Искусство водить корабли

Более десяти тысяч морских миль — почти двадцать тысяч километров — отделяют гавани и якорные стоянки в устье Янцзы от аденского рейда и грязно-белых «пристанищ» Восточного рога Африки. Путь туда лежит через шесть морей и два океана и на тысячемильных трассах пересекает открытое водное пространство, где кормчий неделями не видит берегов.

Естественно, что в походах, подобных экспедициям Чжэн Хэ, вождение кораблей было делом весьма нелегким. Чтобы благополучно пройти через узкие проходы между островами Южно-Китайского моря и Малаккского пролива, чтобы согласовать движение судов с режимом муссонов, чтобы точно в назначенный день и час явиться в ту или иную гавань Южноазиатского морского пути и войти и выйти из нее, не посадив корабли на предательские мели, банки и рифы, капитаны и кормчие обязаны были обладать поистине энциклопедическими познаниями и сноровкой. «Запомни, — писал Ахмад ибн-Маджид, — о ты, желающий научиться, что моряк должен знать многое. Пойми это. С самого начала ему следует иметь познания о фазах луны, о румбах, путях, расстояниях… Он должен уметь определять высоту звезд, знать признаки пути в порт, время вхождения солнца и луны в знаки Зодиака, ветры и муссоны, правила и случайные приборы, которыми пользуются на борту корабля: то, в чем есть нужда, то, что может оказаться вредным или полезным, то, что может стеснять во время плавания. Нужно, чтобы моряк знал час и место восхода созвездий и равноденствия, способ определять высоту звезды и устройства прибора, восхода и заката звезд, их координаты, расстояния от экватора и полюса, пути, которыми они идут… ему должны быть известны все побережья, их пристани и признаки пути к ним так же, как строение морского дна; растения, встречаемые на водной поверхности, морские змеи, рыбы, травы, изменения цвета воды, приливы и отливы; острова во всех направлениях» [53].

Очевидно, всего важнее было в каждый данный момент определить положение корабля в море. Задача эта была достаточно нелегкой, даже когда судно следовало вдоль берегов Китая, Явы и Суматры. Никакое наставление (а подробные лоции южных морей появились лишь во время заморских плаваний Чжэн Хэ и их приходилось составлять «на ходу») не могло дать исчерпывающего описания всех извилин и выступов берега, всех возможных ориентиров для мореплавателя. Приходилось держать в памяти тысячи береговых примет и твердо помнить, что скала, подобная медвежьей голове, или песчаная коса с одинокой кокосовой пальмой лежат на таком-то расстоянии от такого-то места фуцзяньского или Малабарского берега. Надо было знать на память все островки и мели у берегов Калимантана, все рифы близ побережья Мамбасы и при этом твердо помнить, что приливы и отливы, морские бури, а порой даже различное освещение солнцем меняют конфигурацию берега, что неутомимый работник-море то до основания размывает песчаные отмели и косы, то воздвигает их в самых неожиданных местах. Чтобы вести корабль в открытое море, надо было постоянно определять координаты судна и согласовывать эти определения с курсом, которым оно шло, и со скоростью его движения. В тропических широтах, где днем люди изнывают от невыносимого зноя, наиболее благоприятны для плавания ночные часы. Положение звезд — небесных ориентиров — над горизонтом для различных местностей было известно уже задолго до плаваний Чжэн Хэ. Так, для северного полушария ведома была высота стояния над линией горизонта Полярной звезды (китайцы называли ее Бейцзисин) и различных звезд созвездий Малой Медведицы, Пегаса, Рыб, Ориона и т. д.

Высоту звезд над горизонтом измеряли очень простым прибором.

Единицу, которой измерялась высота небесного светила над горизонтом, арабы называли «исба», а китайць: «чжи». И на арабском и на китайском языке слово это означает палец. Один чжи соответствовал 1°36′, и если по угломерному прибору оказывалось, что Полярная звезда стояла на высоте трех чжи, то широта этого места примерно равна была 4,1 градуса.

Если широту можно было установить по солнцу или по звездам с точностью до 1–1,5 градуса, то куда хуже обстояло дело с определением долготы.

Без точных приборов, по которым можно было бы исчислить разность времени между данным исходным пунктом и тем местом, где находится корабль, сколько-нибудь точно долготу определить было невозможно. Поэтому координаты в пути определялись по данным исчисления широты и по трассе пройденного пути, а она рассчитывалась по румбам компасной шкалы.

Китайцы пользовались компасом со шкалой, разделенной не на тридцать две, как у европейцев и у арабов, а на двадцать четыре части.

Разумеется, точность определений координат в открытом море была не так уж велика. Ведь не только примитивные угломерные приборы, которыми пользовались в движении, когда корабль сильно качало, но и югоуказующая игла давали весьма неточные показания.

В ту пору китайцы уже знали, что магнитная стрелка никогда точно не указывает на юг, но величина магнитного склонения — а она изменяется и в пространстве и во времени — была неведома, а поэтому и магнитные румбы не соответствовали румбам географическим.

Единица пройденного пути называлась «гэн» — вахта [54]. Теоретически «гэн» соответствовал тому отрезку пути, который корабль мог пройти за одну вахту, а вахта равна была 2,4 часа. В среднем считалось, что «гэн» равен тридцати ли, или десяти морским милям (восемнадцати с половиной километрам) [55].

Таким образом, записывая число вахт и показания курсов корабля, легко можно было вычертить «траекторию» его хода. Расчеты уточнялись, если скорость дополнительно определялась по лагу — поплавку на шнуре, который время от времени выбрасывали за борт.

Ветрам и течениям уделялось большое внимание: данные о силе и направления ветров обязательно записывались в особые журналы.

Близость берега определяли по ряду признаков: появлению птиц (разумеется, не морских, поскольку такие морелюбы, как фрегаты, залетают на сотни миль от берега), пресноводных рыб, плавающих веток, изменению цвета воды — чем ближе был берег, тем светлее она становилась, и, наконец по промерам глубин, которые всегда велись на подходе к побережью и проводились особенно тщательно в водах, усеянных рифами, например, близ Мальдивских берегов, у западного побережья Калимантана и близ Занзибара.

Кормчие того времени водили корабли редко сбиваясь с курса. Они обладали своего рода «шестым чувством», и мельчайшие, самые, казалось бы, незначительные морские приметы давали им ценнейшие указания, и они, пересекая океанские пространства шириной в две-три тысячи миль, приходили в точно назначенное место [56].

Примечания:

Правда, сообщение между странами Запада и Китаем по суше, то есть по Великой Шелковой дороге, не прекращалось и в это время. В VI–VII веках в западных областях Китая появились колонии христиан-несториан, выходцев из Сирии. Эти несто-риане в V веке откололись от православной церкви и подверглись затем таким гонениям в Византии, что предпочли бежать на Восток в нехристианские земли. Несториане занесли в Кашгарию сирийское письмо, которое положено было в основу письменности некоторых обитавших там тюркских народов, в частности уйгуров. В Танскую эпоху несториане играли роль торговых посредников между Китаем и странами Передней Азии и через них сведения о Китае доходили до Византии. Много веков спустя вести о нестори-анских колониях на Востоке породили в Западной Европе легенду о царстве христианского владыки пресвитера Иоанна, которое европейцы искали в странах Дальнего Востока, в Индии и Эфиопии. Немалую роль в торговых сношениях на межазиатских сухопутных трассах играли в ту эпоху также согдийцы: купцы из согдийских городов Самарканда, Мерва, Ходжента везли по Великой Шелковой дороге самые разнообразные товары и на восток — в Китай и на запад — в Сирию и Малую Азию. Согдийский язык был тогда языком азиатской караванной торговли, и согдийскую речь отлично понимали на рынках Ланьчжоу.

Т. А. Шумовский. Три неизвестные лоции Ахмада ибн-Маджида, 1957, стр. 74.

У арабских мореплавателей была подобная же единица — вам — трехчасовая вахта.

Практически средняя скорость была во времена Чжэн Хэ примерно семь с половиной миль за одну вахту, но в открытом море при попутных ветрах достигала пятнадцати-семнадцати миль. Эти расчеты подтверждаются я данными подневных записей маршрута седьмого плавания. Следуя из Чанлэ в Хормуз, флотилия была в движении 134 дня, на обратном пути «чистый переход» до устья Янцзы завял 116 дней. Расстояние же от Хормуза до устья Янцзы около девяти тысяч миль. Следовательно, на обратном пути средняя скорость была восемь миль за одну вахту.

Так, в Индийском океане, где различные планктонные формы (а распределение их подчиняется закону морских течений) вызывают цвечение воды — окраску ее в темно-синий, лазурные, изумрудные и кроваво-красные тона, арабские кормчие по этим тонам и оттенкам точно определяли, где находится корабль. Точно так же китайские моряки по цвету, плотности и даже по запаху донного ила безошибочно узнавали, в какие воды вступило их судно.

Оглавление