Охотники за субмаринами

Анатолий Артемьев

Автор статьи морской военный летчик 1-го класса, полковник в отставке. Начиная с 1959 г., занимался вопросами развития противолодочной авиации, лично участвовал в испытаниях противолодочных комплексов, работе комиссий по новой технике, разрабатывал основополагающие документы и рекомендации по использованию противолодочных самолетов и вертолетов.

Опыт двух прошедших мировых войн и то внимание, которое уделяется совершенствованию подводных лодок (ПЛ) в послевоенный период, свидетельствуют, что они были и остаются грозным оружием, способным существенно повлиять на исход борьбы, и не только на морских и океанских театрах военных действий. Изо всех сил флота ПЛ являются наиболее скрытными, и это тактическое свойство они не потеряли до настоящего времени.

Подводные лодки - плод усилий нескольких поколений ученых и изобретателей - к началу XX в. строились уже во всех развитых странах, имевших флоты. Техническое состояние ПЛ того периода оставляло желать лучшего (они были полуслепыми, «ныряющими», тихоходными), но применяемое ими оружие - самоходные мины Уайтхеда (торпеды) оказалось очень эффективным против кораблей и судов.

Появление подводных лодок активизировало также работы по созданию сил и средств для борьбы с ними. Привлечение для этого авиации стало вполне осознанным: учитывали ее способность в короткое время обследовать значительные участки моря, обнаруживать малоразмерные цели, относительную неуязвимость от ПЛ.

Исследования возможности применения авиации для поиска ПЛ производились во многих странах, Россия не осталась в стороне. Первый подобного рода полет выполнен на Черном море 24 мая 1911 г. лейтенантом В. В. Дыбовским, летчиком-инструктором Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота в Севастополе, с пассажиром поручиком Гельгаром, на двухместном самолете «Блерио». Экипажу была поставлена задача: определить возможность обнаружения лодки в погруженном состоянии. Для наблюдения и фотографирования поверхности моря в полу кабины пассажира сделали специальный люк.

Результаты, полученные в полете, оказались обнадеживающими: был обнаружен бурун от перископа, да и сама лодка, по докладу экипажа, наблюдалась до глубины порядка 30 футов (9 м). Полет производился на высоте 800 м.

Конечно, на основании одного опыта делать обобщенные выводы, а тем более рекомендовать что-то определенное оснований не было, но сам факт служит доказательством интереса к изучению возможностей самолетов.

С образованием в составе флота Черного моря отделения морских летчиков в 1912 г. масштабы опытных полетов существенно возросли, и первостепенное внимание опять-таки уделялось изучению возможностей обнаружения объектов под водой.

Балтийцы получили отчет с Черного моря и провели собственные исследования. Выводы, как и следовало ожидать, оказались совершенно неутешительными - контакт с ПЛ терялся сразу же после погружения ее на перископную глубину, что объясняется в первую очередь

худшей, по сравнению с Черным морем, прозрачностью воды в Балтийском/

Тем не менее на основании полученных результатов определили условия, способы и методы повышения эффективности обнаружения ПЛ с самолета. Такой вывод можно сделать, ознакомившись с использованием морской авиации России на Черном море. В связи со спецификой боевых действий на этом морском театре особую актуальность приобрели такие задачи, как поиск ПЛ, противолодочное обеспечение кораблей (конвоев) на переходе морем и в районе высадки десантов.

Чарльз Уитмер (американский летчик-инструктор фирмы Кертисс, работавший в России) по возвращении в США поделился в печати своими впечатлениями:

«В течение моего трехмесячного пребывания в Севастополе я ежедневно видел, как аэропланы отправляются в море… Этим было занято семь аэропланов, последовательно обследовавших ежедневно пятидесятимильную полосу (92,5 км) на предмет наблюдения за германскими лодками».

Боевая летопись нашего флота и другие документы оставили описание отдельных эпизодов применения авиации против ПЛ.

24 января 1916 г. летчик Г. В. Корнилов, возвращавшийся с разведки, обнаружил подводную лодку, сближавшуюся с нашим миноносцем. Ее атаку удалось предотвратить.

В феврале того же года гидросамолеты, действовавшие с авиатранспортов «Александр-1» и «Николай-1», наносили удар по порту Зонгулдак. Во время подъема самолета, выполнившего задание, авиатранспорт «Александр-1» атаковала германская «U-7». В этой непростой обстановке два самолета продолжили наблюдение за ПЛ, обозначили ее место. После этого корабли обстреляли ее, и она больше не появлялась.

Значительный интерес представляет организация противолодочного охранения десанта при высадке его на побережье бухты Ризе (побережье Турции). В бухте была установлена противолодочная сеть. На подходах к ней расположили две линии дежурных кораблей, над которыми патрулировали гидросамолеты. Таким образом, при обеспечении высадки войск в бухте Ризе впервые осуществлено тактическое взаимодействие кораблей противолодочной обороны и авиации.

В этот период на Черном море отрабатывались также средства для поражения ПЛ в подводном положении. Так, 25 июня 1916 г. в бухте Круглая проводились испытания «тротиловых бомб с изменяемой затяжкой», предложенных лейтенантом Бошняком. Было установлено, что примененная изобретателем дистанционная артиллерийская трубка горит под водой вполне исправно. Вторая сброшенная бомба взорвалась в подводном положении.

*Для характеристики прозрачности воды используется понятие «условная прозрачность», т. е. глубина, на которой белый диск диаметром 300 мм становится невидимым. В Балтийском море это соответствует 12 м, на Черном море - 25 м.

** Газета «Вашингтон пост», 15 мая 1915 г.

Летающая лодка МБР-2

Опыт, приобретенный черноморскими летчиками, был учтен при разработке Инструкции по поиску и уничтожению ПЛ, утвержденной командующим Действующего флота Черного моря 24 сентября 1916

Вступление в войну подводных лодок и самолетов вызвало некоторое замешательство у военных теоретиков. Не без иронии можно читать остроумное замечание адмирала А. В. Колчака, относящееся к марту 1917г.:

«…Подлодки и аэропланы портят всю позицию войны… Теперь стрелять приходится во что-то невидимое, а такая невидимая подлодка при первой возможности взорвет корабль… Летает какая-то гадость, в которую почти невозможно попасть. От авиации одно беспокойство, а толку никакого».

«Позицию войны» подлодки и самолеты подпортили основательно. Пройдет совсем немного времени, и «гадость, в которую почти невозможно попасть», вступит в смертельную схватку с «невидимками».

Англичане начали привлекать авиацию для борьбы с подводными лодками с 1917 г., усилия непрерывно наращивались, и к 1918 г. против 372 немецких субмарин пришлось привлечь 9 ООО кораблей, 100 ПЛ, 5000 вооруженных судов, 2 500 самолетов и дирижаблей. Этим силам удалось потопить 178 ПЛ, причем успех авиации оказался очень скромным - на ее счету всего 10 ПЛ. В то же время немецким подводникам удалось потопить 5 861 транспорт и 162 корабля союзников.

Сопоставление усилий авиации и достигнутых результатов не давали возможности сделать вывод о ее высокой эффективности. Но такой вывод был бы явно ошибочным. Подводные лодки для применения торпед сближались с атакуемыми транспортами в надводном положении или под перископом, который применялся также и для прицеливания. Это существенно их демаскировало.

Опыт войны показал, что конвои, следовавшие с воздушным противолодочным охранением, потеряли всего лишь два транспорта. Успех был очевидным.

В период между двумя мировыми войнами как в нашей стране, так и за рубежом авиационные средства поиска ПЛ в подводном положении созданы не были. Все внимание уделялось совершенствованию корабельной шу-мопеленгационной аппаратуры (при помощи подобных устройств ПЛ была впервые обнаружена в 1916 г.). Лишь в 1938 г. англичанам удалось разработать довольно удачный гидролокатор «Асдик» (от англ. Anti - Submarine, Detection Investigation Committee -исследовательский комитет по средствам обнаружения ПЛ) для вооружения надводных кораблей, обеспечивающий обнаружение ПЛ по отраженным от нее акустическим сигналам.

Степень подводной угрозы от немецких ПЛ во второй мировой войне превзошла все ожидания, и для борьбы с ними пришлось привлечь до 5 500 кораблей, 20 000 малых судов, около 1 600 английских самолетов берегового базирования, 400 корабельных самолетов с эскортных авианосцев и 178 дирижаблей.

Авиация блестяще справилась с возложенными на нее задачами, уничтожив 375 немецких ПЛ, что составило 48,1 % от общего количества потопленных кораблей этого класса.

Успех авиации в борьбе с ПЛ отнюдь не был случайным, он закономерен - это итог колоссальных усилий, приведших к созданию авиационных средств поиска, выработке рациональной тактики действий, централизации управления всеми противолодочными силами.

Боевой опыт английской и американской авиации в этой связи представляет несомненный интерес.

Обстоятельства сложились так, что до 1940 г. английская авиация производила поиск подводных лодок только в светлое время суток и, за редким исключением, в лунные ночи. С тем, чтобы обеспечить тактическую внезапность, летчики при атаках обнаруженных ПЛ практиковали уменьшение оборотов двигателей до малого газа и даже их выключение. В качестве средств поражения применялись в основном фугасные бомбы различных калибров, причем для повышения точности сбрасывали их с малых высот порядка 30 и даже 15 м, что в некоторых случаях приводило к подрыву самолетов на собственных бомбах. Противолодочные (глубинные) авиационные бомбы, состоявшие на вооружении авиации, имели небольшой заряд взрывчатого вещества и плохие баллистические характеристики. Только в 1942 г. на вооружение английских самолетов поступили новые противолодочные бомбы, снабженные торпексом, взрывчатым веществом, превосходящим по мощности ранее применявшийся аматол.

Бесконтрольному нахождению немецких лодок в надводном положении в темное время суток и при плохой видимости наступил конец в 1940 г., когда на самолеты стали устанавливать радиолокационные станции обнаружения ASU-1 - с длиной волны 1,5 м, что во много раз повысило эффективность поиска. Но это было только началом.

Первые самолетные РЛС не обеспечивали возможность прицеливании при бомбометании, и для подсвета целей, в некоторых случаях, и для поиска ПЛ в ночных условиях пытались использовать светящие авиационные бомбы, сила света которых достигала двух миллионов свечей. В июне 1942 г. английский летчик майор Ли предложил установить на тяжелом бомбардировщике «Веллингтон» мощный прожектор в 60-80 млн. свечей (получил название «прожектор Ли»). Во избежании ослепления экипажа прожектор разместили в нижней части самолета, а когда удалось уменьшить размеры его рефлектора, - в крыле «каталин», «либерейторов», Б-17 и др. С помощью прожектора или по данным РЛС самолет выходил на ПЛ, ослеплял ее орудийную прислугу и применял оружие. Имеются многочисленные примеры успешного использования РЛС и прожектора.

Тактика авиации при обеспечении конвоев постепенно совершенствовалась. Охранение конвоев с расположением самолетов на линиях дальнего и ближнего противолодочных охранений к 1943 г., когда на кораблях появились усовершенствованные гидролокаторы, посчитали не во всех случаях целесообразным. Перешли к более гибкой тактике: при следовании конвоев через районы, вероятность нахождения в которых немецких ПЛ была невысокой, самолеты вели свободный поиск, а в наиболее опасных - выполняли и противолодочное охранение.

Англия и США в начале 1942 г. организовали специальный аналитический центр, в котором сосредоточивались все данные о ПЛ противника и выдавалась оперативная информация о них заинтересованным силам.

В апреле 1942 г. близ Туниса потерпел аварию английский самолет «Хадсон», оборудованный РЛС ASV-1. Радиолокатор попал к немцам, и они в сентябре изготовили приемник, обеспечивающий обнаружение его излучений. Приемником оборудовали ПЛ. Это давало возможность опережения в обнаружении. И вновь для поиска ПЛ пришлось использовать прожектора.

Со своей стороны, немцы решили активно бороться с авиацией. Они сняли с ПЛ 88 и 105-мм орудия и взамен их установили в носовой и кормовой части 37 и 20-мм зенитные автоматы и пулеметы. В ответ на это англичане оборудовали самолеты носовыми пулеметными установками с обслуживанием их воздушными стрелками, которым вменили в обязанность на боевом курсе вести интенсивный огонь по атакуемой ПЛ.

Восстановленная МБР-2 в Музее Северного Флота

1943 г. стал переломным в борьбе с немецкими ПЛ. В марте некоторые самолеты были оснащены новыми РЛС ASV-3 10-см диапазона. Приемники, установленные на немецких субмаринах, эти излучения не обнаруживали. На вооружение самолетов поступил также панорамный радиолокационный прицел. Для охранения конвоев в широких масштабах стали привлекать эскортные авианосцы, на вооружение самолетов приняли более мощные 227-кг противолодочные бомбы и авиационные радиогидроакустические буи. Последние в основном использовались для вторичного поиска: место погрузившейся лодки самолет обозначал вехой (в ночное время светящейся ориентирной бомбой), а затем относительно нее выставляли буи по углам квадрата со сторонами, равными 3-4 милям (5,5-7,3 км). После этого самолет (группы самолетов) патрулировал квадрат галсами по 20 миль (37 км) с центром в точке постановки вехи. Принимая сигналы от буев и ориентируясь по ним относительно местоположения и курса ПЛ, экипаж (экипажи) действовал, сообразуясь с обстановкой.

В июле 1943 г. на помощь англичанам прибыла 63-я патрульная авиационная эскадрилья ВМС США, самолеты которой (PBN-1) имели новую аппаратуру обнаружения ПЛ в подводном положении - аэромагнитометры MAD (Magnetic Anomaly Detector -магнитный обнаружитель), разработанные американской компанией Белл телефон.

Эскадрилью направили патрулировать Бискайский залив, но ее деятельность оказалась безуспешной - поиски лодок не привели к обнаружениям. Тогда решили самолеты с магнитометрами использовать для блокирования Гибралтарского пролива с тем, чтобы не допустить проникновения немецких ПЛ в Средиземное море. За первые два месяца самолетам удалось обнаружить и потопить две немецкие лодки, следовавших через пролив в подводном положении на малых ходах, используя попутное течение. Спустя некоторое время - еще одну. После этого в течение шести месяцев попытки проникновения в Средиземное море немецкие подводники не предпринимали.

Противолодочные силы союзников в 1944 г. перешли к более активному использованию самолетов - они стали' охотиться за ПЛ постоянно и добились несомненных успехов. И снова их маневренные свойства оказались как нельзя кстати. Они за короткое время обследовали значительные по площади районы морей (океанов), сковали инициативу ПЛ, лишали их возможности беспрепятственно использовать оружие. Самолеты стали всепогодными, получили средства обнаружения -радиолокационные станции, радиогидроакустические буи, магнитометры. Невидимое стало видимым.

Бортовые РЛС заменили светотехнические средства, а в ряде случаев использовались совместно с ними, дополняя друг друга.

Радиогидроакустические буи обеспечили возможность продолжения слежения за ПЛ, скрывшейся от визуального наблюдения.

Магнитометрическая аппаратура оказалась эффективной при обследовании проливов, узкостей и для уточнения местоположения ПЛ, обнаруженной другими средствами или залегшей на грунте.

Непрерывно совершенствовались и средства поражения - бомбы, реактивные снаряды, обеспечивавшие возможность атаки со значительных удалений, появились первые образцы противолодочных торпед.

Опыт противолодочных действий, приобретенный нашей авиацией в период Великой Отечественной войны, существенно уступает англо-американскому, что объясняется более скромными масштабами борьбы с ПЛ.

В отечественной морской авиации задача поиска и уничтожения ПЛ возлагалась на части и подразделения разведывательной авиации. Всего ею произведено 18 486 самолето-вылетов.

Объективный анализ, произведенный в послевоенный период, показал, что без участия авиации защита коммуникаций и противолодочное обеспечение конвоев и кораблей оказались бы не столь эффективными.

Разведывательная авиация западных флотов вступила в войну вооруженная гидросамолетами МБР-2, ГСТ, Че-2, КОР-1.

МБР-2 - морской ближний разведчик. Одномоторная летающая лодка смешанной конструкции. Мотор М-17Б установлен на стойках, снабжен четы -рехлопастным деревянным толкающим винтом. Последние модификации имели более мощный двигатель АМ-34. Скорость полета самолета до 180 км/ч, продолжительность полета - до в ч, бомбовая нагрузка - 200-400 кг, экипаж - 3 человека.

ГСТ - гидросамолет транспортный, морской дальний разведчик, аналог летающей лодки PBY-1 производства США.

Лицензия на право строительства самолета закуплена в США в 1937 г., но вместо американских моторов «Пратт Уитни» и «Уосп» на самолеты установили отечественные М-87 и М-88, что существенно ухудшило их характеристики. Выпуск самолетов по лицензии начался в 1930 г., продолжался год.

Скорость самолета - 180-190 км/ ч, продолжительность полета - до 15 ч, бомбовая нагрузка - 12 ПЛАБ-100, экипаж - 6 человек.

Че-2 (МДР-6) - морской дальний разведчик. Двухмоторная цельнометаллическая летающая лодка. Конструктор И. В. Четвериков. Моторы М-63, скорость полета - 190-210 км/ч, продолжительность полета - 4 ч 30 мин, бомбовая нагрузка - 4 ПЛАБ-100, экипаж - 4 человека.

Для поиска ПЛ периодически привлекались и самолеты других типов, но наиболее пригодными оказались полученные по ленд-лизу из США летающие лодки PBN-1 и самолеты-амфибии PBY-6A.* Они имели следующие данные: скорость полета - 180-200 км/ч, продолжительность полета - до 24 ч, бомбовая нагрузка - 18 ПЛАБ-100, экипаж - 7 человек. Главное средство поиска - РЛС типа АСВ-8 или «Радар-6".

Из приведенных данных видно, что ПЛАБ-100 была единственной бомбой, состоявшей на вооружении морской авиации. Она снабжалась парашютом, обеспечивавшим возможность сбрасывания на скоростях до 200 км/ч. Баллистические качества и поражающие способности бомбы невысокие. К началу войны на складах ВВС действующих флотов имелось 13 500 таких бомб, за войну израсходовано только 3 700, причем 1 100 - не по назначению. Учитывая, что атакуемые ПЛ находились в надводном положении, фугасные бомбы калибров 100 и 250 кг, реактивные снаряды, торпеды и стрелково-пушечное вооружение самолетов в этих условиях приносили больший эффект.

Военно-воздушные силы Северного флота к началу войны имели в боевом составе всего 49 МБР-2 и 7 ГСТ.

В течение первых 10 месяцев войны немецкие ПЛ не оказывали препятствий движению конвоев, хотя и обнаруживались неоднократно. До 1944 г. применяли маневренную тактику, осуществляли поиск надводных кораблей и выставляли мины, затем перешли к позиционной тактике на путях движения конвоев.

Менялся и характер распределения поисковых усилий авиации по районам.

Борьба с ПЛ несколько активизировалась на завершающем этапе войны. Только за четыре месяца 1945 г. авиация СФ на решение противолодочных задач произвела 1 273 самолето-вылета, а всего за войну - 4 299. В результате зафиксированы 57 обнаружений, т. е. на каждое ушло в среднем 75 самолето-вылетов. Из всех обнаруженных ПЛ было атаковано 42, причем 19 атак произведено в феврале - марте 1945 г.

Оценивая результаты, штаб ВВС СФ считал, что на долю авиации приходится три потопленных и три поврежденных ПЛ,** однако и эти более чем скромные результаты вызывали сомнение. Послевоенные исследования подтвердили (хотя и не вполне убедительно) потопление двух ПЛ (самолетами «Бостон» и «Каталинах) и повреждение ПЛ самолетом Б-25.

*В 1944- 1945 гг. экипажи морской авиации перегнали из США в нашу страну 133 летающих лодки PBN-1 и 28 самолетов-аммфи6ий РВУ-6А.

** Всего за войну силами СФ потоплено 38 немецких ПЛ.

Летающая ложа PBN-t

Военно-воздушные силы Балтийского моря имели в боевом составе 120 МБР-2,5 Че-2 (последние в августе 1941 г. были переданы ВВС СФ) и 6 КОР-1. Поиск ПЛ они производили в основном в Финском заливе и в северной части Балтийского моря, как правило, парами самолетов, используя визуальные средства. Отмечены случаи, когда на поиск ПЛ вылетало до 12 и даже 18 самолетов, обследовавших почти одновременно значительные районы.

Всего за время войны на поиск ПЛ ВВС БФ произвели 1 579 самолетовылетов. Результат - 4 поврежденные лодки противника.

Следует отметить, что на Балтике немцы использовали свои ПЛ в основном против наших лодок с тем, чтобы блокировать их в Финском заливе и не допустить в Балтийское море. В зоне действий Балтийского флота немцы за войну потеряли 16 субмарин.

Военно-воздушные силы Черноморского флота имели в боевом составе 139 МБР-2 и 11 ГСТ. Начиная с 1944 г., для поиска ПЛ широко применялись самолеты других типов.

В начале войны на Черном море действовала одна румынская ПЛ, в мае 1942 г. прибыла 11-я итальянская флотилия из шести малых ПЛ (водоизмещение 45 т, дальность плавания 90 миль), а к концу года - еще 6 немецких ПЛ. В течение 1943 г. они совершили 30 боевых походов на коммуникации Батуми - Туапсе.

В результате хорошо организованной системы противолодочного наблюдения на Черном море, возможно, и по другим причинам активность немецких ПЛ была невысокой.

Опыт применения авиации ВМФ при решении противолодочных задач показал, что они не являлись для нее первостепенными, носили скорее эпизодический характер. Наибольшее напряжение авиации (по количеству самолето-вылетов) приходится на Черном море в начальном периоде войны, на Северном флоте - на заключительном. Каких-либо новых способов поиска ПЛ и использования средств поражения не появилось, обнаружений в подводном положении не было. Оборудование самолетов, если не считать установленных на летающих лодках PBN-1 и нескольких «бостонах» радиолокационных станций, осталось без изменений. Однако было бы неправильным считать, что причина отставания в разработке авиационных противолодочных средств объясняется недооценкой их значения. Причиной этого явилось отсутствие специалистов нужной квалификации, отсталость отечественной радиоэлектроники и технологий. Но даже при наличии несовершенных в противолодочном отношении самолетов авиации ВМФ удалось решать поставленные задачи, принуждая немецких подводников отказываться от активных действий.

Поиск ПЛ в военное время облегчался тем, что большую часть времени своего плавания они должны были находиться в надводном положении или идти под шнорхелем.* Но после войны положение относительно быстро стало изменяться. Развернулись крупные экспериментальные исследования и опытные работы по созданию корабельных ядерных энергетических установок. По завершении последних в 1954 г. ВМС США была передана первая атомная подводная лодка (ПЛА) с претенциозным названием «Наутилус».

«Наутилус» продемонстрировал свои возможности по длительному плаванию в подводном положении дважды, в 1954 и 1958 гг., достигая Северного полюса подо льдом.

* Устройство для работы дизеля под водой.

Но это было лишь началом. Конструкторы ПЛ стали постепенно создавать для них новое оружие. Работы по ракетам проводились немецкими специалистами еще в годы второй мировой войны, но не завершились. Их продолжили в США, и в 1946 - 1947 гг. на испытания поступили первые экспериментальные дизельные ПЛ с управляемыми самолетами-снарядами «Лун». Впоследствии был разработан более совершенный управляемый реактивный снаряд «Регул ус-1» с дальностью полета до 800 км (при обеспечении радиолокационным сопровождением на траектории полета), а затем - сменивший его в 1958 г. «Регулус-2».

Самолеты-снаряды имели крупный недостаток: пуск их производился только из надводного положения, причем для уточнения места и ввода данных требовалось не менее 5-10 мин. Это, естественно, демаскировало ПЛ.

По этим причинам, а также по финансовым соображением дальнейшие работы над самолетами-снарядами прекратили, основные усилия направили на создание ракет с подводным стартом. Начало их относится к 1955 г., когда было принято решение о начале работ по программе «Поларис». Она включала создание нового класса ракет, подводных лодок - ракетоносцев (ПЛАРБ), средств управления и др.

Предполагалось, что ПЛАРБ будут развернуты вблизи советской территории. Позднее, в связи с появлением в СССР межконтинентальных баллистических ракет задачу несколько изменили. Для ускорения строительства головной ПЛАРБ американцы использовали корпус находившейся на стапеле ПЛА «Скипджек». Разрезали его на две части и встроили в середину ракетной отсек длиной 39 м. Одновременно с этим шла отработка твердотопливной ракеты «Поларис» А-1 с дальностью полета 2 200 км. Ракета имела инерциальную систему наведения, ядерную боевую часть, пуск ее можно было производить из ПЛ, следовавшей на глубине 30 м, на скорости 3 - 4 узла (5,5-7,3 км/ч). Работы продвигались успешно, и в конце 1959 г. первая ПЛАРБ «Д. Вашингтон» вышла на боевое патрулирование, имея 16 баллистических ракет на борту. К исходу года в боевом составе ВМС США числились 2 ПЛАРБ и 11 ПЛА. Строительство дизельных ПЛ прекратилось.

Потребовалось всего 15 послевоенных лет для придания ПЛ совершенно новых боевых возможностей - способности действовать скрытно и наносить ядерные удары по удаленным на тысячи километров городам, промышленным объектам, военным базам.

Подводная угроза переросла в ядерную, что инициировало работы по созданию системы противоракетной обороны, а также сил, способных обнаруживать подводные ракетоносцы, развернутые в море и находящиеся на боевом патрулировании в ожидании команды на применение своего грозного оружия.

Удар под воду

История развития противолодочной авиации в нашей стране менее все го напоминает триумфальное шествие. Ей пришлось пройти довольно длительный путь от недоверия, через сомнения к признанию. Это стало возможным лишь после того, как были разработаны средства поиска, поражения, а главное, после того, как подготовили летный состав для решения сравнительно новых и, как оказалось, довольно сложных задач. Нельзя не отметить, что заслуги инженерно-технического состава совершенно несомненны, ибо они в тесном контакте с представителями промышленности и научно-исследовательских институтов затратили много сил на доработку противолодочных средств.

Получилось так, что почти одновременно завершились работы по созданию средств поиска и поражения ПЛ, а затем уже стали подбирать летательные аппараты для их размещения.

Работам над созданием средств поиска ПЛ предшествовало изучение опыта их использования в других странах. Впрочем, и без этого можно было однозначно заключить, что наибольшее развитие получат акустические и магнитометрические методы поиска. Первым явно отдавалось предпочтение. Это объясняется тем, что в водный среде хорошо распространяются акустические волны, источником которых являются гребные винты ПЛ. Шумы, возникающие при обтекании ее корпуса и работе механизмов и машин. В результате воздействия всех шумов образуется гидроакустическое поле подводной лодки - область водного пространства, в пределах которого оно может быть обнаружено.

В большинстве случаев шумы механизмов и винтов преобладают над другими. На больших скоростях уровень создаваемых гребным винтом (винтами) шумов повышается. Это может происходить за счет кавитации - образования на передней (всасывающей) поверхности лопасти винта воздушных полостей. Эти пузырьки воздуха колеблются, создавая шумы, а при попадании в область высокого давления захлопываются с еще большим шумом. При отсутствии кавитации преобладающими являются шумы машин и механизмов, которые воздействуют на корпус ПЛ, вызывая его вибрацию.

Шумы ПЛ имеют много особенностей, зависящих от их типа, водоизмещения, формы корпуса, количества и расположения винтов и др. Шумность ПЛ военной постройки и первых послевоенных лет была значительной. Обводы их корпусов рассчитывались на обеспечение хорошей мореходности в надводном положении как раз в ущерб шумности под водой. Это обстоятельство несколько упрощало задачу создания первых отечественных средств обнаружения ПЛ, использовавших гидроакустический принцип.

Акустическое поле ПЛ принято характеризовать определенными параметрами: спектром шума, общим его уровнем, направлением шумов и отражающими свойствами корпуса.

Спектр шумов анализируется с помощью специальных устройств - спектро-анализаторов, а в диапазоне звуковых частот (от 16 до 20 000 Гц) - и на слух. Знание спектра шумов обеспечивает возможность классифицировать степень достоверности контакта.

Общий уровень шумов - это их суммарная мощность во всем диапазоне частот.

Уровень отраженного от ПЛ гидроакустического сигнала, именуемый «силой цели», зависит от курсового угла. Так, при облучении с носа и кормы она на 10-20 децибел (в 1,5 - 2,5 раза) ниже, чем при облучении с борта.

Принято, что по методу получения информации об объекте средства поиска делятся на пассивные и активные. Первые позволяют обнаруживать ПЛ по искажениям, которые они вносят в физическое поле Земли (например, магнитное), по полям, образуемым при взаимодействии ПЛ со средой (кильватерный след), и по полям, непосредственно создаваемым и самой подводной лодкой (акустическое).

Активные средства поиска позволяют обнаружить ПЛ по искажению, которое она вносит в физическое поле, создаваемое самим средством поиска (отраженный корпусом ПЛ эхосигнал).

К авиационным гидроакустическим средствам поиска ПЛ относятся гидроакустические станции и радиогидроакустические буи различного назначения и типа: пассивные, активные, ненаправленные, направленные и др.

Пассивные авиационные радиогидроакустические буи ненаправленного действия были наиболее простыми по конструкции и явились первыми разработанными и освоенными нашей промышленностью. В общем виде - это поплавок с радиоэлектронной аппаратурой, источниками питания и антенным устройством и соединенный с ним кабелем акустический приемник-гидрофон, заглубляемый в воду. Для уменьшения перегрузок при приводнении буи обычно оснащаются парашютной системой.

В районе, где предполагается произвести поиск, буи выставляются в определенном порядке, и если ПЛ окажется на удалении меньше радиуса реагирования какого-либо буя, то его акустический приемник обнаружит шумы, преобразует их в электрические сигналы и с помощью передатчика и антенного устройства передаст в эфир.

Пассивные ненаправленные буи позволяют установить лишь факт наличия шумов в зоне его реагирования. Для того, чтобы установить принадлежность шумов, следует их классифицировать.

Принято считать, что начало работ по созданию первых отечественных радиогидроакустических буев относится к 1950 г., но это не совсем верно. Некоторые данные позволяют установить, что к этому времени уже существовал первый образец подобного устройства. Это был пассивный ненаправленный буй весом 6,2 кг. В его конструкции содержались почти все перечисленные выше элементы конструкции. Парашют имел диаметр 0,6 м. В полете буй сбрасывался радистом по команде командира экипажа (штурмана), предварительно он проделывал следующие операции: вытягивал антенну длиной около метра, замыкал электроцепь источников питания и готовил парашют. В момент приводнения гидрофон буя освобождался из гнезда, погружался на глубину 6 м, а передатчик начинал излучать радиосигналы, модулированные шумами окружающей среды. Они принимались с помощью самолетного радиоприемника и прослушивались. Производилась их классификация.

Для обозначения буя на поверхности моря к нему привязывался пакет с красящим веществом - флуоресцеином (при соединении с водой образовывалось хорошо заметное пятно ярко-зеленого цвета). Для использования в ночное время предусматривался патрон с карбидом кальция и пиротехническим составом.

Серийно буи не производились, и поэтому о них известно немного. В конце 40-х гг. развернулись работы с целью создания авиационных буев, пригодных, для практического использования. Для этого использовалась элементная база периода, когда телевизор КВН-49 считался чудом техники. Работы завершились успешно, и в 1953 г. радиогидроакустическая система, включавшая комплект буев и приемное устройство, размещенное на летающей лодке Бе-6 поступила на испытания. Первый их этап занял 4 месяца и проходил с июля по ноябрь в районе г. Поти. Бе-6 выполнял полеты с озера Палеостоми.

На испытаниях дизельная ПЛ проекта 613 (надводное водоизмещение 1 050 т), следовавшая под перископом, а затем - на глубине 50 м 5 - 6 узловым ходом (9,25 -11,2 км/ч), обнаруживалась на удалениях 1,5- 2,5 км. И это был неплохой результат.

В январе 1954 г. Главком ВМС утвердил акт испытаний. Радиогидроакустическая система обнаружения ПЛ в подводном положении получила официальное признание.

Не без оснований решили провести второй этап испытаний, но на этот раз в Баренцевом море, и получили существенно лучшие результаты - дальность обнаружения ПЛ, примерно при такой же скорости движения, достигала 5-6 км. Следует отметить, что дальность обнаружения ПЛ буями - это величина непостоянная и изменяется в широких пределах от нескольких сотен до нескольких тысяч метров, в зависимости от гидрологических условий и множества других факторов.

Радиогидроакустической системе присвоили название «Баку» и в 1955 г. приняли на вооружение морской авиации. В состав системы входили самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 («Памир») и комплект из 18 ненаправленных пассивных буев РГБ-H («Ива»). Система просуществовала в авиации почти 40 лет, подвергаясь незначительным доработкам. СПАРУ-55 выполнено по схеме автоматического радиокомпаса. Оно обеспечивает автоматическое последовательное прослушивание всех 18 буев комплекта, передатчики которых использовали фиксированные частоты в диапазоне 49,2 - 53,4 мГц с циклом перестройки 110с, и вывод самолета на их привод.

Буи РГБ-Н «Ива» - основные датчики информации о подводной обстановке. Прием подводных шумов обеспечивает гидрофон буя (тонкостенная труба из никеля длиной около метра с размещенными внутри нее катушками с постоянными магнитами).

* Магнитострикция - изменение размеров и формы тела при намагничивании. Обратное по отношению к магни-тострикции явление называется Вилла-ри эффектом.

Промышленность долго не могла решить проблему увеличения длины кабеля, ссылаясь на препятствия технического характера. Тогда, не утруждая себя теоретическими изысканиями, в вертолетном полку авиации ЧФ своими силами удлинили кабель до 50 м, использовав недорогой по тем временам телевизионный.

Под воздействием звукового давления материал трубы деформировался. Это приводило к изменению со звуковыми частотами магнитного потока постоянных магнитов, и в их обмотках возникала электродвижущая сила. Преобразователи подобного типа получили название магнитострикционных/ После усиления и преобразования электрические колебания звуковой частоты, снимаемые с гидрофона, усиливаются и используются для модуляции несущей частоты передатчика буя, который и излучает их в эфир.

Дальность приема сигналов буя на самолете, выполняющем полет на высоте 500 м, достигала (в первые часы работы) 60-70 км, а затем снижалась. Экипаж прослушивал принятые сигналы и оценивал достоверность контакта.

Радиогидроакустические буи РГБ-Н, а также последовавшие за ними РГБ-HM, РГБ-HM-1, РГБ-1 снабжались устройством автопуска - передатчик буя включался в работу только при условии достижения определенного уровня звукового давления на гидрофоне. Такой режим именуется дежурным в

отличие от режима непрерывного излучения, когда передатчик вступал в работу сразу же после приводнения, независимо от звукового давления. Последний режим часто называют маркерным, так как такими буями обозначали определенные точки на водной поверхности.

Выбор положения (чувствительности) автопуска производился в зависимости от состояния моря в предполагаемом районе поиска, решаемой задачи и устанавливался на буях перед их подвеской, что представляло известное неудобство.

Значительный вес буя РГБ-Н, достигавший 45 кг, наверное, был его основным недостатком; кроме того длина его достигала 2 000 мм, а гидрофон заглублялся всего лишь на 18 м", небольшая скорость снижения, равная 10 м/с приводила к значительному ветровому сносу.

Работоспособность буя в дежурном режиме достигала одних суток, а в режиме непрерывного излучения - до 8 ч. Это стало возможным благодаря мощной сухой батарее ИТ-6 весом 12,2 кг. Буй, так же, как и остальные изделия подобного назначения, снабжался механизмом затопления с часовым механизмом от пружинного будильника. Он обеспечивал возможность установки времени затопления от 0,5 до 24 ч.

Первые отечественные серийные авиационные ралиогидроакустические РГБ-Н «Ива» РГБ-HM «Чинара»

Буй РГБ-Н со снятой боковой крышкой (1 антенна, 2 корпус с блоком управления, 3 гидрофон с кабелем)

Стоимость буя РГБ-Н составляла 800 руб. в ценах 1970 г. (цветной телевизор продавался по цене 650 руб.). К 1978 г. буи РГБ-Н считались уже устаревшими и применялись для учебных целей.

На смену им в 1961 г. поступил новый, по тем временам малогабаритный, буй РГБ-HM «Чинара». Не отличаясь по назначению, составу аппаратуры и принципу от своего предшественника, он имел в 3 раза меньший вес и сравнительно новые конструктивные решения. Гидрофон этого буя представлял собой трубу, собранную из 10 полых пьезоэлектрических элементов, соединенных последовательно и разделенных резиновыми втулками.

В новом буе предусмотрели систему контроля за его работоспособностью после приводнения (передатчик включался на 4-5 мин в режим непрерывного излучения), в качестве источника питания использовалась водоналивная (замачиваемая) батарея, обеспечивавшая работоспособность буя в дежурном режиме до 6 ч, в режиме непрерывного излучения - до одного часа. Для прихода батареи в рабочее состояние требовалось 1,5 - 2 мин после приводнения буя.

К недостаткам нового буя следует отнести ограниченную длину кабеля гидрофона (20 м), небольшую мощность передатчика информации в излучении (2 Вт, против 7,5 у буев РГБ-Н), что привело к уменьшению дальности приема его сигналов. Техническая надежность буев оказалась очень низкой. Тем не менее буи РГБ-HM «Чинара» применяются самолетами и вертолетами, за исключением Ил-38 и Ту-142, до настоящего времени (кабель их гидрофонов удлинен до 100 м).

Буи «Чинара» производились в Бельцах, H. Каховке и Владивостоке. Ежегодные поставки в 70-е годы достигали 12 000-16 000 шт. стоимостью до 1200 руб. в ценах 1970 г.

Следующий буй поступил на вооружение только через 12 лет после «Чинары» и получил обозначение РГБ-НМ-1 («Жетон»). Он имел существенно лучшие данные по дальности обнаружения в сравнимых условиях. Это было достигнуто благодаря тому, что его гидрофон был рассчитан на прием звуковых колебаний в диапазоне более низких частот, которые распространяются в водной среде с меньшими потерями (гидрофоны прежних буев обеспечивали наилучший прием в диапазоне частот 5-10 кГц).

Из схемы буя исключили не оправдавший себя на практике контрольный режим и ввели ступенчатую установку заглубления гидрофона (20, 40 и 100 м). Заглубление устанавливают на буе перед его подвеской. Таким образом, перечисленные три буя явились первыми. Они были рассчитаны на прием шумов в диапазоне звуковых частот, снабжены устройством автопуска и довольно просты в подготовке и обслуживании. Впоследствии эту группу дополнили более совершенные буи системы «Беркут», о которых будет сказано ниже.

Почти одновременно с системой «Баку» проводились испытания авиационного магнитометра. Магнитометрический метод обнаружения по существу относится к одному из разделов геофизики - магнитной разведке, имеющей целью исследование аномалий геомагнитного поля Земли. Источником таких аномалий, обладающих значительно меньшей протяженностью, являются и подводные лодки. Корпуса современных подводных лодок в большинстве случаев состоят из ферромагнитных материалов, вследствие чего под воздействием магнитного поля Земли они намагничиваются, т. е. приобретают собственное магнитное поле. Оно слагается из постоянной и переменной намагниченности. Причем постоянная намагниченность приобретается главным образом во время постройки. Индуктивная намагниченность непостоянна, зависит от магнитных свойств материала корпуса лодки, ее курса и др.

Считается, что корпус лодок имеет напряженность не менее 0,0001 напряженности магнитного поля Земли и своим присутствием вносит аномалии (изменения) в его распределение.

Положительное качество магнитометров заключается в независимости их работоспособности от состояния моря, гидрологических условий, скорости полета летательного аппарата, на котором он размещен. Однако магнитометры, как уже отмечалось, имеют меньшие дальности по сравнению с гидроакустическими средствами, требуют определенных условий на летательном аппарате для обеспечения работоспособности, достоверность магнитометрического контакта невелика, и требуется подтверждение другими средствами.

Первый авиационный магнитометр отечественной конструкции АПМ-56 («Чита») относился к типу феррозондовых и представлял собой совокупность двух систем* -измерительной и ориентирующей. В качестве датчика измерительного канала использовался магниточувствительный элемент (феррозонд), выполненный в виде пермал-лоевого сердечника, снабженного тремя обмотками. Первичная обмотка являлась основной (измерительной), остальные были вспомогательными.

Конструктивно магнитометр состоит из нескольких блоков, к размещению которых предъявляются особые требования, в частности - к блоку чувствительных элементов, который должен располагаться в местах с наименьшим значением магнитного поля летательного аппарата.

Возможности магнитометров проверялись при любой возможности, но особого восторга не вызывали. Дальность обнаружения размагниченных по нормам ВМФ лодок водоизмещением 900-1 ООО т не превышала 200-210 м. Для расширения полосы обнаружения самолет должен был выполнять полет на минимальной высоте.

В 1955-1956 гг. первые образцы авиационных радиогидроакустических и магнитометрических средств, предназначенных для поиска подводных лодок, в нашей стране были разработаны и приняты на вооружение.

*Все отечественные магнитометры (АПМ-56, АПМ-60 и АПМ-73) построены по аналогичным функциональным блок-схемам. Они различались принципиальными схемами вследствие совершенствования техники.