Хейнкель Не 280

Союзником очень повезло, что руководство "третьего рейха", надеявшееся на блицкриг, несколько поздно осознало логичный вывод из "битвы за Англию" – война затягивалась. и для люфтваффе требовались самолеты с более высокими летными данными, чтобы достигнуть качеством тою, чего не удалось добиться числом. Когда этот факт окончательно осознали, немецкая авиапромышленность уже сделала внушительный шаг в области исследований и разработок принципиально новых самолетов, но эти усилия были сведены на нет отсутствием координации работ и колебаниями высшего руководства и уже не могли повлиять на исход войны.

Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей – грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону. До своего самоубийства генерал-полковник Эрнст Удет упорно придерживался взгляда, что реактивные истребители не укладываются в требования люфтваффе. Эти взгляды разделял и генерал-фельдмаршалл Эрхард Мильх. который ставил вопрос вообще о прекращении работ. В результате, хотя первый реактивный истребитель Не 280 успешно полетел 2 апреля 1941 г и продемонстрировал свое полное преимущество в ряде аспектах над обычными истребителями, полная апатия высших лиц и личная неприязнь к Эрнсту Хейнкелю части чинов Техническою департа мента РЛМ свели на нет успех создания наиболее передового боевого самолета того времени. Реально поддержка реактивной авиации была оказана только в 1944 г.

Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолет. Хейнкель проявил еще весной 1936 г. когда бывший ассистент профессора Генищенского университета Поля – Ганс-Йоахнм Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции. Первый его двигатель НeS 2А был успешно продемонстрирован в сентябре 1937 г. Его тяга была 80 кг. За ним последовал НeS 2В тягой 130 кг и началась работа над НeS 3. Одновременно подбирался подходящий самолет для его испытаний. НeS 3А развил тягу 450 кг и был испытан весной 1939 г в полете мод фюзеляжем Нe 118 V2. Второй двигатель НeS ЗВ развил тягу 500 кг. Он был установлен на опытный Не 178 VI, успешно облетанный 27 августа 1939 г в Мариэиэ под управлением Эриха Варзица.

К этому времени уже проводились работы над турбореактивным НeS 8А с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тя1у, а технический директор "Хейнкеля" Роберт Люссер весной 1939 г провел проработку двухмоторного, одноместного истребителя под :гтот двигатель. Вся работа тогда проводилась в инициативном порядке. Технический департамент даже не был поставлен в известность. Не 178 VI был продемонстрирован Удету и Мильху I ноября 1939 г в Мариэнэ. но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолета.

Несмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха. работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю. В марте 1940 г "Мессершмитт" получила контракт на три опытных самолета по "проекту 1065". разработка которого была проведена независимо от "Хейнкеля". В конце концов и "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получила официальную поддержку своего истребителя, названного Не 280.

К сентябрю 1940 г был готов планер первого самолета Не 280 VI (DL+AS). Шла работа над еще двумя самолетами. Помимо турбореактивных двигателей Паб- ста фон Охайна, Не 280 имел еще ряд нестандартных, если не революционных идей. В кабине было установлено катапультируемое с помощью сжатого воздуха кресло – первая разработка такого рода в мире.

Сама кабина должна была быть герметичной. Истребитель имел убираемое носовое колесо, что позволяло самолету рулить на земле горизонтально, избежав тем самым проблем, которые встретились на первых Me 262. на которых двигатели были направлены прямо в землю. Конструкция была цельнометаллической с работающей обшивкой, с монококовым фюзеляжем овального сечения и двухкилевым оперением. Двигатели крепились под главным лонжероном крыла, сразу за шарниром шасси, убираемым к линии симметрии с помощью гидравлики. По обе стороны гондолы двигателя были закрылки.

Чтобы оценить аэродинамические качества Не 280 VI до первого моторного полета, вместо двигательных гондол были установлены обтекатели с балластом для имитации веса двигателя и топлива. 11 сентября 1940 г самолет был поднят в воздух на буксире за Не III П. Планерные испытания проводил пилот из Рехлина Бадер. Всего до 17 марта 1941 г был совершен 41 планерный полет, после чего Не 280 VI был возвращен в ангар для установки двух турбореактивных двигателей HeS 8А тягой 585 кг каждый.

В фюзеляжный бак можно было залить до 1000 л топлива, но в первом полете 2 апреля 1941 г. бак был заполнен лишь наполовину – вполне достаточно для валета и одного прохода над аэродромом на умеренной скорости. В воздух Не 280 VI поднял Фриц Шафер. Развернувшись над устьем Варнова. он совершил круг на аэродромом и пошел на посадку, когда топливо было почти на исходе. Во время первого полета двигатели были без капотов, так как прогоны на земле показали, что на дне мото- гондол скапливалось топливо, грозя пожаром. Шасси не убиралось, а высота полета не превышала 300 м.

Через три дня. 5 апреля уже с закапотированными двигателями самолет поднял в воздух Бадер – Не 280 VI демонстрировался перед Удетом, главой инженерного отдела люфтваффе Люхтом и главой L.C.3 (отдела двигательных установок) Эйссенлором. Они проявили некоторый интерес к самолету, правда, недолгий. Удет сомневался в необходимости столь необычного истребителя до конца своего пребывания в должности, и это мнение разделял сменивший его Мильх.

С полным весом 4285 кг Не 280 VI достиг скорости 775 км/ч на высоте 6000 м, правда, ожидалось, «по двигатели HeS 8А выдадут до 720 кг тяги и скорость составит до 925 км/ч – очень оптимистичные оценки. Второй опытный Не 280 V2 (GJ+CA) был готов в мае 1941 г. В июле закончили Не 280 V3 (GJ+CB). Было заказано еще шесть машин.

Тем временем с серьезными трудностями столкнулись при доводке двигателя НeS 8А, известного еще как "Хейнксль-Хирт" 001 ("Хейнкель" приобрела бывший завод "Хирта" в Нуффеихаузене 9 апреля 1941 г). Двигатели, смонтированные на Не 280 VI, выдавали 600 кг тяги, что позволяло развивать скорость 800 км/ч, но в одном из первых полетов этого самолета под управлением Фрица Шафера оторвалась одна из лопаток турбины. Двигатель затрясло, из него вырвалось пламя. Шафер довольно удачно посадил самолет на "брюхо", повреждения были незначительными и самолет после ремонта полетел уже через три дня.

В январе 1942 г Не 280 VI был переведен в испытательный центр в Рехлине. где HeS 8А были заменены на четыре импульсных двигателя "Аргус" As 014 – их испытывали по программе Fi 103. С этими двигателями Не 280 VI не мог даже оторваться от земли. Первая попытка полета состоялась 13 января на буксире за Bf 110С. Взлет проходил при сильном снегопаде. Опытный самолет попал в сильнейшее оледенение. На высоте 2400 м пилот Не 280 VI окончательно потерял управление, отцепил буксир и катапультировался – так было совершено первое аварийное покидание самолета с помощью катапультируемого кресла. Предполагалось продолжить работы с As 014 уже на Не 280 V4. который в 1943 г должен был получить не менее шести импульсных двигателей, но эта схема так и не была доведена.

Несмотря на проблемы с HeS 8, к весне 1942 г Хейнкель уже полагал, что Не 280 готов к принятие на вооружение. в то время когда его конкурент Мс 262 еще даже не полетел на реактивной тяге. Но министерство авиации проигнорировало это предложение Хейнкеля. Чтобы форсировать принятие решения, Хейнкель организовал учебный бой между FW I90A, взлетевшим с аэродрома "Арадо" под Варнемюнденом, и Не 280. Реактивный истребитель без проблем выиграл бой у своего противника, и в результате PЛM согласилось на выпуск 13 предсерийных Нe 280А-0.

В начале лета 1942 г испытания Не 280 были переведены из Мариэнэ в Швехат. К этому времени Технический департамент сошелся на мнении, что турбореактивный двигатель Jmo 004 имеет заметные преимущества перед "Хейнкель-Хирт" 001, который так и не выдал запланированной тяги. В результате в июне 1942 г Не 280 V2 был переоснащен на два Jumo 004А тягой 840 кг. Взлетный вес возрос до 5200 кг. а скорость – до 785 км/ч. Летные испытания возобновились в июле. Тогда же было впервые установлено вооружение из трех 20-мм пушек MG 151 в носовой части фюзеляжа.

Тем временем были закончены Не 280 V4 (GJ+CC) и V5 (CJ+CD). Последний сохранил двигатели "Хейнкель- Хирт" 001, а первый – BMW 0003А-0 тягой 750 кг. Не 280 V5 предлагался Хейнкелем в качестве прототипа серийного Не 280А-1. имевшего пустой вес 3060 кг. а взлетный – 4300 кг. Заявлялось, что максимальная скорость достигала 815 км/ч (впрочем, это сомнительно», дальность полета на этой скорости и высоте-6000 м – 650 км. а на высоте 10000 м – 950 км. скороподъемность – 19 м/с. потолок – 11500 м. Взлетная дистанция на 15 метров была 1100 м, посадочная скорость – 140 км/ч. посадочная дистанция с 15 м – 1000 м. обладала необходимыми мощностями, было решено передать контракт "Зибелю".

К тому времени испытания Me 262 V2 показали, что истребитель "Мессершмитта" имеет превосходство в летных данных над Не 280 с той же двигательной установкой, особенно в отношении дальности полета – главного недостатка истребителя "Хейнкеля". В результате 27 марта 1943 г Технический департамент приказал "Хейнкелю" прекратить все работы по Не 280. Было разрешено только закончить девять опытных самолетов.

Не 280 V2 и V6 позже использовались для испытаний двигателей Jumo 004 и BMW 003, a V4 участвовал в работах по последнему. Не 280 V9 (NU+ED) использовался в Рехлине для испытаний BMW 003А-1 до мая 1944 г. Потом на нем испытывался BMW (103Е.

Не 280 V7 (NU+EB) и V8 (NU+EC) использовались для испытания V-образного оперения – "бабочки". Продувки в аэродинамической трубе Bf 109F-4V позволили предположить, что такое оперение предпочтительнее на больших скоростях полета. Два Не 280 были переведены на ДФС в Айнриг, где они получили V-образное оперение. Не 280 V7 сохранил обычное оперение. Впервые он поднялся в воздух, в безмоторный полет 19 апреля 1943 г. После завершения планерных испытаний самолет пол- • учил пару двигателей "Хейнкель-Хирт" 001. и вновь вышел на испытания до февраля 1944 г, но после отказа двигателей они вновь были сняты.

Не 280 V8. оснащенный V-образным оперением, полетел 19 июля 1943 г с двигателями Jumo 004. 30 августа 1943 г была достигнута максимальная скорость в горизонтальном полете – 700 км/ч. После 10-го полета 10 сентября двигатели были сняты и самолет испытывался уже в качестве планера. Не 280 V8 и V7 обычно поднимались на высоту 700-2000 м на буксире за Не 111Н. а далее, совершали планирующий полет. Оба самолета должны были получить двигатели HeS II (109-011) тягой 1100 кг, но двигателя так и не дождались. В течение 1944 г Не 280 V6 был переделай под однокилевое оперение для сравнительных испытаний, но первый полет состоялся только в начале 1945 г. Самолет разбился на первом же скоростном проходе около Берлина.

Не 280 V6 (NU+EA) с самого начала получил вооружение и двигатели Jumo 004. Он испытывался в Рехлине в начале 1943 г. Хейнкель предлагал Техническому департаменту истребитель-бомбардировщик Не 280В-1 с двумя Jumo 004В тягой 900 кг. Максимальная скорость оценивалась в 875 км/ч.

Вооружение Не 280А планировалось усилить сразу вдвое – до шести 20-мм пушек MG 151, а двухкилевое оперение – заменить на однокилевое. РЛМ и департамент Мильха, только три месяца назад, заключивших, что подготовка к серийному производству Me 262 преждевременна и что. учитывая сильную загрузку "Хейнкеля" другими работами, производство Не 280 не реально, сделали вдруг "поворот кругом", заказав 300 Не 280В-1.

Тип: одноместный истребитель (истребитель-бомбардировиик ).

Двигатели: два Юнкерса Jumo 004А (004В-1) Оркан – осевые, турбореактивные, тягой 840 (900) кг.

Вооружение: три (шесть) 20-мм пушки МС 151 в носу (одна 500-кг бомба или две 250-кг бомбы).

Максимальная скорость: 750 (800) км/ч у земли, 815 (875) км/ч На высоте 6000 м, 805 (865) км/ч на высоте 8500 м.

Дальность полета: 610 (715) км на высоте 9000 м и 310(335) км у земли.

Скороподъемность: 21.2 (22.1) м/с. Потолок: 11400 м. Вес: взлетный – 5200 (5165) кг. Размеры. размах крыла – 12 (12,45) м; длина – 10.2 .ч; высота – 3,2 (3,85 ) м; площадь крыла – 21.4 м .

Истребитель "Ньюпор" 17с российского аса Евграфа Крутеия

Истребитель "Альбатрос" DIII австро- венгерского аса Гудвини Брумовского

Истребитель SPAD SX//J французского аса Репе Фонка

Истребитель Фоккер DVIII немецкого аса Эрнста Удета

Истребитель Анрио IID-I бельгийского аса Виллы Коппенса

Истребитель RAFSE-Sa английского асса Эдуарда Мэннока

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16 тип 24 дважды Героя Советского Союза Бориса Сафонова 72-ой смешанный авиаполк

Истребитель Мессершмитт BF-1096-2 Германа Графа командира 9-го отряда 52 ГЕШВАДЕР (9/JGS2)

Истребитель Спитфайр IX С Джона Джонсона

ИстребительЯк-3 французского аса Роже Саважа зскадри.гьи "Нормандия-Неман"

Истребитель Брюстер В-239 (F-2A-1) "Буффало" финского аса Эйно Луукконена эскадрилья II Lelv 24

Истребитель Макки-Кастольди МС-202 Энио Тарантола из 151 зскадрильи 51 стормо Италия

Истребитель Локхид P38-J-15 – Лайтинг- американского аса Ричарда А. БОНГА. 9-ая эскадрилья 49 FG

Истребитель Фокке Вульф FW-190 D-9/R2 немецкого аса Герхарда Наркхорна командира JG 6

Истребитель Кавасаки К1-61-1 Каи "Хисн" японского аса Терухико Кобалеи из 244 сентаи

Истребитель Ми Г-15 советского аса Е.Г.Пепеляева 196 иап. Корея

Истребитель Норт Америкен F-86E-I0 "Сейбр " американского пилота Бэйкера из 336 FIS

Истребитель МиГ-21МФ северо- вьетнамского аса и первого космонавта Фам Туана 921 АЭ