Несмотря на попытку объединения средств поиска и бортового оборудования в систему, расчеты и практика показали, что точность применения средств поражения по подводной лодке оставляет желать лучшего, так как вероятность поражения ее торпедой в самых благоприятных условиях не превышала 15-20%.

Низкую эффективность решения задачи поражения заметили еще в период проведения государственных испытаний. В Акт включили требование о необходимости дополнения СПАРУ устройством для одновременного контроля всех 18 буев комплекта. Такое устройство разработали и установили на самолет, но это было слабым утешением.

Вскоре было принято решение о модернизации поисково-прицельной системы самолета Бе-12. Но по каким-то странным соображениям она ограничивалась только требованием увеличения вероятности поражения ПЛ существующими средствами в два разе.

Начавшаяся модернизация постепенно переросла в создание совершенно новой поисково -прицельной системы, а для того, чтобы стало возможным решение комплекса новых траекториых задач, пришлось установить и новое прицельно-вычислительное устройство.

В конечном счете на самолете Бе-12 установили радиогидроакустическую систему «Беку», новый авиационный магнитометр АПМ-73С, доработали РЛС, и оне получила название «Инициатива-2БН», установили многоканальное унифицированное приемное устройство (МУПУ) «Нера», прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели. Дополнительно к буям РГБ-НМ не самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2, применяемых до этого в системе «Беркут».

Модифицированные Бе-12, получившие после цифры букву Н, в апреле 1976 г. поступили не вооружение (доработка их производилась постепенно).

Тактика применения семолетов Бе-12Н при решении задач поиска ПЛ существенных изменений не претерпела и осталась прежней. Однако возможности экипажа по установлению достоверности контакте несколько возросли. Для этой цели стели применять пассивные направленные буи, хотя из-за большой частоты вращения акустической антенны шумы ПЛ не прослушивались, а приходилось полагаться на изменение пеленгов,

В то же время схема решения задачи поражения претерпела существенные изменения. Появились различные варианты ее реализации. В общем случае, экипаж, обнаруживший ненеправленными буями ПЛ, при выявленном направлении ее движения выставлял перехватывающий барьер из РГБ-2 (по расчетам, на это требовалось шесть -восемь буев). После при наличии информации от двух буев, она обрабатывалась анализатором цели, затем в виде двух угловых величии поступала в цифровой вычислитель.

Промер базы между двумя буями производил штурман путем последовательного наложения перекрестия РЛС на маяки ответчики буев РГБ-2. При этом в памяти ЦВУ запоминаются координаты буев относительно самолета.

По мере приобретения опыте выявлялись некоторые особенности самолета Бе-12, независимо от типа установленной на нем ППС. Так, управление по крену, при ручном управлении самолетов, ввиду отсутствия гидроусилителей требовало значительных физических усилий. Летчики, рост которых был меньше 170 см, испытывали затруднения на взлете, и им приходилось подклады-вать что-нибудь под спину. Особенно сложным был взлет с правым боковым ветром. Много неудобств доставляли экипажу шумы и вибрации, которые правь впали все установлением нормативы. Пришлось принимать меры, направленные не уменьшение этих двух факторов на работоспособность и утомляемость. Вспомнили о так называемом шлемофоне гидроакустике. От него позаимствовали амбушуры, изготовленные из полиэтилена, заполненные глицерином. Не шлемофон надевался защитный шлем (у летчиков без светофильтра из опасений зацепиться за ручки открытия верхнего люка кабины). Защитный шлем на самолете совершенно необходим по той причине, что не представляется возможным пройти к рабочему месту, особенно летчиков, не зацепив о что-нибудь головой. Этому способствовало и то, что люки в самолете имели различную высоту.

Обзор из кабины летчиков, в тем более штурмана не семолете Бе-12 ограничен, и важно, чтобы стекле очищались. На первых серийных семолетах стеклоочистители фонаря летчиков имели электрический привод, не очень эффективный. В течение довольно длительного времени их не могли, по самым различным причинам, заменить на более надежные, считая это капризом «военных». Но в одном из полетов заводской летчик -испытатель Ю. Куприянов произвел добрый десяток заходов на посадку, прежде чем произвел ее, из-за дождя, впрочем, не особенно интенсивного. Не известно, что повлияло, но на самолетах были установлены стеклоочистители с гидравлическим приводом. Однако и в этом случае, летчики, не особенно полагаясь не технику, открывали перед посадкой левую форточку, что было, пожалуй, самым правильным.

С появлением самолета-амфибии Бе-12 появилась возможность установить на нем несколько мировых рекордов. Только в 1968 г. экипажи, командирами которых были заслуженные летчики-испытатели СССР А. С. С ушко и Е. М. Никитин, установили шесть рекордов дальности, скорости и грузоподъемности. Мировые рекорды регистрировались в классе гидросамолетов-амфибий с турбовинтовыми двигателями, е так как подобных самолетов никто не строил, то и рекорды, учитывая отсутствие соперников, можно считать более чем условными.

В целом же самолет-амфибия, не отличавшийся высокими характеристиками и передовыми технологиями относится к изделиям, о которых принято говорить: неладно скроен, но крепок сшит. Об этом свидетельствуют некоторые статистические данные, взятые зв 15 лет эксплувтвции семолетов в частях авиации ВМФ (период с 1974 по 1988 г.). Зв это время налет составил более 182 тыс. ч, произошло три аварии и одна катастрофе, предположительно, из-за отказа двигателя.