Белл-Боинг-Агуста ВА.609

В 1995 г. фирмы «Белл Геликоптер Текстрон» и «Боинг», продолжая совместную разработку и испытания многоцелевых военных СВВП V-22 «Оспри», приступили к исследованиям легкого административного СВВП, которые начались с оценки потребностей рынка и определения требований потенциальных заказчиков. К этому времени Федеральным агентством авиации (FAA) совместно с NASA уже был проведен большой объем исследований возможного рынка гражданских СВВП с учетом запросов авиакомпаний местных воздушных линий для междугородного сообщения и были разработаны требования к СВВП для этих целей. Однако оптимальный СВВП по требованиям FAA и NASA, предусматривавшим перевозку 20 - 28 пассажиров на маршрутах протяженностью 740 км с взлетом и посадкой в черте города, практически соответствовал военному варианту СВВП V-22 и, следовательно, должен был иметь очень высокую стоимость и эксплуатационные расходы, не приемлемые для местных воздушных линий.

Поэтому фирмы «Белл Геликоптер Текстрон» и «Боинг» решили отказаться от разработки СВВП для МВЛ, считая, что больший спрос смогут вызвать СВВП в классе легких административных самолетов с ТВД с близкими к ним летными характеристиками, но с возможностью вертикального взлета и посадки в уже имеющихся во многих городах вертопортах, что не требовало создания для СВВП специальной инфраструктуры. Изучив потребности потенциальных авиакомпаний и частных владельцев, высказавших пожелание приобрести административные СВВП, фирмы установили, что наибольшим спросом будет пользоваться СВВП с экипажем из одного или двух летчиков, рассчитанный на перевозку от 6 до 9 пассажиров (из расчета средней массы пассажира 80 кг и его багажа 20 кг) с максимальной крейсерской скоростью 500 км/ч и максимальной дальностью 1300 км при высоте полета 7500 м.

СВВП должен иметь силовую установку из двух ГТД, обеспечивающую возможность продолжения полета при отказе одного двигателя на вертолетных и самолетных режимах; его оборудование должно обеспечивать полет по приборам в сложных метеорологических условиях с использованием «стеклянной» кабины и цифровой системы управления полетом; предусматривалось широкое применение композиционных материалов в конструкции и использование противообледенительных систем. Максимальная взлетная масса СВВП должна была составлять не более 7265 кг, а максимальная масса перевозимой нагрузки приближаться к 2500 кг.

Проектирование СВВП, получившего обозначение ВВ.609 (Bell-Boeing), фирмы начали уже в конце 1995 г., опираясь на опыт успешной разработки и испытаний экспериментального СВВП XV-15, близкого по размерам к проектируемому СВВП ВВ.609Г и используя новые технические решения, полученные при разработке и испытаниях большего по размерам СВВП V-22. Это позволило сравнительно быстро выполнять инженерную разработку проекта СВВП и уже в ноябре 1996 г. на очередной ежегодной конференции Национальной ассоциации административной авиации NBAA представить модель СВВП ВВ.609 и информацию о его характеристиках. В июне 1997 г. на авиакосмическом салоне в Париже впервые был показан макет СВВП и определились первые покупатели. В дальнейшем макет СВВП ВВ.609 демонстрировался на авиационных выставках в Дубае (ОАЭ) в ноябре 1997 г., а затем на выставках в Берлине, Фарнборо и Сингапуре, где было подписано соглашение об образовании совместного предприятия (СП) для управления разработкой СВВП между фирмой «Белл Геликоптер Текстрон» и итальянской фирмой «Агуста». К этому времени ведущая самолетостроительная фирма «Боинг» приняла решение отказаться от совместной разработки СВВП ВВ.609, сохранив участие в дальнейшей разработке СВВП V-22. Планировалось, что новое СП будет заниматься не только серийным производством легкого административного СВВП, получившего новое обозначение ВА.609 (Bell-Agusta), в США и Европе, но и маркетингом, и послепродажным обслуживанием.

Изготовление элементов конструкции СВВП и их испытания были начаты в 1997 г., а в 1998 г. началась подготовка серийного производства и изготовление первого из четырех опытных самолетов, официальная церемония выкатки которого должна была состояться в начале 1999 г., но была перенесена на 2000 г. Летные испытания планируются в объеме 1800 ч, сертификация по американским нормам летной годности FAR планируется в середине 2001 г., а позже - сертификация по европейским нормам JAR.

Демонстрация макета СВВП ВВ 609 на выставке в Сингапуре в 1998 г

Разработка СВВП ВВ.609 начала финансироваться фирмами «Белл» и «Боинг» из собственных средств, стоимость разработки первоначально оценивалась в 500 млн. долл., а расчетная цена самолета была определена в 8 - 10 млн. долл. Для серийного производства СВВП было решено построить новый специализированный завод в г. Меза, оснащенный современным технологическим оборудованием, Предполагалось, что к началу серийного производства СВВП ВА.609 в 2001 г. будут получены заказы на 100 СВВП, причем уже в 1998 г. было заказано 78 самолетов для 16 стран;

по мнению фирмы «Белл», потенциальный рынок оценивается в 1000 СВВП ВА.609 даже без учета военных вариантов.

СВВП ВВ.609 сразу же начал разрабатываться в нескольких вариантах;

стандартном пассажирском на 9 мест и в варианте с увеличенной плотностью пассажиров - на 12 мест;

административном на 6 и 9 мест с улучшенной планировкой кабины и повышенным комфортом для пассажиров;

санитарном с размещением в кабине двух носилок и трех кресел для обслуживающего персонала и необходимого медицинского оборудования;

поисковом и спасательном с размещением в кабине четырех кресел и одних носилок и необходимого спасательного оборудования.

Оборудование кабины в административном варианте на 9 (а) и 6 (б) пассажиров и в поисково-спасательном варианте (в)

Предполагалось, что СВВП ВА.609 сможет использоваться для пассажирских и транспортных перевозок на местных авиалиниях и частными владельцами, для санитарных перевозок и для поисковых и спасательных операций, для полицейской службы и для борьбы с ввозом наркотиков. Особенно большие надежды возлагаются на использование СВВП для обслуживания морских буровых платформ, в связи с чем в Ближневосточном регионе была образована фирма PTI (Petroleum Tiltrotor International), контролируемая нефтяной и газовой компанией в Дубае и ставящая целью продажу и техническое обслуживание СВВП.

Большие перспективы ожидаются и для военного применения, в первую очередь для поиска и спасения экипажей сбитых или потерпевших аварию военных самолетов и вертолетов, а затем, возможно, и для других целей, включая использование для непосредственной поддержки наземных войск, для десантирования специальных подразделений и мя борьбы с боевыми вертолетами, то есть для выполнения тех же задач, которые возлагаются па СВВП V-22. При этом ожидается, что у СВВП ВА,609 благодаря меньшим размерам и стоимости и большей гибкости применения может быть достигнута более высокая боевая эффективность. В 1998 г. интерес к СВВП ВА.609 проявил корпус морской пехоты США, предполагая его использовать в качестве учебно-тренировочного при подготовке летчиков для СВВП V-22 и в качестве многоцелевого для береговой охраны.

Определены оптимальные условия взлета и эксплуатации СВВП: совершив вертикальный взлет на вертолетном режиме, СВВП благодаря большой энерговооруженности с поворотом винтов достигает скорости 370 км/ч за одну минуту, набирая высоту 180 м, а полный переход к самолетному режиму совершает, пролетев расстояние 1850 м. Далее, продолжая набирать высоту в самолетной конфигурации, СВВП за 15 мин, пролетев расстояние 33 км, достигает крейсерской высоты 6100 м и максимальной крейсерской скорости полета 500 км/ч. Проведенные испытания моделей СВВП в аэродинамической трубе показали, что крейсерская скорость может быть увеличена до 520 км/ч и более. Сопоставление огибающих летных характеристик СВВП ВА.609, вертолета и административного самолета с ТВД показывает, что СВВП по скорости и высоте полета почти вдвое превосходит вертолет, а самолету уступает лишь немного по скорости и больше по высоте полета.

Изучение вероятных маршрутов в Ближневосточном регионе показало, что типичными для СВВП в этом регионе станут полеты на расстояние 1340 км, выполняемые за 2,9 ч; для используемых в этом районе вертолетов типичными являются полеты на расстояние 535 км, для выполнения которых требуется 2,5 ч. Приведенные расчеты показывают, что при эксплуатации с площадок, расположенных на уровне моря в условиях МСА + 20°С, СВВП по сравнению с вертолетом обладает почти в четыре раза большей транспортной производительностью, поэтому даже если он будет стоить вдвое дороже, эксплуатация его будет более рентабельной.

Схема СВВП ВВ.609

СВВП выполнен но схеме моноплана с двумя ТВД и поворотными винтами и трехопорным шасси.

Фюзеляж герметизированный, круглого сечения, диаметром 1,76 м, выполнен из алюминиевых сплавов с широким применением КМ и звукоизоляции для уменьшения уровня шума, имеет кабину длиной 5,6 м спереди размещаются два кресла для экипажа (возможен экипаж из одного летчика, тогда кресло рядом занимает пассажир), за ними шесть кресел по два в ряду с проходом между ними 0,38 м, высота прохода 1,95 м; при максимальной плотности в кабине размещается 12 пассажирских кресел, расположенных спинками к стоикам кабины. В кабине с левого борта имеется прямоугольная дверь шириной 0,9 м и высотой 1,2 м, за кабиной расположен багажный отсек объемом 1,35 м3.

Крыло высокорасположенное, с постоянной хордой, имеет небольшой угол обратной стреловидности -10° и поперечного V -3°.

Механизация крыла состоит из закрылок и флаперонов.

Оперение Т-образное, с управляемым прямым стабилизатором трапециевидной формы в плане и стреловидным килем с рулем направления.

Шасси трехопорное, убирающееся, изготовлено фирмой «Мессье-Даути» и имеет сдвоенные колеса

Размеры:

длина самолета 13,42 м

ширина с вращающимися винтами 18,3 м

высота самолета 4,5 м

размах крыла (по осям поворотных гондол) 10 м

Двигатели 2 ГТД Пратт-Уитни Канада РТ6С-67А взлетная мощность 4x2600 л.с.

Массы и нагрузки:

максимальная взлетная 7265 кг

пустого снаряженного самолета 4765 кг

максимальная полезная нагрузка 2500 кг

Летные данные:

максимальная крейсерская скорость 510 км/ч

эксплуатационный потолок 7205 км максимальная дальность полета:

с нормальным запасом топлива 1390 км

с дополнительными баками 1850 км

носовой опоре и по одному колесу на главных опорах, база шасси 5,8 м, колея 3 м.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД РТ6С-67А взлетной мощностью по 2600 л.с. фирмы «Пратт-Уитни Канада», размещенных в поворотных гондолах на концах крыльев. Поворот гондол осуществляется с помощью гидравлических приводов фирмы «Даути».

Винты трехлопастные, диаметром 7,9 м, с бесшарнирным креплением лопастей, лопасти прямоугольной формы в плане, изготовлены из КМ и имеют геометрическую крутку 30°. Вращение винтов синхронизировано с помощью механической трансмиссии.

Оборудование. На СВВП будет установлена цифровая ЭДСУ с тройным резервированием и бортовым компьютером фирмы «Лир Астроникс», а также цифровой комплекс авионики «ПроЛайн» 21 фирмы «Рокуэлл Коллинз», по желанию заказчика может устанавливаться спутниковая система навигации.