И-185 - САМЫЙ ЛУЧШИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ КОНСТРУКТОРА ПОЛИКАРПОВА

Воистину любимая работа есть лучшее средство лечения всяческих неудач и разочарований. Очевидно, этим нехитрым житейским правилом можно во многом объяснить неожиданное появление нового проекта самолета-истребителя у авиаконструктора Николая Поликарпова в январе 1940 г. Да и действительно, что еще оставалось делать маститому и опытному инженеру, узнавшему, что его в одночасье «раскулачили». Уехал в командировку в Германию в ноябре 1939 г. как руководитель большого работоспособного коллектива, а вернулся, что называется, к разбитому корыту. А произошло следующее.

6 ноября 1939 г. Н.Н. Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецкой авиапромышленностью. Согласно распоряжению наркома М.М. Кагановича от 6 октября 1939 г. в Москве на хозяйстве остались Н.А. Жемчужин (замещение главного конструктора по авиазаводу № 22) и М.Н. Тетивкин (замещение по авиазаводу № 1). Так как основное КБ Поликарпова размещалось на базе завода № 1, там находились и материалы по свежим перспективным разработкам. Таковых наисвежайших имелось две: проект маневренного истребителя-биплана И-170 с двигателем М-106 и проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37. По биплану уже в сентябре ведущим инженером назначили

А.Т. Карева, однако окончательная судьба этой машины оставалась не ясной, в дальнейшем серьезных подвижек в ее развитии не наблюдалось. Моноплан, разрабатываемый Поликарповым совместно с Тетивкиным как истребитель с максимальной полетной скоростью 670 км/ч, в основном был готов, однако полностью не закончен и главным конструктором не утвержден.

Осень 1939-го в кулуарах советской авиапромышленности отличалась некоторой нервозностью, создаваемой общими настроениями об отставании в области авиации и отсутствии в производстве современных типов боевых самолетов. В частности, на авиазаводе № 1 продолжали производство маневренного биплана И-153, считавшегося устаревшим и бесперспективным. В ноябре в отсутствие Поликарпова на заводе начала работать специальная комиссия по загрузке производства новыми, современными машинами. На упомянутой комиссии конструктор А.С. Яковлев доложил о своем проекте истребителя И-26 с двигателем М-105, представленные им материалы вызвали интерес, и самолет рекомендовали для серийной постройки.

Следует отметить, что еще летом, в соответствии с постановлением КО № 171сс от 20.06.39 г., на заводе № 1 решили строить серийно яковлевский двухмоторный ближний бомбардировщик ББ-22. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ из Главка об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 в количестве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инженеру Стронгину и его заместителю Курбала приказали немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей, а директору завода в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива. Далее следовало распоряжение немедленно собрать всех лучших специалистов по деревянным конструкциям для работы на ББ-22, расценки для рабочих установить выше на 20-30%, чем на производстве И-153 «Чайка». К августу

1939 г. на новом двухмоторнике требовалось довести вооружение, шасси и силовую установку. Все эти и другие меры предпринимались для того, чтобы в соответствии с принятыми планами уже в 1940 г. выпустить 1000 самолетов ББ-22.

Таким образом, наступление Александра Сергеевича Яковлева на производственные мощности старейшего московского авиазавода представлялось достаточно ощутимым, а внедрение здесь еще одной машины его конструкции не совсем желаемым событием. Вот на фоне таких настроений, согласно одной из версий развития событий, инженер А.Т. Карев сообщил членам комиссии, что на заводе № 1 имеется проект истребителя И-200, скорость которого заметно превосходит скорость яковлевского И-26. В результате с проектом решили ознакомиться, заинтересовались и… дело закрутилось.

Комиссия признала проект И-200 заслуживающим внимания, после доклада и согласования в ЦК ВКП (б) и руководстве ВВС самолет решили немедленно строить. Уже 8 декабря 1940 г. последовал приказ о создании опытно-конструкторского бюро из основных сотрудников КБ Поликарпова, начальником новой организации назначили А.И. Микояна, его заместителем М.И. Гуревича. Так проект начал самостоятельную жизнь отдельно от его первоначального конструктора и впоследствии материализовался в виде известного истребителя МиГ-3.

Н.Н. Поликарпов, вернувшийся из командировки в конце декабря 1939 г., был, естественно, весьма поражен принятыми без него решениями, он болезненно переживал случившееся, однако что произошло, то произошло. Нужно было жить и двигаться дальше, поэтому Николай Николаевич продолжил свои творческие изыскания, выразившиеся спустя короткое время в проекте И-185.

В январе 1940 г. для заметно поредевшего конструкторского бюро Поликарпова и организации опытного производства самолетов его конструкции на территории

Центрального аэродрома выделили бывший ангар ОЭЛИД ЦАГИ. Ранее там находились 8-й и 5-й отделы ЦАГИ, занимающиеся в основном летными испытаниями. В связи с переездом цаговцев на новую территорию в Раменском (ныне г. Жуковский) слета 1939 г. ангар пустовал и был готов к приему новых хозяев. Именно здесь с февраля 1940 г. организовали опытный авиазавод № 51, на котором разместили ОКБ Н.Н. Поликарпова. Конечно, новое производство заработало не сразу, но постепенно здесь появилось все, что необходимо для создания новых опытных машин. В частности, в 1941 г. на заводе № 51 был организован плазово-шаблонный цех и оборудована лаборатория статических испытаний.

Вопрос с двигателями в нашем повествовании является ключевым, поэтому попытаемся прояснить его хотя бы в общих чертах, даже немного забежав вперед. Причем говорить будем о звездообразных двигателях воздушного охлаждения, история с рядными двигателями - это, как говорится, другая история.

Прежде всего отметим, что наличие отработанного, надежного и одновременно перспективного с точки зрения дальнейшего совершенствования двигателя во многом определяет судьбу всякого нового самолета. Можно сказать, что успех поликарповских истребителей И-15 и И-16 состоялся благодаря весьма своевременному появлению у нас американского двигателя «Райт-Циклон». А неудача И-180 напрямую зависит от несчастливой судьбы двигателя М-88.

В начале ноября 1939 г., буквально за несколько дней до отъезда Н.Н.Поликарпова в командировку в Германию, в его конструкторское бюро поступили основные характеристики авиадвигателей, которые в ближайшем будущем могла предложить отечественная промышленность. По части перспективных двигателей воздушного охлаждения дела выглядели следующим образом.

Из перечисленных двигателей наиболее интересным и многообещающим представлялся М-90 (который также обозначался как 2М) с первоначально заявленной мощностью 1600 л.с. В отношении этого двигателя отмечалось, что спроектирован он был за рекордно короткий срок - в период с 15 мая по 15 августа 1939 г. Уже 29 ноября 1939 г. первый М-90 поставили на испытательный стенд. Спустя несколько месяцев проектные и доводочные работы на двигателе шли по плану, поэтому в мае 1940 г. планировалось приступить к его государственным испытаниям.

Продувки полноразмерного макета И-185 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 в нормальной конфигурации (т.е. с полноценными крыльями). На крыле, фюзеляже и оперении наклеены полоски ткани для визуального определения процесса обтекания поверхностей. Снимок выполнен 5 сентября 1940 г.

Несмотря на указанные заявления, мнение Николая Поликарпова в отношении отечественных авиамоторов не было столь оптимистичным. Он понимал, что эти двигатели могут не появиться в срок, поэтому связывал свои надежды с другими вариантами получения мощных силовых установок. В частности, конструктор неоднократно обращался к руководству авиапромышленности с просьбой закупить лицензию на американский «Пратт Уитни» или немецкий BMW-801. Существует предположение, что поездка Поликарпова в Германию была во многом связана с надеждой получить именно упомянутый BMW-801.

В январе 1940 г. конструктор окончательно понял, что шансы на приобретение импортного авиадвигателя весьма призрачны, поэтому он все свои надежды связал с М-90 и именно под него начал разработку нового истребителя.

Уже 28 января 1940 г. в Наркомат авиапромышленности (НКАП) были представлены боевая схема и пояснительная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90, предполагалось использование АМ-37, М-120, М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И-16 и И-180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока-обтекателя воздушного винта. Для повышения маневренности и более точного прицеливания вооружение установлено в фюзеляже, его первоначальный вариант - 2 крупнокалиберных пулемета БС и 2 пулемета ШКАС. Профиль крыла NACA 230 (14% толщины в корне крыла и 8% на конце).

Проект истребителя, еще не имеющего обозначения, характеризовался следующими расчетными характеристиками:

Длина в линии полета (м) 7,250

Размах крыла (м) 9,800

Площадь крыла (м2) 15,6

Полетный вес (кг) 2708

Удельная нагрузка на крыло (кг/м2) 173

8 февраля 1940 г. экспертная комиссия НКАП рассмотрела проект нового истребителя Поликарпова уже под обозначением И-185, признала его перспективным, а дальнейшую его реализацию целесообразной. После ряда уточнений в характеристиках проекта последовало постановление Комитета обороны (КО) от 4 марта 1940 г. за № 102сс «О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 (конструктор Поликарпов)…» со следующими данными и сроками создания машины:

Скорость максимальная 680 км/час

Скорость посадочная 130 км/час

Дальность полета 600 км

Потолок 10 250 м

Сдача на летные испытания первого экземпляра - 01.09.40 г.

Сдача 2-го и 3-го экземпляра - 01.10.40 г.

В соответствии с уточненными планами наркомата вся работа по созданию И-185 разбивалась на 3 этапа.

1-й этап - проектирование, постройка и утверждение макета, изготовление конструктивных чертежей в апреле 1940 г.

2-й этап - окончание постройки, подготовка к первому вылету к 1 июля 1940 г.

3-й этап - проведение государственных испытаний в ноябре 1940 г.

На практике события развивались следующим образом. Уже к 10 марта 1940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И-185 «изделие 62» с двигателем М-90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода № 1, т.к. Н.Н.Поликарпов оставался главным конструктором этого завода). Практически сразу после этого началось изготовление четырех летных экземпляров (потом это количество возросло до 5 штук) и одного для статиспытаний. Первые два И-185 ориентировались на М-90 и строились в цехах авиазавода № 1, в отношении других опытных экземпляров некоторое время ясности с выбором силовой установки не было, и их постройка началась на территории нового завода № 51.

В марте продолжались переговоры с главным конструктором винтового комбината № 150 Ждановым о поставке воздушных винтов и с главным конструктором моторного завода № 29 Туманским о срочной подготовке работоспособного двигателя М-90. Мотористы обешали подготовить двигатель с ресурсом 20 часов в самые краткие сроки. Инженеры КБ Поликарпова Ионов и Сигаев отправились в Запорожье, где в начале апреля ожидали первого запуска М-90. В мае двигатель действительно запустили, он наработал на стенде 10 часов, однако многочисленные сложности, сопутствующие созданию новой техники, не позволяли надеяться на получение М-90 к ожидаемому сроку.

Опытный И-185. Рисунок Ивнамина Султанова.

В конце мая 1940 г., когда первый экземпляр с М-90 был практически готов, нарком авиапромышленности А.И.Шахурин предложил Поликарпову основное внимание сосредоточить на машине с двигателем М-71.Однако на это устное предложение даже спустя два месяца не последовало письменного подтверждения о сроках поставки двигателя. Тем не менее Поликарпов немедленно переработал проект, который с М-71 получил обозначение И-186 (это обозначение, как и следующее, И-187, на практике не привилось). Длина самолета с М-71 несколько увеличилась и составила 7,680 м, нормальный полетный вес по расчетам получился 2984 кг, наибольший полетный вес - 3189 кг. Так как отработка капота с центральным воздухозаборником и центробежным вентилятором в ЦАГИ задерживалась, проект И-186 выполнили с распространенным капотом NACA. Сравнительные данные И-185 и И-186 выглядели следующим образом:

Несмотря на задержку с двигателями, история И-185 продолжала развиваться. Были утверждены летчики-испытатели: СИ. Супрун - ведущий по первому экземпляру и Е.Г. Уляхин - ведущий по второму экземпляру. В соответствии с распоряжением наркома авиапромышленности

А.И. Шахурина за удачное проведение первого вылета на И-185 летчики могли рассчитывать на единовременное вознаграждение в размере 80 тыс. рублей.

В мае 1940 г. последовало заключение по штопору И-185, в котором говорилось: «Результаты расчета для самолета И-185 сравнимы с аналогичным результатом для самолета И-16, обладающего исключительно хорошим выходом из штопора». Одновременно указывалось, что удельная нагрузка на крыло у самолета И-185 в 1,85 раза выше, чем у И-16, имеется заметное распределение масс вдоль продольной оси, поэтому возможен нежелательный кабрирующий момент за счет центробежных сил. По мнению главного «штопороведа» ЦАГИ профессора Журавченко, при выводе самолета из штопора ожидалось заметное запаздывание.

Забегая вперед, имеет смысл упомянуть проект двухместного истребителя ДИТ-185 М-90, подготовленный к октябрю 1940 г. Самолет предназначался для обучения и тренировки летчиков И-16, И-180, И-185. При рассмотрении проекта признавалось, что уже есть двухместный истребитель ДИТ-26 (УТИ-26) на базе яковлевского истребителя И-26 (название Як-1 с декабря 1940 г.). Поэтому вопрос о целесообразности постройки ДИТ-185 отложили до появления серийных И-185.

В отношении использования капота И-185 М-90 с центральным входом вопрос прояснился далеко не сразу. Макет И-185 (объект № 62) с двигателем М-90 испытывался в аэродинамических трубах Т-101 и Т-104 ЦАГИ начиная с сентября 1940 г. Прежде всего испытывались различные варианты капота с центральным входным отверстием, диаметром 380, 450 и 500 мм, два варианта всасывающих патрубков - наружный и внутренний. Определялись аэродинамические параметры капота и мотора, распределение воздушного давления на различных участках силовой установки.

Проведенные испытания показали, что использование капота с центральным воздухозаборником целесообразно на скоростях от 700 до 850 км/ч. Капот имеет большие потери напора во входной части, создает излишнее сопротивление на максимальной скорости полета, невозможно полноценное охлаждение двигателя на земле при проведении рулежки и совершении взлета. Отчасти применение центробежного вентилятора могло решить проблему охлаждения на взлете и избежать потерь на входе в полете. Вычислили наиболее оптимальный размер отверстия, который составил 0,24 м2.

Все эти результаты исследований в ЦАГИ были окончательно готовы в феврале 1941 г. Впрочем, интерес к оригинальному изобретению уже снизился и на практике капоты с центральным входом не использовались.

Говоря о первоначальном периоде в истории И-185, нелишне вспомнить о проекте маневренного полутороплана И-195, подготовленного в 1940 г. Внешне самолет напоминал бипланный вариант И-185, и это вполне объяснимо, так как начиная с 1932 г. и по описываемый период новым истребителям-монопланам Поликарпова всегда соответствовали родственные им по определенным характеристикам истребители-бипланы.

Вслед за первым И-185, ориентированным под двигатель М-90, в цехах авиазавода № 1 построили второй опытный экземпляр, получивший обозначение И-187, изделие «62» - 02 (№ 6202). Этот самолет с двигателем М-81 взлетной мощностью 1500 л.с, капотом NACA и освоенным механизмом охлаждения типа «юбка» начал проектироваться с июля 1940 г. Имел увеличенный диаметр капота и следующие измененные размерности:

Длина (м) 7,765

Нормальный полетный вес (кг) 3119 Нагрузка на крыло (кг/м2) 201

Расчетные летные данные И-187 по сравнению с первоначальным вариантом под М-90 заметно снизились:

Максимальная скорость (км/ч) 611 (на высоте 6400 м) Практический потолок (м) 9900

Согласно первоначальным планам самолет должен был быть готовым в конце 1940 г. 10 декабря 1940 г. состоялась первая проба двигателя, 21 декабря заменили вал редуктора и вновь опробовали двигатель, 25 декабря провели полноценную обкатку М-81.

30 декабря 1940 г. состоялось заседание комиссии по первому вылету самолета И-187, после чего самолет допустили к проведению испытаний.

9 января 1941 г. летчик-испытатель Е.Г. Уляхин провел пробные рулежки, а 11 января состоялся первый вылет. Второй и третий полет Уляхина состоялись 12 января и 6 февраля. По мнению пилота, поведение самолета в воздухе было нормальное, вибрации не наблюдались, при пикировании скорость достигла 600 км/ч. «Садится машина очень плавно, тормозами не пользовался, пробег маленький. Машина в порядке…»

Первый полет заводского испытателя П.Е. Логинова состоялся 30 января 1941 г. «При посадке самолет исключительно прост. Общее впечатление о машине хорошее».

28 февраля, когда Логинов на Центральном аэродроме рулил на взлет вслед за самолетом ДБ-ЗФ, случилась первая досадная неприятность. Полковник Степанченок, который пилотировал ДБ-ЗФ, стартуя, дал резкий газ, отчего И-187 воздушной струей от винтов бомбардировщика бросило на нос, помяло воздушный винт. Впрочем, неисправность быстро устранили, и полеты продолжились вплоть до 18 марта 1941 г., когда отказал М-81. Самолет совершил к этому моменту 16 полетов. Полных летных характеристик зафиксировать не удалось, однако они оказались весьма близкими с расчетными, в частности, максимальная скорость у земли составила 495 км/ч вместо ожидаемых 500 км/ч. Далее полеты машины прекратили, т.к. стало известно, что двигатель М-81 как недостаточно перспективный с производства снимается и далее доводиться не будет.

И-185 М-71 № 6204 перед проведением летных испытаний. Март 1941 г.

К описываемому периоду уже были получены два двигателя М-71, один из которых установили взамен М-81. Самолет стал обозначаться как И-185 М-71 № 6202, его первый полет в новом качестве состоялся 29 мая 1941 г. Несколько ранее, 8 апреля 1941 г., в воздух впервые поднялся И-185 М-71 № 6204. В течение двух месяцев этот самолет совершил 23 полета с Центрального аэродрома, затем, 28 июня летчик-испытатель Логинов перегнал его на аэродром ЛИИ в Раменское, где испытания продолжились. Полученные результаты вселяли уверенность и оптимизм, даже с недоведенным двигателем М-71 самолет показал полетную скорость 620 км/ч.

Кроме прочего, в ЛИИ самолет № 6204 испытывался на штопор. Так как в соответствии с выводами профессора Журавченко по части безопасного вывода из штопора имелись опасения, И-185 соответствующим образом доработали. Хвостовой обтекатель в районе оперения заменили коробчатым конусом с узлами крепления противоштопорно-го парашюта. Впрочем, парашют использовать не пришлось, выяснилось, что штопор на И-185 до 2 витков вполне безопасен.

Стрелковое вооружение первых двух опытных самолетов состояло из двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм и двух синхронных ШКАС калибра 7,62 мм. Бомбовое вооружение полностью довели на машине № 6204 - на ней его испытали в период с 20 августа по 23 сентября 1941 г.

В ходе испытаний на подкрыльевых держателях подвешивались авиабомбы 4x100 кг, 2x250 кг, 8 реактивных снарядов РС-82, выливные приборы ВАП-6М. Подъем и установка под крылом осуществлялись при помощи стандартной лебедки БЛ-4, крепящейся на специальной раме. Выяснилось, в частности, что используемые авиабомбы ФАБ-250, изготовленные из старых артиллерийских снарядов, имеют значительную длину и при их установке открыть посадочные щитки полностью невозможно. При испытании ВАП-6М имелись опасения, что выливаемая жидкость будет забрызгивать хвостовое оперение, поэтому стабилизатор заклеили полосками белой ткани. Последующий осмотр самолета на земле не выявил никаких следов забрызгивания, что в очередной раз доказало аэродинамическое совершенство самолета.

Летом 1941 г. семейство летающих И-185 увеличилось на два экземпляра, оснащенные двигателем М-82. Этот новый двигатель воздушного охлаждения конструкции Швецова представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» мощностью 1700 л.с, обладающую малым габаритным диаметром 1260 мм.

Насколько известно, первые проработки И-185 под М-82 Поликарпов начал в конце 1940 г., сразу после окончания стендовых испытаний двигателя. Однако появление М-82 затягивалось, решение о проведении государственных испытаний и последующем его запуске в серийное производство состоялось только в мае 1941 г.

С того момента, когда судьба М-82 окончательно прояснилась, в КБ Поликарпова срочно переработали проект И-185 под этот двигатель. Самолет получил обозначение И-185 М-82 «И», он отличался наиболее мощным наступательным вооружением, состоящим из трех синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм, размещенных в фюзеляже. При постройке использовали 4-й строящийся экземпляр И-185 М-71 (это не машина № 6204), что позволило закончить изготовление первого И-185 с М-82 19 июля 1941 г. Второй экземпляр И-185 М-82 построили в конце лета 1941 г., и он также поступил на испытания в ЛИИ в сентябре 1941 г. совместно с И-185 М-71.

На этом московский, доэвакуационный, период в истории создания И-185 закончился. Согласно официальным данным, утвержденный план работ авиазавода № 51 на 1941 г. выглядел следующим образом:

1.ТИС2АМ-37 -Зэкз.

2. ИТП М-107 -2 экз.

3. И-185 М-90 - 1 экз.

4. И-185 М-71 -2 экз.

5. И-185 М-81 - 1 экз.

6. И-185 М-82 -2 экз.

7. И-190 М-88 - 1 экз.

8. Планер «С» - 2 экз.

9. Самолет «ОДБ» - 2 экз.

Из приведенного перечня следует, что план работ ОКБ и опытного завода № 51 являлся достаточно обширным и основное место в нем занимали И-185 - четыре позиции, шесть самолетов. Впрочем, в указанном документе есть некоторые неувязки, а именно: один самолет с М-71 не достроили и он превратился в машину с М-82, а вот другой, оснащенный М-71, «народился» из машины с М-81. Таким образом, до эвакуации удалось изготовить 5 И-185, четыре из которых летали.

В связи с осложнением военной обстановки 9 октября 1941 г. на авиазаводе № 51 начали демонтировать оборудование и готовить его к отправке в Сибирь. 2 ноября 1941 г. первый эшелон с заводским хозяйством прибыл в Новосибирск, где для поликарповского коллектива отвели помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. До конца года в условиях холодной зимы велось оборудование производственных помещений, позволившее с начала 1942 г. возобновить деятельность по подготовке построенных опытных самолетов к продолжению летных испытаний.

Дополнительные факты из истории И-185 содержатся в отчете авиазавода № 51 по производственной деятельности за 1941 г. В данном документе указывалось, что все пять экземпляров были спроектированы в ОКБ согласно постановлению правительства под мотор М-90 со сроком выпуска в 1940 г. Распоряжением А.И.Шахурина в 1940 г. четыре экземпляра были модифицированы - М-71 - 2 экземпляра, М-81 - 1 экземпляр, М-90 - 1 экземпляр.

PI-185 M-71 «образцовый» (эталон) в ходе испытаний летом 1942 г. в Новосибирске.

И-185 М-90 (№ 6201) в начале 1941 г. был собран с макетным мотором и макетными капотами. Очевидно, двигатель считался работоспособным, хотя и не летным. Указывается, что самолет вывозили на аэродром, где провели пробные запуски и рулежки. Кондиционный, т.е. работоспособный, М-90 получили 16 июня. С этим двигателем и новыми капотами самолет собрали в эвакуации в Новосибирске. Машину выкатили на аэродром, однако по причине недостатка персонала работы по доводке и проведение испытаний приостановили.

Позднее И-185 М-90 № 6201 разобрали, двигатель М-90 отправили на завод № 29.

И-185 М-71 (№ 6202). Перестроен, с заменой двигателя и капотирования из машины с М-81, после облета самолет передали в ЛИИ НКАП для проведения совместных испытаний. И-185 М-71 (№ 6202) с воздушным винтом АВ5-119 проходил совместные испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 г. Летал летчик Попельну-шенко, двигатель эксплуатировался на 1-й скорости ПЦН. На номинале у земли самолет развивал скорость 503 км/ч, с форсированным газом 520 км/ч. На высоте 3300 м скорость составила 582 км/ч, на второй скорости нагнетателя надеялись получить 620 км/ч на высоте 6150 м. При эвакуации этот И-185 в октябре 1941 г. отправили летом по воздуху в Казань, однако машина совершила вынужденную посадку, после чего лежала там под открытым небом вплоть до января 1942 г. После многочисленных просьб Н.Н.Поликарпова самолет доставили в Москву на завод № 482, а 12 мая 1942 г. передали на московский филиал завода № 51. Поэтому капитальный ремонт самолета продолжался сравнительно долго, до 18 марта 1943 г.

И-185 М-71 - 3-й экземпляр (эта машина имела заводской № 6204, однако именовалась 3-м экземпляром, чем по сей день вносит некоторую путаницу). В сентябре 1941 г. в ЛИИ НКАП провели летные испытания на штопор, произведен отстрел оружия и испытания бомбового вооружения. Заводские испытания прерваны эвакуацией.

И-185 М-71 - 4-й экземпляр. Согласно уточненным ТТТ увеличен радиус действия, т.е. увеличен объем топливных баков. Были изготовлены рабочие чертежи, детали и агрегаты на 50%. Впоследствии этот образец использован для установки двигателя М-82.

И-185 М-82 - 1-й экземпляр. Строился согласно приказу НКАП № 438/сс от 13 мая 1941 г. как истребитель с усиленным вооружением. Были спроектированы и построены заново фюзеляж с узлами, фонарь, костыль шасси, ВМГ, вооружение. Остальное использовали с 4-го экземпляра.

Самолет изготовили в короткие сроки, на совместные испытания в ЛИИ НКАП передали 20 июля 1941 г. Первый полет состоялся 21 июля 1941 г. За время испытаний сменили 4 двигателя М-82.

И-185 М-82 - 2-й экземпляр. Строился согласно устному распоряжению замнаркома А.С. Яковлева от 22 июня 1941 г. Испытания самолета проходили в ЛИИ в Москве в сентябре 1941 г.

Продолжение эпопеи И-185 в начале 1942 г. является исключительно «сибирским». В январе в Новосибирск прибыл самолет И-185 М-71 № 6204. Его совместные испытания, на которых удалось достичь максимальной скорости 630 км/ч на расчетной высоте, проходили в период февраля-марта. Отмечалось, что самолет по своим летным характеристикам превосходит все отечественные и иностранные самолеты-истребители. В заключение НИИ ВВС рекомендовалось принять И-185 М-71 на вооружение, в отношении И-185 М-82А говорилось, что он также превосходит все серийные истребители и уступает только машине с двигателем М-71.

При облете И-185 М-71 фронтовыми летчиками в марте 1942 г. командир 18-го Гвардейского иап майор Чертов и его заместитель капитан Цветков дали следующую оценку И-185 как истребителю: «Преимущества данного самолета перед имеющимися очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на И-16, легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег являются особенно положительной чертой для боевой работы… В отличие от имеющихся самолетов кабина комфортна».

В марте 1942 г. в Новосибирске провели полигонные испытания синхронного пушечного вооружения И-185 М-82А («И»). Его совместные заводские и государственные испытания проходили в Новосибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 апреля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода № 51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин.

Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч. Указывалось, что И-185 М-82 А «по своим летным данным в основном соответствует современным требованиям ВВС Красной Армии» и может быть рекомендован для постройки войсковой серии. Предлагалось устранить недостатки и довести самолет до боевого состояния вместе с М-71 № 6204 не позднее 15 августа 1942 г.

К маю 1942 г. к полетам подготовили пятый летающий И-185 М-71 (т.н. «образцовый»), построенный на заводе № 51. Этот самолет был изготовлен по чертежам для серийного производства на основе опыта постройки предыдущих однотипных машин. В «образцовом» И-185 М-71 учли все замеченные ранее дефекты и недостатки, его совершенство заметно возросло за счет улучшения внешней и внутренней аэродинамики капота двигателя. За время заводских испытаний в период с 28 мая по 12 октября 1942 г. самолет совершил 21 полет с общим налетом 10 часов 35 минут. Была достигнута максимальная скорость 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м.

Эпизод с появлением четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета. Однако прежде хочется отметить, что это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, вначале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены 3 истребителя МиГ-9 (первый с таким названием), являющихся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими номерами 6503, 6504, 6505 из состава войсковой серии по сути своей были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получили неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км, - поэтому в серии не строились. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако результат оказался такой же.

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях последовало в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н. Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И -185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 № 6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. летчик НИИ ВВС Никашин приземлился на нем вне границ аэродрома и снес шасси.

Калининский фронт не случайно выбрали для проведения фронтовых испытаний. Командующим 3-й Воздушной армией являлся известный летчик, Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, который хорошо знал и понимал особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков, И.Е. Кустов и другие.

В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. шестерка (по другим данным, восьмерка) И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева атаковала большую группу бомбардировщиков Ю-88, идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков, до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили 6 бомбардировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.

По прибытии в Москву фронтовики под руководством инженеров ОКБ Поликарпова в течение месяца занимались изучением материальной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов консультировал фронтовиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял лично Поликарпов.

В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по несколько полетов в зону для отработки высшего пилотажа и для отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием «С богом!» и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

И-185 М-71 перед проведением испытаний в апреле 1941 г.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й Воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М.М. Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено как измена Родине». Полеты предстояло вести на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в зависимости от погоды, и на каждый вылет требовалось особое разрешение командующего 3-й Воздушной армией генерал-майора М.М. Громова или его начальника штаба полковника Дагаева.

728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронте в конце 1942 г. была хотя и напряженной, но спокойной. Проводимая летом Ржевско-Сычев-ская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 января 1943 г.), являющаяся отвлекающей от основного, Сталинградского направления. Эта стратегическая операция советской разведки имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей «Фокке-Вульф-190» из числа прибывающих на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте преследовало туже самую цель дезинформации противника.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. И-185 на полной скорости, стреляя из пушек, проносились сквозь строй неприятельских самолетов, затем с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, летчик А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Капитан Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев - на «образцовом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у немцев иллюзию присутствия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром.

Всего каждым летчиком было выполнено по 10- 11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.

Кроме летчиков Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко, И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка B.C. Василяка и И.Е. Кустов.

По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал следующее: «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после «яка», так и после И-16.

Лично я летал на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн» и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

Кабина пилота на И-185 М-71 № 6204.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и «яками», т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.

5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газа убрать полностью, без особых комбинаций, невозможно.

6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Испытание бомбового вооружения на самолете И-185 М-71 № 6204 в сентябре 1941 г. на аэродроме ЛИИ в Раменском. Под крылом подвешены

две ФАБ-250.

Подъем авиабомбы ФАБ-250 при помощи лебедки БЛ-4 для установки на подкрылье вой держатель.

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.

Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

В своем отзыве командир эскадрильи 728-го гиап старший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:

«Начинал боевую работу на фронте Отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.

Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.

Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.

Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.

Запуск мотора в зимних условиях труден. Это общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора - шприц расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.

Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 7-м, так и с 82-м мотором.

Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1, от общего бака, этим самым упростится запуск мотора.

Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».

Отзыв о самолете И-185 летчика 728-го гиап младшего лейтенанта Кустова И.Е.:

«Боевую работу на фронте Отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом бою - 7 самолетов противника.

Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на «хорошо», свободно могут переходить на И-185.

На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА.

Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром.

С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.

Недостатками самолета являются:

1) Сильно искажающий сферический передний козырек, его следует заменить на козырек с плоскими гранями.

2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.

3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.

4) Отсутствие компрессора мотора.

Мое пожелание заводу - как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».

Несмотря на положительные оценки И-185, пожелания фронтовых летчиков не повлияли на изменение судьбы истребителя. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного главнокомандования, ни Наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему считалось недопустимым. Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.

Еше до начала испытаний четверки «сто восемьдесят пятых» на фронте, в ноябре 1942 г., в НИИ ВВС поступил И-185 М-71, являющийся эталоном для серийного производства. Государственные испытания велись до 26 декабря, летал испытатель П.М.Стефановский. Хотя двигатель работал не вполне надежно (в процессе испытаний заменили 2 М-71), были получены весьма высокие результаты по части полетной скорости самолета, являющейся по-прежнему главным мерилом достоинства новых машин. У земли максимальная скорость составила 560 км/ч (600 км/ч на форсаже), на высоте 6 км - 680 км/ч. Отмечалось, что в отдельных полетах Стефа-новский превысил полетную скорость 700 км/ч.

Государственные испытания эталона для серии закончили в январе 1943 г. Учитывая действительно выдающиеся данные самолета, был предпринят ряд обращений в высшие инстанции для скорейшего запуска И-185 в производство. В частности, к И.В.Сталину обратились летчики Стефановский, Логинов и ведущий инженер Лазарев:

«ЦК ВКП (б) тов. Сталину И.В. Дорогой Иосиф Виссарионович!

Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим:

1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные летные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. Логинов, а в НИИ ВВС КА - летчик тов. Стефановский. В результате испытаний получены следующие данные:

а.) Максимальная скорость у земли 600 км/ч. б.) Максимальная скорость на высоте 6100 м 680 км/ч. в.) Скороподъемность на 5000 м 4,7 мин. г.) Среднее время выполнения виража на Н=1000 м 22- 23 сек.

д.) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь - установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.

е.) В управлении самолет доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики

(12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.

ж.) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.

2. Нам известно, что тов. Поликарпов имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следующие летные данные:

А.) Максимальная скорость у земли 650 км/ч.

Б.) Максимальная скорость на высоте Н=6250 м 710 км/ч.

В.) Набор высоты 5000 м 4,2 мин.

Г.) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4-х пушек калибра 20 мм.

По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте.

Летчик-испытатель НИИ ВВС КА полковник Стефановский

Ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев

Летчик-испытатель завода № 51 НКАП Логинов».

4 февраля 1943 г. к Сталину обратился и лично Н.Н. Поликарпов. Свое послание он заключил словами: «И-185 М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство».

Трудно сказать, способствовали ли приведенные обращения на имя Сталина, однако в феврале-марте 1943 г. по заданию Наркомата авиапромышленности на московском авиазаводе № 81 началась подготовительная работа по подготовке серийного производства И-185. Туда передали образцовый самолет для ремонта и изучения (получил при дополнительных испытаниях небольшие повреждения). Работы шли медленно, а в апреле прекратились вовсе. 5 апреля 1943 г. опытный И-185 М-71 по причине неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок. Решением наркомата работы по внедрению самолета в серию прекратили. Образцовый И-185 М-71 после ремонта в летном состоянии вернули на завод №51.

Продолжая совершенствовать истребитель И-185, весной 1943 г. Поликарпов закончил проект модифицированной машины - И-187, ориентированной на форсированный двигатель М-71 Ф с взлетной мощностью 2200 л.с. Самолет отличался уменьшенным полетным весом, каплевидным фонарем кабины пилота с плоской лобовой броней. Был спроектирован новый оригинальный капот двигателя с передними подвижными створками, обеспечивающими сочетание оптимальной аэродинамики с равномерным охлаждением головок цилиндров. Согласно расчетам, максимальная скорость самолета у земли составляла 650 км/ч, на высоте 6250 м - 710 км/ч.

Следующим появился проект И-188 под двигатель М-90 взлетной мощностью 2080 л.с, который в 1942 г. прошел 50-часовые ресурсные испытания. В дальнейшем можно было надеяться на появление М-95 с взлетной мощностью 3300 л.с. С этим двигателем полетная скорость И-188 заметно превышала значение 700 км/ч.

Однако все эти указанные работы были прекращены в связи со смертью Николая Николаевича Поликарпова. Уже осенью 1944 г. конструкторское бюро возглавил В.Н. Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на создании крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями. Известно, что в период работы над этой тематикой в 1945 г. разрабатывался И-185, оснащенный в дополнение к поршневому М-71 пульсирующим двигателем ПуВРД Д-5.