несмотря на его высокое положение. Энергичный, в молодости прекрасный гимнаст, он постоянно находился в движении, всегда был готов заслушать мнение, даже и отличающееся от его собственного. Он внес существенный вклад в тактику использования корабельных вертолетов с кораблей группового базирования «Москва» и «Ленинград», организацию системы управления ими, был председателем Государственной комиссии по разработке самолета-амфибии Бе 12.

Иногда самолет Ил 38 в шутку называли стартовым трамплином для командующих, генералов и других высоких должностей, что до некоторой степени соответствовало действительности. Командующим авиацией ВМФ в 1988 г. был назначен В. П. Потапов, командовавший первым дальним противолодочным полком авиации СФ на самолетах Ил-38, командующий авиацией БФ генерал-лейтенант авиации В. П. Проскуркин в свое время также командовал этим противолодочным полком.

В. П. Потапов осваивал самолет практически, и в самых сложных условиях сам вылетал на решение противолодочных задач, как, например, на поиск и слежение за ПЛ на маневрах ВМФ «Океан* в 1970 г. Вложил много сил в разработку тактики, применения самолетов Ил-38.

В настоящее время авиацией ВМФ командует генерал-полковник В. Г. Дей-нека, который также приобрел значительный опыт, командуя дальним про тиволодочным полком на самолетах Ту-142. В этом же полку вопросами боевого использования усиленно и плодотворно занимались штурман полка полковник В. Канцедал и подполковник Г. А. Храмцов, впоследствии начальник оперативного отдела авиации СФ. Им принадлежит большая заслуга в разработке тактических приемов классификации контакта и слежения за ПЛ.

Немалая заслуга в разработке основ оперативного использования противолодочных самолетов и теоретических основ тактики их действий принадлежит доктору военно-морских наук профессору Лаврентьеву, кандидату военных наук К. И. Вершинину-Ведущую роль в соединении науки с прак-т и кой сыграл 33 Центр боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ в г. Николаеве. Научно-исследовательские отделы Центра в течение ряда лет возглавлял видный ученый доктор военных наук профессор М. Е. Литвин. Это был человек неординарного мышления, способный сразу же понять суть проблемы, под сказать пути и методику ее разрешения. Благодаря его энергии и методическим навыкам научно-исследовательские отделы Центра быстро приступили к плодотворной работе.

Совершенствование состоящих на вооружении противолодочных комплексов, несмотря на объективные затруд нения, продолжаются, в них участвуют многие организации, творческий процесс не прерывается. В штабе авиации этим заняты высококлассные специалисты полковники А. М. Пури ков, С. М. Ревковский и другие искренне преданные своему делу люди. За участие в разработке противолодочных комплексов А. М. Пуриков был в 1996 г. награжден высокой государственной наградой.

Можно с полной уверенностью считать, что развитие противолодочной авиации не отстает от мирового у ров ня, а в чем-то и превосходит его.

Владимир Урбан капитан 1 ранга