«М» - новое поколение

«Автоматическая поисково-прицельная система «Коршун», исходя из характера и круга возлагаемых на нее задач, представляет собой сложную систему, включающую в себя аппаратуру, использующую различные физические поля.»

Материалы эскизного проекта, 1969 г.

Опыт работы экипажей противолодочных самолетов и вертолетов в различных районах мирового океана показывал, что гидроакустические буи звукового диапазона частот с пороговыми устройствами становились все менее и менее эффективными из-за уменьшения шумности современных подводных лодок и сложности классификации контакта. Это явилось следствием того, что конструкторам подводных лодок удалось уровень шумов приблизить к спектру шумов моря. Исследования показывали, что для обнаружения малошумных лодок следует использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 герц (напомним, что применяемые отечественными самолетами и вертолетами буи принимали звуковые сигналы в диапазоне от 3 до 10 кГц). Пики именно в этом диапазоне возникают, например, при прохождении лопастей гребного винта ПЛ через расположенный перед ним горизонтальный и вертикальный стабилизаторы из-за флуктуации кавитации. Выступающие части на корпусе ПЛ приводят к возмущению потока в плоскости вращения винта, что приводит к пульсации его упора. Силы зти периодичны и у подводных лодок, снабженных пяти-семилопастными винтами, распределены в диапазоне от 2 до 40 герц. В отдельных случаях при срыве потока с лопастей винта, в том числе и на малых скоростях, не исключается возможность появления вихревого шума в диапазоне частот до 100 Гц.

Все это неопровержимо показывало, что для повышения дальности обнаружения ПЛ акустическими методами, следует переходить к более совершенным методам приема и обработки спектра подводного шума, выделять характерные дискретные составляющие в диапазоне низких и инфразвуковых частот, которые меньше рассеиваются и поглощаются в водной среде и распространяются вследствие зтого на большие расстояния.

В зарубежных авиационных средствах поиска низкочастотные буи использовались, начиная с 1960 г., и имелось несколько их типов с хорошими характеристиками, а главное, применялись довольно совершенные методы и оборудование для обработки получаемой информации. Кроме того для поиска ПЛ в глубоководных районах применялись буи звукового диапазона частот со взрывными источниками звука (ВИЗ). Причем ВИЗы различались по весу, форме заряда, частоте излучаемой энергии и др. показателям.

В нашей стране исследования по применению ВИЗ для обнаружения ПЛ производились в 1961-1962 гг. («НИР», «Ель»), а в 1965 г. в промышленности была начата опытно-конструкторская разработка по созданию аппаратуры с использованием этого принципа. В постановлении ВПК указывалось, что она должна входить в состав поисково-прицельной системы «Беркут» самолетов Ил-38 и Ту-142 и разрабатываться совместно с ними. Работы велись в двух направлениях; первое - опытно-конструкторское («Удар») и второе - исследование перспектив использования ВИЗ (развития не получило).

В процессе выполнения ОКР «Удар» выявилось, что созданная аппаратура не может быть размещена на самолете Ил-38 без его модернизации и существенной переделки всей поисково-прицельной системы. Оказалось также, что и ЦВМ самолета следует заменить на более совершенную (типа «Орбита»). Эти причины, а также неподготовленность материально-технической базы (отсутствие кассет для ВИЗ, не отработали методику их сбрасывания и др.) привели к остановке работ по ОКР «Удар», а полученные данные, также дальнейшие результаты, когда работу продолжили по теме «Удар-75», использовали при разработке поисково-прицельной системы самолета Ту-142М.

Противолодочный комплекс самолета Ту-142М разработан на основании Постановления Совета Министров СССР от 14 января 1969 г. В марте того же года были утверждены тактико-технические требования на самолет.

Обычно разработка самолетов и их оборудования, даже самого примитивного, велась в обстановке строжайшей секретности и не подлежала широкой огласке. И поэтому совершенно необычным выглядело совещание с летным и техническим составом части, эксплуатирующей Ту-142, проведенное в мае 1970 г. на аэродроме Кипелово. На нем присутствовало не менее 70-100 человек. Это были представители командования, научно-исследовательских институтов, центра боевого применения авиации ВМФ, промышленности. Естественно, кроме художественно исполненных схем, таблиц, изложения идей создания самолета ничего не было. Но следует отметить, что летный состав, имевший возможность оценить систему «беркут» и ее возможности, верил в реальность нового. А вот ожидания затянулись на девять лет, прежде чем самолет с массой недоработок поступил в авиацию Северного флота.

Разработка самолета и его систем шла в соответствии с установившимися, далеко не лучшими традициями: макет был предъявлен с годовым опозданием, на испытания поступил не в 1972 г., как планировалось, а в 1975.

Испытания по первому этапу производились на трех самолетах: на первом (эталоне) в Феодосии оценивалась поисково-прицельная система и ее способность решать комплексные задачи; на втором самолете, в г. Жуковском, оценивались летно-технические характеристики; на третьем - в различных точках, в том числе и при полетах с аэродрома Елизово (Камчатка), отрабатывалась магнитометрическая аппаратура, взрывные источники звуковой энергии и другие устройства.

После проведения испытаний были выданы рекомендации о начале серийного производства, утвержденные Главкомами ВВС, ВМФ и министром авиационной промышленности. Следует заметить, что к этому времени из 31 пункта заданных летно-тактических характеристик требуемым соответствовали только семь, да и те по второстепенным показателям. В этих условиях принятие решения о начале серийного выпуска выглядело несколько странным, ведь разрабатывалась совершенно новая система, и соответствие характеристик заданным было необходимым условием. Результаты поспешного решения выявились довольно быстро.

Начиная с апреля 1978 г., продолжались испытания по второму этапу, завершившиеся в октябре 1978 г. (произведено 136 полетов). Самолет со многими недоработками начал поступать в авиацию ВМФ с 1979 г. Первый же опыт его эксплуатации выявил очень низкую надежность поисково-прицельной системы, пи лот ажио-навигационного комплекса, средств поиска ПЛ. Кроме того результаты, полученные на испытаниях, свидетельствовали, что заданные на поисково-прицельную систему данные не были ориентированы на перспективу, во многом устарели. И еще до принятия самолета Ту-142М с системой «Коршун» на вооружение в июле 1979 г. Военно-промышленная комиссия принимает решение о модификации его поисково-прицельной системы.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1980 г. дальний противолодочный самолет был принят на вооружение, а 6 декабря подписан приказ министра обороны СССР.

Ту-142М

Сравнение Гу-142 первых выпусков и Ту-142М при виде снизу. Мотогошолы имеют разные обтекатели.

Из постановления:

«…Разрешить МАП, МРП и МО представить в установленном порядке к награждению орденами и медалями СССР до 2000 наиболее отличившихся работников промышленности и военных специалистов, принимавших непосредственное участие в создании, проведении испытаний и эксплуатации дальнего противолодочного самолета».

Подписи: Брежнев, Тихонов.

Авиационный противолодочный комплекс включает: самолет Ту-142М, навига-ционно-пилотажный комплекс НПН-142М, «аппаратуру «Коршун-К», систему управления сбрасывания бомб, торпед, буев, мин, магнитометр ММС-106 «Ладога», бортовую систему связи «Стрела-142М», аппаратуру гидрологической разведки «Нерчинск», средства поиска и поражения, бортовой комплекс обороны «Саяны».

Основные данные самолета Ту-142М, в том числе и взлетно-посадочные характеристики существенных изменений, по сравнению с Ту-142, не претерпели, но некоторые отличия все-таки имеются: он сказался на три тонны тяжелее (за счет увеличения заправки топливом). Однако это не привело к возрастанию дальности и продолжительности полета из-за ухудшения аэродинамики и увеличения полетного веса. Поэтому дальность осталась равной 12000 км при взлетном весе 185 тонн. С дозаправкой топливом в полете дальность увеличиваете я на 2000 км.

При разработке самолета Ту-142М с тем, чтобы разместить аппаратуру, пришлось существенно перекомпоновать переднюю кабину и, несмотря на относительно высокий уровень автоматизации, увеличить количество членов экипажа до 11 человек (два летчика, штурман корабля, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радиогидроакустических подсистем, оператор борто-. вых средств связи, старший борттехник, оператор кормовой кабины и стрелок). Нетрудно заметить, что имелась полная возможность сократить экипаж, как минимум на двух человек, избавившись от кормовой пушечной установки, и уменьшить полетный вес примерно на 1500 кг.

Разработчики поисково-прицельной системы встретились с огромными трудностями. Не все, что получалось на бумаге, оказалось пригодным для практической реализации. Им предстояло создать принципиально новую систему, способную обеспечивать обнаружение современных малошумных ПЛ.

С тем, чтобы решить проблему или хотя бы приблизиться к этому, были разработаны четыре типа буев, взрывные источники звуковой энергии, новый тип магнитометра, средства обработки информации и многое другое. Работами руководил Главный конструктор системы А. М. Громов, человек скромный, но обладавший громадным творческим потенциалом.

С тем, чтобы более рационально использовать имеющиеся на самолете датчики информации, оптимальным образом сочетать работу операторов с бортовым вычислительным комплексом, а экипаж обеспечить наглядной информацией о воздушной, надводной и подводной обстановке, на самолете Ту-142М были установлены индикаторы тактической обстановки, в том числе и на рабочем месте летчиков.

Практически все эти идеи и некоторые другие были реализованы в поисково-прицельной системе «2 «Коршун»-К» (далее она будет именоваться просто «Коршун»).

В комплексе с другими средствами и системами она обеспечивает: обнаружение ПЛ, находящихся в любом положении, обмен информацией об обстановке между самолетами и с командным пунктом, расчет данных и применение средств поиска и поражения ПЛ, автоматическое или полуавтоматическое управление самолетом при решении навигационных и тактических задач.

Поисково-прицельная система «Коршун» включает в себя бортовую аппаратуру, размещенную на самолете постоянно, сбрасываемые буи для получения информации о подводной обстановке и наземную контрольно-проверочную аппаратуру.

Слабым местом, а точнее - недостатком всех ранее разработанных средств поиска ПЛ являлось отсутствие устройств, воспроизводящих тактическую обстановку и обеспечивавшую возможность более обоснованно принимать решение. Этот недостаток устранен в системе «Коршун» введением в ее состав подсистемы отображения тактической обстановки (ПОТО). В ПОТО используется заранее составленная программа из набора команд (двоичных кодов), которые внесены в долговременное запоминающее устройство. Подсистема имеет два режима работы: отображения информации и ее обработки.

На экранах основных и вспомогательных экранов (экран в кабине летчиков установлен по настоянию автора настоящей статьи, прим. ред.) обстановка отображается в виде ассоциативных символов, их двузначных формуляров, векторов и окружностей, характеризующих тактическую обстановку (место самолета с вектором скорости, места постановки буев, пеленги от направленных буев, места ПЛ и до шести других данных). После окончания режима отображения ПОТО переходит к обработке информации и выполняет функции цифровой одноадресной вычислительной машины.

Для удобства работы с изображением и придания системе большей оперативности у штурмана по боевому управлению имеется фотоэлектронный карандаш (ФЭК) с «большим перекрестием». Перекрестие может перемещаться в определенную точку (на индикаторе тактической обстановки) и после нажатия на специальные кнопки самолет автоматически выводится в заданную точку.

Обработку информации, поступающей с пульта управления и всех взаимодействующих устройств ППС «Коршун», осуществляет бортовая вычислительная подсистема (ВВП). Она производит непрерывное счисление координат самолета, точек приводнения буев, элементов движения

ПЛ, осуществляет обмен информацией с другими самолетами через бортовую систему связи, выдает в навигационно-пило-тажный комплекс сигналов, обеспечивающих автоматическое или полуавтоматическое управление полетом, в процессе решения тактических задач, прицельное применение средств поражения.

В состав поисково-прицельной системы «Коршун» входит четыре радиогидроакустических буя - основные источники информации о подводной обстановке, предназначенные для обнаружения ПЛ и определения их места и элементов движения. Соответственно буи именуются РГБ-75, РГБ-15, РГБ-25 и РГБ-55А. Первые два буя предназначены для поиска ПЛ, а вторые - для уточнения полученного контакта, определения места и элементов движения. Однако РГБ-15 совместно с МГАБ' также могут использоваться для уточнения места ПЛ.

Буй РГБ-75 предназначен для приема акустических сигналов, создаваемых ПЛ в инфразвуковом и низком звуковом диапазонах частот, преобразования их в электрические и передачи по радиоканалу на самолет для последующей обработки.

Вес буя составляет 9,5 кг, длина 1214 мм, в комплект входит 24 буя.

Передатчики буев после приводнения работают непрерывно.

Буй РГБ-15 обеспечивает прием акустических си!налов как в инфразвуковом, так и в звуковом диапазоне частот, а также сигналов, создаваемых взрывными источниками звука, с последующим преобразованием и передачей их по радиолинии буи - самолет. Рабочий диапазон частот гидроакустического приемника этого буя от 2 до 5000 Гц. В активном режиме (с использованием ВИЗ) обеспечивается определение дальности буй - РЛС и местоположения буя относительно самолета с помощью дапьномерного канала при ра-

боте радиолокационной подсистемы, но автономного маяка-ответчика на буе нет, а в качестве дальномерного канала используется канал информации.

Акустическая система буя (гидрофон) в рабочем положении представляет собой цилиндр диаметром 80 мм, длиной 1400 мм, состоит из шести приемников и может заглубляться на глубину 20, 150 и 400 м. Продолжительность работы буя до 2 ч, вес 9,5 кг, в комплект входит 16 буев.

Как уже отмечалось, РГБ-15 применяется автономно или совместно с ВИЗ. В первом случае принимаются шумы, имеющиеся в водной среде в диапазоне частот работы буя, и передаются на самолет. На борту с помощью аппаратуры КР-П спектр принимаемых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 6 Гц и на слух - в диапазоне до 5000 Гц. Возможности буев и классификации цели при визуальном анализе спектра шума несколько хуже, чем с применением буев РГБ-75. В то же время анализ шума на слух в некоторых случаях может дать некоторый выигрыш.

В случае подрыва ВИЗ РГБ-15 осуществляют прием и передачу на самолет прямых и отраженных от цели сигналов. При этом дальность обнаружения может составлять 5-10 км и более. В некоторых случаях это позволяет рассматривать использование РГБ-15 совместно с ВИЗ как средства первичного поиска ПЛ в активном режиме, особенно при действиях против малошумных лодок.

Для приема акустических сигналов, создаваемых лодкой в звуковом диапазоне частот, и определения их магнитного пеленга с последующей обработкой и передачей на борт самолета используются пассивные направленные буи РГБ-25. Антенна этого буя представляет собой пространственную складывающуюся решетку из пяти отдельных каркасов, соединенных между собой с помощью цилиндрических шарниров. В трех средних крыльях установлены гирлянды 34 акустических приемников. Вес антенны 7 кг. Акустическая система под действием электромеханического привода вращается со скоростью 6-12 об/мин, осуществляя обзор акватории. При появлении ПЛ в зоне действия буя создаваемые ею шумы воспринимаются акустической антенной, преобразуются в электрические сигналы, которые после усиления передаются передатчиком информации на самолет. Для определения текущего положения оси диаграммы направленности акустической системы используется компасное устройство. Дальномерный канал буя работает совместно с РЛС самолета, обеспечивая определение координат местоположения буя относительно самолета. Акустическая система буя заглубляется на 20 или 150 м. продолжительность работы буя - порядка 40 мин, точность определения пеленга цели - не более 3 град., комплект состоит из 10 буев, вес - 45 кг.

Применяемый в системе РГБ-55А, является авиационным буем направленного действия. Он предназначен для обнаружения в активном режиме погруженных ПЛ, а также передачи информации для определения положения буя относительно самолета. Кроме того буй обеспечивает определение радиальной составляющей скорости ПЛ.

*МГАБ - малогабаритные авиационные бомбы. Общее их наименование ВИЗ

Ту-№2М с комплектом вооружения

Управление моментом гидроакустического излучения буя производится с борта самолета специальным передатчиком команд управления.

По команде с борта самолета в окружающую водную среду излучается звуковой сигнал. Принятый от цели сигнал передается на борт для измерения времени его прохождения и доплеровского сдвига частот. Это позволяет определить дальность и радиальную скорость цели относительно буя. Информация от двух-трех буев в сочетании со знанием их места позволяет определить место и элементы движения.

При отсутствии команды на излучение буй работает как пассивный ненаправленный.

Буи РГБ-55А поставляются комплектами по 16 шт. По вариантам загрузки подвешивается до 15 буев, работающих на четырех частотах излучения гидроакустического канала. Длительность излучения может меняться. Продолжительность работы буя - до часа, заглубление акустической системы 20-200 м, вес буя 55 кг. Дальность обнаружения не менее 5 км. Все радиогидроакустические буи снабжены устройствами их затапливания по истечении времени работоспособности. Практически унифицированы источники питания: на каждом буе устанавливается одна или две (на РГБ-75, РГБ-25), батареи 15-9 - это водоактивируемый источник тока одноразового действия, работающий в морской воде. Батарея изготовлена на основе электрохимической системы магний-хлористое серебро. Отрицательный электрод - листовой прокат сплава магния, положительный электрод штампуется из проката хлористого серебра (впоследствии были изготовлены источники питания более дешевые). Однако мощности подобного источника питания для работы буя в активном режиме недостаточно, поэтому в опускаемой части буев РГБ-55А установлена щелочная никелькадмиевая аккумуляторная батарея 64НКПЛ-1,5А. Батарея состоит из 64 элементов, помещенных в металлический контейнер.

Для поиска ПЛ буями РГБ-15 в активном режиме могут применяться три типа взрывных источников звука (ВИЗ): МГАБ-ОЗ, МГАБ-ЛЗ и МГАБ-СЗ (малогабаритные авиационные бомбы с одиночным, линейным и спиральным зарядом).

Для уточнения места ПЛ на удалениях от буя, не превышающих глубину моря, применяются МГАБ-ОЗ с зарядом 200 или 800 г взрывчатого вещества. Последняя ступень предохранителя бомбы снимается при ударе ее о воду.

В мелководных районах с ровным дном применяются МГАБ-ЛЗ, обеспечивающие минимальные реверберационные помехи.

В качестве заряда используется шнур длиной 2 м, весом 100 г. Извлечение заряда из корпуса бомбы осуществляется после приводнения потоком воды, а его подрыв - по достижении заданной глубины. На самолет можно подвесить до 240 МГАБ-ЛЗ.

В сложных гидрологических условиях, а также в районах с неровным рельефом грунта применяется МГАБ-СЗ. Она имеет стабилизирующий парашют. Заряд бомбы являет из себя спираль из шнура массой 200 г, с числом витков до 40. При взрыве создается серия импульсов с частотой 4 кГц, а их количество зависит от числа витков спирали.

Глубина подрыва ВИЗ всех типов составляет 25,150 или 400 м.

Тесно взаимодействует ППС «Коршун» с пилотажно-навигационным комплексом НПК-142, состоящим из двух контуров: основного и резервного.

Пилотажная система обеспечивает возможность полуавтоматического и автоматического управления самолетом по различным входным сигналам, поступающим из навигационной системы и ППС «Коршун». В пилотажную систему входит система траекторного управления «Борт-142» и автопилот АП-15ПС.

Вооружение самолета подразделяется на бомбардировочное, минно-торпедное, специальное и оборонительное.

Агрегаты вооружения, в свою очередь, подразделяются на группы: подвески (балочные, кассетные держатели); управления сбрасыванием и прицеливания (прицел НКПБ-7, электрический сбрасыватель ЭСБР-70, прибор вариантов сброса, блок установки глубины и др); агрегаты управления взрывателями; агрегаты подъема (бомбовые лебедки, балки кассетных держателей и вспомогательное оборудование).

Боевое сбрасывание всех видов противолодочных средств поиска и поражения производится автоматически по сигналам бортовой вычислительной машины.

В комплексе самолета Ту-142 решение навигационных и тактических задач разделено и при полете, например, в назначенный район - используется только навигационная система, а управление полетом самолета в тактическом районе производится с применением системы «Коршун».

Система «Коршун» имеет в своем составе активные радиогидроакустические буи и взрывные источники звуковой энергии, поэтому знание скорости распространения звука в воде очень важно. Для определения ее на самолете имеется аппаратура «Нерчинск». Она включает два сбрасываемых буя, передающих на самолет данные о скорости звука по глубине, и бортовую приемную аппаратуру «Истра». Передаваемые буем сигналы после дешифрирования записываются электрографическим методом на бумажную ленту.

Аварийное сбрасывание средств поражения (на взрыв или невзрыв) производится штурманом по боевому применению и командиром экипажа.

Оборонительное вооружение самолета состоит из кормовой установки ДК-12 с двумя пушками АМ-23, оптического прицела ПС-153К и вычислительного блока ВБ-153. Исходные данные для стрельбы могут вводиться в блок прицеливания и от РЛС ПРС-4 «Криптон».

Возрастание роли средств связи привело к необходимости объединения их в бортовую систему связи (БСС). Она обеспечивает связь между членами экипажа, двухстороннюю связь во всем диапазоне частот с береговыми командными пунктами, кораблями, самолетами, документирование всей принимаемой и передаваемой телекодовой и речевой информации и др.

Вспомогательным источником информации о подводной обстановке служит магнитометр ММС-106. Он состоит из магниточувствительного блока, ориентирующей системы, измерительного канала и других необходимых для обеспечения его работоспособности устройств. Магниточувствительный блок расположен на верхней части киля (место выбрано исключительно неудачно, так как здесь накапливаются большие заряды статического электричества) под немагнитным обтекателем. Пульт регистрации находится в кабине экипажа.

Решение типовой противолодочной задачи первичного поиска ПЛ может быть представлено в следующем общем виде.

После выхода самолета в назначенный район поиска производится его осмотр с помощью РЛС, а затем (это наиболее часто применяется) производится постановка буев РГБ-75.

При обнаружении ПЛ с помощью буев РГБ-75 может появиться необходимость уточнения ее места перед переходом к слежению. Предварительное уточнение площади возможного нахождения можно произвести постановкой буев РГБ-1 системы «Беркут» или буев РГБ-15.

Поиск ПЛ может производиться и с помощью буев РГБ-15, используемых совместно с ВИЗ, или, что наименее целесообразно и вероятно, с помощью буев РГБ-55А в активном режиме. Как в первом, так и во втором случае поиск производится не скрытно, что уменьшает вероятность обнаружения. Слежение осуществляется постановкой дуговых или линейных барьеров на предполагаемых направлениях движения ПЛ, причем в этом случае могут использоваться буи РГБ-15 и РГБ-55А.

Переход к уничтожению ПЛ в зависимости от конкретной задачи возможен как после слежения за ней, так и сразу после обнаружения.

Самолет Ту-142М начал поступать в морскую авиацию в 1979 г. Первый опыт эксплуатации показал крайне низкую надежность поисково-прицельной системы, пилотажно-навигационного комплекса и средств поиска. То есть основное оружие, ради которого он создавался, оказалось ненадежным. Выявились слабые места комплекса и идеологические просчеты: значительное время обработки информации, получаемой от буев, классификация контакта методом визуального сравнения спектрограмм (автоматическое сравнение их не предусматривалось), направленные буи имели очень сильные боковые лепестки и др.

Много хлопот доставил магнитометр: чувствительность его оказалась существенно ниже заданной, место установки выбрано, неудачно, для обеспечения работоспособности магнитометра в полете экипаж должен был, в соответствии с рекомендациями, выключать четыре из восьми генераторов на двигателях, гидронасос, некоторые электронные устройства.

Первые полеты на Ту-142 не позволяли сделать определенные выводы о его возможностях по той простой причине, что в течение почти двух лет штатные буи не использовались - они считались секретными. После того как гриф секретности сняли, еще в течение четырех лет никто не мог объективно оценить полученные в полете результаты: обнаруживалась ПЛ или это ложное срабатывание. Причина подобного положения - несовершенство средств объективного контроля, и лишь в 1985 г, когда на несколько самолетов установили магнитный регистратор «Узор-5В», обстановка более или менее прояснилась, и были предъявлены существенные претензии разработчикам.

Освоение поисково-прицельной системы было связано с большими трудностями, экипажам приходилось как бы переучиваться и от идеологии старых самолетов переходить к новой. Хотя это и не нашло документального закрепления, но сама обстановка подсказывала, что руководить в тактическом районе должен штурман по боевому применению - он имеет наибольшую информацию, а командир корабля отвечает за безопасность полета и решение задачи в соответствии с заданием. С тем, чтобы более оперативно производить обучение, практиковались совместные с представителями научно-исследовательских институтов полеты, а также со штурманами-испытателями, причем иногда оказывалось, что уровень

подготовки штурманов, имевших большой опыт полетов на Ту-142, выше, чем у испытателей,

В последующие годы поисково-прицельная система «Коршун-К» подверглась существенной модернизации: сокращена номенклатура буев, стало возможным применение серийных буев РГБ-1 А и РГБ-2 системы «Беркут», РГБ-16 и 26 системы «Нашатырь-Нефрит». Самолет стал называться Ту-142МЗ (3 - Заречье).

Ту-№М-Э Индийских ВВС