Одно из самых первых упоминаний о порыве русских людей в полет – кроме, конечно, сказочных маршрутов на ковре-самолете Ивана-царевича да лихих «перехватов» в ступе Бабы-яги – сохранила рукопись Даниила Заточника. Дошедшая до нас из XIII века, она рассказывает о том, как умели в старину на Руси веселиться. «Иные, вскочив на коня, скачут по ристалищу, рискуя жизнью, – пишет монастырский инок, – а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях; иные же голыми бросаются в огонь, показывая крепость сердец своих…» Ничего не скажешь, чисто по-русски!..

Во многих работах, посвященных идее полета в России, упоминается «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп», который в царствование Ивана Грозного якобы сделал попытку оторваться от земли – летал на деревянных крыльях в Александровской слободе. Царь будто бы осерчал такому порыву смерда и велел казнить его. Приговор был суров: «…человек не птица, крыльев не имать… Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову». Голову-то у нас отрубить проще простого – дело известное. А вот по поводу полета холопа боярского сына Лупатова историки воздухоплавания отзываются весьма сдержанно. Не нашлось подтверждений достоверности такого факта.

То же специалисты относят и к рукописи Сулукадзева «О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X.». В ней автор утверждает, что в 1731 году в Рязани подьячий Крякутной «фурвин сделал, как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы, а после ударила о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь».

Рукопись Сулукадзева не выдержала проверки временем. Вот только то, что русские испокон веков за правдой в Москву идут да идут, – это так…

Слюдяные крылья, а затем из кожи, придуманные неизвестным изобретателем в 1695 году; крылья из мешковины и прутьев «колодника расстриги»

Федора Мелеса; работы над геликоптером Михаила Ломоносова, его объяснение задолго до опыта братьев Монгольфье свойств теплого воздуха подниматься вверх – все это еще раз подтверждает порыв талантливого русского народа к неизведанному, к летанию «совершенно подобию птице…».

В 1803 году в Россию приехал известный французский воздухоплаватель А.Ж. Гарнерен. За три месяца пребывания у русских он совершил три полета на воздушном шаре. Первых два – в Петербурге, причем первый подъем был «в присутствии императорской фамилии и великого стечения зрителей». Во втором подъеме с французским воздухоплавателем в воздух поднялся русский генерал Сергей Лаврентьевич Львов. А третий полет состоялся 20 сентября в Москве. Обо всем этом в том же 1803 году в Москве вышла книга «Подробности трех воздушных путешествий, предпринятых г. Гарнереном в России».

Гарнерену, видно, понравилась Россия. Еще бы, у нас умеют встречать чужеземцев. На следующий год знаменитость снова прикатила со своими шарами, опять цирк без сетки показывал. Подъемы его были чисто развлекательными. И как уж там вышло, один Господь знает, но в этом, втором заезде покатал француз в своей корзинке русскую барышню Тушенинову.

В Европе представительницы прекрасного пола увлеклись воздухоплаванием, как только шары-монгольфьеры начали летать. Г-жа Тибль стала первой дамой, совершившей полет из Лиона. В 1785 году близ Парижа в воздух поднялись г-жа Хингс и г-жа Люзарин, за ними – в Лондоне сестры Симонэ. Три года спустя, 27 июня 1788 года, в Меце под руководством Бланшара поднимается г-жа Тюрмесманс. Ее примеру последовала графиня де Шазо – в Любеке.

«Перечисленных полетов женщин, – пишет французский хроникер, – было, однако, недостаточно, чтобы убедить общественное мнение, что для женщины нет ничего неприличного в совершении свободного полета. Это пришлось испытать на себе Эрнестине Генри. Эта очаровательная особа собиралась вместе со знаменитым Гарнереном совершить свободный полет 19 апреля 1798 года. Но в дело вмешалась полиция, желая «предупредить скандал». Запрещение летать мотивировалось главным образом тем, что «зрелище двух человек разного пола, поднимающихся на шаре, безобразно и безнравственно». Вся эта история произвела большой переполох. Гарнерен защищался в печати, говоря, что молодая девушка сама желает совершить свободный полет и только власть или насилие могут воспрепятствовать ей в этом.

Не рассчитывая найти сочувствие в обществе и желая снять с себя всякую ответственность, полиция решила испросить по этому вопросу мнения Академии наук. Ученые люди оказались на высоте своего положения и заявили, что «нет никакого основания опасаться за нежные органы молодой девушки»!

А в России барышня Тушенинова слетала с тем же французом – и без Академии наук обошлось.

На воздушных шарах также поднимались: герцогиня Аостская, принцесса Тереза Баварская, принцесса Аделаида Саксен-Альтенбургская, принцесса Александра Шаумбург-Липпе, герцогиня Мальборо.

Первой же воздухоплавательницей в России по праву следует считать г-жу Ильинскую. В августе 1828 года она самостоятельно поднялась на монгольфьере, о чем и сообщил «Московский вестник». Воздушное путешествие, как подчеркивал репортер, «совершено было простою, необразованною русскою мещанкою, живущей в Пресненской части, в самом бедном положении. В шаре, начиненном не газом, а простым дымом от аржаной соломы, она поднялась более чем на 800 сажен, и с высоты приветствовала зрителей ракетами».

С научными целями первый полет воздушного шара Российская академия наук организовала летом 1804 года. По приглашению академии в Россию прибыл известный бельгийский воздухоплаватель Робертсон и после тщательных приготовлений 30 июня 1804 года поднялся для проведения опытов с молодым русским академиком Яковом Дмитриевичем Захаровым. В воздухе на высоте свыше 2000 метров воздухоплаватели пролетели около 60 километров. За 3,5 часа Захарову удалось сделать многое. Он взял пробы воздуха на разных высотах, провел замеры давления, температуры, с помощью специального зрительного стекла установил видимость отдельных предметов на земле, провел опыты со звуковыми сигналами. Это было особенно интересно. Выяснилось, что если подать сигнал в рупор, то эхо возвращается и даже вызывает колебания воздушного шара. Стало быть, легко определить таким образом высоту полета – измерив время между подачей звукового сигнала и слышимостью эха.

Через год в Москве состоялись первые полеты на воздушном шаре русского воздухоплавателя. 24 сентября на монгольфьере поднялся штабс-лекарь Кашинский. «Первый сей опыт русского воздухоплавателя, – писал он, – многих стоит трудов и издержек, а потому льстит себе надеждою, что знатные и просвещенные патриоты, покровительствующие иностранцам в сем искусстве, благоволят предпочесть соотчича и ободрят его своим присутствием».

Полет состоялся. Потом был еще один – 1 октября 1805 года. Заметим, к слову, обращение нашего первого воздухоплавателя оставило след в сердцах русских людей. Воздушный флот России, прославивший ее делами и подвигами своих верных сынов, был создан на добровольные пожертвования народа…

После первых полетов на сферических аэростатах, наполненных нагретым воздухом или водородом, у нас появились проекты управляемых аэростатов. Над ними работали русские изобретатели А. Снегирев, И. Архангельский, Д. Черносвитов, Л. Лазов, полевой инженер штабс-капитан Третесский, капитан 1-го ранга Н. Соковнин.

Полковник К. Константинов в 1853 году опубликовал в «Артиллерийском журнале» статью «Устройство, приготовление и употребление военных воздушных шаров», где он высказывает мысль, что «изготовление шаров для бомбардирования не представляет никакого затруднения». Начиналась Крымская война, и воздухоплаватель И. Мацнев действительно сделал приготовления для уничтожения кораблей противника. Он уже провел в Петергофе предварительные полеты, но император Николай I признал бомбардировку английского флота таким образом «не рыцарским способом ведения войны» и… войну проиграл.

Но с изобретением аэростатов их все-таки стали применять. «Для успеха в современной войне недостаточна уже одна тайна суворовских побед», – в октябре 1869 года писал генерал-майор Краевский начальнику Главного штаба русской армии. В декабре того же года, в соответствии с решением Военно-учебного комитета, был образован первый в России официальный орган по военному воздухоплаванию – «Комиссия для обсуждения вопросов применения воздухоплавания к военным целям». А 1 августа 1870 года Академия наук установила день рождения военного воздухоплавания. В этот день в Усть-Ижорском саперном лагере, неподалеку от Петербурга, успешно закончилось испытание первого военного привязного аэростата.

В 1885 году, на бывшем артиллерийском полигоне у Волковой деревни, на окраине Петербурга, разместилась впервые созданная в России команда военных воздухоплавателей, которая через пять лет была преобразована в учебный воздухоплавательный парк.

Эта школа стала центром русского воздухоплавания, и с 1885 по 1890 год русские воздухоплаватели совершили 35 полетов на сферических шарах.

В развитии воздухоплавания в России сказали свое слово выдающиеся русские ученые Д.И. Менделеев, К.Э. Циолковский, Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин, М.А. Рыкачев. Дмитрий Иванович Менделеев многие годы занимался вопросами воздухоплавания. Еще в 1875 году он выдвинул идею аэростата с герметичной гондолой для исследования высотных слоев атмосферы. 27 декабря 1879 года русский ученый выступил на собрании Русского физикохимического общества с сообщением «О сопротивлении жидкостей», а в апреле 1880-го вышел его классический труд «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании».

1887 год. Русское техническое общество по воздухоплаванию обратилось к Менделееву с просьбой принять 7 августа участие в наблюдении солнечного затмения с аэростата. 53-летний ученый с большой охотой отозвался на это предложение.

Дмитрий Иванович еще раньше, изучая работы английского физика Глешера, поднимавшегося на воздушном шаре, писал: «Меня так заняла гордая мысль подняться выше знаменитого англичанина и постичь закон наслоения воздуха при нормальном стечении атмосферы, что временно я оставил все другие занятия и стал изучать аэростатику».

В Клин, где должен состояться полет, из Петербурга был направлен воздушный шар «Русский» под командованием опытного аэронавта поручика A.M. Кованько.

И вот дождливый день 6 августа. В битком набитых поездах, уходивших из Москвы, трудно было найти место. Все спешили в Клин – посмотреть на полет воздушного шара. И.Е. Репин, узнав о предстоящем полете, специально приехал с этюдником запечатлеть это мероприятие…

Позже на вопрос, как он решился на столь рискованный полет, Менделеев отвечал: «Внутренне я уже раньше решил, что, если двоим нельзя лететь, я полечу один. Немалую роль в моем решении играло также то соображение, что о нас, профессорах, и вообще ученых, обыкновенно думают повсюду, что мы говорим, советуем, но практическим делом владеть не умеем. Мне хотелось демонстрировать, что это мнение несправедливо в отношении к естествоиспытателям».

Весть о необычайно смелом полете русского профессора вскоре распространилась по всему миру. За проявленное мужество при полете для наблюдения солнечного затмения Французская академия метеорологического воздухоплавания присудила Д. И. Менделееву диплом, украшенный девизом братьев Монгольфье: «Так идут к звездам».

Историю авиации мы должны начинать по крайней мере от конца XV столетия, то есть от Леонардо да Винчи. Опыты и попытки механического полета были сделаны еще задолго до него, но он первый отнесся к задаче вполне научно и обосновал свои проекты.

Четыре столетия упорного труда прошло с того времени без всяких видимых результатов. Сплошная цепь увлечений и разочарований, научных трудов и ни на чем не основанных фантазий. Человечество успело за это время приобрести паровую машину, железные дороги, пароходы, электротехника создала совершенно неожиданные чудеса, а авиационные аппараты по-прежнему оставались заветной мечтою.

И вдруг, совершенно неожиданно, пришло известие, что в Америке братья Райт совершают полеты. Это было в 1903 году.

Братья Уилбер и Орвилл Райт, владельцы велосипедной фабрики в Дантоне (Огайо), заинтересовались вопросами воздухоплавания в 1896 году, когда американские газеты принесли известие об опытах Лилиенталя и его гибели. Они изучили всю доступную им литературу по воздухоплаванию и особенно усердно занимались вопросом полета птиц. Придя к заключению, что метод Лилиенталя является самым правильным, они решили повторить его опыты в значительно большем масштабе. Действительно, Лилиенталь за пять лет своей деятельности продержался в воздухе в общей сложности всего пять часов.

В 1900 году братья Райт обратились к Чэнюту с просьбой дать им указания и помочь организовать опыты. По указанию Географического общества было избрано наиболее подходящее место – дюны Китти-Хаук в Северной Каролине, где ветры отличаются весьма большим постоянством. Благодаря полному отсутствию леса и даже кустов там нет опасности возникновения неправильных воздушных течений.

…Первый полет аэроплана Райтов был совершен 17 декабря 1903 года. Вес аппарата равнялся 335 килограммам; размеры поддерживающих поверхностей равнялись: размах – 12,25 метра, длина 2,12 метра, площадь – 48 квадратных метров. Двигатель весил вместе с радиатором 62,7 килограмма. Несмотря на довольно сильный ветер, опыты прошли весьма удачно. Четыре раза аппарат поднимался на воздух; в последний раз он продержался в воздухе 59 секунд, пролетел против ветра расстояние 260 метров, причем вследствие неудачного маневра при спуске потерпел небольшую аварию.

За 1904 год братья Райт совершили 105 полетов. Они уже совершенно свободно владели своим аппаратом – делали замкнутый путь, описывали восьмерки и неоднократно летали над головами немногих зрителей.

С конца 1908 года история авиации вступает в новый период. В то время как в Европе были сделаны лишь небольшие попытки и сравнительно ничтожные полеты, во Францию прибыл Уилбер Райт – американский летающий человек – и первым же своим полетом показал, что аэроплан способен совершать путешествия, о которых французские изобретатели еще и не думали мечтать. С этого момента начинается лихорадочная деятельность как конструкторов аэропланов, так и самих авиаторов. И действительно, полгода спустя французы нагнали американцев.

У нас в России в области конструкции аэропланов также не было достигнуто к 1908 году никаких практических результатов. Причиной тому – просто низкий уровень развития техники. Что же касается научного интереса к авиации, то он был уже давно весьма велик.

Так, в 1841 году изобретателем из Курска А. Снегиревым было высказано предложение для решения проблемы полета использовать принцип планирования. Планирующий полет птиц в 1846 году изучал другой русский изобретатель, Н. Соковнин, в будущем автор проекта аэростата с реактивным двигателем.

Но вот середина 1860-х годов. Быстрое развитие техники в условиях зарождения капитализма в России позволяет приступить к разработке идеи летательного аппарата тяжелее воздуха. И первый технический проект самолета представлен артиллерийским офицером Н.А. Телешовым. В 1864 году проект Телешова на многоместный самолет с паровым двигателем был запатентован за рубежом. Затем еще один интересный проект представил русский изобретатель – проект самолета с реактивным двигателем и треугольным крылом малого удлинения. Несмотря на практическую невыполнимость предложений русского артиллериста, проекты его представляли весьма совершенные для того времени схемы самолета и двигателя – прообразы грядущих сверхзвуковых машин.

1 мая 1871 года. Опубликован труд М.А. Рыкачева «Первые опыты над подъемной силой винта, вращаемого в воздухе». В сентябре 1874 года выходит статья «К вопросу о воздухоплавании». Автор ее – симферопольский врач Н.А. Арендт. В статье делается попытка объяснить механику машущего и парящего полета птиц, предлагается конструкция планера.

Октябрь 1876 года отмечен опытами А.Ф. Можайского с летающими моделями самолета. А первый в России самолет – триплан с паровой машиной в 50 лошадиных сил и двумя винтами – начал строить в Москве князь С. Микунин. Это было в 1877 году. Не завершив постройки самолета, князь увлекся орнитоптерами.

Но вот 3 ноября 1881 года А.Ф. Можайскому выдан первый в России патент на проект летательного аппарата – моноплана с тремя винтами и приводом от двух паровых машин. Летом следующего года А.Ф. Можайский начал постройку самолета с паровыми двигателями, сборку которого завершил в июне 1883 года. Попытка летных испытаний аппарата состоялась в июле 1885 года. На взлете первый русский самолет потерпел аварию. «При пробе аэроплан приподнялся, но сейчас же упал крылом набок, потеряв равновесие», – свидетельствуют современники Александра Федоровича Можайского (Записки по авиации 1911–1912 гг. СПб., с. 46. Лекции, читанные полковником В.Ф. Найденовым в офицерской воздухоплавательной школе).

Крупным событием среди первых проектов самолетов следует считать научно обоснованный проект самолета К.Э. Циолковского. Это был свободнонесущий моноплан с двигателем внутреннего сгорания. По расчету взлетный вес самолета составлял 450 килограммов, основным материалом его конструкции предусматривался алюминий. Проект был интересен и рядом других обоснований ученого.

Несколько цифр, с какими Россия вступила в новое столетие. Показателем экономического роста можно считать строительство железных дорог. А длина железнодорожной сети с 24 229 верст в 1890 году протянулась до 33 736 верст в 1900 году (одна верста равняется 1,067 километра).

Рост железных дорог, производство машин вызвали быстрое развитие металлургической, металлообрабатывающей, каменноугольной промышленности. Так, если в 1867 году в России выплавлялось 17 028 000 пудов чугуна, то в 1902 году – 158 618 000 пудов. Добыча угля увеличилась с 26 700 000 до 1 005 000 000 пудов. В речных бассейнах России в 1860 году насчитывалось 399 пароходов, а в 1895-м их стало 2539.

Если по вкладам в государственные сберегательные кассы судить о росте благосостояния населения, то картина выглядела следующим образом: в 1894 году открытых счетов в России было 1 664 000, вкладов в рублях – 330 330 000; в 1900 году, соответственно, 3 551 000 счетов и 661 900 000 вкладов.

Техническая революция, внедрение передовой техники в народное хозяйство позволили наконец авиации из области опытов и проектов перейти к практике. Русские отправляются во Францию обучаться полетам и, быстро усвоив это искусство, успешно состязаются в рядах лучших авиаторов Европы.

…Весна 1910 года. С 25 апреля по 2 мая в Петербурге состоялась первая неделя авиации. Эти состязания познакомили сотни тысяч петербуржцев и приезжих с летающими людьми. Среди них были бельгиец Христиансон, французы – Эдмонд, Моран, баронесса де Ларош, немец Винцирс и русский летчик Н.Е. Попов.

Наиболее красивые и смелые полеты показали Попов и Моран. После конца состязаний Попов остался в России – его пригласили в качестве инструктора в школу военных авиаторов. К сожалению, ему не пришлось долго летать. 21 мая при спуске после полета аэроплан Попова наткнулся на холм, опрокинулся и придавил авиатора мотором. Повреждения, полученные летчиком, оказались хотя и не смертельными, но летать Попову больше не пришлось.

После Петербургской недели авиации полеты были совершены во многих больших городах России. Постепенно число русских авиаторов, как профессионалов, так и военных, возрастало, и как-то совершенно незаметно русское общество начало привыкать к виду летающих людей.

Количество строившихся в России летательных аппаратов к этому времени, в общем, было весьма велико, но, к сожалению, почти ни один из этих аппаратов не оказался способным к полету. Самолеты Татаринова, Сверчкова, менее известные аппараты фон Радена, Демкина, капитана Стасенко, Уфимцева и других – все были хотя и оригинальными, но, в общем, неудачными конструкциями. Наиболее удачным был аэроплан инженера Я. Геккеля. А летом 1910 года в воздух поднялись аппараты киевских студентов Сикорского и Былинкина.

Почти неожиданно блестящие результаты дал организованный в сентябре Петербургским аэроклубом Всероссийский праздник воздухоплавания. В этих состязаниях приняло участие одиннадцать летчиков – пять профессиональных авиаторов и шесть военных авиаторов-любителей. Впервые в воздух вместе с «Фарманами» и «Блерио» поднялся русский аппарат «Россия». Большинство призов из пяти профессионалов было завоевано летчиком Ефимовым.

Однако особенное впечатление произвели полеты не профессионалов, а военных авиаторов, не участвовавших до того ни в состязаниях, ни в публичных полетах. Удивительно уверенные, красивые и смелые полеты были показаны ими. Более всех отличился поручик Руднев, который и по продолжительности полетов, и по высоте опередил как любителей, так и профессионалов. Он совершил полет над центром Петербурга. Летчик Пиотровский произвел сенсацию полетом с пассажиром в Кронштадт.

Но первое публичное выступление русских военных авиаторов омрачилось катастрофой – гибелью талантливого инженера Льва Макаровича Мациевича. 24 сентября 1910 года во время полета на высоте 385 метров, как впоследствии было установлено, лопнула одна из стальных проволок и запуталась за винт. Аппарат опрокинулся, и летчик выпал из него…

На похоронах Л.М. Мациевича присутствовали сотни тысяч народа. Русское общество в те дни показало, как высоко ценит оно бескорыстные подвиги покорителей неба. Гибель капитана Мациевича была одной из неизбежных жертв, которых требует судьба как бы в уплату за всякую новую победу человеческой мысли.

Столыпин Петр Аркадьевич (1862–1911) – русский государственный деятель. Из старинного дворянского рода.

Приняв из рук императора Николая II власть в тяжелое для России время революционной смуты, сорокалетний министр внутренних дел Петр Аркадьевич Столыпин сразу же обратил на себя внимание своей непоколебимой волей, твердостью, просвещенностью и несравненными организаторскими талантами. В 1907 году П.А. Столыпин был назначен главою правительства.

На этом посту он начал подлинное оздоровление государственного аппарата и замечательную земельную реформу, спасшую Россию на годы, предшествовавшие Великой войне, от революционных бурь.

Лучше всего Столыпина характеризуют его выступления в Государственной думе. Приведем некоторые из них.

6 марта 1907 года:

«Правительство во всех своих действиях, во всех своих заявлениях Государственной думе будет держаться исключительно строгой законности. Правительству желательно было бы изыскать ту почву, на которой возможна совместная работа, найти тот язык, который был бы одинаково нам понятен.

Я отдаю себе отчет, что таким языком не может быть язык ненависти и злобы. Я им пользоваться не буду…

За наши действия в эту историческую минуту, действия, которые должны вести не ко взаимной борьбе, а ко благу нашей родины, мы точно так же, как и все, дадим ответ перед историей. Я убежден, что та часть Государственной думы, которая желает работать, которая желает вести народ к просвещению, желает разрешить земельные нужды крестьян, сумеет провести тут свои взгляды, хотя бы они были противоположны взглядам правительства. Я скажу даже более, я скажу, что правительство будет приветствовать всякое открытое разоблачение какого-либо неустройства, каких-либо злоупотреблений.

В тех странах, где еще не выработано определенных правовых норм, центр тяжести, центр власти лежит не в установлениях, а в людях. Людям, господа, свойственно и ошибаться, и увлекаться, и злоупотребления будут разоблачаемы, пусть они будут судимы и осуждаемы. Но иначе должно правительство относиться к нападкам, ведущим к созданию настроения, в атмосфере которого должно готовиться открытое выступление; эти нападки рассчитаны на то, чтобы вызвать у правительства, у власти паралич и воли, и мысли. Все они сводятся к двум словам, обращенным к власти: «Руки вверх». На эти два слова, господа, правительство с полным спокойствием, с сознанием своей правоты может ответить только двумя словами: «Не запугаете».

10 мая 1907 года:

«Правительство желает поднять крестьянское земледелие, оно желает видеть крестьянина богатым, достаточным, так как, где достаток, там, конечно, и просвещение, там и настоящая свобода… Но для этого необходимо дать возможность способному, трудолюбивому крестьянину, то есть соли земли русской, освободиться от тех тисков, в которых он в настоящих условиях находится. Надо дать ему возможность укрепить за собою плоды трудов своих и предоставить их ему в неотъемлемую собственность…

Противникам государственности хотелось бы избрать путь радикализма, путь освобождения от исторического прошлого России, освобождения от ее культурных традиций.

Вам нужны великие потрясения, нам нужна Великая Россия».

Подвергавшийся атакам слева и интригам справа, П.А. Столыпин вел тем не менее государственный корабль твердой рукой. Его не страшили покушения на его жизнь, непрерывные угрозы террористов, – он не был и не хотел быть придворным льстецом и бездушным бюрократом. Выйдя из служилого класса, воспитанный в деревне, он тонко ощущал все недостатки нашего дореформенного крестьянского быта. Он понимал, что главная опора России и монархии в крестьянстве. И делу крестьянской реформы он посвятил все свои силы и временно победил зло и зловещую подрывную работу разрушителей русской государственности.

«Пока я у власти, я сделаю все, что в силах человеческих, чтобы не допустить Россию до войны, пока не осуществлена целиком программа, дающая ей внутреннее оздоровление…» – говорил Столыпин.

Это оздоровление пошло гигантскими шагами. К 1914 году, по мысли Столыпина, должна была быть закончена вся основная часть его замечательной реформы. Под его влиянием Государственная дума начинала превращаться из революционной говорильни в трезвый парламент. С волей и гениальными способностями Столыпина начинали считаться все государственные политические партии, и не только они. Вся Европа признала творческое начало в его политике. Вильгельм II говорил о нем как о выдающемся министре и понимал, что борьба со страной, им руководимой, не так проста…

1 сентября 1911 года (по старому стилю) выстрел провокатора Богрова прервал жизнь Петра Аркадьевича Столыпина, выдающегося государственного деятеля Российской империи.

Георгий Шавельский родился 6 января 1871 года в селе Дубокрай Витебской губернии, в семье дьячка, который тяжким крестьянским трудом добывал кусок хлеба для своей многочисленной семьи. Начальное образование будущий протопресвитер получил в духовном училище, а затем первым окончил курс Духовной семинарии. Впереди открывалась перспектива высшего образования в духовной академии. Но о. Георгий предпочел посвятить себя служению простому народу и в 1891 году был назначен псаломщиком очень бедного прихода Витебской губернии. Здесь одновременно он стал и учителем в сельской школе…

Когда вспыхнула Русско-японская война, о. Георгий вызвался поехать на фронт и получил назначение в армию сначала полковым священником, затем дивизионным благочинным, под конец главным священником Маньчжурской армии. За свои выдающиеся организаторские способности и исключительную доблесть (с риском для жизни он посещал передовые позиции, где однажды подвергся тяжелой контузии) о. Георгий был возведен в сан протоиерея и награжден орденами Святого Георгия и Святого Владимира с мечами.

В 1911 году о. Георгий был назначен протопресвитером военного и морского духовенства Российской империи.

Воспоминания Шавельского относятся главным образом к трем годам Первой мировой войны, к его пребыванию в Ставке Верховного главнокомандующего.

В 1917 году Всероссийский съезд духовенства избрал о. Георгия своим пожизненным протопресвитером. После Гражданской войны он переехал в Болгарию. Здесь о. Георгий сначала стал рядовым священником, но его выдающиеся способности и яркий проповеднический талант были вскоре оценены как болгарскими церковными властями, так и местным университетом. Вскоре о. Георгий был привлечен к педагогической работе как профессор богословского факультета Софийского университета. Одновременно он состоял законоучителем и директором русской гимназии.

«Добровольческое дело 1917–1920 годов, может быть, когда-нибудь будет признано недоразумением: своя, мол, своих не познаша. Может быть, Добровольческая армия принесла не только пользу, но и вред России. Может быть, скажут иные, без обильно пролитой в Гражданской войне русской крови скорее возродилась бы Россия, – пишет в своих воспоминаниях последний протопресвитер русской армии и флота о. Георгий Шавельский. – Но в оправдание Добровольческой армии надо сказать, что она явилась благородным и самоотверженным протестом, в первую очередь, против измены болыневиками обету верности России союзу с ее западными соратниками в смертельной борьбе с общим врагом, а одновременно и протестом против тех крайностей, с какими выступила в октябре 1917 года новая большевистская власть: объявлением религии опиумом для народа, отрицанием частной собственности и свободы труда, жестоким подавлением всех прочих свобод и прав населения и полным пренебрежением к человеческой личности.

Эти черты, отличавшие группу фанатиков, обманом и насилием захвативших государственную власть, сочетаясь с их безудержной демагогией, натравливанием одних слоев народа против других и открытой проповедью Гражданской войны, вырастали в зловещую картину, грозившую России если не полной гибелью, то, во всяком случае, бесконечными страданиями и морем неповинной крови. На борьбу с этой угрозой выступили лучшие сыны России, беззаветно ей преданные патриоты, – ее овеянные славой военные вожди и наиболее идейные из ее государственных и общественных деятелей. На их призыв стали стекаться добровольцы…

Ими, их жертвенностью и подвигом были тогда спасены душа и честь России, разделившейся в ту пору на два лагеря, между которыми оставалось не разрушенным только одно звено: и те и другие были русские люди».

Выдающиеся организаторские способности, педагогический талант, независимость суждений, верность своим убеждениям сочетались в о. Георгии с удивительной скромностью в личной жизни и привычках. Эта скромность особенно бросалась в глаза при сравнении с широтой его помощи ближним и дальним. Эти качества о. Георгия Шавельского послужили источником легенды, которая еще при его жизни стала складываться вокруг его имени.

Полет о. Георгия, который состоялся 24 сентября 1911 года, тоже не прошел незамеченным. Как писал протопресвитер, «недешево обошелся мне». Весть о нем донеслась до Петербурга и вызвала массу разговоров. «Началась настоящая травля меня, в которой приняли участие некоторые газеты, как «Колокол», и очень сановные лица, – вспоминает о. Георгий. – В академии Генерального штаба профессора разделились: большинство было за меня, меньшинство против. В 1915 году во время одного из завтраков в царском поезде я рассказал государю этот эпизод, не скрыв и того, как меня травили. «Я не слыхал об этом, но и не похвалил бы вас», – сказал государь. «Почему?» – спросил я. «Да есть такие вещи, которые просто не идут к лицу. Представьте, что, например, я полетел бы на аэроплане». – «Это другое дело, ваше величество. Вам не подобает летать потому, что летающий подвергает свою жизнь опасности. А если бы я разбился, вы назначили бы другого протопресвитера, этим и был бы ликвидирован инцидент», – ответил я. На этом прекратился наш разговор».

Николай Иудович – генерал Иванов, тогда командующий войсками Киевского военного округа.

Зверева Лидия Виссарионовна (1890–1916) – первая русская летчица. Родилась в семье генерала, героя Балканской войны. Летать начала в авиационной школе первого российского товарищества воздухоплавания «Гамаюн». 22 августа 1911 года сдала экзамен на звание пилота-авиатора и получила диплом № 31. В апреле 1913 года вместе с мужем, летчиком С.С. Слюсаренко, открывает предприятие – школу пилотов и авиационных мастерских. Летали с учениками и испытывали самолеты на поле завода «Мотор», под Ригой. Военное ведомство заказывало у Зверевой боевые «Фарманы-16» и учебные «Фарманы-4».

С началом Первой мировой войны мастерские Слюсаренко и Зверевой были перебазированы в Петроград и действовали как небольшой завод. До мая 1916-го «Авиационная фабрика Слюсаренко», как назвали супруги свое предприятие, выпустила для фронта около восьмидесяти боевых машин – «Фарманов» и «Моранов». 15 мая 1916 года Лидии Виссарионовны не стало, она скончалась от тифа. Похоронили первую русскую летчицу в Александро-Невской лавре.

Славороссов Харитон Никанорович (1886–1941). Как и М.Н. Ефимов, Харитон Семененко (настоящая фамилия летчика) начинал на одесском велотреке. Потом работал механиком в авиашколе варшавского общества «Авиата», сдал экзамен на пилота и 27 августа 1911 года получил диплом № 41 Всероссийского аэроклуба. Под Мокотовом был как-то случай: на «Блерио» кто-то пролетел под мостом через Вислу. Как выяснилось, это был Харитон. «Первый в мире трюк подобного рода», – вспоминал он потом и признавался, что заплатил за эту русскую удаль приличный штраф.

Харитон Славороссов участвует во многих публичных полетах, в авиационных состязаниях. Весной 1912 года в Вене он занимает третье место и получает приглашение работать в Италии на фирме «Капрони». Несколько рекордов, победа в перелете Милан – Рим – имя русского летчика гремит – оправдал он свой псевдоним! Но в одном из полетов на конкурсе аэропланов в Турине его машина загорелась. Пассажир, летевший с ним, сгорел, а Харитон Славороссов выжил, пролежав в госпитале шесть месяцев.

Казалось, летной карьере конец. Но летчика поддержали французские авиаторы Пегу, Легалье, Гарро. Жюль Ведрин помог с устройством на работу, и Славороссов снова начал летать. Когда началась война, он добровольцем сражается в рядах французской армии, в 1-м авиационном полку.

В октябре 1914 года в одном из боевых вылетов был ранен и оказался с самолетом на нейтральной полосе французский летчик сенатор Реймон. Харитон Славороссов бесстрашно приземлился рядом с самолетом боевого товарища, перенес его на свой аппарат и взлетел под огнем противника. Командующий армией наградил русского летчика высшей боевой наградой – Военной медалью.

В 1915 году Славороссов в России, готовит самолеты для фронта на заводе В.А. Лебедева в Петрограде, восстанавливает аэроклубовскую школу пилотов. С приходом к власти большевиков уезжает с семьей в Сибирь, к родственникам жены. Больше не летал.

Уточкин Сергей Исаевич (1876–1916). Родился в семье купца первой гильдии в Одессе. Рано лишился родителей. В гимназические годы увлекся спортом, стал прекрасным конькобежцем, яхтсменом, затем профессиональным велосипедистом и мотогонщиком. Летал на аэроклубовских аэростатах. После Ефимова овладел полетами на планере. Во Франции видел полеты на аэроплане Райта и решил стать авиатором. В 1909 году, потерпев неудачу со строительством своего аэроплана, купил вместе с компаньонами «Фарман-4», на котором летал в Одессе М.Н. Ефимов. Научился летать самостоятельно. По ходатайству Одесского аэроклуба получил диплом пилота-авиатора № 5 от Всероссийского аэроклуба (решение совета аэроклуба от 13 декабря 1910 года). Совершал показательные полеты во многих городах России, где жители впервые видели летающий аэроплан. Получил от Киевского общества воздухоплавания медаль за пропаганду авиации. Принимал участие в полетах на Всероссийском празднике воздухоплавания. Осенью 1910 года построил собственный самолет и летал на нем не только в России, но и за границей. В перелете Петербург – Москва в 1911 году потерпел аварию в Крестах, под Новгородом, и долго болел.

С началом Первой мировой войны Уточкина направили в автомобильно-авиационную дружину под Петроградом, присвоив чин прапорщика. В одном из полетов он простудился и заболел воспалением легких. 13 января 1916 года Уточкин умер. Похоронен на Никольском кладбище в Петрограде, недалеко от могилы Л.М. Мациевича.

Шарль де Ламбер родился на острове Мадейра. Отец его по политическим мотивам принял российское подданство и некоторое время находился на русской службе в Париже. Это обстоятельство дало повод Всероссийскому аэроклубу начать список русских авиаторов с де Ламбера. Несостоятельность такого «шага» аэроклуба стала вскоре очевидной. Е. Вейгелин, составитель аэроклубовских ежегодников со списками пилотов, в своем «Авиационновоз-духоплавательном словаре», изданном в 1925 году, называет де Ламбера «французским спортсменом, много работавшим по воздухоплаванию». Де Ламбер в 1893 году был пилотом при испытании аэроплана английского предпринимателя X. Максима. Трехъярусный гигант самолет не взлетел. В 1908 году стал одним из первых учеников братьев Райт. 18 октября 1909 года на биплане «Райт» с аэродрома в Жювизи полетел в Париж и через 30 минут на высоте 400 метров пролетел над Эйфелевой башней, вызвав бурю восторга впервые увидевших аэроплан над городом. Был шеф-пилотом авиашколы Райтов.

Кованько Александр Матвеевич (1856–1919) родился в Петербурге в семье горного инженера. После прохождения курса гимназии закончил Николаевское военно-инженерное училище по первому разряду в 1878 году, произведен в подпоручики и отправлен на русско-турецкий фронт. После войны служил в саперных частях. В 1884 году по приказу военного министра Ванновского была создана комиссия по применению воздухоплавания в войсках, делопроизводителем которой назначили Кованько. Через год по его инициативе была создана первая в России «кадровая команда военных аэронавтов», командиром которой и стал энергичный, технически образованный, владеющий несколькими иностранными языками поручик Кованько. С этого времени началась его практическая деятельность в воздухоплавании. 16 октября 1885 года он совершил в Петербурге полет на воздушном шаре – в течение пяти часов. В 1886-м с привязного аэростата впервые произвел фотографирование местности. В 1890 году команда военных аэронавтов была реорганизована в учебный воздухоплавательный парк, который вскоре превратился в военно-учебный и научно-исследовательский воздухоплавательный центр России, возглавляемый Кованько. Он был участником и представителем России на всех международных воздухоплавательных съездах и выставках вплоть до 1914 года. Награждался неоднократно высшими наградами в Париже и США. В Русско-японскую войну Кованько командовал воздухоплавательным батальоном, а после войны в армии были созданы специальные воздухоплавательные подразделения. В 1906 году Кованько был награжден золотым георгиевским оружием «За храбрость» и произведен первым из русских аэронавтов в генерал-майоры. В 1910 году учебный воздухоплавательный парк был реорганизован в Офицерскую воздухоплавательную школу, в которой был создан авиационный отдел. Два сына и зять Кованько закончили авиационный отдел школы и стали военными летчиками. Умер Кованько в Одессе в 1919 году. На бывшем здании Офицерской воздухоплавательной школы в Ленинграде установлена мемориальная доска.

Лебедев Владимир Александрович (1881–1947) родился в Петербурге. Спортсмен, инженер, конструктор, предприниматель. В 1909 году построил планер и первым в Петербурге летал на нем. Проявил инициативу по сбору средств на покупку для аэроклуба аппарата «Райт». Ездил за ним на фирму «Ариэль», где некоторое время работал механиком. Став очевидцем катастрофы и гибели авиатора, отказался от «Райта» и перешел в школу Фармана. В аэроклуб привез «Фарман-4», стал первым шеф-пилотом аэроклубовской авиашколы. 15 мая 1911 года Лебедев совершил рекордный полет на «Фармане» с четырьмя пассажирами. Наряду с этим занялся коммерцией. В 1912 году организовал мастерскую по ремонту самолетов и изготовлению авиационной техники – винтов, отдельных узлов. Затем Лебедев арендовал участок земли вблизи Комендантского аэродрома, построил завод и начал производство летательных аппаратов по лицензиям. В войну, получив трофейный немецкий разведчик «Альбатрос», скопировал его, внес некоторые изменения в конструкцию и выпустил машину под названием «Лебедь». На заводе строились и опытные экземпляры самолетов отечественных конструкторов. В 1920 году Лебедев эмигрировал в Сербию и был там представителем французских фирм по продаже моторов «Гном» и «Рон». В 1926 году переехал в Париж. За заслуги перед французской авиацией пожалован титулом кавалера Почетного легиона.

Руднев Евгений Владимирович (1886–1946) – один из первых военных летчиков. Родился в семье военного в Полоцкой области. Закончил кадетский корпус, Николаевское военно-инженерное училище. В 1907 году был направлен во Владивостокскую крепостную роту, а в 1908-м – в Учебый воздухоплавательный парк, где успешно закончил офицерское отделение и остался инструктором. Первые уроки пилотирования самолетом получил у Попова на «Райте». Установил первые российские рекорды продолжительности полета на Всероссийском празднике воздухоплавания. В 1915 году написал книгу «Практика полетов на аэропланах», в которой приведен критический разбор конструкций аэропланов и дана теория пилотирования. Эмигрировал вместе с деникинцами во Францию. Работал таксистом. Умер в безвестности в Париже.

Седов-Серов Яков Иванович (1878–1964) родился в крестьянской семье в деревне Малково Калужской губернии. Отца потерял в десять лет. Уехал на заработки в Одессу, где устроился в судовое ремесленное училище. По окончании училища плавал механиком на судах торгового флота. Как многие одесситы тех лет, увлекся велоспортом, стал принимать участие в велогонках, где и познакомился с М.Н. Ефимовым. Когда русский летчик стал работать в авиашколе Фармана, Седов приехал во Францию, не имея средств ни на обучение, ни на приобретение аэроплана. Ефимов взял его к себе в качестве механика и научил летать. Вместе вернулись в Россию, и в Севастопольской (Качинской) авиашколе Седов был помощником у Ефимова. В 1912 году Седов участвовал в Балканской войне, помогал болгарской авиации. Потом работал летчиком-испытателем на заводе Щетинина в Петербурге, оставаясь в этой должности и после революции. В 1923 году потерпел аварию, после которой уже не летал, но продолжал работать на авиазаводе.

Кузминский Александр Александрович (1881–1930). Родился в Харькове. Племянник Софьи Андреевны, жены Льва Николаевича Толстого. Учился летать в авиашколе Блерио во Франции. Диплом пилота-авиатора получил 19 сентября 1910 года. Первые полеты Кузминского на родине были неудачны. Но в 1912 году он совершил удивительное путешествие со своим аэропланом на Дальний Восток, показывая полеты населению Харбина, Мукдена, Пекина, затем летал в Камбодже, Индонезии. В 1913 году его полеты видели в Персии. В 1914 году Кузминский работал летчиком-испытателем на авиазаводе Щетинина в Петербурге. С началом войны добровольно пошел на фронт, но потерпел аварию и вернулся на завод. После революции работал консультантом в Главвоздухфлоте.

Меньшиков Михаил Осипович (1859–1918) – один из талантливых дореволюционных публицистов, сотрудник русской патриотической газеты «Новое время». М.О Меньшикова высоко ценили Толстой, Чехов, Лесков. Он писал обо всем, что тревожило Россию, – о земле, нравственном и физическом здоровье народа, о военных и хозяйственных вопросах. Твердость и мужественность отмечал в Меньшикове Лев Николаевич Толстой. А наш современник, известный критик М. Лобанов пишет: «…он видел то зло, которое несут бесы, грозящие гибелью России. И он не ошибся. Захватившие власть Троцкие – Зиновьевы делали то, что М. Горький в «Несвоевременных мыслях» назвал беспощадным опытом, экспериментом над живым телом России, русского народа. А еще точнее это назвать геноцидом народа». Жертвой этого геноцида в 1918 году стал и сам Михаил Осипович. Комиссары Троцкого отыскали его и расстреляли на глазах семьи.

К 1914 году, то есть к началу Первой мировой войны, Россия была одним из самых могущественных государств мира. Быстро оправившись после неудачной войны с Японией и революции 1905–1906 годов, страна шла по пути развития всех своих материальных и духовных сил. «Россия цвела, росла, со сказочной быстротой развивалась и видоизменялась во всех отношениях», – писал И.А. Бунин.

За 20 лет после смерти императора Александра II население страны возросло со 120 до 180 миллионов. Но оно не только увеличивалось численно, но и развивалось духовно. Достаточно сказать, что к 1913 году число школ превысило 130 тысяч. К 1915 году почти 70 процентов рекрутов умели читать и писать. В Петербургском университете в 1916 году 35,4 процента обучающихся были дети малообеспеченных родителей.

Россия, с ее необъятными плодородными пространствами, была страной земледельческой. За 20 лет урожай ее поднялся с 2 миллиардов пудов зерна в 1894 году до 4 миллиардов в 1913-м. Урожай главных злаков в этом году был на треть выше, чем в Аргентине, Канаде и США, вместе взятых.

600—700 миллионов пудов хлеба вывозила Россия в Западную Европу, кроме того, 50 процентов мирового экспорта яиц и около 80 процентов мирового производства льна. В 1913 году за границу было вывезено 5 791 000 пудов молочных продуктов, главным образом масла.

Известный французский политический обозреватель Эдмон Тэри в 1913 году получил правительственное задание: выехать в Россию и изучить там результаты столыпинской реформы (на Западе были шокированы экономическим скачком медвежьего угла). Французское правительство поручило ему разведать и состояние железных дорог империи: в преддверии Первой мировой войны это особенно интересовало союзников по Антанте. Результатом изучения восточной державы стала книга Эдмона Тэри «Россия в 1914 году. Экономический обзор».

«Излишне говорить, – пишет французский наблюдатель, – что ни один из европейских народов не достигал подобных результатов… – И верой в лучшее будущее этой страны заканчивает свою книгу: – Благодаря усилиям всех сословий Россия сможет обеспечить свое материальное благополучие и занять среди прочих государств то место, на которое ей дают право изобилие ее ресурсов и достоинства ее народа».

Сметой расходов на 1914 год предусматривались значительные суммы на строительство новых кораблей. На постройку линкоров «Петропавловск», «Севастополь», «Гангут», «Полтава», «Император Александр III», «Императрица Мария», «Екатерина II» предусматривалось 25 434 тыс. рублей; на постройку броненосных крейсеров «Наварин», «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» было предусмотрено 19 968 тыс. рублей; на постройку легких крейсеров – 15 998 тыс. рублей; эскадренных миноносцев для Балтийского моря – 19 967 тыс. рублей; на постройку миноносцев для Черного моря – 3118 тыс. рублей; на постройку вспомогательных судов – 2500 тыс. рублей; на капитальный ремонт и перевооружение судов – 5490 тыс. рублей; на текущий ремонт судов – 8748 тыс. рублей; на устройство портов и службы связи – 11 567 тыс. рублей; на постройку доков – 5000 тыс. рублей; на устройство и оборудование крепости «Императора Петра Великого» – 11 968 тыс. рублей.

Что касается авиации, то Особый комитет по усилению военного флота 30 декабря 1910 года только еще образовал Отдел воздушного флота (ОВФ). В России за четыре года до Первой мировой войны только еще ставилась задача создания военной авиации – закупка и постройка самолетов, обучение летчиков. 8 марта 1910 года на Одесском ипподроме состоялись первые в России публичные полеты русского летчика М.Н. Ефимова. Тогда же во Францию для обучения полетам на самолетах были командированы семь русских офицеров.

И вот конец 1910 года. Россия по числу подготовленных летчиков вышла на второе место в мире, уступая лишь Франции.

К августу 1914 года русская авиация располагала шестью ротами и тридцатью девятью авиационными отрядами. На их вооружении насчитывалось около 250 самолетов.

Великий князь Александр Михайлович Романов (1866–1936) был женат на дочери Александра III Ксении – старшей сестре Николая II. Принадлежа к царской фамилии, всю свою деятельность направлял на усиление военной мощи России. Стал моряком. В 1886–1889 годах совершил кругосветное плавание на корвете «Рында», а затем годичное – на собственной яхте в Индию, которое описал в книге «20 000 миль на яхте «Тамара». Служил на Балтийском флоте, командуя миноносцем, затем был старшим офицером на броненосце «Адмирал Апраксин». На Черноморском флоте командовал броненосцем «Ростислав», там произведен в контрадмиралы и назначен младшим флагманом этого флота. Великий князь поддерживал идеи известного общественного и морского деятеля М.Л. Кази о реорганизации русского флота, выступил вместе с ним перед царем с критикой морского ведомства. В результате морской министр Чихачев был снят, но отстранен от службы на военном флоте и Великий князь Александр Михайлович.

В 1902 году было учреждено Главное управление торгового мореплавания и портов, во главе которого поставили Великого князя – на правах министра. На этой должности он находился до 19 октября 1905 года, то есть до образования Совета министров под председательством графа Витте. Великий князь тотчас же подал в отставку, а возглавляемое им ведомство перешло в подчинение Министерства торговли и промышленности.

В 1904 году, после разгрома русского флота у Цусимы, был создан Особый комитет по усилению морского флота на добровольные пожертвования во главе с председателем Великим князем Александром Михайловичем. За несколько лет на собранные средства были построены 19 крейсеров и четыре подводные лодки.

22 января 1910 года в газете «Биржевые ведомости» появилось объявление о заседании общества судоходства, где почетным председателем состоял Великий князь Александр Михайлович. Обсуждалось обращение Великого князя об использовании оставшихся в Особом комитете от постройки судов средств на создание добровольного воздушного флота. Предложение было одобрено и здесь, и на заседании Особого комитета. В феврале в составе комитета создается Отдел воздушного флота (ОВФ), который и разворачивает деятельность в помощь создания военной авиации. Он ставит перед собой задачу подготовки летных кадров, закупку самолетов для них, а в будущем организацию авиаотрядов. С этой целью были направлены во Францию в летные школы офицеры, которые должны были вернуться в Россию инструкторами летного дела, а также низшие чины – для овладения искусством обслуживания авиационной техники. В Гатчине предполагалось организовать Офицерскую воздухоплавательную школу. Подобрали поле для учебного аэродрома, начали строительство двух ангаров. 14 мая 1910 года Гатчинский аэродром вступил в строй. Начальником школы утвердили адъютанта Великого князя капитана 1-го ранга Фогеля. А 11 ноября 1910 года ОВФ открывает школу авиации в Севастополе. С тех пор Великий князь Александр Михайлович целиком посвящает себя авиации.

С началом Первой мировой войны Великий князь Александр Михайлович, числящийся в свите царя в чине генерал-адъютанта, назначается заведующим воздухоплаванием и авиацией Юго-Западного фронта, а его заместитель по Особому комитету генерал Каульбарс – Северного фронта. ОВФ сворачивает свою работу. В 1916 году детище ОВФ – Севастопольская (Качинская) авиашкола – переходит в военное ведомство.

В декабре 1916 года «Правительственный вестник» в № 258 и 270 публикует «царское соизволение на принятие Великим князем Александром Михайловичем звания председателя императорского Всероссийского аэроклуба», а затем именной указ: «11 декабря… нашему генерал-адъютанту, заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии, адмиралу… Александру Михайловичу – всемилостивейше повелеваем быть полевым генерал-инспектором военного воздушного флота при Верховном главнокомандующем, с оставлением генерал-адъютантом».

Таким образом Великий князь стал во главе российской авиации. Ветеран военной авиации В.М. Ткачев, сменивший при Временном правительстве князя на посту генералинспектора авиации (князь 23 марта 1917 года подал в отставку), так характеризует Великого князя: «Став во главе ОВФ, князь приблизился к авиации и, конечно, как-то ее (по-своему) знал и понимал. Во время войны встречался с летчиками фронта, с начальниками отрядов. Беседы с ними сближали его с боевой практикой авиации… В Авиаканне собирались статистические данные, анализ которых также давал известную ориентацию… Великий князь подал штабу докладную, в которой предлагал ряд организационных мер: 1) удалить несоответствующих командиров авиарот и авиаотрядов; 2) устранить двойную подчиненность авиации – Главному инженерному управлению и Главному управлению Генерального штаба; 3) дать права заведующим авиацией в армиях и т. д.».

Ткачев пишет, что деятельность этих новых органов – заведующих авиацией фронтов – оказалась весьма плодотворной.

В марте 1917 года, подав в отставку, Великий князь Александр Михайлович выезжает в Крым в свое имение «Ай-Тодор» и проживает там до 1919 года. Оттуда Великого князя и императрицу Марию Федоровну вывез за границу английский крейсер.

Крутень Евграф Николаевич (1890–1917) – организатор русской истребительной авиации, создатель основ воздушного боя.

Летом 1913 года артиллерийский поручик Евграф Крутень прибыл на совместные с авиацией учения в качестве корректировщика, попал в 3-ю авиационную роту к летчику П. Нестерову да так и остался – летать. Сначала на летних учениях, потом на осенних маневрах Киевского военного округа. Через год он уже профессиональный пилот. В конце августа 1914-го, после окончания школы, Крутень в 21-м корпусном авиаотряде, летает бомбить противника, на разведку. С июня 1915 года командует 2-м армейским авиационным отрядом. В апреле 1916-го он формирует отряд истребителей и в июне назначен его первым командиром. Мастерски пилотируя, в совершенстве владея боевым оружием, Евграф Крутень одерживает в воздушных боях победы, сбивает несколько самолетов противника, и в ноябре 1916-го его командируют к союзникам – за боевым опытом.

Бесстрашные полеты на разведку, штурмовку вражеских позиций и снова воздушные бои, в которых он вскоре сбивает три немецких самолета, восхищают французов! Русского летчика командование наших союзников награждает орденом Военный крест.

В марте 1917 года Евграф Крутень снова в России стоит за честь отечества. На его «Ньюпоре» нарисован русский богатырь Илья Муромец, этой машины немцы боятся, от боя с ней уклоняются. Летчик с Ильей Муромцем на борту не только бесстрашен, в его арсенале десятка два точно рассчитанных маневров – не случайно своим учителем он называет Петра Нестерова. Так же не случайно, как годы спустя прославленный воздушный боец Александр Покрышкин одним из своих учителей назовет русского летчика Евграфа Крутеня.

«Создание истребительных групп в России», «Тип аппарата истребителя», «Кричащие нужды русской авиации», ряд других работ по организации и тактике воздушного боя успел написать в боевой обстановке капитан Крутень. Аппарат должен иметь «скорость вертикальную и горизонтальную, высокий потолок и верткость…» – не эта ли мысль русского летчика в основе знаменитой покрышкинской формулы победы: «Высота, скорость, огонь, маневр!..»

Евграф Николаевич сбил около 20 самолетов противника. 19 июня 1917 года, возвращаясь с боевого задания, он погиб.

Сикорский Игорь Иванович (1889–1972). Родился в Киеве, в семье профессора Киевского университета. Кадет училища Морского кадетского корпуса, потом студент Киевского политехнического института, еще в студенческие годы он увлекся самолетостроением и построил биплан, потом моноплан с двигателем, работавшим на два тянущих винта через карданную передачу.

В 1911 году Игорь Сикорский принимает участие в маневрах Киевского военного округа, выполняет на биплане № 5 задания по разведке. Этот его самолет, построенный целиком из дерева, совершал полеты продолжительностью больше одного часа.

В конце 1911 года, уже студентом Петербургского политехнического, Сикорский приступил к постройке большого самолета на Русско-Балтийском заводе. 13 мая 1913 года начались испытания самолета, получившего название «Русский витязь». Этот самолет 2 августа 1913 года установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 час 54 минуты, но жил он недолго. На него упал оторвавшийся мотор с пролетавшего над аэродромом самолета «Меллер № 2» и разбил его. Следующий гигант Сикорского – «Илья Муромец» – был очередной победой русской авиации. Серия мировых рекордов, знаменитый перелет Петербург – Киев принесли всемирную известность 25-летнему авиаконструктору. Ни в одной стране не было самолетов, равных «Илье Муромцу» по грузоподъемности и радиусу действий. В годы Первой мировой войны «Муромцы» составили славу русской авиации.

После октября 1917-го Игорь Иванович эмигрирует за границу. По рассказу его сына, Сергея Игоревича, однажды ночью на квартиру к Сикорским явились люди в черных кожанках, с маузерами, и стали угрожать ему расстрелом. В ту ночь Игорь Иванович Сикорский решил оставить родину.

Вез всяких средств к существованию выдающийся авиаконструктор начал жизнь сначала. На Лонг-Айленде, неподалеку от Нью-Йорка, он нанимается работать на птицефабрику. С помощью и при поддержке великого соотечественника – Сергея Рахманинова – Сикорский налаживает свое дело, и вот в 1928 году в небо Америки взлетел первый самолет, созданный руками русского авиаконструктора.

На заводах фирмы «Сикорски эйркрафт» нынче трудятся 12 тысяч рабочих и служащих. Его самолеты хорошо известны нашим летчикам. Вертолеты Сикорского находятся на вооружении армий 35 стран.

Ткачев Вячеслав Матвеевич (1885–1965) – один из первых русских летчиков, первый георгиевский кавалер русской авиации, генерал-майор русской армии. Друг и соратник П.Н. Нестерова, они вместе учились в кадетском корпусе, вместе закладывали основы русской военной авиации. В 1913 году, находясь в составе 3-й авиационной роты в Киеве, Ткачев совершил под командованием Нестерова перелет по маршруту Киев – Остер – Козелец – Нежин– Киев, потом самостоятельный перелет – Киев – Одесса – Екатеринодар.

В 1914 году Ткачев – командир 20-го корпусного авиационного отряда 4-й роты, дислоцирующейся в г. Лиде. В годы Первой мировой войны командует авиаотрядом, авиадивизионом, затем назначен инспектором авиации Юго-Западного фронта, с июля 1917-го – начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего.

В марте 1917 года, когда полевой генералинспектор русской авиации Великий князь Александр Михайлович ушел от дел, как и все члены императорской фамилии, полковник Ткачев был назначен начальником русской авиации. В этой должности полковник Ткачев оставался до Октябрьского переворота, после чего уехал на Кубань, где был снова начальником русской авиации в Крыму (в 1920 году).

Ткачев отступал вместе с товарищами по оружию, в годы эмиграции жил в Югославии. В акциях против Страны Советов не участвовал, но в 1944 году, после освобождения Югославии советскими войсками, был арестован и 10 лет отсидел в сибирских лагерях.

После Вячеслав Матвеевич Ткачев написал книгу о П.Н. Нестерове «Русский сокол» (Краснодар, 1961) и свои воспоминания о былом – «Крылья России». Рукопись до сих пор не опубликована, хранится в отделе рукописей Государственной библиотеки СССР имени В.И. Ленина.

Умер Вячеслав Матвеевич Ткачев, всеми забытый, одинокий старик, в 1965 году в Краснодаре.

Горьковский областной музей (ГОМ), 11635-30. Письмо Нестерова жене 9 сентября 1911 года.

Артиллерийский офицер поручик П.Н. Нестеров решает построить самолет по своему проекту. Проект готов. В отпуске он решает вопрос о зачислении его в офицерский класс воздухоплавательной школы – обращается в Главное инженерное управление (ГИУ) к помощнику военного министра генералу Поливанову. Поливанов не возражал, ГИУ послало телеграмму во Владивосток на имя прямого начальства поручика Нестерова командиру 9-й Сибирской стрелковой артиллерийской бригады генералу Андрееву. 7 (20) сентября из бригады в ГИУ пришло согласие: «Препятствий на поступление поручика Нестерова в школу не встречается. Документы высылаются почтой…» Но предстоит пройти еще медицинский контроль – получить разрешение врачей на полеты. В эти дни Петр Нестеров и пишет письмо жене в Нижний Новгород.

ГОМ, 11635—29. Письмо Нестерова жене 10 сентября 1911 года. 10 (23) сентября поручик Нестеров получил медицинское свидетельство Николаевского военного госпиталя: «Дано поручику 9-й Сибирской стрелковой артиллерийской бригады Петру Николаевичу Нестерову в том, что он правильного телосложения, с достаточно развитой мышечной системой, весу – 3 пуда 38 фунтов (72 килограмма. – С. Г.), зрение нормально на оба глаза 20/20, глаза здоровы, слух острый, со стороны внутренних органов уклонений от нормы нет. Что подписью своей удостоверяю 1911 г. 10 сентября. Ординатор Санкт-Петербургского Николаевского военного госпиталя коллежский советник Смирнов».

Не знал коллежский советник Смирнов, подписывая свидетельство о состоянии мышечной системы поручика, что решала эта его подпись!..

В тот же день Петр Николаевич отправил вслед письму открытку.

ГОМ, 11635—5. Письмо Нестерова жене из Варшавы. Ноябрь 1912 года.

ГОМ, 11635—12, то же. Ноябрь 1912 года.

Семья Нестерова живет в местечке Владова Седлецкой губернии. Петр Николаевич с группой офицеров авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы из Гатчины переезжает в Варшаву: наступила ранняя зима, а экзамены на звание военного летчика часть офицеров сдать не успела. В том составе оказался и Нестеров. 9 (22) ноября состоялись первые полеты на Мокотовом поле. Петр Николаевич летал на «Фармане-17», о чем и сообщает жене.

Ульянин Сергей Алексеевич (1871–1920). Окончил 2-й Московский кадетский корпус, 3-е военное Александровское училище и офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка в 1895 году в Петербурге. Служил в Варшавском крепостном воздухоплавательном отделении. В марте 1910 года направлен во Францию в авиационную школу Фармана. К сдаче экзаменов его подготовил М.Н. Ефимов.

С сентября 1910 года Ульянин в Петербургской офицерской воздухоплавательной школе. Увлечен изобретательскими конструкторскими работами в области аэрофотосъемки, телеуправления по радио, применением воздушных змеев в военном деле. С момента формирования (1911 г.) руководил авиационным отделом Офицерской воздухоплавательной школы. Первый начальник Гатчинской военной авиационной школы.

Горшков Георгий Георгиевич (1881–1919). Родился в семье есаула Уральского казачьего войска. Окончил кадетский корпус и военно-инженерное училище. В составе саперной части участвовал в Русско-японской войне. Затем был направлен в офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка, где овладел управлением аэростатами и дирижаблями. Первые уроки пилотирования самолета получил у француза Эдмонда, затем учился у Лебедева. Участвовал в маневрах Петербургского военного округа на «Фармане». Был помощником начальника создаваемого в школе авиационного отдела и инструктором. Первый заведующий Гатчинским аэродромом. Затем помощник начальника Гатчинской авиационной школы.

Во время Первой мировой войны командир воздушного корабля «Илья Муромец», один из организаторов многомоторной бомбардировочной авиации. За боевые вылеты награжден Георгиевским крестом.

После Октябрьского переворота вступил в Красную армию. Был членом Особого комитета Высшей военной инспекции РККА Украины по воздушному флоту. В 1919 году репрессирован (обстоятельства неизвестны). В 1973 году по ходатайству сына «дело» пересмотрено и Г.Г. Горшков реабилитирован.

ГОМ, 11635—34. Письмо Нестерова жене из Варшавы 11 декабря 1912 года.

Непростая машина «Ньюпор», на ней и управление было непривычно: крен выполнять приходилось ногами. Не случайно каждый второй обучающийся не мог справиться с этим самолетом и отчислялся. Поручик Нестеров с первых полетов покорил капризный аппарат. Получая замечания начальства – больше-то формы ради! – демонстрировал мастерское выполнение сложнейших элементов полета. Совершить посадку с остановленным мотором на тех самолетах отваживался, например, не каждый. Нестеров делится с женой своими поисками в любимом летном деле.

ГОМ (без номера). Письмо Нестерова жене 25 января 1913 года. В письме рассказывает о воспламенении мотора в воздухе, своих действиях и чем все это закончилось.

ГОМ, 11635—14. Письмо Нестерова жене о пребывании в Петербурге. Сентябрь 1913 года.

Только что закончились большие маневры войск Киевского военного округа. П.Н. Нестеров, уже творец «мертвой петли», командовал на этих маневрах 11-м авиационным отрядом. Опыт первых атак, первых ночных посадок, разведывательных полетов… А ему еще присылают со всех концов России поздравления, телеграммы. «Мы преисполнены гордости, как россияне и военные, – писали в одной из них, – что земля русская имеет в своих рядах столь сильного и отважного завоевателя воздуха… Береги себя и служи гордостью русской военной авиации». Но Нестеров в новом поиске: его не оставляет мысль о конструкции собственного самолета. Вскоре после маневров он едет в Петербург. Здесь решает свой вопрос у начальника воздухоплавательного отдела генерала Шишкевича, а его радушно встречают пилоты, чествуют петербургские газеты, офицеры воздухоплавательной школы…

ГОМ, 11635—34. Письмо Нестерова жене из Одессы 4 марта 1914 года.

Это письмо Петр Николаевич отправил жене из Одессы, где приземлился, совершая дальний перелет Киев – Одесса – Севастополь. Первый участок пути – Киев – Одесса – летчик преодолел за три часа. Для начала века такой результат был удивительным, что подтверждает письмо жены Нестерова Надежды Рафаиловны к свекрови:

«Киев, З.III.1914 г.

Дорогая мама! Петя 1 марта вылетел в Одессу в страшно сильный попутный ветер и через 3 ч. был уже в Одессе.

Все меня поздравляют, говорят, что такой смелый и быстрый перелет еще лучше мертвой петли…»

ГОМ, 11635—6. Письмо Нестерова жене, в котором он рассказывает, как его и французского летчика Пегу чествовали москвичи в ресторане «Яр» (май 1914 года).

11 мая 1914 года в 21 час 30 минут на военном аэродроме в Гатчине приземлился «Ньюпор». Это завершил очередной дальний перелет по маршруту Киев – Петербург Петр Николаевич Нестеров с мотористом Нелидовым. «За лихой и умелый перелет благодарю от лица службы штабс-капитана Нестерова, – подписал приказ начальник штаба Киевского военного округа генерал-лейтенант Драгомиров и, вызывая энтузиазм пилотяг, высказал пожелание их трудовому коллективу: – Надеюсь, пример такого перелета возбудит соревнование среди других офицеров 3-й авиационной роты и привьет им сознание, что для успеха дела нужна не только смелость, а также и глубокое понимание и тонкое знание свойств аэроплана и мотора. Этим и силен штабс-капитан Нестеров, и этим он обязан своим успехом».

Нестеровым был установлен новый всероссийский рекорд скорости и дальности перелета между городами в один день.

15 мая в Москве француз Пегу собирался демонстрировать фигурные полеты, и Петр Нестеров срочно выехал в Белокаменную.

…Они встретились в зале Политехнического музея. На публичную лекцию о «мертвых петлях» собрались поклонники воздушного флота, студенты. И вот после выступления профессора Н.Е. Жуковского к трибуне вышел человек, которому ряд газет, именующих себя российскими, а по сути злобствующих, отвергающих любые достижения русских, приписывал первенство в выполнении «мертвой петли». Это был Пегу. Он признал, что не решался выполнить фигуру, но после свершившегося в небе России последовал примеру русского летчика. Француз подошел к Нестерову, сидевшему в зале, и они расцеловались.

Петр Николаевич передает в письме подробности тех майских дней.

ГОМ, 11635—20. Письмо Нестерова жене (май 1914 года). Здесь Петр Николаевич рассказывает о своей встрече с директором завода «Дукс» Меллером.

ГОМ, 11635—33. Письмо Нестерова жене (май 1914 года).

В этом письме и следующих Нестеров сообщает о делах по переучиванию на «Моранах».

В дни встречи в Москве с летчиком Пегу военное ведомство предложило Нестерову освоить аппарат «Моран» и совершить полет на приз из Петербурга в Севастополь.

ГОМ, 13991. Письмо Нестерова жене (июнь 1914 года). В эти дни Нестеров писал: «Тренировка на «Моране», очень еще серьезная, необходима мне настолько, что я даже сомневаюсь, успею ли я подготовиться к концу июня настолько, чтобы управлять «Мораном» так же, как и «Ньюпором», настолько привычка к последнему въелась в меня. Летать же неуверенным в аппарате нельзя».

ГОМ, 11635—31. Письмо Нестерова жене датировано 26 июля 1914 года. Послано по адресу: г. Святошин, Киевской губ., Шоссейная ул., д. 66.

19 июля (1 августа) Германия объявила войну России. 11-й авиаотряд 3-й авиационной роты под командованием штабс-капитана П.Н. Нестерова 26 июля выступил на театр военных действий – разгрузился в Ровно, и в тот же день все самолеты были приведены в боевую готовность. Командир отряда с летчиком Гавиным проверил боевые машины, на следующий день Нестеров слетал в штаб корпуса, где получил приказ сменить дислокацию: 11-му авиа-отряду предстояло быть в распоряжении штаба армии. Началась боевая работа.

С этого дня все письма Петра Нестерова жене посвящены войне, его боевым вылетам, действиям товарищей по отряду.

ГОМ, 11635—32. Письмо Нестерова жене 29 июля 1914 года. Рассказывает о фронтовой жизни.

ГОМ, 11635—1. Письмо Нестерова жене 2 августа 1914 года. В этом письме заходит разговор о воздушном таране, упоминается француз Гарро, который якобы таранил дирижабль «Цеппелин» и погиб. Такого эпизода не было. Летчик Гарро в Первой мировой войне участвовал, в апреле 1915 года вынужденно приземлился на территории противника, попал в плен, бежал, снова воевал. Однажды был сбит, но тарана не совершал.

ГОМ, 11635—36. Письмо Нестерова жене 7 августа 1914 года. Сообщает о боевой работе.

ГОМ, 11635—10. Письмо Нестерова жене 14 августа 1914 года. Пишет о награждении его орденом Владимира 4-й степени, о впечатлениях с передовых позиций, где побывал.

ГОМ, 11635—17. Последнее письмо Нестерова жене 24 августа 1914 года.