Глава 7

СИБИРСКАЯ БАЛЛАДА

Когда стало ясно, что генеральное наступление Колчака провалилось и он был вытеснен обратно в Сибирь, Восточный фронт утратил для Кремля первостепенное значение. Огромные просторы Сибири были крайне редко заселены и бедны промышленными ресурсами. Это не позволяло «верховному правителю» надеяться на быстрое восполнение потерь в людях и технике. Кроме того, в тылу у белых армий разгоралось мощное партизанское движение. Зная об этом, советское руководство сочло возможным перебросить значительные силы на Южный фронт, где угрожающе развивалось наступление другого белого генерала – А.И. Деникина. Переброска коснулась и авиации: к началу августа число авиаотрядов, действующих против колчаковской армии, резко сократилось – с 18 до четырех. Девять отрядов вошло в Туркестанский фронт, сформированный из южной группы армий Восточного фронта, а еще пять – отправлено на борьбу с Деникиным.

Между тем в июле у колчаковцев, наконец, появились первые относительно новые аэропланы из Франции. Правда, это были не закупленные белогвардейцами машины, а отряд, подчинявшийся французской военной миссии при штабе Сибирской армии. Он состоял из 17 «Сопвичей» с экипажами, состоящими из французов и всеми наземными службами, включая хорошо оснащенную ремонтную базу.

В начале августа одно из звеньев этого отряда в составе трех самолетов прибыло на фронт. Машинами управляли опытные пилоты, ветераны Первой мировой войны. Примерно месяц французские авиаторы летали на разведку и аэрофотосъемку, доставляя ценные сведения о противнике и вызывая зависть у колчаковских летчиков своими новенькими самолетами, безотказными моторами и щегольским обмундированием.

Русских, привыкших летать на «гробах», особенно удивляло то, что за месяц у французов не случилось ни одной серьезной поломки. Именно действия этого «образцово-показательного» звена окончательно убедили колчаковское руководство, что авиация, при соответствующем к ней отношении, может приносить немалую пользу на войне.

Вскоре «верховный правитель» завизировал крупный заказ на поставку в Сибирь французских вооружений, в том числе 84 самолетов с запчастями и оборудованием. Если бы этот заказ был исполнен, он стал бы самой крупной разовой авиационной поставкой для белых армий за всю войну. Но первые 25 закупленных «Сальмсонов» прибыли во Владивосток лишь в декабре 1919-го, когда колчаковское движение доживало последние дни.

В сентябре пришло известие о демобилизации французской армии. Французские авиаторы, совершив в общем счете примерно 45 боевых вылетов (для трех экипажей, летавших в течение месяца, это не так уж много), засобирались домой. Все они перед отъездом получили Георгиевские кресты. Самолеты остались на месте, но за каждый из них белогвардейское правительство заплатило французам по 500 тыс. рублей. По этому поводу председатель приемной комиссии капитан Юрлов возмущенно писал в ГИНЖУ, что за машины, уже порядком изношенные, уплачено, как за новые. Но для большинства пилотов, уже давно забывших как выглядит новый самолет, и такое приобретение было счастьем.

Ранее колчаковское руководство успело заключить еще одну «выгодную» авиационную сделку. Все началось с того, что командование Чехословацкого корпуса осенью 1918 года решило иметь собственные воздушные силы и для этого приобрело в США 25 самолетов LWF «Модель V». Что побудило чехов выбрать именно эту машину, похоже, остается загадкой для них самих. LWF представлял собой невооруженный почтовый самолет, тяжелый, с ненадежным мотором и низкими летными данными. Сами американцы признали его негодным для военных целей. Возможно, на этой операции кто-то «погрел руки», а может, у покупателей просто не было выбора.

В феврале 1919-го самолеты прибыли во Владивосток и были собраны чешскими механиками. При сборке выяснилось, что для некоторых аэропланов не хватает винтов. Первый же вылет закончился катастрофой. LWF не смог набрать высоту и рухнул на лед замерзшей реки. Летчик Фиала получил тяжелые увечья (впоследствии ему ампутировали ногу). Вторым взлетел опытный пилот капитан Ярослав Шкала. Ему повезло больше, но после посадки он хмуро заметил, что самолет годится лишь для музея, а не для войны. В общем, стало ясно, что надо срочно куда-то пристраивать негодные машины.

Покупатель нашелся сразу в лице Главного инженерного управления колчаковской армии. При этом чехи, заплатившие американцам за каждый самолет по 12700 долларов, ухитрились продать их белогвардейцам по 13000! ГИНЖУ закупило 18 машин. Еще шесть чехословацкие авиаторы решили оставить себе для организуемой ими в Омске летной школы. Самолет, разбитый во Владивостоке, восстановлению не подлежал.

Колчаковцы дали американским машинам прозвище «Вильсон-Стюртеван». «Стюртеван» – марка стоявших на них двигателей (хотя часть машин была оснащена моторами «Томас Морз»), а откуда взялся «Вильсон», непонятно. Может быть, в честь тогдашнего президента США Вудро Вильсона. Самолеты предназначались для новосозданных 14-го и 15-го авиаотрядов. Наладка и освоение «Вильсонов» продолжались долго и трудно. Аппараты в полной мере подтвердили свою мрачную репутацию. За лето 1919-го с ними произошло три серьезные аварии и две катастрофы (пожары в воздухе), в которых погибло четверо летчиков.

Позднее 14-й отряд перевооружили французскими «Сопвичами». Два «Вильсона» передали Маньчжурскому авиаотряду, еще три – Курганской летной школе. Два аппарата сдали на склад, где они простояли до прихода красных. Только 15-й отряд на семи американских машинах в конце июля попал на фронт, однако из-за частых поломок и перебоев с горючим, за полтора месяца он сделал не более 15 боевых вылетов. В сентябре его аэродром под Актюбинском был отрезан от основных сил наступающими частями Красной Армии. Оставшись без бензина, колчаковске летчики под угрозой захвата сожгли свои самолеты.

Чешская летная школа просуществовала в Омске до октября, так, впрочем, и не подготовив для фронта ни одного пилота. Затем она вместе со всем Чехословацким корпусом эвакуировалась через Владивосток в Европу. Одна из ее машин до сих пор хранится в пражском Музее истории техники, как бы подтверждая пророческое замечание Ярослава Шкалы...

В нашем повествовании нельзя не упомянуть о событии, вошедшем в советскую историографию, как «лбищенская трагедия», а в белоэмигрантскую – как блестящая операция казачьей кавалерии. Речь идет о разгроме уральскими казаками штаба 25-й стрелковой дивизии, сопровождавшемся гибелью легендарного комдива В.И.Чапаева и многих других красных командиров. Этот эпизод стал кульминационным моментом известного романа и не менее известного кинофильма, но мало кто знает, что в лбищенском деле был и авиационный аспект.

Когда в ночь на 5 сентября казаки внезапным налетом заняли Лбищенск, там находились приданные чапаевской дивизии два «Ньюпора» и «Сопвич» с летчиками Бейером, Коваленко и Железновым, мотористом Жердиным и летнабом Олехновичем. Коваленко погиб в перестрелке, остальные попали в плен. Тем же утром в Лбищенске приземлился летчик Артамонов, посланный из штаба армии с пакетом к Чапаеву. В штабе еще не знали, что адресат уже погиб, а город захвачен белогвардейцами...

Все пленные авиаторы согласились служить в колчаковской армии. Было ли это решение добровольным или оно диктовалось простым стремлением выжить, можно только догадываться. Однако вернемся к фактам. 14 ноября летчику Железнову, до этого исправно служившему в уральском казачьем авиаотряде, поручили пригнать аэроплан из ремонта. И Железнов действительно пригнал самолет, но не на казачий, а на советский аэродром!

Олехнович и Жердин также совершили попытку перелететь через линию фронта, но из-за неумения управлять самолетом потерпели аварию на взлете. При этом Олехнович сломал ногу и не мог передвигаться. Он приказал Жердину спасаться в одиночку, а сам снял с крепления турельный пулемет, дал очередь по набегавшим казакам, после чего – застрелился. Жердин сумел пешком дойти до красноармейских позиций и рассказать об этом драматическом эпизоде.

Раньше в советской литературе поступки Железнова, Жердина и Олехновича объяснялись беззаветной преданностью пролетарской идее. Возможно, так оно и было. Правда, немного смущает то, что побег Железнова случился лишь в середине ноября, когда окончательный разгром колчаковцев уже ни у кого не вызывал сомнений. Кстати, за свой перелет он получил от большевиков награду – 3000 рублей.

Какова судьба Артамонова, неизвестно. Ф.И. Жаров в изобилующей неточностями книге «Подвиги красных летчиков» пишет, что он был убит при попытке к бегству. Но в белогвардейских архивах нет подтверждений этой версии. Кроме того, известно, что бывших красвоенлетов, зачисленных в казачьи авиачасти, никто не охранял. За ними даже не следили, поэтому каждый мог скрыться в любой момент. Возможно, Артамонов так и поступил, но, в отличие от Железнова и Жердина, не стал возвращаться к большевикам.

Бейер служил у белых до конца декабря, пока не заболел сыпным тифом. В числе многих сотен других тяжелобольных, казаки оставили его в госпитале при отступлении. Это была вынужденная мера, так как им предстоял долгий и трудный путь вдоль побережья Каспия по зимнему степному бездорожью. Несмотря на голод и отсутствие лекарств, Бейер выздоровел и после проверки, установившей незначительность его вины перед советской властью, опять работал в Красном Воздушном флоте.

По состоянию на 24 сентября 1919 года в колчаковской авиации насчитывалось 45 самолетов, но из них лишь 28 исправных и 17 – в ремонте. Эта невеселая ситуация усугублялась нехваткой запчастей, бензина, денежных средств, летного обмундирования, да и просто теплой одежды. Например, в 14-м отряде считалось обычным делом, когда часовым, выходящим на посты в холодные осенние ночи, приходилось одалживать одежду и обувь у своих сослуживцев. Доходило до того, что летчики, ввиду своего полного обнищания, порой пытались выйти из подчинения ГИНЖУ и завербоваться в чехословацкий легион. К чему это приводило, сообщал в своем рапорте капитан Борейко: «... 4-й авиаотряд получил предписание Чешского Национального совета не подчиняться и не давать никаких сведений никому, кроме последнего». То есть отряд в полном составе фактически самовольно перешел на службу к чехословакам, пообещавшим за это улучшить снабжение.

Последний всплеск боевой активности колчаковских ВВС пришелся на октябрь 1919-го. Тогда белогвардейцам удалось, собрав остаток сил, задержать наступление Красной Армии на рубеже реки Тобол. Примерно на две недели фронт стабилизировался. Красные активно готовились к завершающему удару. Колчаковцы тоже понимали, что оборона Тобола – их последний шанс. Если по численности наземных войск они заметно уступали противнику, то в авиации, пожалуй, впервые за время боев на Восточном фронте картина наблюдалась обратная. У белых оказалось больше боеспособных самолетов, чем у красных. Впрочем, с обеих сторон были задействованы очень малые авиасилы, не способные оказать заметного влияния на ход военных действий.

Против красных действовал 10-й колчаковский авиаотряд в составе трех «Сопвичей» и трех «Ньюпоров-23». А на противоположном, западном берегу Тобола, в районе Кургана базировались 28-й и 29-й разведотряды РККВФ общей численностью не более шести самолетов. Правда, в 28-м отряде был только один пилот Батурин, совершивший в течение октября всего восемь боевых вылетов. А 29-й отряд не летал вообще, поскольку все его самолеты («Ньюпор», «Вуазен» и знаменитый «Бикодрон», не раз упоминавшийся в предыдущей главе) были неисправны.

Лишь однажды, 2 октября «Вуазен» удалось привести в летное состояние и отправить на бомбардировку вражеского аэродрома у станции Варгаши. Однако сразу после взлета выяснилось, что двигатель недодает мощности и самолет не может набирать высоту. Кое-как оторвавшись от земли, «Вуазен» едва не врезался в лес. Летчику с трудом удалось подняться выше верхушек деревьев. В такой ситуации экипаж решил прервать выполнение задания и вернуться обратно. На этом боевая деятельность 29-го РАО закончилась.

С первых чисел октября у станции Зырянка под Курганом невдалеке от реки обосновался 5-й воздухоплавательный отряд РККВФ с привязным аэростатом наблюдения марки «Парсеваль», работавший совместно с бронепоездом «Красный Сибиряк». Каждое утро баллон поднимался над Тоболом, корректируя огонь орудий бронепоезда, бьющих по белогвардейским окопам на восточном берегу. Из корзины аэростата колчаковские позиции были видны, как на ладони.

Естественно, первоочередной задачей сибирских летчиков стало уничтожение этой зловредной «колбасы». Несколько раз «Сопвичи» 10-го отряда обстреливали ее из пулеметов. Но у них не было зажигательных пуль, а дырки от обычных заклеивались в считаные минуты. Тогда решили разбомбить наземное хозяйство воздухоплавателей (газодобывающую станцию, лебедки, газгольдеры и казарму личного состава).

7 октября три «Сопвича» вылетели на бомбардировку красного аэродрома и базы «Парсеваля». Попутной задачей была разведка. Самолеты шли с большими интервалами (около километра), чтобы охватить наблюдением максимально возможную территорию, но при этом не терять друг друга из виду.

В то же самое время из разведки возвращался советский «Сопвич» летчика Батурина и летнаба Рухина. Над линией фронта Батурин увидел один из белогвардейских аэропланов (это был летевший крайним самолет пилота прапорщика Волковойнова и летнаба капитана Янковского). Оставаясь незамеченным, Батурин осторожно приблизился к противнику сзади-снизу и дал пулеметную очередь. Пули пробили бензиновый бак, а Волковойнов получил ранение в руку. Не растерявшись, белый летчик заложил вираж, чтобы дать возможность Янковскому открыть ответный огонь из турельного пулемета. Но Батурин, заметив еще два белогвардейских аэроплана, решил не рисковать. Быстро развернувшись, он со снижением ушел на свою территорию. Впоследствии красный летчик объяснял свой выход из боя нехваткой горючего.

Волковойнов, управляя самолетом одной рукой, сумел вернуться на аэродром и благополучно совершить посадку. Остальные два экипажа отбомбились по аэродрому красных в Зырянке и висящему у земли аэростату, но бомбы, сброшенные с высоты 700 метров, упали неточно и не причинили никакого вреда.

Несмотря на более чем скромный результат боя, красвоенлет Батурин получил за него орден Красного знамени. Белогвардейцы же продолжали решать, как покончить с «Парсевалем». Бомбардировки с высот более 400 м почти не давали шансов на успех (напомним, что летнабы «метали снаряды» вручную и без прицела), а бомбить днем с меньших высот означало подвергать себя чрезмерному риску. Ведь стоянка аэростата была надежно прикрыта тремя зенитными пулеметами, расположенными по углам треугольника, в центре которого висел аэростат.

9 октября аэростат с бронепоездом прибыл на разъезд Логовушка. Утром того же дня еще раз прилетел белогвардейский «Сопвич» и сбросил на бивак аэростата с высоты 1500 метров две бомбы, которые вновь упали вдали от цели.

Видя бесполезность подобных действий, летчик штабс-капитан Муромцев и летнаб штабс-капитан Вощилло вызвались атаковать стоянку аэростата под покровом темноты на бреющем полете. В полночь с 9 на 10 октября при ясном свете луны их «Сопвич» с приглушенным мотором «подкрался» на высоте чуть больше 20 метров к стоянке воздухоотряда. Вощилло бросил первую зажигательную бомбу в хорошо заметную на фоне земли светло-желтую «тушу» аэростата. Взрыв раздался в 46 шагах от аэростата. В это время у аэростата происходила смена караула. Красноармейцы немедленно открыли огонь из пулеметов, Но Муромцев решил для надежности сделать еще пару заходов, чтобы дать возможность летнабу сбросить оставшиеся боеприпасы. Вторая, фугасная бомба взорвалась в 24 шагах от аэростата, а третья, зажигательная – не сработала. На третьем заходе ураганным огнем с земли Вощилло был тяжело ранен двумя пулями в лицо и в руку.

Муромцев был убежден, что аэростат удалось уничтожить, о чем он и доложил по возвращении. Однако летчик ошибся: при осмотре баллона в нем обнаружили лишь несколько осколочных пробоин и порезов. На следующий день все дыры в оболочке были заклеены и аэростат, подкачанный водородом из газгольдера, вновь поднялся в небо.

Белым эта смелая, но неудачная атака обошлась недешево – «Сопвич» вернулся на аэродром с десятком прострелов и истекавшим кровью летнабом.

Через два дня после ночного налета произошел случай, едва не закончившийся печально для единственного пилота 28-го разведотряда. Утром 11 октября Батурин, пролетая на «Сопвиче» над стоянкой воздухоплавательного отряда, зачем-то «совершил над аэростатом боевые эволюции со снижением» (то есть, выполнил какие-то маневры). Персонал воздухотряда, приняв это за подготовку к атаке, обстрелял его из пулеметов с земли и из корзины аэростата. К счастью для пилота, бойцы вскоре разглядели звезды на крыльях «Сопвича» и прекратили стрельбу. Ни одна пуля в самолет не попала. По возвращении Батурин объяснил свои загадочные «эволюции» желанием продемонстрировать опознавательные знаки.

В сотне километров к северу от Кургана, на аэродроме у станции Вагай под Ялуторовском размещались 3-й и 14-й Сибирские авиаотряды. В первом из них насчитывалось пять французских «Сопвичей», «Ньюпор-17», а также самолет, обозначенный в документах, как «Попов-VII». С большим трудом удалось выяснить, что эта уникальная машина, не отмеченная ни в каких справочниках и энциклопедиях, была собрана из частей различных списанных самолетов колчаковским авиамехаником Поповым в мастерских Курганской летной школы. К сожалению, из-за отсутствия чертежей и фотографий мы не можем даже отдаленно представить, как выглядел этот аппарат. Более того, его порядковый номер говорит о существовании других, более ранних самолетов Попова, но о них не сохранилось никаких упоминаний.

14-й отряд, еще в августе избавившись от ненавистных «Стюртеванов», целиком летал на относительно новых «Сопвичах» (надо заметить, что для Гражданской войны подобное единообразие являлось большой редкостью). В конце сентября отряд состоял из четырех боеспособных самолетов. К началу короткого «тобольского затишья» красная авиация под Ялуторовском отсутствовала. Если бы не малочисленность белых аэропланов в этом районе, можно было сказать, что здесь колчаковцы наконец-то добились абсолютного господства в воздухе. Но уже 9 октября эфемерному «господству» пришел конец. В Ялуторовск прибыл 10-й разведотряд РККВФ под командованием красвоенлета Ю.А. Кузнецова. Правда, в нем было лишь четыре разнотипные машины, в том числе невесть как «затесавшийся» и давно устаревший «Ньюпор-10». Но и этого оказалось достаточно, чтобы «обозначить присутствие» и обеспечить разведку. А на большее в той ситуации никто и не рассчитывал.

Тем не менее красные и белые аэропланы неоднократно встречались в воздухе, иногда даже обмениваясь пулеметными очередями. Первая такая стычка произошла 11 октября, когда Кузнецов вылетел на лучшем в отряде истребителе «Ньюпор-23» для перехвата белогвардейского разведчика, кружившего над Ялуторовском.

Отчет Кузнецова об этом эпизоде достоин того, чтобы привести его целиком и в авторской орфографии: «Вылетел для преследования появившихся над Ялуторовском 2 неприятельских самолетов, имея с одним бой в районе села Новозаимское, выпустив по нем 2 обоймы патрон, которые вступить в дальнейший бой и продолжить разведку уклонились».

Здесь надо отметить две вещи. Во-первых, «неприятельский самолет» на самом деле был только один – «Сопвич» с экипажем, состоящим из пилота унтер-офицера Бочарова и летнаба подпоручика Перебаскина. Во-вторых, непонятно, что Кузнецов подразумевал под «двумя обоймами патрон», ведь его «Ньюпор» был вооружен синхронным пулеметом «Виккерс» с ленточным питанием (это подтверждает и доклад Перебаскина), а заменить ленту в полете невозможно.

Реальными итогами поединка (если здесь это слово уместно) стала одна пулевая пробоина в крыле колчаковского «Сопвича» и... орден Красного знамени, полученный Кузнецовым «за бой с неприятельским самолетом, заставив его снизиться» (цитата из наградного листа). Любопытно, что по докладам Бочарова и Перебаскина, как раз их «Сопвич» заставил противника снизиться и выйти из боя, а сам после этого спокойно продолжил разведку. В том же докладе колчаковские летчики описали окраску кузнецовского «Ньюпора»: «...можно различить опознавательные знаки (черная звезда на красном поле) на темно-серебристом фоне аппарата». Таким образом, осенью 1919 года черные звезды все еще изображались наравне с красными, несмотря на вышедший год назад приказ об унификации опознавательных знаков.

Сопоставляя отчеты красных и белых летчиков об одних и тех же воздушных боях, постоянно натыкаешься на явные противоречия. К примеру, 12 октября прапорщик Снегирев из 3-го Сибирского АО взлетел на перехват красного «Сопвича», бомбившего аэродром у станции Вагай. Из доклада Снегирева следует, что летнаб «Сопвича» непрерывно вел меткий огонь из турельного пулемета, не давая приблизиться для атаки. Из-за этого Снегирев, по его словам, расстрелял весь боекомплект с дистанции более 400 метров, так и не добившись ни одного попадания. Между тем, по сообщению экипажа «Сопвича», летнаб этой машины Луковников вообще не стрелял ввиду поломки пулемета!

В течение последующей недели белые аэропланы почти ежедневно вылетали (иногда группами по три – четыре машины) на перехват красных разведчиков, пересекавших линию фронта. Но всякий раз это заканчивалось одним и тем же. В «журнале боевых действий» появлялась очередная запись: «Обнаружить самолет не удалось» или «Самолет противника не встречен». Даже когда утром 14 октября красный «Сопвич» нахально сбросил бомбы прямо на аэродром 3-го Сибирского АО (правда, как всегда неточно), колчаковские летчики не смогли настичь обидчика. Вылетевший в погоню Снегирев был вынужден вернуться из-за плохой работы мотора. Впрочем и колчаковцы в те дни также свободно летали над советской территорией, бомбили и разбрасывали листовки, не встречая воздушного противника.

«Тобольское затишье» окончилось 14 октября, когда советские войска перешли в наступление сперва на южном, а затем и на северном участке фронта. Форсировав Тобол, они отбросили уставшие и деморализованные белые дивизии в направлении Петропавловска. В Сибирской армии свирепствовала эпидемия сыпного тифа, а в тылу орудовали партизаны, чувствовавшие себя полновластными хозяевами на дорогах. В довершение ко всему чехословаки ушли с фронта и начали поспешный отход по Сибирскому тракту к Владивостоку.

Организованное сопротивление колчаковских войск было сломлено. Продолжали сражаться только отдельные разрозненные части, с боями пробивавшиеся на восток. 22 октября пал Тобольск, 30-го – Петропавловск, а 14 ноября красные без единого выстрела заняли «столицу Сибири» – Омск.

Несмотря на поспешность и неорганизованность отступления, колчаковские авиачасти успели эвакуироваться в Новониколаевск (ныне – Новосибирск). К концу ноября там собралось до 150 авиаторов, включая работников штаба, и 58 самолетов. Боевой дух сибирских летчиков упал до крайне низкой отметки. Никто уже не верил в победу. Одни собирались бежать в Китай, другие всерьез подумывали о переходе на сторону красных. Стали проявляться явные признаки разложения. Казначей 6-го авиаотряда «исчез», прихватив с собой 23 тысячи рублей казенных денег. Отмечались случаи дезертирства и в других отрядах.

И в этой почти безнадежной ситуации Главное инженерное управление затеяло реформу ВВС. По проекту генерала Степанова было решено сократить число авиаотрядов (большинство из которых все равно уже не существовало) с пятнадцати до трех. Это позволило бы полностью укомплектовать оставшиеся отряды всем необходимым и даже выделить 15 – 20 самолетов в резерв.

Но планам ГИНЖУ не суждено было сбыться. В начале декабря пришло известие, что передовые отряды Красной Армии вышли к железной дороге Новониколаевск – Барнаул. Путь на юг был отрезан, с запада наступали красные, а шедшая к востоку Транссибирская магистраль с наступлением зимы превратилась в «дорогу смерти». На всех ее перегонах стояли замерзшие без угля составы, забитые трупами беженцев и солдат, умерших от тифа. Колчаковские летчики оказались в ловушке.

14 декабря советские войска вступили в Новониколаевск. Некоторые авиаторы решили бежать по Сибирскому тракту на санях, рискуя замерзнуть или быть убитым партизанами. Большинство же – свыше 100 человек во главе с полковником Бойно-Родзевичем – сдалось в плен. Так закончили свое существование колчаковские военно-воздушные силы.

Красные в этот раз отнеслись к пленным довольно гуманно. Насколько нам известно, никого не репрессировали, хотя некоторые, как, например, летчик Муратов, попадали под известный приказ о дезертирах и перебежчиках. Более того, многих колчаковских авиаторов, в том числе и того же Муратова, после формальной проверки зачислили в РККВФ. А кое-кто из них даже успел повоевать против поляков и врангелевцев на Западном и Южном фронтах. Даже Бойно-Родзевич, доказавший, что он всю кампанию просидел в штабе и не сделал ни одного боевого вылета, получил какую-то хозяйственную должность при Центральном московском авиаскладе.

В конце декабря в последней временной «столице» Колчака – Иркутске вспыхнуло эсеро-большевистское восстание. «Верховный правитель» был захвачен в плен и вскоре расстрелян. Казалось, Гражданская война на востоке закончилась, но нет. Победившая Красная Армия сама была настолько ослаблена долгим и трудным наступлением в условиях голода и болезней, что не могла установить контроль над всей территорией Сибири.

Этим воспользовался атаман Забайкальского казачьего войска Семенов, сохранивший относительно боеспособную армию. При поддержке японских интервентов он взял власть в Читинской области. Образовалась так называемая «читинская пробка», преградившая советским войскам путь в Приморье. Многие уцелевшие белогвардейцы примкнули к Семенову, считая его наследником и продолжателем колчаковского дела.

Еще в октябре в Читу эвакуировался личный состав и техника Курганской летной школы. К началу 1920 года там же оказались пробравшиеся разными путями из Иркутска, Красноярска и Новониколаевска летчики Ефремов, Астафьев, Бочаров, Стародубцев, Павлов, Агапов, Гусев, Слюсаренко, Диль, Вощилло, Компанейцев и ряд других. Кроме того, под Читой базировался Маньчжурский авиаотряд, оснащенный «Стюртеванами».

21 января 1920 года из Владивостока наконец-то прибыли 23 новых французских самолета «Сальмсон-А2». Это было лучшее из того, чем располагала белая авиация Сибири за всю Гражданскую войну, но поступили они слишком поздно. Тем не менее остатки колчаковских ВВС, перешедшие в распоряжение атамана Семенова, весной 1920-го вновь приняли участие в боевых действиях.

Войско атамана располагало тремя авиаотрядами – 1-м (командир капитан Тихомиров), 2-м (подполковник Качурин) и Особым Маньчжурским (подполковник Плешков). Кроме того, имелась поездная авиамастерская, которой командовал известный с дореволюционных времен летчик Г.В. Слюсаренко. Авиационные и автомобильные части семеновской армии возглавлял полковник полковник Макаров.

Аэропланы базировались в Чите, Нерчинске, Борзя и на станции Даурия, выполняя главным образом связные и разведывательные полеты.

Настроение авиаторов было подавленное. Они хорошо помнили тяжелые поражения прошлого года, и мало кто всерьез надеялся, что красных удастся остановить. Многие под разными предлогами уходили из армии. В апреле – июле пятеро пилотов из числа недавних выпускников Курганской и Спасской авиашкол: Устьянцев, Агапов, Балягин, Дедюлин и Кручинский перелетели к большевикам. (Забавны повороты истории. В начале 1920-го советские авиачасти на Востоке не получали с заводов новых машин. И если год назад единственным источником пополнения колчаковских ВВС были «перелетчики» от красных, то теперь та же ситуация повторилась с обратным знаком: бывшие колчаковцы начали «снабжать самолетами» советскую авиацию.)

Летчикам, продолжавшим, несмотря ни на что, воевать «за торжество белого дела», с марта 1920-го противостояли их же бывшие соратники, перешедшие на сторону большевиков. Еще в момент антиколчаковского восстания в Иркутске почти все авиаторы из размещенных там 2-го Народного, 33-го корпусного, а также 2-го, 3-го и 14-го Сибирских отрядов заявили о поддержке повстанцев.

Вскоре эти отряды, растерявшие при отступлении большинство своих самолетов, были расформированы, а на их базе сформировали 1-й и 2-й Советские авиаотряды Воздушного Флота Восточно-Сибирской Советской Армии (ВССА)[12]. В 1-м числилось пять, а во 2-м – четыре аэроплана.

В январе 1920-го авиация ВССА пополнилась 28-м и 29-м отрядами РККВФ, переданными ВССА из состава 5-й армии. В обоих отрядах насчитывалось всего два самолета, поэтому оставлять их как отдельные подразделения не имело смысла. 1-й Советский отряд объединили с 28-м, а 2-й – с 29-м. Таким образом, в обоих «советско-сибирских» отрядах оказались перемешаны недавние враги – красные и белые летчики, которые, тем не менее, быстро и без проблем нашли общий язык.

К началу марта 1920-го в авиацию ВССА входили два фронтовых авиаотряда 6-самолетного состава, тренировочный отряд (10 летчиков, число самолетов неизвестно), воздухоплавательный отряд с аэростатом наблюдения и авиапарк. Самолеты оставались все теми же, что провоевали весь прошлый год, а потому – были крайне изношены. Хорошего горючего по-прежнему не хватало, да и морозы сибирские давали себя знать. Соответственно, полеты совершались довольно редко, но авариями заканчивались часто.

6-го апреля 1920 года в недавно отбитом у семеновцев Верхнеудинске (ныне – Улан-Удэ) было провозглашено создание так называемой Дальневосточной республики. Мы не будем подробно останавливаться на предпосылках рождения и политическом устройстве этого, как тогда говорили, «буферного» государства. Желающие могут отыскать необходимую информацию в специальной литературе. Скажем только, что дальневосточная Народно-революционная армия (НРА) фактически являлась «филиалом» Красной армии, снабжавшей ее командными кадрами, оружием, боеприпасами и снаряжением. То же относится и к авиации.

На самолетах ВССА закрасили звезды и нанесли новые опознавательные знаки НРА в виде красно-синих ромбов. В начале июня ВВС новоявленного государства возглавил прибывший из Омска штаб авиации 5-й армии, переименованный в штаб Красного Воздушного Флота Сибири. Надо заметить, что к тому моменту весь «воздушный флот» состоял из семи ветхих аэропланов, на каждый из которых приходилось по десятку штабных работников. Начальником авиации при главкоме ДВР Г.Х. Эйхе стал военный летчик Ф. Потапенко. Затем его сменил военлет Мартинсон.

Летом, в связи с подготовкой наступления на Читу, аэропланы НРА перебросили из Верхнеудинска на забайкальские станции Тарабагатай и Балягу. Авиаторы начали совершать полеты на разведку, бомбардировку семеновских позиций и разбрасывание прокламаций. Командование Народно-революционной армии, отдавая приоритет идейно-воспитательной работе среди летчиков (как-никак больше половины из них – бывшие колчаковцы), не забывало и о материальном поощрении. За каждый сброшенный пуд бомб или листовок полагалась награда в 400 рублей. Впрочем, при тогдашней инфляции эта сумма была чисто номинальной.

Наибольший резонанс вызвала бомбардировка пилотом Ф.Д. Калитниковым и летнабом Г.Е. Барчуком на «Сопвиче» штаба атамана Семенова в Чите. Бомба, взорвавшаяся рядом со штабом, произвела, по словам авторов книги «Крылья Забайкалья», «немалый переполох в стане врага». Напуганный атаман якобы даже сменил резиденцию, срочно перебравшись в здание горного управления на другом конце города.

Хотя летнее наступление красных на Читу семеновцам удалось отбить, поводов для веселья у них было не много. Японцы, заключив мирный договор с ДВР, начали вывод войск из Читинской области. Все понимали, что это означает близкий конец семеновского режима. Дисциплина в частях упала, участились случаи дезертирства. В середине июля перелетели к красным на своих «Сальмсонах» еще трое пилотов: поручик Кручинский, прапорщики Агапов и Дедюлин. Остальные были озабочены, главным образом, добыванием денег и загранпаспортов для последующей эмиграции.

К сентябрю в трех семеновских авиаотрядах оставалось 13 боеспособных машин. С наступлением осени и ухудшением погоды полеты фактически прекратились. Личный состав эвакуировался в Маньчжурию. Самолеты удалось вывезти лишь частично: четыре «Сальмсона» были захвачены красными на станции Борзя. Позднее из них сформировали 3-й авиационный отряд НРА. 31 октября части Народно-революционной армии вошли в Читу. За несколько часов до этого последний белогвардейский аэроплан поднялся в воздух с городского аэродрома. На нем улетел в Китай атаман Семенов.

За 1920 год красные летчики Сибири совершили 254 боевых вылета общей продолжительностью 240 часов. Статистики по их противникам не сохранилось.

В 1921 – 1922 годах пилоты «дальневосточники» участвовали в боях с «Земской ратью» – вооруженными формированиями владивостокского буржуазно-демократического правительства. На 15 июня 1921-го в составе авиации ДВР насчитывалось восемь боеспособных самолетов: четыре «Сопвича», два «Сальмсона», «Фарман-30» и LWF. Четыре из них (два «Сопвича», «Фарман» и «Сальмсон») вскоре приняли участие в походе против объявившего себя «правителем Монголии» и «потомком Чингисхана» полусумасшедшего барона Унгерна. Четверо участвовавших в экспедиции летчиков и трое летнабов за успешные разведки и штурмовки монгольской кавалерии получили ордена Красного знамени.

К началу 1922-го из-за поломок и физического износа число исправных аэропланов сократилось до четырех. Еще семь машин находилось в ремонте. Примерно такая же пропорция сохранялась до окончания военных действий. Одни самолеты отправлялись на фронт, другие – в починку.

Осенью Народно-революционная армия предприняла решающее наступление на Владивосток – последний оплот белых сил на территории России. Действия наземных войск поддерживала авиация ДВР, чью численность с превеликим трудом удалось довести до шести боеспособных машин. Есть данные, что «Земская рать» также обладала десятком аэропланов (предположительно – «Сопвичами», полученными от японцев), которые использовались для поиска партизанских баз в приморской тайге, а также – пытались бомбово-штурмовыми ударами сдержать натиск противника во время боев под Спасском.

Гражданская война на востоке России закончилась взятием Владивостока частями НРА и партизанами 22 октября 1922 года. Авиация ДВР вновь вошла в состав Красного Воздушного флота.