ОКОНЧАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА. 1940-1941 ГГ.

В 1940 г. авиазавод № 21, история которого продолжалась уже 8-й год, являлся одним из наиболее мощных и современных советских авиапредприятий. По состоянию на 1 сентября здесь насчитывалось 1884 инженеров и техников, 12 000 рабочих, 1030 служащих. Завод располагал внушительным станочным парком (370 металлорежущих станков) и вполне современным оборудованием. Понятно, что такое предприятие являлось весьма привлекательным для запуска на нем в производство какого-либо нового типа самолета.

Третий экземпляр опытного истребителя ИП-21 конструкции М.М. Пашинина.

Истребитель И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова, которому предстояло заменить И-16, начали осваивать в Нижнем Новгороде во второй половине 1939 г. Несмотря на преемственность конструкции и технологии, облегчающих внедрение самолета, серьезных достижений в деле изготовления И-180 не происходило.

Одновременно в этот период велась полномасштабная работа по постройке истребителя конструкции М.М. Па-шинина ИП-21. После ухода Кагановича машину поддерживал П.А. Воронин - сначала как директор завода, затем как заместитель наркома авиапромышленности. Считалось, что этот самолет имеет заметно больше шансов на успех, чем И-180, поэтому в сентябре 1940 г. приказом А.И. Шахурина И-180 сняли с производства, а его место занял истребитель Пашинина.

Впрочем, ИП-21 со своим появлением несколько запоздал. Практически в этот период претензии на авиазавод № 21 предъявили А.С. Яковлев (И-26), А.И. Микоян

(И-200), С.А. Лавочкин (И-301). В отношении опытного истребителя И-301 результаты государственных испытаний свидетельствовали, что среди отечественных самолетов с двигателем М-105 он обладает наиболее высокими летными характеристиками. В частности, его максимальная скорость на высоте 4950 м составила 605 км/ч. Поэтому под обозначением ЛаГГ-3 его и запустили в серийное производство на заводе №21. Здесь истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова получил обозначение тип 31 и уже в декабре 1940 г. началось его изготовление. Был этот истребитель конструктивно выполнен на 36% из дерева (в И-16 деревянных деталей конструкции было 10%) и поразительным образом подтверждал стародавнее утверждение Поликарпова, что в российских условиях самолет для войны должен иметь деревянную конструкцию.

Пока в течение года верстались планы замены И-16, производство истребителя продолжалось. В 1940-м И-16 выпускались в следующей комплектации:

тип 18 М-62 с П Б*

тип 24 М-63 без ПБ

тип 24 М-63 с ПБ

тип 24 М-63 с PC**

тип 24 М-63 с ПБ и РСИ-3"*

тип 24 М-63 с PC и ПБ

тип 27 М-62 с ПБ

тип 28 М-63 с ПБ

тип 28 М-63 безПБ

тип 28 М-63 с ПБи РСИ-3

тип 15 М-25В(УТИ-4)

* П Б - подвесные бензобаки ** PC - реактивные снаряды *** РСИ-3 - радиостанция

Со II полугодия 1940 г. взамен перечисленного многообразия начали выпускать И-6 тип 29 с двигателем М-63.

Всего за 1940-й год построили 2210 И-16, которые по типам распределились следующим образом:

Тип 18 и тип 24 760

Тип 28 277

Тип25(И-180) 1

Тип 29 570

Тип 15(УТИ-4) 600

Всего 2208 экземпляров

После того как в IV квартале 1940 г. И-16 сняли с производства, завод № 21 реализовал все имеющиеся заделы по этой машине. В начале 1941 г. построили последние 80 И-16 тип 29 и 256 УТИ-4. Далее из заводских цехов на аэродром выкатывали только ЛаГГи.