Арадо Ar 234

Немецкая авиационная промышленность во время войны продемонстрировала возможность создания самых передовых конструкций и решения наиболее сложных проблем аэродинамики. Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных самолетов. Но отсутствие координации и шараханье вслед за некоторыми руководящими указаниями привели к тому, что эти достижения слишком поздно воплотились в практические решения, чтобы изменить ход воздушной войны. Тем не менее фактом является то, что в то время, когда союзники только приступили только к испытанию своих первых реактивных самолетов, германская авиационная промышленность уже была готова начать массовый выпуск турбореактивных самолетов. Одним из наиболее заметных среди них был "Арадо" Ar 234.

В конце осени 1940 г Вальтер Блюм и Ребески из "Арадо флюгцойгверке" приступили по приказу РЛМ к работам над разведывательным самолетом средней дальности под новые турбореактивные двигатели, уже проходящие испытания на стендах БМВ и "Юнкерса". Полагали, что применение принципиально новых силовых установок позволит обеспечить самолетам такую скорость и высоту полета, которые гарантируют неуязвимость от перехвата истребителями. В течении нескольких последующих месяцев на суд РЛМ было представлено несколько проектов. В начале 1941 года из них был выбран наиболее консервативный - Е-370, полагая, что это обеспечит скорейшую разработку самолета. Базовая конфигурация была вскоре утверждена, самолет получил обозначение Ar 234.

Это был одноместный высокоплан, с двумя подвешенными под крыльями двигателями. Конструкция была аэродинамически чистой и простой. Фюзеляж представлял собой полумонокок с Т-образными основными и Z-образными вспомогательными лонжеронами и стрингерами. Двухлон-жеронное крыло с работающей обшивкой крепилось к усиленной секции фюзеляжа в четырех точках. Кабина пилота располагалась в носовой части, имела остекление большой площади и была герметизирована. Наддув кабины обеспечивался отбором воздуха от компрессора двигателей. Сразу за кабиной располагался топливный бак большой емкости. Крыло имело двойную стреловидность по передней кромке. Элероны Фриза имели чрезвычайно короткую хорду с триммерами ближе к фюзеляжу, рядом с большими, двухсекционными закрылками, управляемыми гидравлически. Турбореактивные двигатели подвешивались под крылом на трех точках - две на переднем лонжероне и одна на заднем. Нижняя часть крыла в районе двигательной установки была обшита стальным листом.

Хотя конструкция планера Ar 234 имела классическую схему, шасси самолета было решено совершенного необычным образом. Вообще, с самого начала работ создание шасси для данного самолета оказалось главной проблемой.

Тонкое, высокорасположенное крыло не могло вместить даже стойки шасси и механизм уборки. В любом случае высокорасположенное крыло требовало использования очень длинных стоек шасси, которые необходимо было еще куда-то убирать. Фюзеляж имел минимальное сечения и также не имел место для уборки шасси. В то же время, шасси должно было быть достаточно мощным, учитывая большой запас топлива, который поднимал самолет для обеспечения заданной дальности полета.

Конструкторское бюро "Арадо" еще на ранней стадии проектирования предложило Техническому департаменту на выбор несколько оригинальных вариантов шасси для Е-370. Они охватывали такие предложения, как убираемая тележка с девятью парами колес под фюзеляжем и центрирующие лыжи под гондолами двигателей, и такие, как сбрасываемая стартовая тележка для взлета, а для посадки убираемые центральная и боковые лыжи. Несколько неожиданным было то, что Технический департамент выбрал последний вариант.

Работы над опытным самолетом начались весной 1941 года, рассчитывая на поступление первых двигателей Jumo 004А для установки на Ar 234 VI (Ar 234 VI) к концу года. Работы вскоре столкнулись с проблемой доводки двигателей "Юмо", которые не поспевали за созданием самолета. Ar 234 VI и V2 были готовы в начале зимы, но "Юнкере" обещал поставить для них двигатели не ранее, чем через 12 месяцев. Как следствие "Арадо" рассмотрела возможность установки поршневых двигателей в качестве временной меры. Но эти планы не были реализованы из-за особенностей нестандартного шасси, не оставлявшего достаточно места для безопасной работы винтов при посадке на лыжу. Ничего не оставалось, как ждать поставки турбореактивных двигателей.

Ar 234В-2

I. Секция кабины (крепилась четыремя болтами) 2. Приборная доска 3. Бом-боприцел "Лотфе" 7К 4. Ручка управления (при бомбометании заменялась на бомбоп-рицел) 5. Перископический прицел В2А (окуляр RF2C включал зеркало и пушечный прицел) 6. Кресло пилота (без бронезащиты) 7. Убираемая ступенька 8. Разъем кабины и фюзеляжа 9. Сбрасываемый люк кабины 10. Передняя стойка шасси 11. Передний топливный бак на 1750 л 12. Горловина бака 13. Антенна радиокомпаса 14. Кольцевая антенна FuG 25А 15. Гидроаккумулятор 16. Основная стойка шасси 17. Левое колесо шасси 18. Передняя створка ниши шасси 19. Задний топливный бак на 2000 л 20. Магазин пушки на 200 снарядов 21. Левая пушка MG 151 22. Лючки обслуживания 23. Проводка управления 24. Костыль 25. Руль направления 26. Триммер 27. Триммер, управляемый пилотом 28. Руль высоты 29. Триммер 30. Радиоантенна 31. Передний лонжерон 32. Задний лонжерон 33. Закрыли с гидроприводом 34. Элероны Фриза 35. Сбалансированный триммер 36. Проводка управления 37. Трубка Пито 38. Правый навигационный огонь 39. Задний навигационный огонь 40. Правый ТРД Jumo 004В-1 41. Двухтактный стартер "Ридель" в носовом конусе 42. Бомба SC 500 43. Лючки обслуживания 44. Топливопроводы

В конце концов в феврале 1943 года в Варнемюнде поступили два предсерийных двигателя Jumo 004А, хотя они годились только для стендовых испытаний - приоритетом пользовался Мессершмитт. Двигатели были установлены на Ar 234 VI (GK+1V) для проведения рулежок на земле. Испытания затянулись из-за проблем с устойчивостью 600-кг взлетной тележки. Переднее колесо тележки было управляемым, а основные колеса имели тормоза, связанные с педалями летчика. В кабине пилота был рычаг для сброса тележки, который происходил в момент отрыва. Также была установлена аварийная электрическая система сброса тележки. Для остановки взлетной тележки после отделения был предусмотрен тормозной парашют. Кроме того было решено, что до полной отладки системы сброса, во время первых летных испытаний сброс будет происходить уже после набора определенной высоты, после чего тележка должна была приземляться на пяти парашютах.

Ar 234 VI весной 1943 г был разобран и отвезен на аэродром Рейна к северу от Мюнстера в Вестфалии для проведения летных испытаний. В Рейне на самолет поставили летные двигатели Jumo 004А. После несколько затянувшихся пробежек из-за "шимми" переднего колеса тележки,

15 июня 1943 года самолет был впервые поднят в воздух флиг-капитаном Зелле.

Планом полета предусматривался сброс взлетной тележки после достижения высоты 70 м. Система сброса сработала хорошо, но парашюты не раскрылись, и тележка разбилась при ударе о взлетную полосу. Несмотря на эту помарку, полет в целом прошел хорошо - Зелле отметил хорошую управляемость самолета. Для продолжения испытаний в Рейн была срочно доставлена новая тележка, но второй полет Ar 234 VI был повторениемпервого - тележка вновь была разбита. В последующих полетах тележка сбрасывалась уже после достижения скорости отрыва. Некоторые проблемы принес механизм уборки посадочной лыжи, к которой при старте собственно и крепилась тележка. Иногда после взлета лыжи не убирались, а боковые лыжи - то одна, то другая - при посадке медленно проседали, пока одна из консолей не касалась взлетной полосы.

В июле 1943 г к испытаниям присоединился второй Ar 234 V2 (DP+AX). Первый полет состоялся 27 июля, а через четыре недели, 25 августа полетел Ar 234 V3 (DP+AW). В то время когда первые два самолета были в целом идентичны, третий, рассматриваемый в качестве прототипа для серии, отличался от них установкой катапультируемого сиденья, герметичной кабиной и возможностью установки двух стартовых, ракетных ускорителей с внешней стороны двигательных гондол. К этому времени рассчитывали, что серийный Ar 234А должен был иметь пустой вес 4800 кг, запас топлива в 3000 кг, взлетный вес до 8000 кг, максимальную скорость на высоте 6000 м ожидали 780 км/ч, потолок 11000 м и дальность 2000 км.

Новый Ar 234 V4 поступил на испытания в сентябре 1943 года и отличался от предшественников только некоторым оборудованием для проведения испытаний. Ar 234 V5 стал первым самолетом с новыми, улучшенными двигателями Jumo 004В-0. Они развивали ту же тягу в 840 кг, но были на 100 кг легче. На V5 предусматривалось провести исследования по герметизации кабины, но Технический департамент решил прекратить работы над А-серей в пользу более перспективного Ar 234В, получившего обозначение "Блиц" -"Молния".

Еще в начале проекта Ar 234А проглядывался серьезный тактический недостаток - после посадки самолет не мог рулить по аэродрому. Его следовала поднять на взлетную тележку и буксировать на стоянку. Было ясно, что посадочная полоса могла быть просто забита неподвижными самолетами, ожидавшими буксировки и крайне уязвимыми от ударов вражеских "охотников". Понятно, что схема "стартовая тележка - посадочная лыжа" не годилась, хотя действовала она нормально. В результате конструкторы "Арадо" приступили к перепроектированию самолета, чтобы освободить место для классического шасси. Место удалось выкроить расширением фюзеляжа и освобождением центральной секции для уборки колес. Задний и передней топливные баки были удлинены, чтобы компенсировать недостаток топлива из-за исключения центральной секции бака.

Стойки шасси были оснащены колесами низкого давления и большого диаметра и убирались вперед во внутрь с помощью гидравлики и закрывались створками, также гидравлически. Носовая стойка находилась за кабиной пилота и убиралась назад.

Сборочная линия для Лг 234В была заложена в Альт-Леннивице в Саксонии в конце 1943 г. Сборка опытного самолета Б-серии и первого серийного Ar 234В-0 шли параллельно. Между полетами первого опытного Ar 234 V9 в марте 1944 г и предсерийного Ar 234В-0 в начале июня прошло всего 10 недель! Тем временем было решено закончить три оставшихся опытных самолета А-серии для проведения исследований по перспективным проектам. Так на Ar 234 V6 и V8 должна была испытываться силовая установка из четырех двигателей для будущего Ar 234С, а на Ar 234 V7 были установлены двигатели Jumo 004В-1 для работ в рамках Б-серии. Использование планера А-серии привело к сохранению старой схемы шасси. Карьера Ar 234 V7 оказалась короткой - на посадочном кругу флиг-капитан Зелле доложил, что огонь внезапно охватил левый двигатель, а языки пламени вырываются из портов проводки тяг управления двигателями. Зелле погиб, а его место главного пилота-испытателя занял флиг-капитан Джоахим Карл из летного состава испытателей Альт-Ленневица.