МОСКОВСКИЙ ФИНАЛ. ПУШКИ, ПУЛЕМЕТЫ И ТУРБОКОМПРЕССОРЫ

В 1938 г. в КБ Н.Н. Поликарпова провели ряд работ по совершенствованию И-16. Деятельность осуществлялась по двум направлениям: установка синхронных пушек и крупнокалиберных пулеметов, оснащение турбокомпрессорами для повышения боевого потолка самолета. На этом обращение к теме И-16 в КБ Поликарпова закончилось.

Авария И-16 СО (заводской № 1021332) на Центральном аэродроме 20 мая 1939 г. На посадке летчика И.П. Белозерова при боковом ветре сложилась стойка шасси.

Установка кассет со снарядами на И-16 ПС.

Синхронное вооружение, установленное в фюзеляже, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс самолета делало его более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно решались вопросы повышения точности и кучности стрельбы.

Переоборудование двух И-16, полученных из авиабригады, базирующейся в подмосковных Люберцах, началось в декабре 1938 г. Самолет № 1021332 использовался для установки двух синхронных пулеметов Березина ТКБ-150 калибра 12,7 мм. Пулеметы установили вдоль бортов фюзеляжа перед летчиком, несколько ниже продольной оси самолета. Для размещения боезапаса (440 патронов) и самих пулеметов пришлось заметно уменьшить фюзеляжный бензобак - часть топлива перенесли в дополнительные цен-тропланные топливные баки. Крыльевые пулеметы ШКАС вместе с патронными ящиками при этом демонтировали.

Самолет получил обозначение И-16 СО (синхронный, опытный). В период с 4 по 14 марта 1939 г. его стрелковую установку благополучно испытали в тире. Вес пустого - без горючего, масла, пилота, но с полным боекомплектом, составил 1535 кг. Полетный вес - 1835 кг, полетная центровка- 31,9% САХ.

Монтаж пушек ШВАК в фюзеляже И-16 ПС.

Практически одновременно с И-16 СО в пушечный вариант переоборудовали И-16 № 521570. Пушки ШВАК устанавливались через кабину летчика вдоль бортов фюзеляжа, для их обслуживания на борту прорезали небольшие люки, боепитание осуществлялось из двух магазинов по 175 снарядов. Самолет получил обозначение И-16 ПС (пушечный, синхронный), внешне он мало отличался от серийных образцов. Испытания велись в период с 10 февраля по 4 апреля 1939 г. Стрельба из пушек выявила те же недостатки, что и на И-16 СО, однако количество пороховых газов, попадающих в кабину пилота, здесь оказалось заметно больше. При стрельбе умышленно нарушали работу синхронизатора, как оказалось, самолет мог продолжать полет и с пробитыми лопастями воздушного винта.

Сборка И-16 ТК (заводской № 521А250) в цехе БНТ ЦАГИ на улице Радио. Весна 1939 г.

Результат проведенных работ был следующим. Пушки в фюзеляже И-16 более устанавливать не стали. Наработки по их монтажу, боепитанию и синхронизации Поликарпов применил в начале 1940 г. при проектировании истребителя И-185.

Установка в фюзеляже дополнительных крупнокалиберных пулеметов Березина признавалась удачной, поэтому такой вариант, но с одним пулеметом, использовали при создании новой модификации - И-16 тип 29.

Вторым направлением модернизации И-16, проведенной на заводе № 156, стало создание высотного истребителя. Для осуществления этой задачи Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) были разработаны турбокомпрессоры ТК-1, работающие от выхлопных газов авиадвигателя. Считалось, что такие турбокомпрессоры можно устанавливать на эксплуатирующиеся в войсковых частях самолеты и тем самым значительно повышать их боевые возможности на высотах до 10 километров.

И -16 № 10 21582, оборудованный турбокомпрессорами ТК-1, в ходе испытаний. Август 1939 г.

Первый И-16, заводской № 521А250, оборудовали в середине 1938 г. Отмечалось, что это первый высотный истребитель в СССР. Следующий И-16 № 1021582 с турбокомпрессорами приступил к испытаниям 4 августа 1939 г. Самолет был оснащен двигателем М-25В с воздушным винтом изменяемого шага АВ-1. Эксперименты велись совместно с 8-м высотным отделом ЦАГИ, летал испытатель Станкевич.

До 3 октября И-16 ТК совершил 30 полетов, на высоте 8600 м максимальная скорость составила 494 км/ч. После установки двигателя М-62 скорость несколько увеличилась и на расчетной высоте около 9000 м превысила 500 км/ч.

Несмотря на вполне обнадеживающие результаты и потребность в высотных истребителях, турбокомпрессоры на И-16 более не устанавливались. В 1939 г. считалось, что для высотных полетов будут оборудоваться новые типы самолетов, которые уже были заказаны нескольким конструкторским коллективам.

Одновременно с работами по турбокомпрессорам в СССР в тот период велась работа и по гермокабинам (ГК). И-16 оценивался на предмет монтажа ГК, однако самые элементарные подсчеты показали, что установить на него гермокабину практически невозможно. При самом минимальном весе этого устройства порядка 30 кг центровка истребителя достигала катастрофического значения 35%, что являлось совершенно недопустимым.