Зерновые флотилии

На последующую историю китайского мореплавания оказали влияние не эти заморские походы, а сугубо мирные морские экспедиции — зерновые транспорты. В конце 70-х годов XIII века столица страны — Ханбалык (Пекин), город, где стояло огромное войско Хубилая, постоянно находился на голодном пайке. Зерно из южных областей страны привозилось в Ханбалык по суше, и гужевой транспорт не мог справиться с переброской колоссального количества грузов.

Система каналов, соединявшая долину Янцзы с северными реками, была крайне запущена, да и, кроме того, она также не в состоянии была обеспечить завоз зерна на север в нужном количестве.

Очевидно, выход из создавшегося положения был лишь один — организовать перевозку зерна морем. Чтобы сократить трассу пути из устья Янцзы в Бохайвань, решено было прорыть канал в основании Шаньдунского полуострова. В Шаньдун переброшено было десять тысяч солдат, десять тысяч моряков и тысяча кораблей; работы начались одновременно и на северном и на южном берегу, но вскоре выяснилось, что проложить канал через центральную часть Шаньдунского полуострова не удастся.

Тогда двум бывшим пиратам Чжу Циню и Чжан Сюа-ню, в свое время совершившим десятки набегов на берега Кореи и Ляодунского полуострова, поручено было построить шестьсот плоскодонных судов и проложить постоянную трассу в обход Шаньдунского полуострова к устью реки Байху, которая впадает в Бохайвань.

В 1282 году за шесть месяцев построено было шестьсот судов; эта флотилия в конце лета вышла в путь и весной следующего года достигла гавани Чжигу в устье Байху, перебросив на север сорок шесть тысяч ши зерна [14]. Эта первая экспедиция продолжалась свыше полугода, но опыт ее не пропал даром. Вскоре зерновые флотилии за 10 дней совершали переход из устья Янцзы к устью Байху, ц в 1330 году морем перебрасывалось уже три миллиона пятьсот тысяч ши зерна.

В дельте Янцзы, на островах ее устья и на реке Люцзя-хэ возник самый крупный в мире центр кораблестроения. Здесь десятки тысяч моряков проходили подготовку к дальним морским плаваниям, сюда отовсюду стекались люди, охочие до моря. Кормчие зерновых флотилий считались непревзойденными мастерами искусства кораблевождения.

Что особенно важно — здесь на зерновой трассе разработаны были принципы четкой организации гигантских флотилий. Это была та школа, без которой оказались бы невозможными великие плавания Чжэн Хэ.

В конце XIII и в первой половине XIV века Гуанчжоу, Цюаньчжоу и другие приморские города вели торговлю с заморскими странами примерно в тех же масштабах, что и в Сунскую эпоху.

В 1349 году появился труд любознательного и вдумчивого китайского путешественника Ван Да-юаня «Описание островных варваров». Ван Да-юань сам побывал на Суматре, Яве, в Индии и на Цейлоне и описал девяносто девять стран на пространстве от Южно-Китайского моря до атлан-тических берегов Мавритании. Судя по его обозрению, китайским купцам приходилось сталкиваться в южноазиатских водах с сильными соперниками. Правда, в середине XIV века уже исчезла некогда великая морская держава Шривиджая, но зато наивысшего расцвета достигло яванское царство Маджапахит, возникшее сразу же после изгнания монгольских захватчиков. В это время оно распространило свою власть на соседние острова — Суматру, Бали, Флорес п овладело берегами Малаккского пролива. Флотилии царства Маджапахит дошли до Филиппин и появились во внутренних водах Китая.

Кроме того, в южных морях усилилась активность мусульманских купцов, главным образом гуджаратцев, которые в XIV веке основали ряд своих опорных баз на Суматре.

Таким образом, в конце XIII и в первой половине XIV века масштабы китайской торговли вряд ли существенно изменились по сравнению с Сунской эпохой и приморские города Китая жили примерно так же, как и 50—100 лет назад.

Примечания:

1

Отметим однако, что должное место уделяется Чжэн Хэ в японских трудах по истории географии.

14

Ши— примерно соответствует центнеру.