Глава 1

КРЫЛЬЯ, УНЕСЕННЫЕ ВЕТРОМ

Накануне Октябрьского переворота воздушный флот России представлял собой внушительную силу. В него входило свыше 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец» (4 боевых отряда), 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также многочисленные поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и т.д. В этих частях насчитывалось до 35000 солдат и офицеров и около 1500 аэропланов различных типов.

Руководство воздушным флотом распределялось между тремя центральными органами. Авиацией внутренних военных округов, учебными заведениями, организацией снабжения фронтовых частей и закупкой авиатехники ведало Управление Военно-воздушного флота (Увофлот или УВВФ), подчинявшееся военному министру. После Февральской революции во главе Увофлота встал профессор Николаевской военно-инженерной академии, генерал-майор Д.В.Яковлев.

Авиацию ВМФ возглавляло Управление морской авиации (УМА).

Наконец, боевым применением авиации на фронтах руководило Полевое управление авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего (ПУАиВ), образованное 16 апреля 1917 г. (в 1917 году все даты даны по старому стилю, в дальнейшем – по новому. – Прим. авт.) на базе «Авиаканца» – Канцелярии полевого генерал-инспектора авиации, ранее выполнявшей аналогичные функции. Очевидно, «по-инерции» в тогдашних документах новообразованное Управление нередко продолжали именовать «Авиаканцем». 23 апреля начальником ПУАиВ с правами командира корпуса был назначен полковник С.А. Немченко.

Затем его ненадолго сменил более популярный в авиационных кругах полковник С.А. Ульянин, ранее являвшийся заместителем начальника УВВФ. Но вскоре, сославшись на незнание специфики действий фронтовой авиации, он, так и не приступив к своим обязанностям, и даже не приехав в Ставку, вернулся на прежнюю должность.

9 июня начальником ПУАиВ был назначен известный боевой летчик подполковник (с августа – полковник) В.М. Ткачев, начавший воевать еще в 1914 году в составе 11-го корпусного авиаотряда, а затем возглавлявший 20-й корпусной авиаотряд и инспекцию авиации Юго-Западного фронта.

В сентябре 1917-го на волне всеобщей демократизации возник еще один руководящий орган – Всероссийский совет авиации (Авиасовет), избранный Первым Всероссийским авиационным съездом и утвержденный приказом военного министра генерал-майора Верховского. Эту общественную организацию с непонятным статусом, но большими амбициями возглавил летчик-наблюдатель член партии эсеров поручик Д.Д. Хризосколео. Многопартийный состав Авиасовета обусловил его раскол сразу же после октябрьского переворота. Часть депутатов по тем или иным соображениям поддержала большевиков, остальные же встретили очередную революцию в штыки.

Через день после своего знаменитого бегства из Зимнего дворца председатель Временного правительства Керенский пытался организовать поход казачьих дивизий на Петроград для восстановления «законной власти». Поначалу его поддержали пилоты Гатчинской летной школы. 30 октября два аэроплана разбросали над столицей антибольшевистские листовки, однако этим и ограничилось их участие в «наведении порядка». Вскоре в Гатчину нагрянули отряды революционных матросов. Офицеры в большинстве своем разбежались, а оставшиеся нижние чины перешли на сторону красных. Вскоре большинство авиаотрядов Петроградского военного округа объявили себя «воздушными отрядами красной гвардии». Так началось зарождение советских военно-воздушных сил.

Одновременно в высшем звене российской авиации начались интересные сдвиги. Инициативная группа петроградских авиаторов в составе А.В. Можаева, Е.И. Ахматовича, С.Е. Андреева, К.В. Акашева и М.Д. Ермолаева[1] решила взять в свои руки бразды правления Воздушным флотом. Уже 28 октября они организовали при Петроградском военно-революционном комитете свой, параллельный Увофлоту, орган власти, так называемое петроградское Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. Председателем избрали Можаева. Для Бюро выделили комнату № 73 в штабе петроградских большевиков – Смольном.

С другой стороны на руководящую роль в авиации претендовала большевистская фракция Авиасовета (А.В. Сергеев, П.С. Дубенский, З.Я. Ландау, Я.Т. Конкин, Н.В. Васильев, В.С. Горшков). Между этими двумя группировками сразу разгорелся конфликт. Члены Бюро «тянули одеяло на себя», ссылаясь на то, что они первыми застолбили место в Смольном, «авиасоветчики» же упирали на свои депутатские полномочия. Со дня на день страсти накалялись. Дошло до того, что «группа 73-й комнаты» потребовала ареста «самозванцев» из Авиасовета. Примирение было достигнуто только после вмешательства председателя петроградского Военно-революционного комитета Н.И. Подвойского, пригрозившего разогнать и тех, и других. В конце концов, обе команды объединились на почве борьбы с Увофлотом, большинство членов которого резко негативно встретило октябрьские события.

15 – 19 ноября совместная комиссия Бюро и Авиасовета провела радикальную чистку Увофлота. Из его аппарата уволили свыше 50 «политически неблагонадежных» офицеров и специалистов. Д.В. Яковлев остался на своем посту, однако реальный контроль за работой Управления перешел к политкомиссарам из числа тех, кто и организовывал чистку. Главную роль среди них играли К.В. Акашев, С.Е. Андреев, А.В. Можаев и А.В. Сергеев.

20 декабря началась повторная чистка, в ходе которой Авиасовет лишился еще 80 работников. А затем Народный комиссариат по военным и морским делам (Наркомвоенмор) приказал поставить во главе Управления новообразованную Всероссийскую коллегию Увофлота под председательством К.В. Акашева[2]. В ее состав вошли: А.Д. Анощенко, Е.И. Ахматович, Ф.И. Бычков, П.С. Дубенский, М.В. Любченко, З.Я. Ландау, А.П. Онуфриев, А.В. Сергеев и М.П. Строев. Предполагалось еще включить представителей от Петросовета и ЦК Профсоюзов, но эти солидные организации, видимо, посчитали авиацию слишком несерьезным делом и никого не делегировали. А.П. Онуфриев одновременно являлся комиссаром Управления морской авиации. Его вхождение в состав Коллегии означало фактическое слияние руководства УМА и Увофлота.

Д.В. Яковлев оставался формальным руководителем Увофлота до конца января 1918 г. Затем его сменил С.А. Ульянин, а в начале апреля, после отъезда Ульянина в загранкомандировку во Францию (откуда тот решил не возвращаться) на эту должность назначили бывшего помощника начальника Управления по хозяйственной части и бывшего полковника М.А. Соловова. Но ни один его приказ не мог вступить в силу без санкции Коллегии.

Таким образом, к концу 1917 года все центральные рычаги управления Воздушным флотом сосредоточились в руках честолюбивой и энергичной группы молодых (средний возраст не превышал 30 лет) петроградских авиаторов. Но оставалось еще ПУАиВ, которому подчинялись наиболее боеспособные фронтовые отряды. В ноябре 1917-го в них числилось более 600 самолетов. Управление размещалось в Могилеве, вдали от «колыбели революции», а в его штате преобладали офицеры, относящиеся враждебно к большевикам вообще и к октябрьскому перевороту в частности.

В.М. Ткачев, узнав о предстоящем занятии Ставки Верховного главнокомандующего прибывшими из Петрограда представителями новой власти во главе с большевистским комиссаром Крыленко, подал рапорт об отставке, а на следующий день, не дожидаясь ответа, самовольно уехал на фронт. После себя он оставил записку, из которой предельно ясно его отношение к происходящим событиям.

«Председателю авиасовета. Захват Ставки большевиками поставил меня в безвыходное положение. Передо мною стояла проблема: остаться на занимаемой должности, подчиниться Крыленко и таким образом принять участие в том государственном разрушении, которое несут с собой захватчики власти, или же отдать себя на милость победителей, выразив им свое неподчинение. Впрочем, разрешение данного вопроса первым способом не могло совершенно иметь места, так как по имевшимся у меня данным, я должен был быть арестованным даже независимо от того, подчиняюсь ли я самозванцу Крыленко или нет. Таким образом, с появлением большевиков в Ставке я погибал для авиации. Считая своим нравственным долгом перед Родиной в ее тяжелые дни испытаний работать, борясь всеми силами и средствами с ужасным ядом, несущимся преступниками народа и государства – большевиками, а не сидеть под арестом, я подал рапорт 19 ноября Начальнику Штаба с просьбой об увольнении меня от занимаемой должности и о назначении моим заместителем одного из следующих кандидатов: полковника Коновалова, Степанова или Кравцевича и, сдав временно должность полковнику Нижевскому, 20 ноября я покинул Ставку, подав рапорт об отъезде на фронт. В лице Авиасовета, я каюсь перед всей родной мне авиацией в своих страданиях теперь. Меня можно упрекнуть за то, что я в тяжелую минуту покинул свой ответственный пост, но этим я ускорил свой уход только на несколько часов. Я прошу Авиасовет придти на помощь моему заместителю всем своим авторитетом и возможными средствами для спасения авиации от полного развала. Молю сохранить для будущей обновленной России хотя бы ячейку, которая послужит началом для будущего мощного воздушного флота.

Подписал Полковник Ткачев».

Подполковник В.Л. Нижевский оставался временно исполняющим обязанности начальника ПУАиВ до принятия окончательного решения, которого в итоге так и не последовало. Он руководил Управлением вплоть до его расформирования.

Впрочем, слово «руководил», надо взять в кавычки, поскольку в связи с наступившим зимой 1917—1918 годов развалом и «стихийной демобилизацией» (а проще говоря – повальным бегством с фронта) старой российской армии деятельность ее руководящих органов стала чисто номинальной.

Прибывшие в конце января 1918 года в Могилев члены Коллегии Увофлота А.В. Сергеев и Я.Т. Конкин увидели, что штаб фронтовой авиации фактически бездействует. Наиболее решительные офицеры уже подались на Дон и Кубань, где создавались первые отряды белой гвардии. Другие, плюнув на всё, разъехались по домам. Третьи же, по словам Сергеева, если иногда и заходили на службу, то только потому, что в Могилевском захолустье, да еще зимой, попросту делать было нечего.

Сергеев распорядился отправить в Увофлот документацию и часть личного состава, а заодно и подвернувшийся под руку вагон-типографию. Однако вывезти уже подготовленный к отправке архив с огромной базой данных по боевому применению авиации не удалось. Вскоре при невыясненных обстоятельствах возник пожар, и большинство бумаг сгорело.

В результате все уцелевшие документы, изъятые 25 апреля 1918 года при окончательном расформировании Управления, согласно подписанному при этом акту, помещались в трех шкафах.

Тем временем не попавшие в Коллегию члены Бюро комиссаров авиации, опираясь на молчаливую поддержку Петросовета, продолжали делать вид, что именно они являются высшей авиационной властью (если не во всей стране, то по крайней мере – в столице). На рубеже 1917—1918 годов Бюро начало формировать на аэродромах Петроградского военного округа так называемые «Социалистические авиаотряды». Всего было создано шесть таких отрядов 12-самолетного состава. 1-м командовал летчик Томсон, 2-м – Лабренц, 3-м – Столярский, 4-м – Савицкий, 5-м – Кузнецов и 6-м – Алексеев.

В Москве же 18 февраля 1918 г. образовался свой Военно-революционный комитет по авиации при штабе Московского военного округа. В него вошли гражданские пилоты Россинский, Коровин, Габер-Влынский и Духовецкий. Комитет пытался взять под контроль авиачасти, расквартированные в Московской губернии, но военные летчики с недоверием отнеслись к новому властному органу, состоящему целиком из штатских лиц. В марте, после переезда большевистской верхушки в Москву, там же оказалась и Всероссийская коллегия Увофлота. Разумеется, ни с кем делить свою власть она не хотела. В результате московский Комитет по авиации, просуществовав всего 10 дней, был преобразован в Окружную коллегию Увофлота, непосредственно подчиненную Всероссийской. В изданном по этому поводу приказе от 27 февраля 1918 г. говорилось: «В Москве образуется Окружная Коллегия, членом которой от Всероссийской Коллегии назначается член Авиасовета товарищ Горшков. Все прочие образующиеся явочным порядком окружные организации, впредь до признания их Всероссийской Коллегией считаются самозваными и в отношения с ними не входить».

Пока в центральных авиационных штабах кипели «страсти по власти», фронтовые авиаотряды жили своей, безмерно далекой от этой суеты жизнью. А если точнее, они доживали последние дни. Сразу после революции большинство пилотов надеялось, что «этот бардак» продлится неделю, ну от силы – две. А потому они по мере сил продолжали выполнять свой воинский долг. Несмотря на растущую волну дезертирства и обвальное падение дисциплины среди нижних чинов, многие авиаторы по-прежнему совершали боевые вылеты и даже сбивали вражеские самолеты.

10 сентября пара истребителей из 1-й Боевой авиагруппы и 7-го истребительного авиаотряда атаковала в районе Гусятина четверку немецких аэропланов. Этот бой знаменателен тем, что в нем плечом к плечу сражались подполковник А.А. Козаков – один из будущих лидеров белой авиации и старший унтер-офицер А.Д. Ширинкин, в будущем лучший летчик-истребитель Красного Воздушного Флота. Ширинкин подбил германский самолет, но и сам попал под огонь воздушного стрелка с другой вражеской машины. Козаков прикрыл вынужденную посадку товарища, а затем в одиночку продолжил бой, вынудив противника уйти на свою территорию.

А 18 ноября тот же Ширинкин с близкой дистанции расстрелял двухместный разведчик «Альбатрос» юго-восточнее Гусятина. Пилот и летнаб были убиты в воздухе, неуправляемый аппарат рухнул на землю возле деревни Яромирка. На следующий день в районе Броды немецкий аэроплан сбили летчики 2-го истребительного отряда 11-й армии штабс-капитан Б.В. Сергиевский, прапорщик Ф.А. Ингаунис и прапорщик М.А. Снегирев, в будущем оказавшиеся «по разные стороны баррикад».

Возможно, это были последние победы российской авиации в Первой мировой войне. Но поскольку хаос и развал фронта продолжали нарастать, к летчикам стало приходить понимание, что их боевая работа уже никому не нужна. Снабжение отрядов нарушилось, связь между частями и центром была потеряна. Многие почувствовали себя брошенными на произвол судьбы. В таких условиях еще продолжавшим на что-то надеяться авиаторам оставалось только одно – ждать. Ждать неизвестно чего, защищая самих себя и свои самолеты от бесчисленных шаек грабителей и дезертиров.

Наиболее запутанная обстановка сложилась на Юго-Западном и Румынском фронтах, где базировалось до 2/3 от всей фронтовой авиации. Помимо большевиков, меньшевиков, эсеров и прочих партий, на эти немалые силы претендовали австрийские, немецкие и румынские войска, а также набиравшие силу украинские националисты. Были не прочь поживиться российским авиационным добром и вооруженные отряды польских «легионеров», не говоря уж о простых бандитах.

Первую попытку захвата власти в Малороссии коммунисты предприняли еще 29 октября. В Киеве вспыхнуло восстание, поддержанное рабочими нескольких заводов и солдатами 3-го авиапарка. Сигналом к восстанию послужил облет города самолетом «Вуазен» с красным флагом. Но в ходе завязавшихся уличных боев руководство повстанцев усомнилось в надежности авиаторов и решило на всякий случай разоружить авиапарк. С его территории успели вывезти более 40 пулеметов, около 800 авиабомб и другое оружие. А вскоре Центральная Рада – украинский национальный орган власти – сумела подавить восстание.

20 ноября Рада провозгласила создание независимой Украинской Народной Республики (УНР). Еще до этого началось формирование национальной армии. А уже 4 декабря из Киева ушла телеграмма войскам Юго-Западного и Румынского фронтов с приказом о слиянии их в единый Украинский фронт, подчиненный непосредственно правительству УНР. Кроме того, местным властям надлежало прекратить всякое снабжение воинских частей, не признавших главенства Центральной Рады, и организовать на шоссейных и железных дорогах кордоны для разоружения следующих в Россию частей и подразделений.

Тем не менее, несмотря на все трудности, большинство авиачастей, застрявших в Малороссии, никак не желало «украинизироваться». Солдаты из местных, приписанные к этим частям, почти поголовно сбежали «до хаты». Остальные же, главным образом выходцы из центральных губерний России, продолжали чего-то выжидать. То ли возврата старых порядков, то ли прихода большевиков.

И большевики не заставили себя ждать. 18 января 1918-го русско-украинские красногвардейцы повели решительное наступление на запад со стороны Харькова, легко опрокинув уступавшие им по численности и наспех собранные войска УНР. 26 января (8 февраля по новому стилю) они взяли Киев. Центральная Рада бежала в Волынскую губернию под защиту немецких войск.

Действия красных в Донбассе поддерживал 3-й Социалистический отряд истребителей под руководством С.Э. Столярского, сформированный в конце 1917-го на базе Красносельской школы воздушного боя. Из-за отсутствия воздушного противника (так как авиация УНР существовала в основном на бумаге), советские истребители выполняли только разведывательные полеты в интересах наземных войск.

Ситуация коренным образом изменилась 19 февраля, когда немецкая армия, воспользовавшись срывом мирных переговоров в Брест-Литовске, двинулась на восток. К тому времени в результате «плодотворной» работы коммунистических агитаторов, с одной стороны, и украинских «самостийщиков» – с другой, от русско-германского фронта остались только занесенные снегом пустые окопы. Более того, совместно с немецкими войсками наступали заключившие с ними союзный договор «козакi» Центральной Рады. И австро-германские дивизии беспрепятственно хлынули на территорию Украины.

Наркомвоенмор разослал по всем частям, оказавшимся под угрозой захвата, приказ срочно эвакуироваться вглубь России. Совнарком специальным указом причислил самолеты, моторы и другую авиатехнику к категории «А», то есть к важнейшим ценностям, подлежащим эвакуации в первую очередь. «Над спасением и охраной имущества обязаны работать все, от командиров до караульных, не считаясь со специальностью» – отчаянно взывала Всероссийская коллегия Увофлота.

Но было уже поздно. Как правило, первыми разбегались именно караульные и обозные команды. При этом солдаты-обозники обычно прихватывали столь полезных в крестьянском хозяйстве лошадей и подводы. Автомобилей было ничтожно мало, да и горючее для них давно кончилось. В результате летчикам приходилось выбираться на чем попало, а то и просто пешком, уничтожая или бросая аэропланы и другое имущество, которое нельзя унести на себе. Так погибла знаменитая 1-я боевая авиагруппа Юго-Западного фронта, на счету которой числилось более тридцати сбитых самолетов противника, 4-й, 7-й 11-й и 13-й авиадивизионы, 2-й гвардейский и многие другие отряды...

Если же отступавшим все-таки удавалось добраться до железной дороги, то здесь они сталкивались с чудовищной неразберихой, а то и с откровенным саботажем местного начальства, симпатизировавшего Раде. Известны случаи, когда эшелоны с авиатехникой намеренно задерживались до подхода немцев или направлялись в уже занятые врагом населенные пункты.

Узнав о начале немецкого наступления на Украину, А.В. Сергеев для прояснения обстановки прямо из Могилева отправился в Киев. Там он застал на посту республиканского авиационного комиссара некоего Моргулиса, поставленного местным Военно-революционным Комитетом. Комиссар, как оказалось, в авиации не разбирался совершенно. Сергеев потребовал, чтобы Моргулиса заменили более компетентным работником, предложив кандидатуру летчика Н.В. Васильева, который энергично занялся сбором и организацией вывоза авиационного имущества.

Тем временем Сергеев с товарищем В.А. Евстигнеевым отправился в Одессу, где скопилось много авиачастей с бывшего Румынского фронта. Они прибыли туда 6 марта, когда австрийские войска были уже в 40 километрах от города. В Одессе делегатов постигла череда неудач. Переговоры об эвакуации в Крым с морскими летчиками завершились безрезультатно. Моряки, среди которых преобладали этнические украинцы, а потому были сильны сепаратистские настроения, не захотели подчиняться приказам Увофлота. По словам Сергеева, «привлечь их к контакту не удалось».

Попытка организовать эвакуацию крупного авиазавода «Анатра» вылилась в неприятный разговор с рабочими-анархистами, которые наотрез отказались куда-либо уезжать и вывозить оборудование. Угрожая оружием, посоветовали петроградским эмиссарам убираться подобру-поздорову.

Очередной «прокол» (как в прямом, так и в переносном смысле) случился на городском аэродроме. Утром 7 марта обнаружилось, что у всех подготовленных к отлету аэропланов кто-то за ночь проткнул шины колес и вывел из строя двигатели. Только с помощью револьверов удалось заставить авиатехников привести в порядок и заправить бензином два двухместных «Бикодрона», на которых недавно прилетели с Румынского фронта в Одессу пилоты 16-го корпусного отряда Локтев и Упоров. С этими летчиками Сергеев и Евстигнеев спешно вылетели в Херсон. Следующая заправка намечалась в Александровске (ныне Запорожье), но до него долетел только один самолет, да и тот сломался при посадке. Второй «Бикодрон» сел на вынужденную в сотне километров от города. Разбив свои машины и потеряв друг друга, оба уполномоченных добирались до Петрограда «на перекладных».

Васильеву же поначалу, как будто, сопутствовала удача. В частности, ему удалось под охраной красной гвардии вывезти из Киева имущество 3-го и 5-го авиапарков. Однако до России доехала лишь малая часть из спасенного. Остальное затерялось в хаосе украинских железных дорог.

В Белоруссии дела сложились более успешно. Там за спасение авиатехники отвечал инспектор авиации и воздухоплавания Западного фронта В.Ю. Юнгмейстер. Он сумел эвакуировать из Минска почти все самолеты и центральный авиапарк Западного фронта вместе со станками и оборудованием.

Но в целом картина сложилась довольно безрадостная. К апрелю 1918-го для Советской России была потеряна вся авиация Кавказского фронта и вся гидроавиация Черного моря. Из более чем 1100 самолетов, ранее находившихся на территории Украины, Белоруссии, Прибалтики и Крыма, удалось спасти лишь 296, да и те по большей части в плачевном состоянии. Остальные были либо уничтожены, либо захвачены оккупантами и сепаратистами. Только в Одессе австрийцам достались 111 новеньких разведчиков Анатра «Анасаль», 63 Анатра «Анаде» и 68 «Фарманов» различных модификаций! Вдобавок на заводе «Анатра» они нашли еще 149 недостроенных «Анасалей» в различной степени готовности.

Не меньший урон понесли и воздухоплавательные части. На оккупированной территории осталось имущество всех фронтовых воздухоплавательных отрядов и парков – около 300 аэростатов, 150 автомобилей, 250 автолебедок, 1000 газгольдеров и многое другое.

Из 91 фронтового авиаотряда формально сохранились 33. Фактически же подавляющее большинство из них представляло собой жалкое зрелище. Например, 6-й корпусной отряд, вырвавшийся с Украины, состоял из трех летчиков и четырех самолетных фюзеляжей без крыльев (крылья, отстыкованные и сложенные на платформах, по дороге унесло ветром). Но и это был еще не самый плохой вариант. Как писал в 1933 году журнал «Вестник воздушного флота» – «Части, прибывавшие в тыл, в лучшем случае состояли из остатков имущества и нескольких сопровождающих». Нередко на сборные пункты «являлся один солдатский комитет без всякого имущества и команды, а иногда один летчик представлял собой весь отряд»! По воспоминаниям А.В. Сергеева «Некоторые отряды приходили с фронта с обломками самолетов, бросали их в овраг на Ходынском поле[3] и уходили по домам. Другие приезжали с одной канцелярией и личным составом, требуя жалованья и угрожая разойтись также». Отдельные исключения, вроде 2-й боевой авиагруппы Западного фронта, почти в полном составе пробившейся в Москву, конечно, не могли изменить ситуацию. Газета «Известия народного комиссариата по военным делам» в марте 1918-го уныло подытожила: «Стихийная демобилизация и раздел между Украиной и Великороссией „...“ привели к полному развалу наш воздушный флот».

3 марта состоялось подписание так называемого «Брестского мира», в соответствии с которым она теряла огромные территории (Прибалтику, Украину, Кавказ, значительную часть Белоруссии) с населением почти в 46 миллионов человек. Первую Мировую войну Россия проиграла, но для советских лидеров это, похоже, не имело никакого значения. Непоколебимо уверенные в своей великой миссии «разжечь пожар мировой революции», они активно готовились воплотить в жизнь ленинский лозунг о «превращении войны империалистической в войну гражданскую». В этой связи Брестский мир рассматривался ими как временная тактическая уступка, каковой, впрочем, он в дальнейшем и оказался.

Для новой революционной войны нужна была новая армия, а соответственно и новый военно-воздушный флот. Не стоит думать, что из-за потери фронтовой авиации большевикам пришлось создавать его чуть ли не с нуля. Довольно много летчиков, механиков и мотористов сперва добровольно, а затем и «добровольно-принудительно» (о чем мы еще поговорим) встало на сторону новой власти.

Что же касается материальной базы, то, как оказалось, еще со времен Временного правительства, и даже более ранних, в глубине России скопились немалые запасы авиатехники, вооружений и иного имущества, достаточные для формирования мощной воздушной армии. Если опираться на факты, то утверждения большинства советских историков о том, что большевикам досталось крайне скудное авиационное наследство, не выдерживают критики.

А факты таковы: почти все российские авиазаводы, за исключением уже упоминавшейся одесской «Анатры» и недостроенного завода Лебедева в Таганроге, оказались на советской территории. Их производственные мощности составляли не менее 1000 самолетов и 300 авиационных моторов в год. Правда, в январе 1918-го из-за халатности работников (а может быть – в результате диверсии) сгорел дотла крупнейший в России авиамоторный завод «Сальмсон», однако это случилось уже при новом режиме.

Кроме того, на предприятиях оставался солидный задел готовой продукции. Только на московском заводе «Дукс», прекратившем еще в сентябре 1917-го отгрузку самолетов на фронт, к концу года стояло (частично – без двигателей) более 370 машин! Комитет рабочих и служащих предприятия жаловался в Увофлот: «Все мастерские и склады завода забиты аппаратами до такой степени, что невозможно вести дальнейшую сборку». Огромные авиационные запасы хранились на территории крупнейшего в России 1-го Центрального авиапарка-склада, располагавшегося в районе Ходынки. Осенью 1917-го там находилось 70 истребителей «Ньюпор-23», 23 «Ньюпора-17», 4 «Спада», 12 разведчиков «Фарман-40», 15 «Кодронов» и 72 английских самолета различных марок (преимущественно «Сопвичей»). Итого 196 аппаратов. Длинные складские корпуса были так переполнены, что многое приходилось держать под открытым небом. Очевидцы вспоминали о кое-как накрытых брезентом «поленницах» из самолетных винтов, о многоярусных нагромождениях различных ящиков, бочек с горючим и смазочными маслами.

Приехавший из Петрограда для инспекции авиапарка А.В. Горшков был поражен, с одной стороны, количеством хранящегося там добра, а с другой – полным отсутствием охраны и элементарного порядка. Горшков писал в своих мемуарах, что к моменту его прибытия всю территорию парка охраняла... одна винтовка, прислоненная к забору. Куда подевался часовой, выяснить так и не удалось. Зато скоро выяснилось, что со склада уже «исчезло» несколько десятков пулеметов, более 80 ящиков с патронами и сотни комплектов летного обмундирования, не считая всякой «мелочи» вроде шлемов, ботинок, планшетов, компасов или биноклей. Чтобы предотвратить дальнейшее разграбление, Горшков добился выделения для круглосуточной охраны авиапарка роты латышских стрелков в количестве 150 человек.

Всего же зимой – весной 1918-го на авиазаводах, в авиапарках и на складах Москвы, Ярославля, Смоленска, Рыбинска и других городов удалось отыскать ни много ни мало 502 самолета и 1320 моторов, а также массу другого авиационного имущества.

К концу апреля в результате повсеместного сбора и проверки информации выяснилось, что на территории, подконтрольной советскому правительству, находится 980 аэропланов. В том числе в авиаотрядах – 307, в авиапарках – 350, на складах 112 и на заводах – 211. Правда, часть из них была без двигателей, либо с изношенными моторами, требующими замены.

Еще более 300 машин английского и французского производства было обнаружено в портовых складах Архангельска. Через этот северный порт в годы Первой мировой войны шли основные поставки вооружений от стран-союзников. Здесь большевики успели вовремя. Еще в январе 1918 года была организована Чрезвычайная комиссия по разгрузке Архангельского порта (Чекорап). В марте ее возглавил комиссар А.В. Можаев, энергично взявшийся за дело. Он сумел наладить ежедневную отправку эшелонов с авиационными грузами в Сухону, откуда они в дальнейшем распределялись по другим тыловым складам, авиапаркам и авиаотрядам.

Помимо самолетов, среди которых преобладали последние модификации истребителей «Ньюпор» и новые двухместные разведчики «Сопвич», было вывезено большое количество аэростатов, запчастей, винтов, станков, авиадвигателей и аэрофотооборудования. «Архангельских» фотоматериалов Красному Воздушному Флоту хватило на много лет.

Динамика вывоза авиационного имущества из Архангельска в 1917—1918 годах представлена в таблице:

В итоге, несмотря на утрату на Украине и в Белоруссии более 800 самолетов, к началу лета 1918-го воздушный флот Советской России располагал примерно таким же количеством машин, что и до революции. С учетом летных школ, заводских и складских запасов, на территории РСФСР находилось примерно 1500 аэропланов. Около трети из них (более 400 штук) составляли одноместные истребители «Ньюпор» различных модификаций. Кроме того, имелось до 150 разведчиков и легких бомбардировщиков «Фарман-30», свыше 200 более современных машин аналогичного класса «Сопвич полуторастоечный», примерно сотня морально устаревших, зато проверенных и надежных разведчиков «Вуазен» и около 60 еще более старых «Моранов-парасолей». Все остальное приходилось на несколько десятков типов самолетов разного возраста и технического уровня, в том числе и трофейных. Среди них надо отметить скоростные истребители «Спад-7», одномоторные и двухмоторные разведчики «Кодрон» и «Бикодрон», двухместные многоцелевые аппараты российского производства «Анаде», «Анасаль» и «Лебедь-12», летающие лодки Григоровича М-5, М-9, М-15 и М-20, ну и, конечно, – знаменитые четырехмоторные бомбардировщики Сикорского «Илья Муромец».

С завершением сумбурного периода эвакуации и сбора авиационного имущества вновь встал вопрос – а кто же этим самым имуществом станет распоряжаться. Коллегии Увофлота надоело мириться с двоевластием, которое создавала деятельность Петроградского Бюро комиссаров авиации, а также других самопровозглашенных «штабов», «комитетов», «комиссариатов» и «бюро». В результате 26 апреля 1918-го появился приказ Наркомвоенмора, в котором говорилось: «Авиационных организаций, не утвержденных Всероссийской коллегией Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота не признавать. По всем вопросам авиации и воздухоплавания обращаться к окружной коллегии воздушного флота или к особоуполномоченным Всероссийской коллегии».

Однако уже в начале мая члены Коллегии сами подверглись резким обвинениям в некомпетентности и развале работы со стороны группы известных фронтовых пилотов во главе с полковником Александром Козаковым. Эти летчики в личной беседе с народным комиссаром по военным делам Л.Д. Троцким в его кремлевском кабинете прямо заявили, что Коллегия фактически провалила эвакуацию и на ней лежит значительная доля вины за огромные материальные и людские потери.

Кроме того, Козаков и несколько его коллег-офицеров (С.К. Модрах, А.Н. Свешников, Д.А. Борейко и ряд других) предложили советскому правительству свое содействие в деле возрождения российского воздушного флота. Можно только гадать, как сложились бы судьбы этих пилотов, откликнись Троцкий на их предложение. Но он решил опираться на «проверенные кадры», то есть на тех авиаторов, кто выразил активную поддержку новой власти сразу после революции, а не через полгода.

В результате никто из участников беседы с Наркомвоенмором не получил высоких командных постов, хотя кандидатуры Козакова и Модраха рассматривались на должность начальника Главного управления Военно-воздушного флота. Козакова и Свешникова прикомандировали к комиссии ГУВВФ по выработке штатов и положений о службе истребительных авиаотрядов, Модраха назначили на второстепенную вакансию в одном из отделений Увофлота, а Борейко остался на должности руководителя Гатчинской летной школы, которая весной 1918-го была частично эвакуирована в Казань. А через несколько месяцев после памятного разговора в Кремле его участники оказались по разные стороны баррикад...

Между тем, Троцкий все же сделал кое-какие выводы из беседы. 24 мая Коллегия Увофлота была расформирована, а сам Увофлот преобразован в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (сокращенно – Главвоздухофлот или ГУ РККВФ, использовалась также аббревиатура ГУВВФ). Его возглавлял Совет, состоящий из М.А. Соловова и двух приставленных к нему комиссаров – К.В. Акашева и А.В. Сергеева. Тот же неутомимый Сергеев незадолго до этого встал во главе еще и Всероссийского Авиасовета вместо отстраненного по политическим мотивам эсера Хризосколео. Вскоре Соловова освободили от должности по болезни, а на его место назначили А.С. Воротникова – бывшего начальника отделения Увофлота Московского военного округа.

ГУВВФ разместился в шикарном, хотя и слегка подпорченном во время октябрьских боев с юнкерами здании бывшего ресторана «Яр» на Петроградском шоссе. Несмотря на смену вывески, часть поваров продолжала работать, изобретая на зависть другим совслужащим в полуголодной Москве изысканные «деликатесы» из конины.

Весной 1918-го из остатков авиаотрядов старой армии, расквартированных в разных городах России, началось создание (пока еще на добровольной основе) новых боевых отрядов красной авиации. Эти отряды получали названия по местам первичной дислокации: «Смоленские», «Орловские», «Тульские», «Калужские», «Московские» и т.д. Другие авиачасти (прежде всего те, которым удалось в значительной мере сохранить свой состав) поначалу носили прежние обозначения, унаследованные с дореволюционных времен (5-й, 12-й и 15-й истребительные, 1-й, 8-й, 11-й, 12-й, 18-й и 22-й корпусные и некоторые другие отряды).

Приказом Л.Д. Троцкого от 15 мая 1918 был установлен штатный состав авиаотряда: шесть самолетов, четыре автомобиля, пять повозок и 113 человек личного состава. На практике же эти цифры почти всегда сильно варьировались, причем, как правило – в меньшую сторону. На фронтах Гражданской войны нередко встречались отряды с тремя-четырьмя, а порой и всего с одним самолетом. Из нескольких авиаотрядов с лета 1918-го могли формироваться авиационные группы – временные оперативные соединения, предназначенные для концентрации авиасил под единым руководством на отдельных направлениях. В группу входило от 2-3 до 10 авиаотрядов. В апреле была создана Балтийская воздушная бригада – первое соединение морской авиации в составе восьми гидроотрядов, сведенных в три гидроавиадивизиона.

Решающим шагом в формировании Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА) и Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ) стало введение указом ВЦИК[4] от 29 мая 1918 всеобщей воинской повинности.

Таким образом, большевики активно готовились к предстоящей великой войне «за освобождение пролетариата всей Земли от гнета капитала». И очень скоро эта война разразилась, но вопреки их ожиданиям, вместо «раздувания мировых пожаров» Красной Армии пришлось два с лишним года изо всех сил защищать и отвоевывать собственную территорию.