ОТДЕЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ И ДОРАБОТКИ У-2 (ПО-2) В 1941-1945 ГГ.

Этот самолет стал первым У-2, специально приспособленным в стационарных условиях для ведения войны. Предназначался для реализации предложения ОКБ НИИ ГВФ по использованию огневых мешков, разработанных НИИ-6. Мешки емкостью по 30 л выполнялись из клеенчатой, бензостойкой ткани, заполнялись особой вязкой огневой смесью. Сбрасывать их предполагалось с высоты 50-60 метров, на высоте нескольких метров происходил взрыв смеси, и она накрывала цель.

Переоборудование У-2 велось в мастерских Московской авиагруппы ГВФ во Внуково начиная с 11 октября 1941 г. После 15 октября в связи с начавшейся эвакуацией работы перенесли в Казань. Здесь удалось провести первые испытания по сбросу мешков: сначала снаряженных песком, а затем и боевых. В ноябре НИИ ГВФ перевели в Актюбинск, где в декабре 1941 г. самолет полностью дооборудовали и испытали в воздухе.

Самолет получил обозначение ВОМ-1 (воздушный огнемет), его основным отличием от учебного У-2 стали две транспортно-боевые кассеты: хвостовая и нижняя. Хвостовая кассета была оборудована за второй кабиной, состояла из четырех отсеков, в которые вертикально вписывались цилиндры диаметром 260 мм. Загрузка производилась через верхний люк, закрываемый съемным гаргротом. При открытии нижнего двухстворчатого люка огневые мешки вываливались под собственным весом из всех четырех отсеков.

Нижняя коробчатая кассета, также разделенная на четыре отсека, монтировалась под передней кабиной фюзеляжа. Заряды укладывались спереди кассеты, затем закрывались обтекателем. Сбрасывание зарядов из нижней кассеты можно было производить в два приема. Таким образом, используя боезапас в двух кассетах, самолет мог осуществить максимально три захода на цель.

Кроме этого, ВОМ-1 оборудовали бронеспинкой (от самолета Пе-2), генератором ДОС-1, посадочной фарой (часть машин оборудовали фарой ФС-100 от Р-5, а на остальных ставили тракторные и автомобильные рефлекторы).

Испытания показали полную пригодность самолета для боевого применения, механизм сбрасывания действовал безотказно. Сама конструкция кассет позволяла осуществлять доставку и сброс боеприпасов, продуктов и медикаментов. Все изменения в летных данных самолета расценивались как допустимые.

Кроме перечисленного, на ВОМ-1 оборудовали и провели испытания курсовой стрелковой установки с пулеметом ПВ-1. Пулемет, в зависимости от наличия пулемета (с левым или правым питанием патронов), устанавливался на левое или правое крыло У-2. Питание пулемета осуществлялось из патронной коробки, установленной в фюзеляже. Использование одного пулемета, а не двух, лимитировалось полетным весом.

Вес пулеметной установки без патронов составлял 25 кг, запас патронов предполагался 500-800 штук, учитывая, что каждые 100 патронов весят 3 кг. Для прицеливания использовали простейший кольцевой прицел или прицел ОП-1. Предполагая, что пулеметы будут устанавливаться в полевых условиях, разработчики из НИИ ГВФ подготовили специальную брошюру, снабженную чертежами.

Известно, что в декабре 1941 г. было построено 5 серий ВОМ-1, которые позднее использовались на фронте.

Используя наработки по самолету ВОМ-1, на авиазаводе № 387 в 1942 г. подготовили свою существенную модернизацию У-2. Самолет вооружили курсовым пулеметом ШКАС, смонтированным поверх правого крыла. Питание осуществлялось из патронного ящика емкостью 300 патронов, установленного в фюзеляже. У второго члена экипажа на шкворневой установке установили пулемет ДА (с 4 запасными магазинами).

За кабиной штурмана оборудовали отсек для двух вертикальных цилиндрических кассет, загружаемых мелкими авиабомбами. Кассеты вмещали до 68 осколочных бомб АО-2,5, или 48 зажигательных бомб ЗАБ-2,5, или 16 осколочных АО-8, или 10 АО-10, или 8 АО-15. Еще две кассеты АБКП-100 для мелких авиабомб подвешивались под крылом самолета.

Полигонные испытания этого самолета, проведенные в июне 1942 г., показали полную возможность его эффективного практического использования. Хотя в серии такие самолеты не строились, в разных вариациях указанное вооружение устанавливалось на отдельных серийных У-2ВС.

В 1943 г. один из серийных самолетов оснастили подвеской из четырех контейнеров АБКП-100, в каждом из которых размещалось 33 ПТАБ-2,5-1,5. В таком виде предполагалось использовать У-2 в борьбе против танков.

В описании боевых эпизодов времен войны довольно часто звучала фраза о бесшумном подходе У-2 к цели. Возникло даже ошибочное мнение, что летчики в самый ответственный момент выключали двигатель. На самом деле в большинстве выполняемых атак пилоты не сбрасывали газ, что позволяло им свободно маневрировать при отходе от цели. В отдельных случаях опытный пилот подходил к цели с задросселированным двигателем (т.е. при убранном газе), а в хорошем случае и с подветренной стороны. Такая тактика, особенно на фоне стрельбы и разрывов, оказалась вполне эффективной, но не достаточной для получения необходимой скрытности. Примерно через год войны на самолетах начали использовать глушители двигателя М-11. Сначала на фронте появились самодельные, импровизированные устройства, а позднее ими начали снабжать и серийные аппараты.

Практическое использование самолетов с глушителями-пламегасителями выхлопа выявило, что противник не обнаруживал их на высоте 700-800 метров. Отмечалось немало случаев, когда оборудованные такими устройствами У-2 не обнаруживались и на меньшей высоте.

Командир звена 23-го Гвардейского авиаполка гвардии старшина Синяков докладывал: «Работал с мая месяца 1942 г. по настоящее время (апрель 1943 г.) на самолетах У-2, оборудованных глушителями АКС-2. Последние в боевой обстановке показали себя с положительной стороны. Звук мотора делается мягче, что давало возможность ходить безнаказанно на крупные объекты, защищенные всеми средствами ПВО. Мне приходилось делать много вылетов на разведку, линию фронта перелетал на высоте 800-1000 метров, закрывал заслонку глушителя, снижался до высоты 100- 150 метров и чувствовал себя хозяином - идущие машины фары не включают, железнодорожные станции, ведущие выгрузку войск, не маскируются от неожиданного налета, порой путают со своей «каракатицей» (Хеншель -126)».

Гвардии капитан Манкевич из 23-го Гвардейского авиаполка утверждал: «Положительную роль глушитель-пламегаситель оказывает в ночных условиях, т.к. обеспечивает звуковую скрытность и внезапность подхода к цели. При наших полетах на крупные узлы сопротивления, где сосредоточены средства П ВО противника, самолеты, оборудованные глушителями-пламегасителями, подходили к цели и беспрепятственно уходили, в то время как самолеты без глушителей-пламегасителей при подходе к цели обнаруживались и встречались зенитной артиллерией.

Характерно, что при появлении самолетов, оборудованных глушителями-пламегасителями, противник не предпринимает оборонительных действий до момента бомбометания, особенно в районах, где работает авиация противника. Звук мотора с глушителем неразборчив и не отличается от звука мотора Ю-87. Были случаи, когда противник со своего аэродрома давал сигналы на посадку проходящим нашим самолетам».

В 1943 г. появились глушители МАКФ-4, основанные на принципе акустического фильтра высокой частоты. На основании приказа ВВС КА № 0148 от 21 июля 1943 г. такие глушители установили на части У-2 М-11Д 213-й нбад, которой командовал генерал-майор Молоков (Герой Советского Союза, известный полярный летчик, сам немало летавший на У-2). Вплоть до 3 сентября 1943 г. самолеты с глушителями-пламегасителями МАКФ-4 прошли войсковые испытания в боевых условиях в присутствии представителей НИИ ВВС Красной Армии. Результаты признали удовлетворительными, поэтому до 1 октября 1943 г. все самолеты 213-й нбад решили оборудовать МАКФ-4.

В дальнейшем предполагалось использовать глушители на корректировщиках артогня, поэтому было решено провести более обстоятельные исследования возможностей снижения шума. В декабре 1943 г. провели контрольные испытания У-2 ВС с МАКФ-4, оборудованном на заводе № 51 радиостанцией РСИ-4. Указывалось, что МАКФ-4 весил 2,5 кг, снижал мощность двигателя на 2%, а максимальную скорость - на 5 км/ч. Испытания велись на аэродроме НИИ ВВС Красной Армии в абсолютно тихую погоду, при уровне громкости внешних помех не выше 28-30 децибел.

Выяснилось, что У-2 с МАКФ-4 на режиме эксплутаци-онных оборотов (1500 об/мин) не обнаруживался с земли по шуму на высоте 1300 метров и выше. Наблюдатели стояли неподвижно. При передвижении наблюдателей высота бесшумного полета снижалась до 700 метров.

Были сделаны выводы, что установка МАКФ-4 позволяет осуществлять на эксплуатационных режимах двигателя бесшумный полет на высотах 1300 м и выше при отсутствии внешних акустических помех. При наличии внешних акустических помех: стрельба, разрывы бомб, движение автомашин, ветер порядка 5 м/сек - бесшумный полет возможен на высоте 700 метров. В темные ночи при наличии интенсивной артиллерийской стрельбы возможен бесшумный полет на высоте 400 метров.

При более тщательном рассмотрении вопроса было решено продолжить совершенствование глушителей. МАКФ-4 имел много прямых углов, шероховатостей и выступов внутри, ощутимо снижал мощность двигателя. Кольцевой коллектор в летних условиях при использовании бензина Б-70 давал повышенную температуру смеси и еше более снижал мощность. Отмечалось слабое крепление коллектора, от вибрации произвольно включался подогрев смеси.

В поисках более совершенного устройства на заводе № 51 спроектировали и изготовили свой кольцевой коллектор с тремя вариантами глушителя-пламегасителя, называемого ШПГ (буквально - шумопламегаситель).

ШПГ-1 действовал по принципу трения с отражением, выхлопные газы в нем проходили по спирали.

ШПГ-2 построили по типу МАКФ-4, действующего как акустический фильтр высокой частоты и конструктивно осуществленного по прямой схеме с воздушной подушкой.

ШПГ-3 основывался также на принципе акустического фильтра высокой частоты и конструктивно был осуществлен по обратной схеме.

Испытания всех трех устройств провели в НИИ ВВС в период с 19 января по 15 февраля 1944 г. на аэродроме в Чкаловской. Лучшие результаты показали ШПГ-2, установленные на У-2 ВС № 017120 производства завода № 471 и У-2ВС № 640201 производства завода № 464. На расстоянии 50 м от самолетов в направлениях 0° и 120° шум по замерам снижался на 7-8 децибел. Звук выхлопа не прослушивался в суммарном шуме самолета на всех режимах работы мотора, что свидетельствовало о полной маскировке звука выхлопа шумом винта. В полете на высоте 50-100 м и на расстоянии 200-300 м слышимость самолета полностью исчезала. На более близком расстоянии прослушивался шум винта малой интенсивности в виде шороха. Пламя выхлопа гасилось полностью на всех оборотах.

На режиме полного газа ШПГ-2 снижал обороты двигателя на земле на 15 об/мин (вместо 1585 с серийными выхлопными патрубками давал 1570 об/мин). Суммарную мощность ШПГ-2 уменьшал на 3% - МАКФ-4 на 6%. Уменьшение максимальной скорости составило 4 км/ч. По сообщению летчика, ст. лейтенанта Тинякова, использование глушителя-пламегасителя ШПГ-2 «на летные данные практически не влияет».

Глушитель-пламегаситель МАКФ-4 на корректировщике У-2 во время контрольных испытаний осенью 1943 г.

7 марта 1944 г. Главный инженер ВВС Красной Армии генерал-полковник Репин утвердил отчет испытаний глушителей-пламегасителей (ШПГ) на самолете У-2 с М-11Д. Далее рекомендовалось принять ШПГ-2 как эталон для серии взамен серийных выхлопных патрубков. Заводы обязывались уже с 1 апреля выпускать У-2 с кольцевыми коллекторами ШПГ-2. Кроме этого, были заказаны дополнительные комплекты таких глушителей для последующей их установки на самолеты в ночных легкобомбардировочных полках.

Эталонный ночной бомбардировщик 1944 г.

Этот У-2 ВС с серийным № 4504 был построен на заводе № 387 в октябре 1943 г. и предполагался в качестве эталона для последующего серийного производства. Модернизированный самолет имел следующие отличия:

1.Установлен опытный глушитель конструкции КБ завода № 387.

2. Смонтирована новая шкворневая установка под пулемет «ДТ» с магазинным питанием.

3. Установлен новый визир штурмана для ночного бомбометания.

4. Оборудовано питание гироприборов от всасывающего патрубка 4-го цилиндра.

5. Установлен триммер руля высоты.

6. Поставлен опытный центропланный бензобак.

7. Изменены карданные узлы передних подкосов аморт-стойки шасси.

Государственные испытания У-2ВС № 4504 провели в НИИ ВВС в период с 21 декабря 1943 г. по 13 января 1944 г. Военные испытатели на сей раз отчетливо дали понять, что время самодеятельности закончилось, поэтому весьма придирчиво отнеслись к оценке боевых и эксплутацион-ных возможностей самолета. Отмечалось, что в предъявленном исполнении У-2 испытания не выдержал по ряду причин. Задняя стрелковая установка имела недостаточные углы обстрела земли, у штурмана не было надежного привязного ремня, магазины с патронами в полете сменять оказалось весьма затруднительно. Новый вариант питания авиагоризонта и указателя поворота оказался еще далек от совершенства, бомбардировочный визир недоведен, управление элеронами тугое, нагрузки на руль высоты при нейтральном триммере высоки. При этом пустой самолет стал тяжелее на 40-50 кг, что снижало бомбовую нагрузку соответственно на 50 кг.

Для устранения недостатков самолет передали в КБ Поликарпова, на московский авиазавод № 51. Здесь в короткий срок произвели следующие изменения:

У-2ВС производства завода № 387 в зимней окраске. 1942 г.

- питание пилотажных гироприборов осуществили по замкнутому контуру через манодетандер, обеспечивающий более устойчивый перепад давления. Кстати, используемые ранее трубки Вентури, дающие перепад давления 50-55 мм, вполне успешно раскручивали гироскопы указателей поворота. Необходимый при ночных полетах авиагоризонт АГ-1 требовал перепада давления 80-100 мм. Именно для этого прибора с «воздушным» питанием и затеяли внесение данных изменений. В последующем необходимое для работы гироприборов разряжение воздушного потока получали при подключении к смесительной камере двигателя М-11;

- установили генератор ГС-50, капот доработали под установку генератора. Вместо пускового магнето использовали бобину (катушку), доработали электропроводку: установили регулятор напряжения, смонтировали кабинную лампу с реостатом;

- пулемет ДТ передвинули назад на 100 мм. Походное положение пулемета перенесли с правого на левый борт (при испытаниях для походного крепления решили ис пользовать оба борта). Магазины приспособили для замены в воздухе, гаргрот в районе крепления шкворня обшили металлом для предохранения от повреждений стреляными гильзами.

Пулемет ДТ (без дискового магазина) на шкворневой установке У-2ВС № 4504 в походном положении.

После произведенных доработок У-2 № 4504 вновь предъявили к проведению оценки как эталон первого полугодия 1944 г. Повторные испытания в НИИ ВВС велись с 19 по 22 февраля 1944 г. под руководством ст. техника лейтенанта В.В.Часовникова и летчика инженера-капитана С.Г. Фролова. Основные характеристики были зафиксированы следующие:

Вес пустого (кг) 808

Полетный вес нормальный (кг) 1350

Бомбовая нагрузка (кг) 250 (5 х ФАБ-50)

Скорость у земли (км/ч) 144

Время набора высоты 1000 м (мин) 23,2

В итоговом заключении указывалось, что У-2ВС № 4504 испытания прошел удовлетворительно, внесенные конструктивные изменения являются целесообразными. Полученные летные данные удовлетворяют требованиям, предъявляемым к эталону У-2ВС на 1944 г.

По технике пилотирования У-2ВС № 4504 ничем не отличался от серийных У-2, ранее проходивших испытания. Шкворневая установка удобна в эксплуатации, обеспечивает безотказную стрельбу пулемета в стороны на 68°, вниз с борта 53° и вверх до 60°. Боезапас 630 патронов в 10 магазинах является излишним и может быть сокращен до 315 патронов (5 магазинов). Предлагалось установить лампы УФО для освещения приборной доски, пилотажные приборы перекомпоновать (в который раз), изменить монтаж аккумулятора.

У-2 ВС № 4504 рекомендовался к постройке как эталон первого полугодия 1944 г. для всех четырех заводов при обязательном устранении недостатков и установке шумо-пламегасителя ШПГ-2. Заводу № 387 предлагалось продолжить работу по совершенствованию самолета и подготовить эталон второго полугодия 1944 г. Предполагалось использовать форсированный М-11Ф, для уменьшения длины пробега и повышения маневренности при рулении основные колеса оборудовать тормозами, вместо костыльной пяты установить костыльное колесо, установить бро-нечашку на сиденье пилота, использовать новый бомбардировочный прицел.

Отдельные усовершенствования внедрялись на самолете незамедлительно. В апреле 1944 г. на аэродром в Чка-ловской вывели серийный У-2, заводской № 5986, доработанный на заводе № 51. На этом самолете испытали новый фюзеляжный бак емкостью 200 л вместо двух (фюзеляжного и центропланного общей емкостью 195 л) и опытный коллиматорный прицел НП-У-2 (чуть позднее назывался НП-По-2). Использование нового бака сместило центровку вперед - 32,1% вместо 37,3%, - что расценивалось как положительный фактор увеличения устойчивости полностью нагруженного самолета.

Прицел НП-У-2 позволял осуществлять бомбометание только с высот 300-500 м и выше, обеспечивал угол визирования 38-39°, далее обзор закрывался обтекателем шасси. При пользовании ночью сильный накал лампочки подсветки прицела слепил бомбардира. Однако, по сравнению с применяемым штыревым прицелом, НП-У-2 однозначно расценивался как более совершенный, поэтому после устранения недостатков рекомендовался к использованию.

Впрочем, далеко не все предложенные и даже испытанные улучшения внедрялись в производство. При проведении контрольных испытаний У-2 ВС № 8170 завода № 387, построенного в августе 1944 г., отмечалось, что самолет оборудован ШПГ-2, одним фюзеляжным топливным баком, парными аэронавигационными огнями АБ-42, гироскопические приборы подключены через манодетандер (т.е. подавляющее большинство машин выпуска второй половины 1944 г. не имело на борту трубок Вентури). Самолет не был оборудован триммером, генератором, отсутствовала броне-чашка на сиденье пилота и лампы УФО в кабине.

На испытаниях У-2 ВС № 8170, проведенных в период с 1 по 6 сентября 1944 г., зафиксировали следующие данные:

Вес пустого (кг) 758

Полетный вес нормальный (кг) 1350

Бомбовая нагрузка (кг) 300

Скорость у земли (км/ч) 135

Время набора высоты 500 м (мин) 8,8

Длина разбега с грунта (м) 320

Отмечалось, что техника пилотирования не изменилась, однако по-прежнему велики усилия на ручке и педалях. Записали: «Считать недопустимым выпуск заводами серийных самолетов, не соответствующих эталону. Форсировать постройку нового эталона».

В октябре 1944-го провели контрольные испытания еще одной серийной машины - По-2ВС № 64115 (уже По-2!). Этот самолет, построенный в августе заводом № 464, оценивали как эталон второго полугодия 1944 г. На нем проверяли установку и эффективность ШПГ-2, производственное выполнение, стрелково-бомбовое вооружение, специальное оборудование.

На самолете был установлен один фюзеляжный бензобак на 150 кг топлива, козырьки из органического стекла, ракетница и патронташ, коробки для противогазов в обеих кабинах, съемная ручка у штурмана. Питание гироприбо-ров осуществлялось от смесительной камеры двигателя через манодетандер, приборные доски имели подсветку УФО. В кабине штурмана был смонтирован указатель скорости, высотомер и компас.

Одновременно самолет не был оборудован генератором ГС-350 и пусковой катушкой, не имел триммера руля высоты и бронечашки сиденья (кстати, подтверждения установки такой брони в заводских условиях автором в официальных документах не обнаружено).

Испытания По-2ВС № 64115 в НИИ ВВС провели с 4 по 10 октября, всего совершили 22 полета. Основные характеристики были зафиксированы следующие:

Вес пустого (кг) 767

Полетный вес нормальный (кг) 1350

Бомбовая нагрузка (кг) 300

Скорость у земли (км/ч) 136

Время набора высоты 500 м (мин) 10,4

Длина разбега с грунта (м) 300*

* С полной нагрузкой.

В целом По-2ВС № 64115 прошел контрольные испытания удовлетворительно, по своим летным характеристикам не имел отличий по сравнению с другими серийными самолетами.

У-2ВС № 64115 производства завода № 464 во время прохождения контрольных испытаний в августе 1944 г. Самолет полностью соответствует стандарту военного варианта для всех заводов, выпускаемых У-2.

Пулемет ДТ действовал безотказно, однако дюралевый лист оказался недостаточной защитой от летящих стреляных гильз. Используемый штырьевой прицел обеспечивал прицельное бомбометание в плоскости ветра на высотах не менее 400 м. В ночных условиях пользоваться им оказалось затруднительно, т.к. фосфорное покрытие на визирных элементах прицела не обеспечивало необходимой подсветки. Отсутствие триммера не дало возможности сбалансировать самолет, что утомляло при длительных перелетах. Отмеченные недостатки позволили оценить самолет как не соответствующий эталону.

Приведенные примеры совершенствования бомбардировщика У-2 подтверждают, что его доработка продолжалась почти до конца войны. Одновременно это указывает на то, что используемые на разных участках фронта самолеты могли существенно отличаться в своих летных возможностях и оборудовании. Данное обстоятельство влияло как на оценку У-2 летным составом, так и на результаты боевой деятельности.

Удачные эпизоды по проведению ночной разведки и корректирования огня артиллерийских батарей на самолетах У-2 привели к появлению его отдельной модификации У-2НАК (ночной артиллерийский корректировшик). Первый такой самолет оборудовали из серийного образца в начале 1943 г. на заводе № 51 в Москве. На нем установили радиостанцию РСИ-4, генератор ГС-350М, переговорное устройство СПУ-Ф-2, ультрафиолетовое освещение приборных досок и плафонное освещение для работы с картой в темноте.

Двигатель М-11Д оснастили кольцевым выхлопным коллектором с глушителем-пламегасителем МАКФ-4. Радиооборудование состояло из приемника РСИ-4, смонтированного на приборной доске штурмана, и передатчика РСИ-3 в отсеке за второй кабиной на правом борту фюзеляжа (позднее передатчик устанавливали на продолжении пола за второй кабиной внутри фюзеляжа). Для обеспечения устойчивой радиосвязи управление самолета и отдельные силовые узлы обеспечили защитной металлизацией.

До наступления лета 1944 г. на заводе № 51 оборудовали 5 экземпляров У-2НАК, которые проходили войсковые испытания с 10 июня по 28 июля в 118-м отдельном корректировочно-разведывательном авиаполку (окрап) 2-й Воздушной армии 1-го Украинского фронта. Базирование группы корректировщиков осуществлялось на аэродромах подскока в районе Зарубинце и около села Ново-Алексеевка.

В ходе прорыва обороны противника У-2НАК взаимодействовали с 1-й Гвардейской артбригадой, периодически выполняли ночную разведку по заданию разведотдела штаба артиллерии фронта. В этот период 118-й окрап базировался на аэродроме Хатовицы (10 км юго-западнее г. Вишневец).

Всего экипажи ночных корректировщиков выполнили 8 тренировочных полетов и 20 боевых вылетов. При этом особо отмечалось, что участники войсковых испытаний боевого опыта не имели, прибыли из 49-го запасного полка в г. Богородск, где получили минимальную подготовку в ночных полетах. Данные обстоятельства не замедлили сказаться на результатах.

28 июня один экипаж в ночном полете потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку в районе Дуб-но. От взрыва световых авиабомб (САБ), своевременно не сброшенных, самолет сгорел. В ночь на 8 июля при тренировочных полетах, по причине потери ориентировки в районе Полонное, потеряли второй самолет. В ночь на 23 июля в районе Луцка заблудился третий самолет - при совершении вынужденной посадки в темноте был разбит.

Несмотря на высокую аварийность молодых экипажей (а других и не было), проведенные войсковые испытания показали целесообразность использования специальных ночных разведчиков и корректировщиков У-2. В дальнейшем для повышения эффективности рекомендовали выпускать слетанные и опытные экипажи, имеющие достаточный опыт ночных полетов. Полеты предлагалось проводить на высотах 1000-1500 метров, располагаясь за целью на расстоянии 1,5-2,5 км, обозначение целей вести светящимися авиабомбами. Особо летчики отметили эффективность глушителей-пламегасителей МАКФ. Немцы все-таки засекали самолет и начинали стрелять по нему, однако разрывы появлялись совсем в другом месте.

Далее предлагалось оборудовать все корректировщики ночными посадочными огнями, обеспечить более надежную работу авиагоризонта.

Ведение агитационных и пропагандистских передач в ходе ведения боевых действий на советско-германском фронте широко использовалось обеими сторонами. Неизвестно, кому первому пришла в голову идея использовать для этой цели самолеты, однако в декабре 1943 г. такой опыт использовали на Ленинградском фронте. Несколько У-2, действующих в составе эскадрильи, базирующейся в районе Великих Лук, оборудовали для этой цели специальной радиотрансляционной аппаратурой. Среди прочих пропагандистов в небо поднимался диктор Ленинградского радио Владимир Герцик, который из второй кабины вел радиопередачи с самолета.

Сначала У-2 кружил над нашими окопами. У диктора имелся чемоданчик с пластинками, он по очереди ставил русские песни: «Синий платочек», «Катюша», «Варяг». Затем звучала сводка Совинформбюро, сообщающая об успехах Красной Армии. Следующий этап полета был более опасным. У-2 подлетал к немецким окопам, его начинали обстреливать. С высоты неслись звуки музыки Штрауса. Орудия умолкали. Воспользовавшись паузой, диктор на немецком языке начинал антигитлеровскую пропаганду, говорил о наступлении советских войск и о том, какой бледный вид имеет немецкое руководство. К тому моменту, когда немцы открывали шквальный огонь, самолет отходил в сторону своей территории.

Успешный опыт воздушной агитации и пропаганды решили развивать. В 1944 г. на заводе № 51 для ведения радиопередач с воздуха особым образом доработали два У-2ВС постройки завода № 494. Вооружение не ставилось, взамен в задней кабине смонтировали звуковеща-тельную станцию СГУ-43 с громкоговорителем, направленным вниз, и генератор ГС-1000 с ременным приводом от М-11. В кабине штурмана на приборной доске смонтировали элементы управления звуковой станцией.

После доводок и испытаний У-2ГН направили на фронт, где их использовали с высокой эффективностью.

В первой половине XX века в мировом самолетостроении наблюдался устойчивый интерес к летательным аппаратам, способным осуществлять взлет и посадку с водной поверхности. Поплавковые гидросамолеты и летающие лодки имели широкую популярность, строились во всех возможных вариантах и назначениях. Причин данного явления имелось предостаточно: огромные водные пространства, недостаточная надежность авиационных двигателей, малая дальность полетов и слабая развитость аэродромной сети. Востребованность в небольших гидроаэропланах, способных базироваться на реках и озерах, зачастую удовлетворялась путем установки освоенных и надежных колесных машин на поплавки. Именно таким образом неоднократно поступали и с распространенным самолетом У-2.

Впервые такую работу провели на заводе № 25 в 1930 г. под руководством С.А.Кочеригина. Самолет, называемый МУ-2 (У-2М), оборудовали одним центральным поплавком деревянной конструкции водоизмещением 2м3 и двумя небольшими поплавками боковой остойчивости. Испытания провели на Москве-реке весной 1931 г. Основным недостатком признавалась сложность запуска двигателя - проворачивать воздушный винт, стоя на одном поплавке, оказалось неудобно. Кроме того, при 100-сильном двигателе поплавковый вариант обладал невысокой скороподъемностью и малым потолком. После появления летающей лодки Ш-2 потребность в небольших машинах для использования с воды в СССР считалась в основном удовлетворенной, поэтому доработку У-2 в гидроварианте временно прекратили.

Возобновились работы спустя девять лет с появлением более мощных двигателей М-11Д, оборудованных воздушным самопуском. Одновременно за прошедший период в Центральном гидроаэродинамическом институте (ЦАГИ) провели обширные исследования многих вариантов поплавков для самолетов различного полетного веса, скорости и назначения. В результате в 1938 г. в ЦАГИ издали «Атлас моделей гидросамолетов», который предлагался для использования конструкторами при проектировании перспективных летательных аппаратов.

Значащаяся в этом атласе в семействе F модель № 10, предлагаемая для двухпоплавковых гидросамолетов, имела плоскокилеватый поперечный профиль со скуловыми накладками и цилиндрической центральной вставкой.

При описании особенностей этого варианта указывалось, что модель обладает высоким гидродинамическим качеством на малых скоростях. Характерной особенностью являлось наличие малого буруна в носовой части и заметного брызгообразования из-под кормы, существующего почти до полного отрыва от воды.

В 1940 г. разработки ЦАГИ вполне успешно использовали при создании гидроварианта У-2. На авиазаводе № 23 в Ленинграде с использованием теории модели № 10 разработали и построили деревянные поплавки для самолета У-2. Затем эти поплавки установили на трехместном У-2СП (СП-гидро), который испытали при участии НИИ ГВФ.

Также в 1940 г. еще один У-2 был оборудован двумя деревянными поплавками конструкции В.Б. Шаврова. Использовался опыт и технология поплавков, изготовленных для самолета АИР-6. Испытания этого гидросамолета, по свидетельству Шаврова, показали неплохие летные и мореходные качества: скорость - 147 км/ч, потолок - 3000 м, разбег - 15 сек, пробег - 15 сек.

В 1942 г. деревянные поплавки с упрощенными обводами для У-2 построил инженер А.Я.Щербаков. Ферменная схема крепления отличалась всего четырьмя вертикальными стойками и двумя поперечными трубами, скрепляющими поплавки. Необходимая жесткость достигалась введением пяти пар лент-расчалок.

В 1945 г. на авиарембазе № 402 в подмосковном Быково поплавками оборудовали пассажирский По-2ЛП, заводской № 327118, с двигателем М-11 Д. Поплавки изготовили по чертежам авиазавода № 23 в мастерских авиадивизии погранвойск Н КВД СССР. Испытания этого По-2ЛП провели в октябре 1945 г. Отмечалось, что с тремя пассажирами на борту, при максимальном взлетном весе 1300 кг, взлет и посадка на поплавках вполне возможны. Самолет выходил на редан при скорости около 60 км/ч по прибору, при скорости 80-85 км/ч легко отрывался от воды. В горизонтальном полете, на виражах и разворотах летные качества поплавковой машины практически не отличались от поведения обычного По-2. На посадке гидросамолет был устойчив, тенденций к разворотам и барсам не отмечалось. Указывалось, что замена сухопутного и поплавкового шасси проста и в течение 4-6 часов легко производится силами подразделений.

Пассажирский По-2ЛП, заводской № 327118, оборудованный поплавками. 1945 г.

Одновременно предлагалось оборудовать самолет самопуском, устранить возможность попадания воды в карбюратор, в состав морского оборудования включить легкий якорь или кошку со швартовым кольцом.

В целом гидровариант По-2 показал себя вполне успешно, поэтому в дальнейшем предлагалось такие поплавки строить с целью практического использования их на севере России и в Сибири.

Неустановленное количество комплектов поплавков изготовили для использования в бассейнах приграничных рек. Известно, что в 1946 г. один двухпоплавковый По-2 с успехом эксплуатировался в геологоразведке в Западной Сибири. Под впечатлением восторженных отзывов авиаремонтный завод в Красноярске получил заказ на изготовление 100 комплектов таких поплавков. О реализации этих планов неизвестно.

В.Б. Шавров упоминает также о строительстве инженером С.А. Мостовым в 1946 г. 10 экземпляров санитарных С-2 на дюралевых поплавках.

Описывая историю гидровариантов «кукурузника», особо стоит отметить однопоплавковый По-2М авиазавода № 51, построенный в Москве в 1944 г. Этот самолет, как и пассажирский шестиместный По-2ШС, спроектировали по инициативе и под руководством Николая Поликарпова. Основываясь на опыте войны, конструктор решил создать специальный боевой самолет для ведения боевых действий в речных и озерных районах. Свой выбор он остановил на варианте с одним основным поплавком и двумя небольшими поплавками для обеспечения устойчивости на воде. Основной причиной такого решения была необходимость подвески под крыльями бомбовой нагрузки. Все три поплавка подобрали из ранее подготовленных вариантов 12-й лабораторией ЦАГИ из расчета полетного веса 1350 кг. Угол поперечной килеватости основного поплавка в районе редана составлял 23°, угол продольной килеватости - 6°25\ Длина центрального поплавка составляла 6,40 м, ширина - 1,0 м, высота - 0,75 м. Соответствующие размеры каждого малого поплавка составляли 1525x420x445 мм. Расстояние между осями боковых поплавков составляло 7744 мм.

Основной поплавок полностью деревянной конструкции был обшит фанерой, поверх обклеен тканью АОД на клее АК-20, снизу покрыт асфальтовым лаком, сверху окрашен эмалевой краской. Для маневрирования в небольшой акватории поплавок имел водяной руль, соединенный тросами с качалкой на колонке костыля. В комплект оборудования По-2М входили необходимые морские принадлежности: донный и плавучий якорь, кошка, весло и багор.

Сам самолет заметно усовершенствован. Элероны и рули высоты По-2М с аэродинамической компенсацией, как это сделали на По-2ШС, на левом руле высоты для снижения нагрузки в полете оборудован триммер. Тросы управления в хвостовой части спрятаны в фюзеляж. Капотирование двигателя улучшено, воздушный винт изменяемого шага ВИШ-327 диаметром 2,5 м оборудован коком-обтекателем. Для увеличения дальности полета на однопоплав-ковой машине установили увеличенный топливный бак емкостью около 200 литров, оборудовали генератором ГС-350, приемопередающей радиостанцией РСИ-4.

Гидросамолет По-2М, построенный на авиазаводе № 51 в 1944 г.

Вооружение включало 100 кг бомб - 4 ФАБ-25 на под-крыльевых держателях и пулемет ДТ на шкворневой установке. Использовался новый ночной бомбардировочный прицел НП-По-2. В последующем предполагалась установка более мощного двигателя М-11Ф 150 л.с. с воздушным запуском, но при его отсутствии установили М-11Д 127 л.с.

Испытания По-2М провели на Химкинском водохранилище в Москве в период с 7 июля по 8 сентября 1944 г. От завода № 51 участвовал ведущий инженер М.О. Фасоль-кин, летал морской летчик майор Ф.С. Лещенко.

За время испытаний самолет выполнил 17 полетов. По своим летным данным самолет, имеющий центровку 31,7%САХ, не имел заметных отличий от сухопутного варианта По-2ВС. Продольная и поперечная устойчивость оценивались как достаточные, устойчивость на глиссировании - хорошая, выход на редан легкий и плавный, приводнение мягкое. Взлет и посадка на воду оказались проще, чем у сухопутного варианта. Благодаря водному рулю гидросамолет хорошо управлялся на воде, на малом газу радиус разворота составил 18-20 м. При оценке мореходности испытатели допустили последующую эксплуатацию при ветровой волне до 0,5 м. Устойчивость пути оказалась несколько хуже, чем у колесного По-2, поэтому в дальнейшем предполагалось увеличение площади вертикального оперения.

В целом однопоплавковый По-2М выдержал испытания и рекомендовался для эксплуатации в частях ВВС, действующих с закрытых водных бассейнов (рек и озер), с длиной акватории не менее 500 метров, при наличии открытых подходов. Особо отмечалось, что простота в технике управления позволяет эксплуатировать самолет летчиками ниже средней квалификации. Впрочем, несмотря на положительные отзывы, этот вариант дальнейшего продолжения не имел.

Полная длина (м) 9,190

Высота на плаву с антенной (м) 3,40

Высота в положении полета (м) 3,950

Высота на колесной тележке (м) 4,070

Размах верхнего крыла (м) 11,40

Размах нижнего крыла (м) 10,654

Площадь 4 элеронов (м2) 4,13

Площадь крыльев (м2) 33,15

Вес пустого (кг) 949

Полетный вес (кг) 1350

Полная нагрузка (кг) 949

Максимальная скорость у земли (км/ч) 143

Время набора высоты 1000 м (мин) 11,3

Взлетная скорость (км/ч) 75

Посадочная скорость (км/ч) 80

Длина разбега (м) 340

Длина пробега (м) 115