Куликово поле вертолетов

Ка-15

Первые корабельные вертолеты К-10

Процесс создания хоть на что-то пригодного противолодочного вертолета занял в нашей стране почти 20 лет, в начало его относиться к далекому 1948 г., когда экспериментальный вертолет Ка-8. разработанный

в Конструкторском бюро Н. И. Камова. был показан на параде в Тушине.

В августе 1948 г. произвел первый полет вертолет Ка-10. Как и его предшественник, он имел соосную схему винтов и более мощный двигатель АИ-48 в 75 л. с. конструкции А. Т. Ивченко. Соосная схема винтов вертолета считалась для корабельных вертолетов предпочтительной, так как позволяла несколько уменьшить его габаритные размеры за исключением высоты. Кроме того, ввиду отсутствия рулевого винта, вертолеты соосной схемы были менее подвержены кренам на взлете и посадке.

Исследования возможности применения Ка-10 с корабля начались 7 декабря 1950 г. на Балтийском море. Полеты производилась с крейсера *Максим Горький*, пилотировали вертолет летчик-испытатель А Ефремов а капитан Е. Тридюшко.

Летом следующего года испытания продолжили на Черном море в районе м. Херсонес. С. Т. Горшков, командующий Черноморским флотом, раз-

решил полеты с линейного корабля 'Новороссийск*. В том же году на учениях Черноморского флота вертолеты летали с других кораблей (крейсер *Воро-шилов*. эскадренный миноносец * Безотказный*, десантные корабли).

В сентябре 1952 г. приступили к проведению войсковых испытаний Ка-10. Программа включала взлет и посадку на корабль. Производили их старшие лейтенанты А, А. Воронин и В. Е. Саврасов.

24 декабря 1952 г. был подготовлен документ (*Акт*) подписанный командующим ЧФ и командующим авиацией ЧФ. Он носил скорее рекомендательный характер, и суть его сводилась к необходимости принятия Ка-10 на вооружение морской авиации. Однако командование авиацией ВМФ имело другое мнение относительно вертолета, прямо противоположное.

Ка-15 на поплавковом шасси

В январе 1*53 г. командующий авиацией ВМФ Е. К Преображенский подписал весьма деликатное ззаключение: вертолет испытания (несмотря на их ограниченный объем) выдержал, но ввиду ограниченой грузоподъем ности и недостаточного для решения всего многообразия задач экипажа (один летчик) принимать его на вооружение нецелесообразно. Главнокомандующий ВМС это заключение утвердил.

Однако почти за 10 месяцев до этого в соответствии с директивой Морского генерального штаба от 14 марта 1952 г. составе ВВС ЧФ приступили к формированию 220 го отдельного отряда вертолетов Ка-10. и к 15 мал 1953 г. оно завершилось полностью. Мостом базирования ому определили Куликово поле (Севастополь). Командиром назначили капитана Воронина. Получилась своеобразная историческая преемственность: 14 сентября 1910 г. с аэродрома Куликово поле произвел первый полот во военно-морской летчик лейтенант С. Ф. Дорожинский.

14 марта 1952 г. можно считать официальной датой рождении корабельных вертолетов.

В 1957 г. на смену вертолету Ка-10, не очень интенсивно летавшему, поступил более совершен ный Ка-15. Акт с рекомендациями о приеме его на вооружение был подписан командующим авиацией ВМФ в июне 1955 г. Вертолет предполагалось использовать дли поиска и уничтожения ПЛ, связи корабли с берегом, ведения разведки и др. Первыми Ка-15 на заводе изучали черноморские летчики старший лейтенант Левтер и капитан Каракуц.

В авиации БФ в сентябре 1957 г. сформировали 225-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго, и в апреле следующего года была расформирована.

В 1957- 195В гг. были сформированы подразделении корабельных вертолетов и на Тихооке-анском флоте: в Ново Нежине и Елизове (на Камчатка).

Морские испытании Ка-15 проводились в 1954 г. на эскадренном миноносце «Светлыни (Балтийский флот).

Ка-15 - это двухместный вертолет цельнометаллической конструкции, снабженный двумя соосно расположенными винтами диаметром 9,94 м со съемными деревянными лопастями. Винты противоположного вращении, именовались верхним и нижним. Корабельным вертолет можно было считать весьма относительно, так как какого либо специального оборудования для базирования на корабле он не имел.

Для улучшения продольной и путовой устойчивости вертолета, а также управляемости на режиме самовращения несущих винтов на хвосто вой балке установили неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями поворота. Силовая установка состояла из невысотного девятицилиндро вого двигателя воздушного охлаждения АИ 14 конструкции А. Г. Ивченко мощностью 255 л, с. Нормальный полетный вес вертолета Ка-15 составлял 1343 кг (107 л бензина, 17 л моторного мае ла), что обеспечивало дальность полета до 280 км (высота полета 500 м, скорость - 120 км/ч), динамический потолок вертолета - 3500 м, статический (потолок висения) - 400 м, максимальная скорость полета до 150 км/ч.

Полезная нагрузка вертолета была очень ограниченной, и разместить на нем приемное устройство СПАРУ-55 и радиогидроакустическне буи не представлялось возможным. По этой причине предполагалось использовать вертолеты в паре: на одном размещалось приемное устройство, а на второй - подвешивали два буя РГ6-Н (СПАРУ но нем не устанавливалось) Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолетов были более чем скромными. В так называемом «ударном вариантой (существовал и такой) на вертолет подвешивали две бомбы по 50 кг, и в полет брали прицел OOP 1Р.

Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлетно-посадочная площадка (ВЛПл) размерами 5x9 м, покрытая сеткой стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной

200-300 мм, в рабочая часть - кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель

Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях но существовало, и вту операцию выполнили как и на заре авиации: дав человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 мин.

В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.

Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя су щественно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлете (по вертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбе гом (no-самолетному) из-за влажности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалось. Даже рулить по аэродрому (особенно - грунтовому) не мог по тем же соображениям.

Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что вследствие конструктивных просчетов не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе.

С том, чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки, на воду предполагалось вместо колесного шасси установить поп-лавковое. Были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и не дошло.

Полеты на Ка-15 по причине конструктивно производственных недостатков часто прерывались, производились бесчисленные доработки, отладки, регулировки и т. п.

Том не менее вертолет Ка-15. снятый с вооружения в 1942 г. из-за низкой энерговооружен ности и эффективности, а точное, неспособности решать противолодочные задачи успел побывать во многих районах Мирового океана.

Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились майор Воронов, уже упоминавшиеся Левтер, Каракуца а также подпол ковник А. И. Гостов, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.

Следует отметить, что известный вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из- за высокой аварийности) личным примером внес адмирал флота С. Г. Горшков. В качестве пассажира он весной 1955 г. совершил несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета производились около штаба флота и на крейсер «Куйбышев». Во время сбор-похода кораблей ЧФ ведущий конструктор Ухтомского вертолетного завода В. И. Бирюлин и летчик-испытатель того же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с вертолетом и совершили с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры кораблей удовольствие от подобных полетов!

После снятия с вооружения Ка-15 еще некоторое время хранились, а затем начали растаскиваться, «приватизироваться», кое-что попадало и на склады. Деревянные лопасти винтов в течение некоторого времени использовались в авиационных гарнизонах как исходный материал для лаво чек, скамеек и др. целой утилитарной направлен ности иллюстрируя конверсию в действии и. чисто по-русски, знаменуя завершение очередного этапа развития авиации. Этапы эти можно проследить по оборудованию курилок в районах стоя нок летательных аппаратов.

В начале общеественные курилки имели обычно в центре кок винта в качестве урны для окур ков. скамейки, где это было возможно, сваренные из тормозных решеток самолетов По-2.

С появлением реактивных самолетов роль пе пельниц стали выполнять кожухи камер сгорания реактивных двигателей, вначале ВК-1. затем АМ-3 и др

Следует признать, что дебют первых корабельных вертолетов не был удачным, но к моменту снятия Ка-15 с вооружения уже полным ходом шли работы над противолодочным Ка-25 С индексом «ПЛ»

Корабельный противолодочный вертолет Ка-25ПЛ

Постановление о разработке вертолета Ка-25 было принято 20 февраля 1958 г. К этому времени выработались некоторые требования к корабельным вертолетам с учетом специфики решения противолодочных задач: соосная схема винтов, два двигателя, устройства для поддержания вертолета на плаву в случае вынужденной посадки. Кроме того, при поиске с опускаемой гидроакустической станцией приходится до 8-10 раз за полет производить разгоны и торможения вертолета. Поэтому стремление улучшить вибрационные характеристики, устойчивость и управляемость на переходных режимах были далеко не лишними.

Отработан также перечень требований по совместимости корабельных и вертолетных систем различного назначения.

Конечно, Ка-25ПЛ отвечал еще далеко не всем требованиям, которые желательно было бы реализовать на корабельных вертолетах.

В мае I960 г. состоялось заседание макетной комиссии. Принципиальных расхождений с тем, что представил Главный конструктор вертолета Н. И. Камов. не было.

Начальный этап заводского этапа испытаний вертолета ознаменовался возникновением явления земного резонанса (20 июня 1961 г. и 9 мая 1962 г.), причем в последнем случае на посадке при пилотировании вертолета летчиком-испытателем Гарнаевым Машина получила значительные повреждения. После существенных доработок земной резонанс больше не наблюдался.

В 1962 г, комиссия по вертолету собиралась неоднократно отмечая, что несмотря на увеличение количества полетов, ранее выявленные дефекты устраняются медленно и неоднократно повторяются Поисково-прицельная система не отрабатывалась впоследствии оказалось, что несмотря на невысокий уровень автоматизации, над ее откладкой пришлось изрядно потрудиться. С тем, чтобы ускорить этот процесс, в одном из институтов МО был создан наземный лабораторный комплекс на базе ЭВМ для полунатурного моделирования задач поиска и поражения. Этот комплекс позволил существенно ускорить сроки создания поисково-прицельной системы, а впоследствии применялся для обучения штурманов вертолетов.

Не ожидая конца проведения испытаний и принятия вертолета на вооружение, его запустили в серию, и первые машины в 1963 г. поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ и в вертолетный полк авиации Черноморского флота. Их непригодность к полетам выявилась довольно быстро.

В то же время поставки вертолетов из промышленности постоянно срывались вместо 40 машин в 1965-1966 гг. было получено лишь 13, да и те низкого качества. Для устранения конструктивно-производственных недостатков, доработок, а то и просто выяснения причин отказов в 1967 г. пришлось 5 раз прерывать полеты на Ка-15.

Летно-морские испытания вертолетов, проводившиеся в Феодосии постоянно срывались, часто из-за неудовлетворительного обеспечения. В целях улучшения организации прове дения испытаний руководство Ухтомского вертолетного завода добилось разрешения на строительство своего филиала в районе Камыши (16 км от Феодосии). Впоследствии он именовался «Южной точкой». Следует полагать, что на выбор места под крымским солнцем повлияли не только производственные соображения.

Летом 1968 г. Государственная комиссия, собравшаяся на заседание в Феодосии по указанию командующего авиацией ВМФ, отказалась подписать Акт с рекомендацией о приемке вертолета на вооружение, и он был принят только 2 декабря 1971 г.

Таким образом, с момента выдачи задания на разработку вертолета и до принятия его на вооружение ушло 13 лет, что является своеобразным ре кордом, который, правда не принято широко отмечать.

Справедливости ради следует заметить, что первые вертолеты все же поступили в 1963 г., а в 1968 г на противолодочном крейсере «Москва» эскадрилья вертолетного полка авиации ЧФ вышла в Средиземное море

Как уже отмечалось, лидировали в освоении вертолетов Ка-25 33-й Центр и авиация ЧФ.

В начале 1967 г. на Ка-25 переучились летчики вертолетного полка авиации СФ. Первыми были командир вер толетной эскадрильи В А. Романчук и А. И. Петарчук.

Ка-25 на палубе крейсера «Москва»

В мае-августе 1969 г. переучились экипажи вертолетной эскадрильи авиации БФ. Здесь первыми были А. М. Логинов, А. П. Старощук, Е. В. Федоров и др.

Переучивание вертолетных частей и подразделений продолжалось в течение довольно длительно времени вплоть до июня 1977 г.

Вертолет Ка-25, как и его предшественник, построен по соос-ной схеме и конструктивно состоит из фюзеляжа, хвостового оперения, несущей системы, управления, силовой установки, взлетно-посадочных устройств.

Фюзеляж - цельнометаллический. В его передней части размещена кабина экипажа, в средней - грузовая кабина, под полом которой находится 8 топливных баков, рассчитанных на заправку 1030 кг керосина. Снаружи на фюзеляже имеются узлы для бомбодержателей.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора, киль-шайб с рулями поворота, верхних и нижних килей.

Несущая система вертолета - два трехлопастных винта диаметром 15,7 м. Лопасти винтов цельнометаллические с системой сигнализации повреждения лонжеронов. Лопасти верхнего и нижнего винтов с механизмами складывания, лопасти поворачиваются на вертикальном шарнире и занимают сектор 20-22° в направлении хвостовой балки.

В состав силовой установки вертолета входят два газотурбинных двигателя ГТД-ЗФ мощностью по 900 л. с. каждый. Двигатели двухвальной схемы с семиступенчатым осецентро-бежным компрессором и двухступенчатой турбиной. От свободной турбины через четырехступенчатый редуктор, снижающий обороты двигателя с 19000 до 237 об/мин, осуществляется привод несущих винтов и их вращение в противоположные стороны. Редуктор отключает свободные турбины двигателей в случае их отказа или выключения от редуктора. Для этого в последнем имеются две муфты свободного хода.

Шасси вертолета четырехопорное неубирающееся. На случай посадки на воду вертолет оборудован баллонетами, размещенными на специальных рамах, которые крепятся к осям колес передних и основных стоек шасси. Баллонеты за три-четыре секунды заполняются забортным воздухом, эжектируемым сжатым воздухом из трех баллонов бортовой воздушной системы. Однако даже в сложенном положении баллонеты вызывали значительное сопротивление, уменьшая продолжительность полета, как за счет иедозаправки топливом, так и вследствие увеличения его расхода в полете (вес баллонетов составлял 260 кг).

Экипаж вертолета состоит из двух человек.

Вертолет имеет следующие данные: скорость полета - до 220 км/ч., практический потолок - 4200 м, дальность полета (с баллонетами и заправке топливом 765 кг) составляет 270 км, продолжительность -2 ч. Максимальный взлетный вес вертолета - 7200 кг.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью. В состав его наряду с обычными измерителями скорости, высоты и курса полета включен автопилот АП-114 и указатель параметров висения УПВ-2.

Автопилот обеспечивает автоматическую стабилизацию и управление вертолетом при полете по заданной траектории, поддерживает заданную высоту висения и вертикальность кабель-троса опускаемой гидроакустической станции по сигналам от указателя параметров висения. Этот режим называется «Поиски. В режиме работы автопилота «Наводка» обеспечивается автоматическое управление вертолетом в процессе боковой наводки при решении задачи поражения. Управляющие сигналы на автопилот поступают при этом от прицельно-вычислительного устройства ПВУ-В-1.

Выполнение вертолетом основных задач поиска, слежения и поражения ПЛ осуществляется комплексом специальной аппаратуры, названной поисково-прицельной системой «Байкал». В нее входят: радиогидроакустическая система «Баку», радиолокационная станция «Инициатива-2К», радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями «Поплавок-1 А», прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 «Жасмин», опускаемая гидроакустическая станция ВГС-2 («Ока»).

Бортовое оборудование системы «Баку» состоит из приемного устройства СПАРУ-55 с антенной. В поисковом варианте на вертолет может подвешиваться до 36 буев РГБ-НМ в грузовом отсеке и 4 дневных или ночных ОМАБ на внешние держатели. В ударном варианте на вертолет подвешивается торпеда AT-1 (АТ-1М).

С применением буев обеспечивается возможность поиска на удалениях, в 1,5 раза превышающих радиус действия вертолета с опускаемой гидроакустической станцией. Буи являются основным средством поиска ПЛ в темное время суток из-за невозможности выполнения висения над водной поверхностью в этих условиях как по причине необеспеченности соответствующим оборудованием, так и из-за нежелания подвергать летный состав необоснованному риску.

Панорамная радиолокационная станция «Инициатива-2К» имеет круговой обзор, работает в сантиметровом диапазоне волн, мощность в импульсе - до 55 кВт. Она предназначена для поиска надводных целей, навигации, определения вместе с ВГС-2 параметров движения погруженной ПЛ и прицельного торпедометания (бомбометания). Она используется также для совместной работы с буями типа «Поплавок-1 А» для вывода вертолета в точку применения средств поражения.

Радиоприемник маяков РПМ-С совместно с радиолокационным буем применяется для решения навигационных задач и прицеливания.

Радиолокационные буи «Поплавок-1А» подвешиваются в специальных кассетах на наружной подвеске (3 буя) и сбрасываются штурманом вертолета. Высота сбрасывания от 15 до 200 м, источники питания обеспечивают работу буя в течение 20 мин, дальность связи с ним от 0,3 до 25 км.

Решающим устройством в поисково-прицельной системе является прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 «Жасмин». Это аналоговый вычислитель, в котором применены электромеханические устройства и следящие потенциомет-рические системы. Фактически ПВУ является автосинхронизирующим прицелом с полуавтоматическим сопровождением цели. При решении противолодочных задач штурман полученную с помощью буев, гидроакустической станции, а также РЛС информацию вводит в ПВУ вручную. Остальные данные, такие, как высота полета, курс, скорость, вводятся автоматически. На основании полученной информации ПВУ рассчитывает элементы движения цели, ее координаты относительно вертолета, точку сбрасывания средств поражения, обеспечивает автоматический (полуавтоматический) вывод вертолета в нее и выдает команды на открытие бомболюков и сброс торпеды.

На Ка-25 установлена первая отечественная авиационная гидроакустическая станция шагового поиска. Главный ее конструктор О. М. Алещенко.

На испытаниях осенью 1974 г. в глубоководном районе Черного моря в режиме шумопеленгования получена дальность обнаружения дизельной ПЛ с обесшумленными винтами порядка 5500-6000 м. Примерно такая же дальность получена и в режиме эхопелен-гования.

В состав бортового оборудования вертолета, обеспечивающего использование станции ВГС-2, входят: электрическая лебедка для намотки кабель-троса при подъеме и опускании приемно-излучающего устройства станции, кассета для крепления опускаемого устройства в походном положении, блок с направляющими роликами кабель-троса с тросорубом для отстрела последнего в случае необходимости, пульт управления лебедкой, а также указатель выпущенной длины кабель-троса, глубины погружения приемно-излучающего устройства. В состав гидроакустической станции ВГС-2 входят импульсный генератор, усилитель, прибор управления и индикации, опускаемое устройство, кабель-трос и др.

Для управления станцией используется прибор управления и индикации. Развертка на экране электроннолучевой трубки во всех режимах кольцевая, диаметром 100 мм. Отметка цели амплитудная, луч отклоняется к центру трубки.

Опускаемое устройство (прибор 10) заглубляется в воду и предназначен для размещения аппаратуры, обеспечивающей излучение и прием акустических сигналов, вращения акустической антенны и выдачи данных о ее положении относительно магнитного меридиана.

Корпус прибора 10 изготовлен из титанового сплава в виде цилиндра со сферическим днищем и имеет два отсека: герметичный и затапливаемый. В верхней части колпака гермо-отсека на осях расположены лопасти для стабилизации положения прибора 10 в воде. Они состоят из тонкостенных трубок, на концах которых приварены плоскости и полусферы.

Герметичный отсек служит для размещения привода вращения акустической антенны (двигатель, редуктор, токосъемник) и некоторых датчиков (положения акустической антенны, глубины погружения, затекания воды в прибор). В затапливаемом отсеке находится акустическая антенна (прибор 1), обеспечивающая прием шумов в режиме шумопелен-гования и излучение и прием акустических импульсов в режиме эхопеленгования.

Акустический преобразователь, используемый для этого, имеет вид цилиндра, набранного из трех параллельно соединенных секционированных колец из титаната бария и расположенных на фокальной плоскости полого конического рефлектора из титанового сплава. Такая конструкция придает акустической системе направленность.

Электрическая связь блоков, размещенных в приборе 10 с бортовой аппаратурой, осуществляется по то-коведущим жилам кабель-троса. Изоляция жил выполнена из полиэтилена. Несущий стальной трос диаметром 4 мм покрыт капроном, а наружная оболочка кабель-троса резиновая. Длина кабель-троса 65 м, впоследствии увеличена до 125 м.

Станция ВГС-2 имеет два режима работы: шумопеленгования («ШП») и эхопеленгования («ЭП»).

При работе в режиме «ШП» акустическая антенна вращается со скоростью 4 об/мин. В момент совпадения оси характеристики направленности с источником акустических шумов вследствие обратного пьезоэлектрического эффекта в антенне развивается максимальное электрическое напряжение. После прохождения полосовых фильтров, усиления и трансформирования в область звуковых частот, через самолетное переговорное устройство (СПУ) принятые шумы прослушиваются в шлемофонах, а на электронном индикаторе наблюдается амплитудная отметка.

В полной мере освоение станции ВГС-2 на вертолетах Ка-25 началось только в 1967 г., а до этого времени производились ее бесчисленные доработки и различные усовершенствования, направленные на повышение надежности и работоспособности.

Вероятность обнаружения ПЛ с помощью ВГС-2 оказалась в прямой зависимости от уровня подготовки в первую очередь штурмана вертолета. Опыт корабельных гидроакустиков свидетельствовал, что человек с музыкальным слухом в большей степени способен различать и правильно классифицировать принимаемые шумы и отраженные от ПЛ сигналы.

Черноморцы первыми осваивали гидроакустическую станцию и решили проверить ((музыкальность» штурманов. Для этих целей командир и штурман полка использовали аппаратуру «Эталон», предназначенную для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и частоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20-30% проверенных штурманов по слуховым показателям соответствуют требованиям, предъявляемым корабельным гидроакустикам. Индивидуальные качества штурманов, безусловно, влияли на эффективность применения аппаратуры. К тому же следует учесть, что условия работы на вертолете несравнимы с корабельными.

Все расчеты и моделирование показывали, что эффективность решения задачи поражения вертолетом будет невысокой. Так оно и оказалось.

В соответствии с принятой методикой после обнаружения ПЛ вертолет с помощью гидроакустической станции уточнял дальность до нее и выходил в атаку. На все связанные с этим операции затрачивалось до 5-6 мин. Точность же выхода в точку применения оружия оказалась низкой, и для повышения ее выход в точку применения средств поражения стали производить от сброшенного в точке висения буя «Поплавок», наблюдая его с помощью РЛС. Если принять во внимание, что вертолет демаскировал себя включением гидроакустической станции в активный режим, то и в этом случае вероятность поражения была очень низкой. Имелись тактические схемы атаки вертолетов составом группы.

Схема Ка-25

Ка-25 с баллонетами на стойках шасси

В Акте о приеме вертолета на вооружение содержалось требование о необходимости замены двигателей на более мощные. Сравнение полетных весов вертолета Ка-25 с зарубежными, обращает внимание на то, что он имеет наихудшее отношение веса и мощности двигателя. Так, на Ка-25 приходится на одну лошадиную силу мощности двигателей 4 кг веса, у американского SH-ЗА этот показатель равен 3,24, а у французского А-3210 «Супер Фрелон» - 2,82.

Уже первые полеты на Ка-25ПЛ в условиях высоких температур воздуха и повышенной влажности выявили, что запас тяги несущих винтов находится на пределе, и при отказе одного двигателя на висении ни о какой безопасности говорить не приходилось. При полетах в околоэкваториальных широтах, которые производились в 1968 г., к высоким температурам и влажности воздуха добавилась интенсивная коррозия газовоздушных трактов. В результате этого тяга несущих винтов настолько снизилась, что полеты с весом более 6400 кг оказались невозможными. В общем же случае, принимая во внимание опыт применения вертолетов на Средиземном море, эксплуатация их с полетным весом более 6900 кг оказалась небезопасной.

В1970 г. на серийных вертолетах Ка-25ПЛ установили автоматическую систему перевода двигателя на чрезвычайный режим «ЧР». Это позволило увеличить их мощность примерно на 1,35 взлетного и уменьшить скорость снижения вертолета (другими словами - скорость падения) с режима висения при выходе из строя одного из двигателей. Тем самым увеличивалось время, которым располагал экипаж на принятие решения в аварийной ситуации.

В 1971 г. Главному конструктору Глушенкову ставится задача форсировать двигатель и довести его мощность до 1000 л. с. Двигатель форсировали, пришлось усилить и редуктор несущих винтов. После успешно проведенных испытаний двигатели почти в течение двух лет ((доводились», и только 30 мая 1976 г. рискнули направить на противолодочном крейсере «Ленинград» в Средиземное море 8 вертолетов с двигателями повышенной мощности.

Работы по совершенствованию вертолета тем не менее продолжались, и в 1970 г. вышло постановление о доработке поисково-прицельной системы вертолета. В 1976 г. модернизированный вертолет поступил на вооружение. Он назывался Ка-25ПЛС Буква «С» свидетельствовала о вооружении вертолета системой «Стриж-К», включающей торпеду Т-67 («Стриж», разработанную на основе АТ-1), устройства для ее сбрасывания и аппаратуру наведения на цель.

В процессе «модернизации на вертолеты установили также аппаратуру телекодовой связи, что позволило автоматизировать обмен информацией с противолодочными кораблями и между вертолетами в группе. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяет передавать координаты цели и 15 разовых команд адресатам.

Некоторые изменения претерпела РАС

Для вывода торпеды, сброшенной с вертолета в зону захвата ПЛ-цели, использовались блоки управления, размещенные на вертолете и торпеде. Двухсторонний обмен информацией между торпедой и вертолетом осуществляется по однопроводной линии связи, состоящей из последовательно соединенных торпедной и вертолетной катушек (общая длина провода 5000 м).

Торпедометание обеспечивается с вертолета Ка-25ПЛС в режиме висения на высоте 15-25 м. Для торпедомета-ния создано беспарашютное (рычаж-но-замковое) устройство, которое обеспечивает вход торпеды в воду под углом 55-65° в стороне от кабель-троса ВГС-2.

Для наведения торпеды применяется метод совмещения (трех точек), а после захвата цели осуществляется самонаведение.

Отдельные доработки силовой установки вертолета, его систем, в том числе и поисково-прицельной, не могли существенно увеличить его противолодочные возможности, устарел и сам вертолет. Его дальность и продолжительность полета уже не удовлетворяли все возрастающим требованиям.

Расчеты показывали, что шумы винтов корабельной поисково-ударной группы (КПУГ), включающей противолодочный крейсер проекта 1123 («Москва», «Ленинград») и два противолодочных корабля, современная атомная подводная лодка, снабженная гидроакустическим комплексом, способна обнаружить на удалениях порядка 300-400 км, с удалений 160-130 км она имеет возможность различить, что обнаружена групповая цель. На основании подобных построений можно было прийти к заключению: для того, чтобы обнаруживать современные подводные лодки, их поиск следует производить на границе начала уклонения, а лучше всего еще дальше. Для вертолета Ка-25ПЛ удаление от кораблей 100-120 км было на пределе тактических возможностей. Однако опыт боевой службы свидетельствовал, что все эти рассуждения ничего не стоят, если за кораблями вели наблюдение корабли сопровождения или самолеты базовой патрульной авиации. И в этих условиях вертолеты при решении задачи первичного поиска должны действовать самостоятельно, неожиданно, в любое время суток и на возможно больших удалениях от КПУГ.

ЗАГЛУБЛЯЕМАЯ ЧАСТЬ (ПРИБОР-10) ВЕРТОЛЕТНОЙ ГИДРОАКУСТИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ ВГС-2. (1 - груз, 2 - обтекатель, 3 - колпак герметичного отсека, 4 - горловина, 5 - болты крепления кабель-троса, 6 - кабель-трос, 7 - стабилизирующая лопасть в сложенном положении).

ВНУТРЕННЯЯ ЧАСТЬ ПРИБОРА 10 СТАНЦИЙ ВГС-2. (1 - привод вращения антенны, 2 - токосъемник, 3 - датчик глубины погружения, 4 - индукционный датчик, 5 - сельсин, 6 - трансформатор питания датчиков).

ПРИЕМНО-ИЗЛУЧАЮЩАЯ ЧАСТЬ ПРИБОРА. (1 - рефлектор, 2 - акустический преобразователь, 3 - амортизатор, 4 -выпрямитель блока питания).