Сводка важнейших показаний арестованных по ГУГБ НКВД СССР За 27 марта 1938 г

29 марта 1938 г.

№ 102378

СЕКРЕТАРЮ ЦК ВКП(б) тов. СТАЛИНУ

Направляю сводку важнейших показаний арестованных участников антисоветской организации на заводе № 21 за 27-е марта 1938 года.

Народный комиссар внутренних дел СССР Народный комиссар государственной безопасности (ЕЖОВ)

Совершенно секретно

1. МИРОШНИКОВ Е.И… бывший директор завода № 21. Допрашивали: РОГАЧЕВ, ПАВЛОВ.

Дополнительно показал, что в феврале 1936 года КОВАЛЕВ и МАРГОЛИН дали указание МИРОШНИКОВУ выпускать самолет с недоброкачественными деталями. МАРГОЛИН предложил «не размениваться на мелочи», а наметить основные ответственные агрегаты самолета и периодически делать тот или иной из них вредительски на одной-двух сериях. Такой метод удобен тем, что дает возможность относить недостатки за счет плохого освоения нового самолета в полете, ссылаясь на то, что в других частях эти агрегаты на том же самолете доброкачественны. На этой почве можно заводить споры и долго дефекты не устранять».

МАРГОЛИН указал, что вредить надо в области управления самолетом, бензосистемы (баки), крыльев, бензопитания. Вредительство надо осуществлять так, чтобы его результаты сказывались лишь после определенного периода эксплуатации с тем, чтобы этот дефект не был выявлен во время испытаний, иначе его нельзя будет пропустить в серию.

МИРОШНИКОВУ стало впоследствии известно от МАРГОЛИНА, что это здание исходило от немцев: что немцы впоследствии потребовали сведения, сколько было выпущено самолетов отдельно с различными дефектами и каков действительный срок службы самолета с тем или иным дефектом. Эти сведения передавались несколько раз МИРОШНИКОВЫМ МАРГО- ЛИНУ лично и через участника организации АБРАМОВА.

МИРОШНИКОВ приступил к подробным показаниям, как и через кого организовывалось вредительство в области конструкции, производства, испытаний и эксплуатации самолетов И-16.По его показаниям в авиационной промышленности существовала правотроцкистская организация, которая по заданиям немцев задерживала ее развитие и освоение в производстве новых самолетов и моторов, в результате деятельности этой организации несколько крупных заводов были заморожены и фактически бездействовали ряд лет, выпуская единичные самолеты: завод № 18 в Воронеже, который был построен еще в 1932 году, завод № 124 в Казани, построен в 1933—34 г.; № 125 в Иркутске закончен в 1933—34 г.; и № 126 в Комсомольске, который также до последнего года фактически ничего авиации не дал.

Из участников организации в промышленности МИРОШНИКОВУ известны: КОРОЛЕВ, МАРГОЛИН, МАРЬЯМОВ, ПОБЕРЕЖСКИЙ (все арестованы), Ольга МИТКЕВИЧ.

2. УСПАССКИЙ П.П., бывший главный инженер авиазавода. Допрашивали: ЛИСТЕНГУРТ, КРИВОЙ, БРЕНЕР.

УСПАССКИЙ дополнительно показал, что в целях снижения летных и боевых качеств самолета И-16 вредительство им проводилось в следующих направлениях:

1. Для увеличения аварийности самолета участник организации ШАТАЛОВ (начальник серийно-конструкторского отдела) по заданию УСПАССКОГО разработал и пустил в производство вариант новой бензотрубки, понижающий ее качество. Это было достигнуто путем введения так называемого компенсатора (кольцевого изгиба трубки) перед присоединением ее к манометру.

В результате из-за большого размера компенсатора при вибрации самолета трубка часто ломалась, что приводило к авариям.

2. Не выполнялись указания Наркома и Главка об изготовлении протек- тированных баков, обтянутых специальной оболочкой, предохраняющей от выливания горючего в случае прострела бака.

В силу этого самолеты, находившиеся в боевой обстановке, из-за прострелов баков терпели аварии и катастрофы.

3. По заданию УСПАССКОГО ШАТАЛОВ с целью задержки выпуска улучшенного шасси сорвал разработку рабочих чертежей и своевременное представление их заводу № 119.

4. По заданию УСПАССКОГО ШАТАЛОВ внес в крыло самолета ряд конструктивных изменений, которые привели к значительному ослаблению крыла. В частности при перекопировке рабочих чертежей крыла умышленно было допущено отступление от оригинала чертежей конструктора ПОЛИКАРПОВА, заключающееся в том, что заклепки, крепящие дюралевую обшивку крыла к усиленным нервюрам, были заменены пистонами. При больших скоростях полета это приводило к отрыву верхней дюралевой обшивки от нервюр, вызывало аварии и вынужденные посадки.

5. По заданию УСПАССКОГО участник организации ЛОПАТИН (начальник цеха № 30) вредительски организовал неправильную термическую обработку дюраля, что приводило к поломке консоли крыла в воздухе и разрушению всего крыла; вследствие разрушения дюралевых насадок ланжерона крыла самолет терпел аварии.

УСПАССКИЙ показал, что в 1936 году был завербован агентом германской разведки МЕЧ Фердинанд Фердинандовичем, от которого получил задание шпионско-диверсионного характера. МЕЧ Ф. прибыл из Германии в СССР как политэмигрант, был командиром авиаэскадрильи в Люберцах и после демобилизации, в конце 1935 года, АЛКСНИСОМ был направлен на завод № 21 в качестве летчика-испытателя.

3. АБРАМОВ В.И., бывший главный технолог авиазавода № 21. Допрашивал: КОГАН.

АБРАМОВ дополнительно показал, что с конца 1935 года он был связан с агентом немецкой разведки МЕЧ Фердинандом Фердинандовичем (умер), работавшим летчиком-испытателем на авиазаводе № 21. АБРАМОВ связался с МЕЧ по прямому заданию МИРОШНИКОВА.

АБРАМОВ передал МЕЧ сведения о разрабатываемых на заводе № 21 опытных машинах и предполагаемом вооружении на истребителях. МЕЧ прибыл из Германии в 1924 г. как политэмигрант. В Советском Союзе он окончил авиационную школу и до 1935 г. находился в РККА на командных должностях вплоть до командира эскадрильи.

Дополняя свои показания о вредительстве по снижению боевых качеств истребителя И-16 М-35, АБРАМОВ показал о проведенном вредительстве по крылу, которое заключалось в следующем:

1. Начальник конструкторского отдела ШАТАЛОВ при снятии копий с эталонных чертежей заменил заклепки, крепящие дюралевую обшивку к усиленным нервюрам, пистонами. Другой участник организации, б. начальник 30 цеха ЛОПАТИН, в свою очередь применил недоброкачественные пистоны, развальцовывая их неисправным инструктором. Развальцованная часть пистона быстро ломалась.

2. Раскрой лонжеронного наконечника проводился не продольно, а поперек волокон.

3. На самолет устанавливались бракованные крылья.

АБРАМОВ совместно с участниками организации ШАТАЛОВЫМ и БЕЛОУСОВЫМ разработали вредительскую инструкцию, по которой разрешалось пользоваться выдвижными вкладышами стакана центроплана для регулировки самолета. В результате в крыле получался перетяг лент расчалок и крыло быстро деформировалось в полете. Эти вредительские акты приводили к разрушению в воздухе и неминуемой катастрофе.

4. ЛОПАТИН Иван Михайлович, бывший начальник цеха № 30 (меднодюралевого). Допрашивали: АГАС и ЛОСЬ.

На прошлом допросе ЛОПАТИН показал, что был завербован директором завода МИРОШНИКОВЫМ в антисоветскую организацию правых и вел вредительскую работу в области производства бензобаков.

ЛОПАТИН дополнительно показал, что по специальному указанию МИРОШНИКОВА им проводилась вредительская работа в области производства одного из основных агрегатов И-16 — крыльев. Вредительство по производству крыльев заключалось в следующем:

1. Для придачи крыльям жесткости в крыло ставятся специальные стальные ленты расчалки, которые, пересекаясь, связывают усиленные нервюры и лонжероны, не давая этим возможность крылу деформироваться.

Поставка лент расчалок должна производиться до определенной степени натяжения, которая определяется специальным прибором — тензиометром (прибор для определения степени натяжения).

Во вредительских целях по указанию ЛОПАТИНА натяжка ленты расчалок производилась «на глаз». Это приводило к разрегулировке крыла в воздухе, что в свою очередь снижало скорость самолета и его маневренность. Самолет валился на правую или левую плоскость. Тензиометры умышленно не приобретались, а имевшийся на заводе один экземпляр был продан. Только в июне 1937 года, после ряда аварий, по специальному решению комиссии, возглавляемой ПОЛИКАРПОВЫМ, тензиометры были приобретены.

2. Пистоны для крепления передней дюралевой обшивки к усиленным нервюрам должны были ставиться высокой качественной марки 6140.Во вредительских целях по прямому распоряжению ЛОПАТИНА ставились обычные обувные пистоны; ставились эти пистоны без всякого испытания. Сама развальцовка пистон в производстве делалась плохими разболтанными пистонницами, отчего получались трещины.

Ставя недоброкачественные пистоны, ЛОПАТИН и МИРОШНИКОВ рассчитывали, что вследствие неправильного натяжения ленты расчалки крыло будет деформироваться в полете из-за плохого качества пистон, будет ломаться, а это приведет к срыву целых отсеков передней дюралевой обшивки и неминуемо вызовет немедленную вынужденную посадку даже на территории противника, а зачастую гибель летчика.

3. Вредительская работа была проведена ЛОПАТИНЫМ в области обеспечения взаимозаменяемости запасными крыльями части ВВС. Крылья производились без кондукторов, шаблонов и контршаблонов, поэтому были не стандартны и не могли быть взаимозаменяемыми. Смена крыльев даже в заводских условиях требовала большой подгонки, в частях же она была еще больше затруднена. По показаниям ЛОПАТИНА, его вредительской работе способствовало следующее:

Несмотря на то что в цехе существовал контрольный аппарат, который подчинялся непосредственно только начальнику отдела технического контроля, а последний непосредственно директору завода, этот аппарат был поставлен в такие условия оплаты, при которых он не был заинтересован в работе.

Работники контроля по зарплате приравнивались к мастерам. Однако тарифная система, выработанная участником организации пом. директора по труду АЛТЫНОВЫМ, была такой, что работники контроля фактически получали значительно меньшую плату, чем мастера, так как они не получали премиальных. Это составляло разницу в 300–360 рублей в месяц.

В связи с этим работники контроля не были заинтересованы в работе, целый день «волынили», а вечером оставались сверхурочно на 2–3 часа и принимали всю работу небрежно, наспех. Эта вредительская система оплаты работников технического контроля приводила к тому, что высококвалифицированный состав не хотел оставаться в ОТК, а уходил на производство, и в техническом контроле оставались малоквалифицированные и не авторитетные работники, которые по своей квалификации не обеспечивали технического контроля.

5. АЛТЫНОВ Петр Лукич, бывший зам. директора авиазавода № 21 по труду. Допрашивал: ГУЗИК.

АЛТЫНОВ дал дополнительные показания о проведенной им вредительской работе. В марте месяце 1937 г. АЛТЫНОВ, выполняя задание МИРОШНИКОВА о завышении норм выработки и снижении расценок рабочим, занятым на основных участках завода, завербовал начальника отдела организации труда ЛУЦИНА М.Н. (арестован как участник латышской антисоветской организации) и его заместителя, одновременно занимавшего должность начальника тарифно-нормировочного бюро НЕЛЬЗИНА (не арестован).

АЛТЫНОВ поручил ЛУЦИНУ и НЕЛЬЗИНУ пересмотреть нормы выработки и расценки в соответствии с указаниями МИРОШНИКОВА.

В результате вредительской работы АЛТЫНОВА, ЛУНИНА и НЕЛЬЗИНА клепальщикам бензобаков норма выработки была увеличена на 30 %, а расценки снижены на 7—10 %. Рабочим, занятым на сварочных работах, норма выработки была увеличена на 15–90 %, а расценки снижены также на 7—10 %, тогда же по директиве правительственных органов норма выработки на этих участках должна быть повышена не более как на 7—10 % при сохранении старых расценок. Одновременно с этим нормы выработки рабочим, изготовляющим мелкие дюралевые детали, были увеличены на 12–15 % при сохранении старых, не сниженных расценок. Таким образом, рабочие, выполняющие наиболее ответственные детали, от которых зависит качество самолета, зарабатывали 300–350, а рабочие, занятые на менее важных участках производства, зарабатывали от 600 р. и выше.

В июле месяце 1937 года приказом Наркомата оборонной промышленности была установлена премиальная система за качество на особо важных участках завода (бензобаки, сварочные работы). АЛТЫНОВ в целях срыва этого приказа совместно с ЛУЦИНЫМ выработали положение, по которому устанавливались премии не за качество, а за выполнение норм, а так как нормы выработки на этих участках были завышены, то основная масса рабочих премий не получала.

С целью увеличения производственного брака АЛТЫНОВ запретил ознакомить рабочих завода с приказом Наркомата оборонной промышленности, устанавливающим материальную ответственность рабочих за брак путем вычета из зарплаты сумм стоимости испорченного материала. Вследствие этого на заводе продолжает увеличиваться брак и ценнейшие металлы, как дюраль и хромомолибден, в большом количестве сдаются в утиль.

6. ЕФРЕМОВ Александр Петрович, бывший зам. начальника сварочного цеха авиазавода № 21. Допрашивал: СУД.

Дополнительно показал, что существующая контрреволюционная организация на заводе связана через ГУАП с немецким генштабом, по заданию которого проводилась вредительская работа в строительстве самолета И-16.

Сделано следующее:

Будучи начальником внешней инспекции завода, в 1 квартале 1936 года был послан на войсковые испытания И-16 в Житомир. В ходе испытаний и были обнаружены на самолете крупные дефекты:

1. 4-я нервюра центроплана вследствие недостаточной прочности при боковых усилиях на шасси деформировалась, срезались заклепки и нервюра обрывалась, что приводило к аварии.

2. На больших скоростях при выходе из пикирования вследствие отсутствия продольного крепления бензинового бака он смещался, обрывалась бензинопроводка и на самолете возникал пожар.

3. Концевая рама фюзеляжа № 11, несущая на себе костыль, вследствие недостаточного крепления с обшивкой фюзеляжа при посадке обрывалась по клепке.

МИРОШНИКОВ срочно вызвал ЕФРЕМОВА и сказал, что его, как бывшего белого офицера, который «не сумел защитить интересы завода», он отзывает. Вскоре он был обработан и завербован АБРАМОВЫМ и получил от него задание принимать в сборочный цех из других цехов не укомплектованные и не прошедшие отдела технического контроля узлы и отдельные части самолета и пускать их в сборку. Конкретно: принимать в цех центропланы, стыкованные с фюзеляжами, даже если они и не приняты контрольным отделом. Принимать крылья из дюралевого цеха и сдавать на обтяжку полотном, не обращая внимания на то, что они стыковываются с центропланом. Эти задания им выполнялись вплоть до дня своего ареста.

7. ЗАСУХИН Дмитрий Николаевич, бывший глав, механик авиазавода № 21. Допрашивали: ЛИСТЕНГУРТ, МИСЛАВСКИЙ.

ЗАСУХИН дополнительно показал, что он руководил подрывной работой в области основного оборудования завода с целью срыва выполнения производственной программы по выпуску самолетов. Задание об организации вредительской работы ЗАСУХИН получал от УСПАССКОГО (главный инженер завода, арестован).

ЗАСУХИНЫМ и завербованными им участниками организации были проведены следующие вредительские акты:

В 1937 году по заданию ЗАСУХИНА участник организации АСТАХОВ (инспектор по оборудованию — арестован) не ввел в эксплуатацию около 60 токарных, фрезерных и строгальных станков из 200 полученных заводом. Это было достигнуто путем замедленной сборки и установки станков. Кроме того, лично ЗАСУХИН задержал изготовление чертежей на пусковые рубильники к этим станкам. Задержка пуска станков в эксплуатацию вызвала уменьшение производственной мощности и выпуска продукции в механических цехах (№№ 25 и 110) и в центропланном (№ 21).

ЗАСУХИН, договорившись с АСТАХОВЫМ, ввел на заводе систему разрешения пуска станков в работу с неоконченным ремонтом, неустраненными дефектами. Станки обезличивались, никто за них не отвечал, так как они считались в так называемой «временной эксплуатации» и благодаря этому быстро выходили из строя.

ЗАСУХИН и АСТАХОВ прекратили инструктаж цеховых механиков, мастеров и рабочих производственных цехов по эксплуатации станков и уходу за ними. Это вело к увеличению аварийности, ухудшению качества и точности выпускаемых деталей.

Начальник ремонтного цеха, участник организации БЕРЕСТОВ (арестован) по заданию ЗАСУХИНА сорвал график планово-предупредительных ремонтов оборудования (станки, молоты, прессы), удлинив время работы станков и агрегатов без необходимого ремонта, что повлекло к увеличению аварийности и быстрому износу оборудования завода. Конструктора бюро планово-предупредительных ремонтов были БЕРЕСТОВЫМ переведены на менее важные работы, что вело к срыву изготовления необходимых для ремонта запасных частей.

Количество аварий АСТАХОВЫМ с ведома ЗАСУХИНА скрывалось. Причины аварии не расследовались. К этой вредительской работе ЗАСУХИНЫМ и АСТАХОВЫМ был привлечен инспектор по оборудованию ПОЛЮХОВ (не арестован).

В ноябре 1936 года БЕРЕСТОВ и АСТАХОВ сняли с работы мастера ремонтной бригады БОКОВА С., который пытался бороться с вредительством и настаивал на правильной организации ремонта оборудования. На место БОКОВА вредители БЕРЕСТОВ и АСТАХОВ назначили участника организации БОКОВА Л.

По заданию ЗАСУХИНА, данному им АСТАХОВУ, вовлеченный в организацию мастер монтажной бригады ТРИФОНОВ (не арестован) вредительски смонтировал аппараты для склейки скорлуп фюзеляжа (ослабив запоры для подъема болванки, неправильно закрепил стальные тросы). В результате в течение 1936—37 гг. аппараты систематически выходили из строя, чем срывалось выполнение программы деревообделочным цехом.

В 1937 году АСТАХОВ вывел из строя строгальный станок «Бутлер» в цехе № 60 путем умышленного ослабления кулисного болта, что привело к поломке станка. В июле 1937 года по заданию ЗАСУХИНА АСТАХОВ вывел из строя остродефицитный станок «гильотинные ножницы», на которых режутся дюралевые листы.

Под движущуюся часть гильотины был подложен металлический предмет, в результате чего изогнулся вал. Остановка работы ножниц вызвала задержку в изготовлении дюралевых деталей для самолетов.

Завербованный ЗАСУХИНЫМ начальник электроцеха КОЛЫШКИН (арестован) привел в аварийное состояние подземную электропроводку в механическом и инструментальном цехах путем срыва ремонта подземных распределительных коробок.

В центропланном и механическом цехах были установлены заведомо недоброкачественные распределительные коробки, что приводило к частым коротким замыканиям и перебоям в работе цехового станочного оборудования. КОЛЫШКИН срывал профилактический ремонт всего электрооборудования. Он поручал ремонт малоквалифицированным цеховым механикам, не руководил ими. В результате в 1936—37 гг. было приведено в негодность до 30 электромоторов, повысилась аварийность моторов, что вело к частым остановкам станков.

8. БАЖАНОВ, бывший начальник НИИ ВВС РККА. Допрашивали: РОГАЧЕВ, ВУЛ.

Вредительское снижение боевых качеств И-16 проводилось в следующих направлениях:

По вооружению: а) установленные пулеметы «Шкас» разнесены от фюзеляжа к середине крыльев, почему сосредоточение пуль происходит лишь на дистанции 400 метров. При ведении боя в воздухе на меньшей дистанции цель поражается не одним мощным, а двумя снопами пуль, но отстоящих друг от друга на 2,5–4 метра, т. е. неспособных сосредоточенно поразить жизненные места цели. б) Установка на И-16 крупнокалиберного вооружения 12,7 м/м и 20 м/м сделана без учета анализа, как изменятся боевые свойства самолета в связи с ухудшением летных и маневренных качеств как следствие увеличения нагрузки. в) Для «Шкаса», пушек 12,7 м/м и 20 м/м не было своевременно изготовлено специальных пуль и снарядов, достаточно эффективных для поражения современного самолета (зажигательных и разрывных). Поэтому установка нового оружия была мало эффективна. Эффективность его огня систематически снижалась АЛКСНИСОМ, САКРИЕРОМ и ЛАВРОВЫМ при прямой поддержке ТУХАЧЕВСКОГО.

По самолету:

Ряд крупных производственных дефектов, которые выявлялись летчиками и инженерами-испытателями в частях и которые БАЖАНОВЫМ по заданиям АЛКСНИСА скрывались, за исключением тех, из-за которых можно было приостановить учебно-боевую подготовку, чем искусственно задерживалось освоение самолета. а) Вредительское снижение прочности ручки, которой летчик управляет самолетом. Порчу ручки установить наружным осмотром нельзя, а поломка ее в полете приводила к катастрофе; б) нарушение прочности крыла путем неправильной регулировки лент расчалок внутри его, чем нарушалась жесткость крыла, и путем применения негодных пистон для скрепления обшивки с нервюрами крыла, вследствие чего обшивка отставала и отрывалась в полете. Следовательно, лишало крыло прочности внутри и снаружи; в) установка баков, имеющих течи по причине негодного производства. Недоброкачественная установка самих баков, вследствие чего смещались со своего места в полете, что приводило к поломке бензинопроводов с последующими пожарами; г) система шасси имеет жесткую амортизацию, усугубляемую малым диаметром колес. Поэтому шасси очень быстро расшатывались в основных узлах, вследствие чего шасси часто отказывали. Кроме того, шасси крепилось к четвертой нервюре крыла, вызывая частые поломки ее и необходимость длительного ремонта.

3. Ухудшением летных качеств самолета, что осуществляли следующими путями: а) под видом улучшения самолет снабжали различными новыми агрегатами, оружием и деталями. Все это вызывало увеличение веса, самолет хуже взлетал, садился на большой скорости (120–130 к.). Радиус виража в полете становился больше, т. е. вести бой в воздухе на нем стало хуже. При этом заранее не анализировали, как то или иное увеличение нагрузки скажется на самолете и стоит ли его осуществлять, учитывая потери в летных свойствах, и можно ли добиться увеличения нагрузки, не снижая этих свойств; б) несмотря на увеличение веса самолета, вопреки существующим требованиям правительства, ничего не сделано для уменьшения посадочной скорости (закрылки не сделаны) И-16. Поэтому за последнее время она выросла, создавая предпосылки к увеличению аварийности и уменьшая возможность полетов с аэродромов средних размеров; в) качество действия тормозов стремились сохранить неудовлетворительным, что еще усложняло посадку на повышенной скорости, так как самолет долго катится по земле (400–600 метров). Этим ограничивается возможность посадки на полевых аэродромах и увеличивается опасность аварии (столкновения на земле).

4. Ухудшение обзора летчика путем установки фонаря-козырька, который плохо закрывается и открывается в полете, искажает видимость цели и затрудняет возможность летчику воспользоваться парашютом.

5. Вредительская задержка модификации важнейших деталей, сохранение которых в серийном производстве вызывало аварии: а) сохранение свойства самолета разворачиваться в конце пробега, что приводило к поломке шасси и крыльев; б) установка бензопроводов так, что они перетирались перегородками, через которые они проходят, в результате происходят пожары; в) трещины и поломки моторных капотов, что вызывало многочисленные простои для ремонта; г) вредительская задержка в установке убирающегося лыжного шасси. Применение существующего вызывает снижение скорости на 15–20 %, а неверная эксплуатация их приводит к катастрофам (случаи в НИИ ВВС и в частях).

6. «Модификация» И-16 осуществлялась случайным образом, без анализа, что и как надо улучшить прежде всего, что надо развивать, что сохранить. Поэтому скорость самолета не росла, а маневренность ухудшилась при ухудшении взлетно-посадочных данных и попытках «приладить» к нему оружие, не оценивая его годности и готовности. В результате отсутствовал эталон, по которому строились серии.

Все эти дефекты были известны БАЖАНОВУ от летчиков-испытателей и работников НИИ. Во вредительских целях по сговору с бывшим начальником УМТС БАЗЕНКОВБ1М и по поручению АЛКСНИСА он их скрывал.

БАЖАНОВУ было известно, что на заводе проводится подрывная работа по снижению качества этого самолета, но связи с участниками организации на заводе, по его словам, он не имел.

Начальник Секретариата НКВД СССР старший майор государственной безопасности (ШАПИРО)