В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота.

(Великий князь Александр Михайлович)

1890 год. Инженер Е.С. Федоров пишет: «Будем ли мы когда-нибудь летать? Этот вопрос постоянно тревожит человека; речь, конечно, идет не о неуклюжем и неповоротливом движении аэростата, а о свободном полете наподобие птицы, которая носится в воздушном пространстве, невзирая на ветер и непогоду, как бы пренебрегая ими. Человеку, царю природы, приходится мечтать о том, чтобы суметь подражать птице, стоящей весьма низко по сравнению с ним в ряду органических существ. Будет ли иметь подобный полет практическое применение или нет – это имеет лишь второстепенное значение в настоящую минуту… Пусть рассудительные люди смеются над подобными затеями, найдутся другие, которые будут работать, а кто будет смеяться последним – поживем, увидим».

Человек уже на заре своей истории мечтал о завоевании воздуха, завидовал птицам, у которых есть крылья, мечтал о ковре-самолете. Изображения крылатого человека встречаются еще в наскальных рисунках пещерных людей.

В греческой мифологии искусный механик Дедал строит летательный аппарат из перьев и воска. Его сын Икар, пытаясь перелететь через море, слишком приблизился к солнцу. Воск растопился, и Икар погиб в волнах Эгейского моря.

В XI веке английский монах Оливье пытался на сделанных им крыльях полететь с башни. Как результат – Оливье сломал себе обе ноги.

В XVI веке Леонардо да Винчи старается уже серьезно подойти к этому вопросу и пытается математически рассчитать аппарат, подобный птичьим крыльям.

Подобные попытки знает и русская история. Приблизительно в то же время, при царе Иоанне Грозном, о такой попытке рассказывает «Сказание о смерде Никитке, холопе боярского сына Лупатова». Этот Никитка построил машину и собирался «лететь на ней к Богу». На основании этой истории в Советском Союзе в 30-х годах был поставлен фильм. Между прочим, это был один из первых советских фильмов, попавших к нам в Югославию. Помню, Никитка, надев крылья, прыгал с колокольни. К Богу он не полетел, но благополучно «приземлился». Несмотря на удачную первую пробу, «выдумщик Никитка» не сносил головы. Как говорит сказание:

«Человек не птица, крылья не имат… аще же приставит крылья деревянны, противу естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистой силой отрубить ему, выдумщику, голову, тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а выдумку сию, аки дьявольской помощью снаряженную, после Божественной Литургии, огнем сжечь».

Другой «холоп Емельян Иванов», при Петре Великом, тоже пытался неудачно летать и за это «был бит батогами смертным боем».

В 1729 году был совершен, по сохранившимся свидетельствам, первый якобы удачный полет кузнеца из села Ключи, близ Рыжска. Как говорит сказание:

«Сделав крылья из проволоки, надевал их, как рукава, и по приличию на ноги тоже, как хвост, а на голову как шапку из длинных мягких крыльев. Летал мало и спустился на крышу церкви. А поп крылья сжег, а самого кузнеца проклял».

В 1754 году М.В. Ломоносов построил модель вертолета, скорее игрушку с пружинным заводом, которая летала.

Я привожу примеры главным образом из русского прошлого; конечно, из истории Западной Европы их можно привести гораздо больше, причем достигших, может быть, благодаря более высокому культурному уровню лучших результатов.

Изобретение и быстрое развитие в XIX веке паровой машины привело к попыткам создания самолетов с паровым двигателем. В России в 1860-х годах морской офицер (в будущем контр-адмирал) А.Ф. Можайский начал работу в этой области. В 1881 году его проект на постройку самолета с паровым двигателем был одобрен. В 1885 году его аппарат был построен, но при взлете потерпел аварию. Подобно этому кончались попытки и в Англии и Франции. Паровые машины оказались слишком тяжелыми для таких целей.

Быстрое усовершенствование в конце прошлого столетия более легких двигателей внутреннего сгорания и их применение в воздухоплавании сдвинули это дело с мертвой точки.

Как известно, братья Райт, Уилбе и Орвилл (хозяева велосипедной мастерской), были первыми, которые на планер их конструкции поставили двигатель внутреннего сгорания, работавший на керосине. 17 декабря 1903 года они совершили первый полет, продолжавшийся 59 секунд. Свои пробные полеты они совершали втайне и, постепенно совершенствуя свой самолет, добились лучших результатов.

В 1908 году братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов Франции, и, таким образом, она стала центром развития воздухоплавания. 25 июля 1909 года француз Л. Блерио на самолете своей конструкции совершил свой известный полет через Ла-Манш.

Русская мысль, русский талант и мужество не остались в стороне при осуществлении этого величайшего достижения нашего столетия и внесли свою крупную долю в дело завоевания воздуха. Уже в 1910 году в списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Нужно признать, что Франция, бывшая в то время нашей союзницей, нам в этом помогла. Во Францию для ознакомления с этим делом были посланы русские летчики. Первыми были Н.Е. Попов, М.Н. Ефимов, С. Уточкин, В.А. Лебедев.

Н.Е. Попов уже во Франции завоевал популярность своим полетом над Средиземным морем в начале 1910 года, когда он в присутствии многотысячной толпы поднялся с ипподрома в Каннах, совершил полет над морем, облетел острова и возвратился на ипподром под восторженные крики публики. Среди зрителей была Великая княгиня Анастасия Михайловна, познакомившаяся с Поповым и оценившая его. После полета между ними произошел такой разговор.

– Можно ли так рисковать? – сказала Великая княгиня Анастасия Михайловна. – У нас, русских, так мало еще летчиков. Рискуя так, долго ли до беды!

– Если со мной что-нибудь случится, – с улыбкой, полушутя, ответил Попов, – то я хочу верить, что ваше императорское высочество позаботится обо мне.

– Обещаю вам это, – последовал ответ.

Разговор оказался пророческим, и Великая княгиня Анастасия Михайловна в скором времени сдержала свое слово. Через месяц после этого в Петербурге (май 1910 года) была устроена «авиационная неделя»; в ней участвовали и пять лучших иностранных летчиков. Первое место по продолжительности (2 часа 4 минуты) и высоте (600 метров) полета занял летчик Н.Е. Попов. В те дни он стал героем всей России, его повсюду встречали овациями и носили на руках. После отдыха от напряженных состязаний Попов в двадцатых числах мая возобновил свои полеты в Еатчине. В один из майских дней его аппарат неожиданно упал как подстреленный. Под грудой обломков нашли изуродованное тело Попова. Великая княгиня Анастасия Михайловна не забыла своего обещания – было сделано все возможное. Жизнь ему спасли, но он остался на всю жизнь калекой. Так Россия потеряла одного из своих первых лучших летчиков.

Интересна также история и второго летчика, оказавшегося во Франции, М.Н. Ефимова. Он начал свою карьеру простым слесарем, потом стал автомобильным гонщиком, прославился на этом поприще и был послан Одесским аэроклубом во Францию, чтобы выучиться летать, купить там аэроплан и привезти его в Россию. Не зная ни слова по-французски и объясняясь исключительно жестами, он быстро постиг технику летания, поражая французов своими успехами. Он уже там создал себе имя, установив два рекорда по высоте и дальности полета. Вернувшись в Россию, он был назначен главным инструктором Севастопольской авиационной школы.

Кончил он печально: во время революции примкнул к большевикам и был в 1920 году расстрелян белыми.

Третий из оказавшихся во Франции – С. Уточкин, спортсмен-любитель, «купеческий сын», – много сделал для пропаганды и популяризации авиации в России. Он был одним из наиболее известных и любимых летчиков России. Между прочим, с ним летали Куприн и знаменитый борец Заикин. Его знали и в Европе, где он прославился своими полетами над Сахарой.

Авиационным делом заинтересовалась и армия. Авиации в рядах войск отводится определенное место, создаются авиационные военные школы. Уже весной 1910 года оканчивают курсы воздухоплавания первые военные летчики: капитан Мациевич, капитан Ульянин, лейтенант Пиотровский, капитан Зеленский, поручики Комаров, Руднев и Горшков.

В это время председателем Совета министров был Петр Аркадьевич Столыпин. Интересуясь всем, что касается блага России, он заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он 22 сентября 1910 года с капитаном Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире государственный деятель, который отважился летать на самолете.

Через два дня после этого в Петербурге состоялся первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп капитана Мациевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24 сентября 1910 года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич».

Это был первый памятник на славном пути русской авиации. Начиная с 1910 года русская авиация начала делать большие успехи. Уже в конце года летчик Васильев делает перелет Елизаветполь– Тифлис. В 1911 году происходит состязание Петербург – Москва. Победил летчик А. Васильев, который совершил этот полет до конца, т. е. прилетел в Москву. Остальные восемь участников из-за поломок и аварий выбыли из состязания. К счастью, все обошлось без очень тяжелых увечий.

Эти самолеты пролетали над нашим городом, где я жил мальчишкой, и я помню бурные переживания населения, связанные с этим событием.

Летом 1912 года лейтенантом Дыбовским и штабс-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин – Петербург.

Начиная с конца 1910 года появились первые аэропланы отечественного производства, конструкции инженера Я.М. Гаккеля, И.И. Сикорского, Ф.Н. Былинкина, позднее Д.П. Григоровича, В.А. Слюсарева, И.И. Стегнау.

13 мая 1913 года в Петербурге четырехмоторный аэроплан И.И. Сикорского «Русский витязь» совершил свой первый полет и этим положил начало тяжелой авиации всего мира.

Игорь Иванович Сикорский (1889–1972), один из наиболее талантливых русских авиаконструкторов того времени, был первый русским, получившим мировую известность. Он собирался быть моряком, но, окончив три класса (общих) Морского кадетского корпуса в Петербурге, он его оставил и поступил в Киевский политехнический институт, убедившись, что его призвание в другой области – в аэродинамике. Для пополнения знаний в аэронавтике он ездит в Париж и одновременно строит у отца в саду аппарат, способный летать (сначала геликоптер, а потом самолет). Первый самолет (1910 год) не смог оторваться от земли. Многие смеялись над молодым изобретателем: ему тогда был только 21 год. Второй его самолет поднялся, но продержался в воздухе только восемь минут. Только пятый вариант, построенный в 1911 году, поднялся уже на высоту более 1000 футов, и полет продолжался более часа. В сентябре того же года Сикорский был приглашен участвовать со своим самолетом в военных маневрах около Киева. Как уже отличившийся авиаконструктор, он там был представлен государю. Как память об этом государь пожаловал ему золотые часы с орлом. (Из «Воспоминаний» И.И. Сикорского.) Весной 1912 года Сикорский переезжает в Петербург и там получает предложение (и это в 23 года!) занять место главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского завода, одного из самых больших заводов в России[6].

Сикорскому первому в мире пришла идея многомоторного аэроплана, и на ее осуществлении он в дальнейшем сосредоточил свои силы. Первый полет первого четырехмоторного самолета, как я уже упомянул, был совершен в мае 1913 года. На своем втором самолете («Илья Муромец») Сикорский и три его спутника (июнь 1914 года) уже совершили перелет Петербург – Киев (по прямой линии больше 1200 километров). У них на самолете по дороге был пожар, который они потушили. Они заблудились и чуть не потерпели крушение. Прилетев в Киев, они узнали, что в Сараеве были убиты эрцгерцог ФранцФердинанд и его жена.

Началась Первая мировая война, и Сикорский стал строить самолеты для армии. Его самолеты, построенные в начале войны, не имели себе равных – они поднимали до 800 килограммов бомб, были вооружены 3–7 пулеметами и имели экипаж 8 человек. К слову сказать, Франция подобные самолеты начала строить только в 1916 году.

Если Сикорский внес новое в мировую авиацию как конструктор, то гордость русской авиации – летчик Нестеров, со своей стороны, внес совсем новые возможности для пилотажа. Капитан Петр Николаевич Нестеров первый в мире выполнил на самолете замкнутую кривую в вертикальной плоскости, так называемую «мертвую петлю», названную петлей Нестерова. Это событие произошло на Киевском аэродроме, в присутствии пораженных многочисленных зрителей, и было точно запротоколировано.

Капитан Нестеров (1887–1914) окончил Нижегородский кадетский корпус, потом Михайловское артиллерийское училище и в 1912 году Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу.

Петля Нестерова, открывшая широкие горизонты в деле пилотирования, была им сделана на русском самолете, производства Московского авиационного завода «Дукс», с мотором «Гном», 80 лошадиных сил. До этого в представлении летчиков существовали «критические углы смерти», после перехода которых самолет не мог быть выправлен и обрекался на гибель. Эту легенду Нестеров своей «мертвой петлей» разрушил, доказав, что опытный пилот может выправить самолет из любого положения, если высота для этого достаточна.

Первенство русских обыкновенно Европой оспаривается, – так было с Яблочковым, Поповым, Менделеевым, так было и с Нестеровым: Европа пыталась приписать первенство выполнения «мертвой петли» знаменитому французскому летчику Пегу. Но он оказался честным и сам опроверг это. Приглашенный в Москву и читая там доклад о своих необычайных полетах, Пегу увидел Нестерова, сидящего в первом ряду. Он прервал свой доклад, пригласил Нестерова на эстраду, обнял и поздравил его как первого в мире летчика, сделавшего «мертвую петлю».

Здесь интересно отметить, что возможность «мертвой петли» была предсказана еще в 1891 году нашим русским ученым профессором Николаем Егоровичем Жуковским (1847–1921) в его работе «О динамике полета птиц». Профессора Жуковского заслуженно называют «отцом русской авиации». В 1902 году в Московском университете им была сооружена одна из первых в мире так называемая аэродинамическая труба, что было началом лабораторного изучения полетов моделей летающих аппаратов.

В 1904 году Жуковским был открыт закон, определяющий подъемную силу крыла самолета, в 1910 году он определил наивыгоднейшие профили лопастей и винта самолета, в 1912 году дал вихревую теорию винта самолета и т. д. Заслуга Н.Е. Жуковского и его ассистента и сотрудника, академика С.А. Чаплыгина, в том, что они поставили постройку самолетов в России на научную основу. Раньше самолеты строились (не только в России, но и в Европе и Америке) самими авиаторами или под их руководством, полюбительски, на основе их личной практики, что вело к частым авариям.

Говоря об аэронавтике в России тех времен, необходимо вспомнить также и Константина Эдуардовича Циолковского (1859–1935) – пионера теперешних реактивных самолетов, заглянувшего еще в прошлом веке далеко вперед в этой области. Мысли о применении принципа реактивного движения для летающих машин им высказывались уже в его статьях 1883 года, а в своей статье «Исследование мировых пространств реактивными приборами» (1903) Циолковский развил теорию полета ракеты с учетом изменения ее массы в процессе движения. Он также обосновал возможность применения реактивных летающих машин для межпланетных сообщений.

Первая мировая война дала резкий толчок развитию авиации, открыв широкие возможности применения самолетов в военном деле. Нашли они свое применение и на море – гидропланы конструкции Д.П. Григоровича М-5 (вооруженные пулеметом) и М-9 (вооруженные пушкой) начали строиться в 1915–1916 годах. Хотя их было мало, они были лучшими гидропланами того времени. В 1913 году инженер Н.Р. Лобанов спроектировал специальные лыжи для самолетов, позволяющие зимой взлетать и садиться на снегу. Они потом нашли себе применение, особенно на Северном фронте.

Еще до войны были произведены успешные [попытки] установить пулеметы на самолете. Но осуществить это на деле Россия до начала войны не успела. Россия вступила в войну, имея около 230 самолетов всевозможных типов и конструкций, но невооруженных, а потому совершенно не подготовленных для военных действий. Они были пригодны, в лучшем случае, только лишь для неглубокой разведки. Их нужно было спешно вооружить. Только самолеты Сикорского, постройка которых была лучше организована, довольно быстро справились с этой задачей. Уже 15 февраля 1915 года самолет «Илья Муромец» под командой капитана Горшкова (был потом расстрелян большевиками) совершил свой первый глубокий налет на немецкую территорию, где им было сброшено 600 фунтов бомб.

Нужно признать, что с быстро растущими требованиями фронта в самолетах, неподготовленная, с только начинающей развиваться индустрией, Россия, легкомысленно пошедшая на войну, не была в силах справиться, как не справилась в отношении снарядов и другого снаряжения. Своя индустрия была способна поставлять только часть самолетов, большую же часть приходилось покупать за границей.

Во время войны Россия несла большие потери в летчиках. Помню, каждую неделю в журналах – «Огонек», «Нива» и др. – печатались фотографии офицеров, погибших за неделю и награжденных Георгиевскими крестами, и среди них часто бывали и офицеры-летчики.

Первым летчиком был капитан Нестеров, погибший 27 августа 1914 года в первом воздушном бою на русском фронте. Это была большая потеря для русского зарождающегося воздушного флота. Он был не только автор «мертвой петли», но и один из лучших и отважных летчиков России. Его полеты в 1914 году из Киева в Гатчину, из Москвы в Гатчину без спуска, его перелет Киев – Одесса во время сильнейшей бури, когда никто и думать не смел о полете, – все это были рекорды не только российских, но и европейских масштабов. И смерть его была необыкновенной, имеющей какой-то мистически-романтический смысл. Его отряд самолетов был расположен в усадьбе какого-то австрийского помещика, около городка Жолква (Галиция). Местность была ровная, удобная для взлетов и посадки. Каждое утро туда прилетал австрийский самолет и кружился над усадьбой. Когда поднимался русский самолет, австриец улетал. Садясь в последний раз в аппарат, как рассказывали свидетели, Нестеров сказал: «Больше австриец не будет летать над нашим аэродромом». Из оружия у Нестерова был только револьвер. Чтобы сдержать свое слово, т. е. сбить противника, ему пришлось (первому в истории воздухоплавания) применить таранный удар. Тогда летчики еще не были снабжены парашютами, это тоже пришло позднее. Поэтому, уничтожив противника, он и сам погиб. Ему было всего 27 лет.

Из бумаг сбитого австрийца выяснилось, что это был барон Розенталь, владелец того имения, где был расположен отряд Нестерова. Теперь город Жолква Львовской области, вблизи которого произошел этот воздушный бой, называется в честь известного летчика город Нестеров.

Вторым наиболее прославившимся в русской военной авиации был георгиевский кавалер полковник А.А. Казаков, который, так же как и Нестеров, в воздушном бою применил таранный удар. В этом бою противник погиб, ему же посчастливилось спуститься с парашютом. Полковник Казаков, как пишет летчик генерал Баранов (Достижения русской авиации / «Часовой», № 69), «был один из замечательных русских летчиков-истребителей, сбивший несколько десятков неприятельских самолетов». Потом, во время Белой борьбы, он сражался на Северном фронте, у генерала Миллера, там он и погиб.

Первым из командиров самолетов типа «Илья Муромец» был награжден Георгиевским крестом капитан Алексей Панкратов.

Приведу как пример еще одного, мне лично известного, летчика – полковника С.К. Шебалина, который с Нестеровым окончил авиационную школу. В 1916 году, во время Луцкого прорыва австро-германского фронта, был награжден Георгиевским крестом. Во время Белой борьбы он, как и полковник Казаков, сражался на Севере у генерала Миллера. Когда борьба с большевиками там прекратилась, он пробрался на Юг, к генералу Врангелю. Там, в Таврии, летом 1920 года, во время разгрома, был награжден орденом Николая Чудотворца. Будучи большим специалистом в своей области, он был потом принят в Югославянскую военную авиацию и перед Второй мировой войной занимал должность помощника командующего Югославянской военной авиацией.

Эту маленькую статью на большую тему надеюсь, если будут силы, развить более обстоятельной статьей о русской авиации в Первую мировую войну и в Белом движении.

ВСЕРОССИЙСКИЙ АЭРОКЛУБоснован 16 января 1908 г. Устав утвержден министром внутренних дел 27 июня того же года

Государь Император, в 31-й день декабря минувшего года, на всеподданнейшем докладе министра внутренних дел, по ходатайству Совета клуба о разрешении всероссийского сбора пожертвований на образование особого капитала для создания воздушного флота, Всемилостивейше начертать соизволил:

«Соглашаюсь с удовольствием и желаю успехов отечественному воздухоплаванию».

Положение о хранении и расходовании сего капитала утверждено министром внутренних дел.

Объявляя о сем во всеобщее сведение, Совет Всероссийского аэроклуба приглашает всех, сочувствующих отечественному воздухоплаванию, внести свою лепту, не стесняясь ее размером и помня, что из копеек составляются рубли. По уставу клуба, все его воздухоплавательные средства в военное время переходят в распоряжение государства для обороны страны. На пожертвованные суммы будут приобретены и построены воздушные шары, управляемые воздушные корабли, аэропланы и другие летательные аппараты, тяжелейшие воздуха.

Всероссийский аэроклуб имеет целью содействовать развитию воздухоплавания в России. Отечество наше, ввиду его громадного протяжения и сравнительно малого развития путей сообщения, представляет особо благоприятные условия для воздухоплавания и может извлечь из него неисчислимые выгоды. Между тем в то время, когда в иностранных государствах частные люди, понимая громадное значение воздухоплавания не только для военных, но и для общегосударственных целей, неудержимо идут вперед в деле покорения человеку воздушного океана – не щадя денег и трудов, Россия до сего времени не имеет ни одного управляемого воздушного корабля для обслуживания государства в мирное время. Размер денежных затрат не останавливает наших соседей в этом великом деле, которому принадлежит будущее всего мира. Довольно указать Рерманию, где в несколько дней частные лица, после гибели знаменитого воздушного корабля графа Цеппелина, собрали миллионы рублей на создание национального воздушного флота. Французская же национальная воздухоплавательная лига, основанная только летом прошлого года, имеет уже годовой бюджет около полумиллиона франков. Такая же сумма уплачена известному Райту за его французский патент.

Вот почему Всероссийский аэроклуб решил обратиться к чувству народного самолюбия и любви к родине всего населения России в деле создания русского воздушного флота, твердо веря, что в этом новом деле мы, с Божьей помощью, быстрыми шагами догоним другие народы…

Аэроплан в сравнении с управляемым аэростатом имеет следующие преимущества: меньшие размеры, меньший вес, отсюда его дешевизна по сравнению с управляемым аэростатом, постоянная готовность к действию, не сопряженная ни с какими подготовительными действиями, в то время как управляемый аэростат должен быть заблаговременно наполнен водородом: эксплуатация аэроплана обходится дешевле, чем управляемого аэростата (дорого наполнение аэростата водородом).

Эти ценные свойства аэроплана заставляют желать скорейшего их применения для практической службы в военном деле, но невозможность пока подниматься на высоты до 1000 метров (в будущем это, по всему вероятно, будет достигнуто), большие скорости, с которыми аэроплан должен двигаться на больших высотах, мешающие производству рекогносцировок, невозможность пока бросать какие-либо грузы с аэроплана и отсутствие пока на них авторегулирования равновесия заставляют пока предпочесть им более громоздкое, более ценное средство – это управляемые аэростаты.

У нас в России по управляемым аэростатам кое-что уже делается, по аэропланам пока ничего не слышно, хотя есть лица, занимающиеся теоретическими изысканиями по этой части, составляющие проекты и берущие привилегии на свои изобретения. Но эти теоретические изобретения остаются только мертвой буквой на бумаге. Здесь необходимо практическое осуществление аппаратов, их всестороннее испытание, которое лучше всего может быть критиком данного изобретения. Конечно, опыты эти требуют расходов, и за этими расходами все изобретатели обращаются к правительству, которое, конечно, не в состоянии удовлетворить всех, да и не все заслуживают такого удовлетворения.

Наши изобретатели по части летательных машин обыкновенно страдают тем недостатком, что почти совершенно незнакомы с тем, что делается и что уже сделано у других, оправданием этому служит отсутствие литературы у нас по этому предмету.

Развитию авиации у нас в России нужно помочь; этому могут помочь правильно и рационально организованные аэроклубы, специальная литература по этому предмету, организованные конкурсы, поощрение некоторых отраслей техники, приложимых в воздухоплавании, популярные и научные лекции, служащие – первые для широкого популяризирования воздухоплавания, а вторые – фундаментом будущих работ по воздухоплаванию лиц, желающих посвятить себе этом уделу.

Будем надеяться, что и у нас в России в скором времени летательные машины будут летать не на бумаге только, а по воздуху, и мы в Петербурге будем видеть такие же полеты, какими французы любуются в Иссиле-Мулино и окрестностях Ле-Манса.

(5 октября 1908 г.)(Санкт-Петербург)

1906 г. 12 ноября. Сантос Дюмон – 21,2 сек.

1907 г. 26 октября. Анри Фарман – 52,6 сек.

1908 г. 31 декабря. Уилбер Райт – 2 ч. 20 мин. 23,2 сек.

1909 г. 3 ноября. Анри Фарман – 4 ч. 17 мин. 53,4 сек.

1910 г. 18 декабря. Анри Фарман – 8 ч. 12 мин. 47,4 сек.

1906 г. 12 ноября. Сантос Дюмон – 0,220 км

1907 г. 26 октября. Анри Фарман – 0,770 км

1908 г. 31 декабря. Уилбер Райт – 124,700 км

1909 г. 3 ноября. Анри Фарман – 234,212 км

1910 г. 30 декабря. Табюто – 582,745 км

1906 г. 12 ноября. Сантос Дюмон – 41,292 км в час

1907 г. 26 октября. Анри Фарман – 52,7 км в час

1909 г. 28 августа. Луи Блерио – 76,955 км в час

1910 г. 29 октября. Леблан – 115,300 км в час

1906 г. 23 октября. Сантос Дюмон – 5 м

1907 г. 19 октября. Эно Пельтри – 6 м

1908 г. 18 декабря. Уилбер Райт – 115 м

1909 г. 1 декабря. Латам – 475 м

1910 г. 26 декабря. Гоксей – 3474 м

Как знать, что будет в этой области в 1995 году? Мы этого не увидим и не узнаем, но «Воздухоплаватель» доживет до этого времени и, быть может, улыбнется запыленной библиотечной улыбкой, порадуется вместо нас прогрессу воздухоплавания и его завоеваниям…

Вот что вдохновляет нас на нашу нелегкую беспрерывную работу. Мы твердым шагом совершаем свой завоевательно-научный поход, согласно пророчества Н.В. Гоголя:

«И говорит покрытый железом Рим, потрясая блестящим лесом копий: «Я постигнул тайну жизни человека. Низко спокойствие для человека: оно уничтожает его в самом себе. Мал для души размер искусств и наслаждений. Наслаждение в гигантском желании. Презренна жизнь народов и человека без громких подвигов. Славы, славы жаждай, человек! В порыве нерассказанного веселия, оглушенный звуком железа, несись на сомкнутых щитах бранноносных легионов! Слышишь ли, как твое имя замирает страхом на устах племен, живущих на краю мира? Все, что ни объемлет взор твой, наполняй своим именем. Стремись вечно: нет границ миру – нет границ и желанию. Дикий и суровый, далее и далее захватывай мир, – ты завоюешь наконец небо…»

Да, воздушная стихия должна быть покорена нами!

В России до настоящего времени не существует «частного» воздухоплавания. Между тем за границей прогресс воздухоплавательного дела обусловливается отчасти заинтересованностью в нем частных лиц.

Каждый день приносит нам какие-либо известия о новых и новых опытах в деле управляемого воздухоплавания, о дальнейших успехах в этой области. Французские, английские, швейцарские, американские и многие другие аэроклубы, немецкие ферейны, итальянские общества организуют состязания, принимают все меры для дальнейшего развития и усовершенствования воздухоплавания в научных, военных, спортивных целях. А у нас?!

Чем объяснить, что у нас дело стоит на той же точке развития, на которой находилось во Франции во времена братьев Монгольфье? Неужели русский гений находится в данном отношении в таком зачаточном состоянии, что не способен не только создать что-либо свое в этой области, но хотя бы немного, в самой слабой степени, подтянуться к Европе или, вернее, ко всему культурному миру? Не думаю, чтобы на нас лежала такая своеобразная «печать проклятья». Очевидно, что обстоятельства, препятствующие насаждению у нас «частного» воздухоплавательного дела, заключаются в причинах внешних, не зависящих ни от отсутствия у нас, как некоторые думают, любви к спорту, ни от наличности отдельных изобретателей.

Что у нас спорт более или менее развит, видно из того, что в последнее время всякого рода клубы растут как грибы. Правда, при основании большинства из них «умысел другой тут был», имеющий слабое отношение к спорту и заключающийся в азартной картежной игре, но несомненно также и то, что за отсутствием других, более приличных клубов спортсмены находят себе в них если не пищу, то хотя приют и место единения.

Что касается русских изобретателей, то могу вскользь указать на г-на Костовича, который, будучи поглощен идеей управляемого воздухоплавания, лет двадцать пять тому назад, когда вопрос о дирижаблях еще почти не поднимался и на Западе, разработал соответствующий проект. Изобретателем было истрачено, как говорят, около 200 тысяч рублей на изготовление аппарата и возведение соответствующих построек на Охте, где шар, в недоконченном за недостатком средств виде, лежит и по сей день. Могу еще указать на чиновника Министерства внутренних дел Сверчкова, поручика Александро-Невского полка Покровского, штабс-капитана воздухоплавательного парка Шабского, занятых разработкой той же идеи. В Главное инженерное управление в настоящее время в изобилии поступают проекты летательных управляемых аппаратов; не касаюсь их качеств, но вывожу из этого факт несомненной наличности людей, занятых данной идеей, посвящающих себя ее разработке и тратящих на осуществление ее свои средства. Но один в поле не воин!

Причина нашей воздухоплавательной первобытности заключается, как мне кажется, в том, что у нас нет учреждения, которое поставило бы себе задачею популяризировать идеи воздухоплавания как спорта, которое приспособило бы этот спорт к нашему обществу, заинтересовало его и этим способствовало выяснению более или менее определенного числа лиц, готовых поработать в данной области.

До сих пор в области поощрения частного воздухоплавания у нас не сделано ровно ничего. Воздухоплавание сосредоточено исключительно в области применения его в военных целях; так, у нас при Главном инженерном управлении существует воздухоплавательный отряд. Затем есть у нас учебный воздухоплавательный парк, являющийся школой русского военного воздухоплавания. Дальше мы не идем.

При этих условиях, понятно, ни о какой популяризации не может быть и речи, между тем, мне кажется, время для этого назрело.

Задумываясь над вопросом насаждения у нас воздухоплавательного спорта, я пришел к заключению, что нам необходимо организовать аэроклуб, общество, состоящее из ученых, специалистов и любителей воздухоплавания, которое взяло бы в свои руки настоящее дело и занялось разработкой его как в техническом, так и в спортивном отношении.

К уверенности в правильности моей мысли я пришел не только при ознакомлении с делом общественного участия в данной сфере за границей, где аэроклубы сыграли весьма значительную роль в деле развития и усовершенствования воздухоплавания, но и при ближайшем знакомстве с взглядами, высказанными по данному вопросу столь компетентными лицами, как командир учебного воздухоплавательного парка генерал A.M. Кованько и начальник воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления полковник В.А. Семковский, в лице коих моя мысль встретила полную поддержку и живейшее сочувствие.

Названные лица твердо убеждены как в своевременности, так и в необходимости привлечения общества к делу воздухоплавания, в виде насаждения у нас воздухоплавательного спорта, ибо только совместная работа людей науки и людей жизни может дать те блестящие результаты, которые в данной области достигнуты за границей, – в единении сила.

В целях осуществления своей идеи – организации русского аэроклуба – я обратился к главнейшим из европейских и американских аэроклубов с просьбой сообщить мне их уставы и отчеты о деятельности, чтобы по изучении их выработать свой проект, отвечающий условиям русской жизни.

Однако прежде чем приступить к этой работе, мне кажется, было бы весьма полезно выяснить, понятно приблизительно, число лиц как в Петербурге, так и вне его[7], интересующихся данным делом как спортом, в целях ознакомления их как с будущим проектом устава, так и с постановкой самого дела, в зависимости от приблизительного числа будущих членов.

Ввиду этого я был бы крайне благодарен тем из интересующихся воздухоплаванием как спортом или как наукой лиц, которые были бы любезны сообщить мне письменно свои адреса по следующему адресу: Петербург, Адмиралтейская набережная, 8, В. Корну.

Твердо убежден, что Вы, как редактор[8] и основатель единственного в России воздухоплавательного журнала[9], посодействуете мне осуществить мою идею, напечатать эти строки в уважаемом журнале «Воздухоплаватель».

(Воздухоплаватель. 1907. № 12.)

Многоуважаемый господин редактор!

Покорнейше прошу передать от меня гг. учредителям русского аэроклуба мои приветствия и выражения надежды как в осуществлении самой идеи русского аэроклуба, так и в проведении в жизнь поставленных аэроклубом задач. В особенности мне было приятно узнать из «Воздухоплавателя» № 2, 1908 г., что в основу аэроклуба ставятся не только спортивные цели, но и научные, и военные, что одной из первых задач поставлено: «содействовать развитию научных знаний…» и далее – «оказывать содействие физическим, метеорологическим и астрономическим изысканиям и опытам в области аэронавтики». Также и остальные пункты проекта заслуживают только пожелания их выполнения.

Находясь временно на службе здесь, в Пруссии, старшим ассистентом Королевской воздухоплавательной обсерватории в Линденберге, но оставаясь русским, я приветствую зарождение на Руси Всероссийского общества воздухоплавателей, так необходимого для процветания воздухоплавания.

(Н. Каменщиков, старший ассистент)(Королевской воздухоплавательной)(обсерватории в Линденберге.)(Аинденберг)(15/3 1908 г.)

Н. Аьяков

Первому пилоту

Когда за границей
В воздушную высь
Свободною птицей
Пилоты неслись,

Был русским неведом
Воздушный простор,
За ними лишь следом
Стремился наш взор.

Но зависти чувство
Недолго жило,
Полетов искусство
И нас увлекло.

И опытность с дикой
Стихией в борьбе
Мы жертвой великой
Добыли себе…

Геройство, отвага
Судьбой нам даны
Для общего блага,
Для блага страны.

Ефимов наш первый
Пилот-генерал,
Железные нервы
Господь ему дал.

Пилотов исправных
Найдете везде,
Но нет ему равных
Покуда нигде.

Искусству полетов
Он стал обучать,
Чтоб славных пилотов
Отечеству дать.

Пройдут суеверья
Минувших веков,
И вырастут перья
У наших птенцов,

И духом воспрянет
Родная страна,
И, может быть, станет
Ненужной война.

Все счастливы будут
В насущном труде,
И люди забудут
О вечной вражде…

(Иллюстрированный авиационный журнал. 1910. № 5. 19 декабря.)

1) Недостаточная устойчивость в воздухе; при всяком случайном наклоне аэроплан может легко потерять равновесие, опрокинуться и свалиться вниз. Во избежание этого воздухоплаватель должен крайне внимательно следить за положением летящего аппарата и работою его двигательного механизма и надлежащими поворотами рулей или сгибанием опорных плоскостей (у Райта), тотчас же устранять всякие вредные наклоны. Он должен помнить, что при малейшем недосмотре или неверном повороте какого-нибудь рычага легко может произойти катастрофа.

По словам Фармана и Делагранжа, они на первых порах, продержавшись в воздухе всего каких-нибудь 5–8 минут, спешили прекращать полет только потому, что благодаря непрерывному и чрезмерному нервному напряжению доходили до полнейшего изнеможения.

Для летания на теперешнем аэроплане необходимы: немалая физическая сила, очень крепкие нервы, большая смелость, хладнокровие, ловкость и опытность – качества, приобретаемые долгими опытами и упражнениями; словом, на фармановском аэроплане пока может летать только Фарман, на райтовском – только Райты.

2) Вторым недостатком является недостаточно прочное устройство приборов. Так как малейшая порча какой-либо части аэроплана влечет, в большинстве случаев, падение аппарата на землю, то к конструкции его следует относиться с большой требовательностью и строгостью. Катастрофы с Орвиллом Райтом, Блерио и др. показывают, какой результат может быть вследствие самого незаметного недостатка в аэроплане. Хотя Уилбер Райт и уверяет, что его аэроплан обладает свойством при какой бы то ни было ломке плавно спуститься, а не упасть на землю, но я приписываю это свойство не аэроплану, а ловкости самого авиатора, который в смысле управления своим аппаратом достиг в полном смысле слова совершенства. В середине декабря во время одного из полетов в Ле-Мансе внезапно лопнула приводная цепь одного из пропеллеров, который перестал работать. Вместо того чтобы стать стоймя и перевернуться в воздухе, как предсказывалось многими критиками, аэроплан спустился на землю с величайшей плавностью, так что никто из присутствующих и не подозревал, что случилась поломка. Цепь давно уже нуждалась в перемене, ибо была истерта от усиленного употребления, но Райт не торопился ее заменить, зная свойство своего аэроплана. Недаром он уверил министра г. Барту, что на его аэроплане он находится в меньшей опасности, чем на железных дорогах.

3) Третий недостаток аэропланов – их бешеная, неизбежная скорость полета, достигающая 60–70 в. в час. Теперешние авиаторы, стремящиеся развивать ценою огромных затрат сил все большую и большую быстроту полета (мечтают до 150–200 в. в час), идут по ложному пути. Такая скорость будет весьма уместной, если аэроплан, по желанию, мог бы развивать и значительно меньшую скорость, но при теперешних системах уменьшение скорости влечет за собою неизбежный спуск вниз.

4) Четвертым их недостатком, который можно считать, однако, лишь при условии применения аэроплана к специальным целям, следует признать невозможность подняться выше 120 метров.

Наряду с этими недостатками аэроплан обладает зато и весьма важными достоинствами: он представляет из себя прибор, способный сам развивать подъемную силу, большую силы тяжести, и пролетать расстояния, находясь в зависимости исключительно от количества взятого с собою вещества, необходимого для действия мотора; он обладает незначительными размерами, небольшим весом и постоянно готов к действию без каких-либо продолжительных приготовлений и снаряжений. Он <…> стоит весьма недорого, и его эксплуатация (расходы на масла, газолин и проч.) также весьма незначительна.

Эти ценные свойства дают обширный круг предположений для будущей практической службы аэроплана. О значении его в военном деле речь будет впереди; здесь скажу только о возможности применить его как средство для передвижения.

Вследствие указанных мною уже недостатков аэроплана в том виде, в каком он существует в настоящее время, не может, конечно, и быть серьезного разговора о широком его практическом применении. Но недостатки его легко устранимы, так как они присущи, если можно так выразиться, не природным свойствам авиационных аппаратов, а их конструкции, и меняются в зависимости от каждой данной системы прибора.

Главный недостаток аэропланов есть, конечно, их неустойчивость в воздухе, и, без сомнения, тогда только аэроплан будет годен не только для спорта, но и для практических целей, когда он будет устроен так, чтобы равновесие во время полета поддерживалось бы само собою, автоматически. Но в устройстве такого аэроплана нет ничего невероятного; если взять первые модели аэропланов, в которых устойчивость поддерживалась исключительно ловкостью авиатора, и проследить постепенно изобретаемые и приспособляемые стабилизаторы, вертикальные, горизонтальные рули и прочие принимаемые меры для сохранения устойчивости, то станет ясным, какой прогресс достигнут в этом отношении человеком, и нет никакого сомнения, что в этом самом ближайшем будущем будет изобретен аппарат, который будет автоматически реагировать на случайные боковые давления и автоматически балансировать при виражах (поворотах).

Что касается до второго недостатка (недостаточной прочности устройства), то он со временем, безусловно, устранится; помимо постепенного технического усовершенствования материалов, из которых строятся аэропланы, практика опытов покажет, какие части подвергаются порче и ломке во время полета, и аэропланы будут строиться, имея такие части в двойном, против действительной надобности, количестве.

Относительно третьего недостатка, чрезмерной быстроты полета, виноваты главным образом сами авиаторы, стремящиеся на свои аэропланы ставить огромной силы двигатели для достижения больших скоростей. Отчасти это, конечно, объясняется желанием «побить рекорд» и установить самый длинный путь, пройденный аппаратом тяжелее воздуха. Впрочем, господа Райты, как я уже говорил, явились первыми противниками такой тенденции, и в настоящее время уже от многих изобретателей слышно, что найдена возможность в значительной степени уменьшить быстроту полета аэропланов.

Таким образом, все недостатки авиационных аппаратов лежат в их конструкции и могут быть легко устранимы. Судя по тому колоссальному быстрому темпу, с которым прогрессирует динамическое воздухоплавание за последнее время, можно с уверенностью сказать, что устранение этих недостатков не за горами.

(Варшава, 1909)(«Завоевание воздушной стихии»)

Сообщают, что русский инженер Заковенко, живущий в Брюсселе, изобрел аэронер, названный им «Зако», могущий поднять до 20 пассажиров и летать по городу.

21 апреля в Михайловском манеже открывается Международная выставка новейших изобретений имени Его Императорского Высочества наследника Цесаревича и Великого князя Алексея Николаевича.

Самым интересным отделом обещает быть воздухоплавательный отдел, устраиваемый выставочной комиссией Всероссийского аэроклуба. Много экспонатов ожидается из-за границы. Между прочими предполагается выставить аэропланы Райта, Фармана, Ванимана и др. Русский инженер Ткаченко, проживающий в Нью-Йорке, прислал интересную модель ветрохода, которая будет демонстрироваться в ходу.

Учебный воздухоплавательный парк принимает живейшее участие в устройстве этого отдела и выставит модели летательных аппаратов, части снаряжения воздушных шаров, разного рода измерительные приборы, а также большое количество снимков, изображающих полеты как управляемых аэростатов, так и различного рода летательных аппаратов тяжелее воздуха.

На выставке предполагается устроить ряд популярных лекций по воздухоплаванию, сопровождаемых кинематографическими изображениями полетов всех до сих пор летавших аппаратов и воздушных кораблей. В случае благоприятной погоды предположено устроить конкурс летающих моделей аэропланов. Выставка протянется до 10 июня. На призы комитетом выставки отпущена солидная сумма.

В 1881 году капитан 1-го ранга А.Ф. Можайский взял привилегию на свой аэроплан. Этот аэроплан имел 4000 квадратных футов (372 квадратных метра) поддерживающей поверхности, которая составляла угол с направлением движения в 6 градусов. Вес всей системы был подсчитан в 57 пудов. В гондоле, подвешенной под аэропланом, помещался легкий паровой двигатель в 30 лошадиных сил, который приводил в движение три винта, расположенных в передней части аэроплана. Сзади аэроплана расположен вертикальный руль.

А.Ф. Можайский в расчет клал соображение, что при угле в 6 градусов отношение вертикальной составляющей к горизонтальной всего сопротивления поддерживающей поверхности будет 9,6; поэтому, найдя горизонтальное сопротивление своего аэроплана равным 6 пудам, принял поддерживающую силу аэроплана равной 6 х 9,6 = 57,6 пуда. В 1884–1885 годах аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился набок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты А.Ф. Можайского, тогда уже адмирала в отставке.

Воздухоплаватель. 1909. № 1, 3–4.

Прогресс, достигнутый в последние два года воздухоплаванием, является необычайным, и в первый раз действительность превзошла ожидания.

В 1904 году Уилбер Райт говорил своему брату, что люди не полетят ранее 50 лет, и два года после того он летал сам. Точно так же в 1901 году английский романист Уэллс, известный своей богатой фантазией, писал: «Между лицами, знакомыми с трудами Ланглея, Лилиенталя, Пильчера, Максима и Шанюта, мало таких, которые не уверены, что много раньше 2000 года и, весьма возможно, даже ранее 1950 года аэроплан выйдет и, после того как совершит полет, спустится здрав и невредим в месте своего отправления».

Уэллс имел только время взять перо и написать новый роман «Война в воздухе».

Романист в этом случае чересчур прав: как только мы начали побеждать воздух, мы уже ищем возможность применить к военному делу это новое изобретение – настолько серьезной является необходимость быть сильным на войне.

Между тем мирные последствия изобретения, облегчающие возможность сообщения между людьми, рано или поздно уничтожат это применение.

Вот почему мы присутствуем при странном явлении, что такое великое мирное изобретение является причиной испрошения нового кредита на военные надобности. Вот что пишет по поводу этого Шарль Рише, академик медицины и председатель постоянной делегации французских обществ мира:

«Будущий мир нам обещают аэропланы. Принуждены будут отступить перед громадностью преступления и не найдется нации достаточно безумной и жестокой, чтобы напасть. Мы надеемся, что все правительства для военного воздухоплавания закажут наиболее усовершенствованные аппараты, способные издалека производить опустошения. Это будет прекрасная и солидная гарантия мира».

(Воздухоплаватель. 1909. № 12.)

Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования учрежден 6 февраля 1904 года в целях установления наиболее правильного использования пожертвований на военный флот, которые начали поступать со всех концов России, когда она узнала о постигшем флот несчастье под Порт-Артуром.

Комитет был учрежден под почетным председательством августейшего брата Государя Императора, Его Императорского Высочества Великого князя Михаила Александровича и под председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича.

…Особым комитетом на морской флот по 6 февраля 1910 года собрано по одной копейке свыше 17 миллионов 100 тысяч рублей, на которые, благодаря хранению на текущем счету в Волжско-Камском и Московском купеческом банках, наросло процентов около миллиона рублей.

На эти деньги построено 19 крейсеров и 4 подводные лодки.

Успехи искусства летать на приборах тяжелее воздуха, достигнутые в Северной Америке и во Франции братьями Райт, Блерио и др. в 1908 и в особенности в 1909 годах, когда Блерио перелетел Ла-Манш, обратили на себя внимание Великого князя Александра Михайловича и привели его к убеждению, что в ближайшем будущем летательные аппараты тяжелее воздуха будут иметь весьма важное значение в военном деле. Посему им было предложено общему собранию Особого комитета использовать оставшиеся от постройки морских судов 900 тысяч рублей на создание воздушного флота. Делая это предложение, Великий князь исходил из того соображения, что для нарождения воздушного флота 900 тысяч рублей – большие деньги, при помощи которых создание воздушного флота может быстро подвинуться вперед, в особенности в смысле ознакомления с этим делом интересующихся им офицеров и подготовки из них летчиков, хотя бы первое время, за границей. Для построения же военного морского судна этих денег недостаточно (турбинный крейсер стоит 2,1 миллиона рублей).

С мнением председателя собрание согласилось. 6 февраля 1910 года Государь Император разрешил использовать эти деньги на создание воздушного флота.

Через месяц (в марте 1910 года) комитет послал во Францию 8 офицеров и 7 нижних чинов учиться искусству летать.

Одновременно было заказано 11 аэропланов с расчетом, что они прибудут в Россию к июню месяцу. К сожалению, они были доставлены к осени, при этом только 7. Те, кто поехал, считали себя счастливейшими из людей и благодарили Бога за удачно павший на них выбор. И они тысячу раз были правы. Хотя дело, которому они ехали учиться, было совсем новое и опасное, а многие считали его даже безумным, однако желающих учиться оказались сотни. Удивительного в этом ничего нет, так как опасность и новизна влекут русского человека. Ведь только там, где опасно и трудно, где есть развернуться удали русского человека, он чувствует себя бодро и хорошо.

Посланные офицеры и нижние чины, имена которых должны запомнить благодарные им современники и передать память о них своему потомству, с честью оправдали возложенные на них надежды.

Имена их: корпуса инженер-механик флота капитан Лев Макарович Мациевич (погиб), командир Варшавского крепостного отделения капитан Сергей Алексеевич Ульянин (ныне подполковник, начальник авиационного отдела воздухоплавательной школы), штабс-капитан офицерской воздухоплавательной школы Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич (погиб), лейтенант Балтийского флота Григорий Викторович Пиотровский (ныне помощник заведующего морской станцией Балтийского моря), корпуса инженер-механик флота поручик Комаров (ныне в воздушном парке службы связи Черного моря), лейб-гвардии саперного батальона подполковник Михаил Михайлович Зеленский, корпуса инженер-механик флота капитан Дмитрий Николаевич Александров (ныне заведующий морской авиационной станцией Балтийского моря), кондуктор флота Александр Евлампиевич Жуков (ныне подпоручик по адмиралтейству), кондуктор флота Андрей Черепнов, рядовой офицерской воздухоплавательной школы Дехтярев.

Не прошло шести месяцев, как посланные вернулись в Санкт-Петербург, но вернулись они не просто людьми, а сказочными людьми-птицами. То, что несколько месяцев перед этим считалось безумием, то, к чему человечество стремилось с сказочно древних времен, – стало действительностью. Русские люди-птицы взвились в поднебесье и закружились над славным городом великого Петра, вновь подтвердились слова великого царя, что для русского человека, если он захочет, нет ничего невозможного.

(Воздухоплаватель. 1910.)

Любовь пилота[10]

В момент ступенчатой спирали,
Как скат крыла, блеснул твой взор,
И я, забывши о педали,
Мгновенно выключил мотор.
Рванувши сильно регулятор,
Чтоб как-нибудь не «сесть на хвост»,
Известный летчик-авиатор
Во весь свой показался рост.
И на пространстве очень узком,
Красивый сделавши пике,
Вмиг сел планирующим спуском
Я от тебя невдалеке.
Поспешно спрыгнувши с сиденья,
Я очутился пред тобой,
И тут, о чудное виденье,
Забило сердце «перебой».
Такой красы искал напрасно
Я в облаках и средь низин,
Ты, как ребро хвоста, прекрасна
И как очищенный бензин,
Ты мне пропеллера дороже,
Клянусь рулем в том высоты,
И я твержу одно и то же,
Что, как каркас, прелестна ты.
И если вздумаю обманом
Я поразить тебя, мой «Гном»,
Тогда пускай с моим «Фарманом»
На землю упаду комком.
Пускай меня поглотит пропасть,
Пусть не удастся мне вираж,
Пусть разлетится в щепки лопасть
И самый новый лопнет тяж.
Пусть буду поражен одышкой,
Шасси пусть станут поперек,
Пускай прихлопнет люка крышкой
Меня на крене злобный рок.
К тебе опасным поворотом
Стремится вся душа моя,
Всю жизнь мою служить пилотом
Тебе хочу покорно я.
В мой «Райт» ты сядешь пассажиром,
И, сразу выправив уклон
И ход забрав, – с моим кумиром
Взовьюсь я вмиг под небосклон.
С тобой не страшен вой мне ветра,
С тобой над «хрипами» смеюсь,
И до двухтысячного метра
Легко с тобой я доберусь.
Как тендер слабый изнываю,
В душе моей горит пожар,
Тебя я тросом заклинаю:
Построим общий наш ангар.
И после брачного контракта
Мы мировой побьем рекорд,
Когда от нашего «контакта»
Вдруг выйдет маленький «Ньюпор».

Е.В. Королева[11]

Первые среди первых

Через Симплон, моря, пустыни,
Сквозь алый вихрь небесных роз
Летят на дьявольской машине
Моран, Ефимов и Шавез.

(Александр Блок, 1910)

В то знаменитое утро 8 марта 1910 года Одесса проснулась рано в предвкушении необычного зрелища – полета человека на диковинной машине – аэроплане. Машину такую одесситы видели, но не в полете, а на выставке. Любимец Одессы мотогонщик Уточкин привез из Франции два мотора, детали и двух механиков. С помощью солдат морского батальона был построен аэроплан, но взлететь на нем Уточкин не смог. Что-то не получалось. А сегодня должны состояться полеты тоже одесского мотогонщика Ефимова – Миши-железнодорожника, не раз дававшего фору на велотреке самому Уточкину. Он неоднократный победитель и дважды завоевывал звание чемпиона страны в велосипедных и мотоциклетных гонках. Все о его жизни одесситы узнали из газет, еще с прошлого года уделяющих первому русскому авиатору особое внимание.

Михаил Никифорович Ефимов родился на Смоленщине в 1881 году. Отец его в поисках лучшей доли приехал в Одессу, где уже обосновался его приемный сын Полиевкт Сергеев. Среднему из трех сыновей смоленского безземельного крестьянина Михаилу было в ту пору всего десять лет. Никифор Ефимович – мастер на все руки – устроился на работу слесарем в мастерские Российского общества пароходства и торговли. Старший сын Владимир, мой отец, поступил в железнодорожное техническое училище. Через несколько лет закончил это учебное заведение и Михаил. Уже во время учебы он увлекся велосипедным спортом, все свободное время проводя на циклодроме, так в ту пору назывался велотрек.

Ефимов первым в Одессе поднялся на аэроклубовском планере и в короткое время освоил полеты на нем. Испытав ни с чем не сравнимое чувство свободного полета в воздухе, Михаил решил во что бы то ни стало научиться летать на аэроплане. Ведь во Франции уже открылись авиашколы. Но за обучение в них брали солидные деньги, которых у электрика железнодорожного телеграфа не было. Помог случай.

Член правления Одесского аэроклуба банкир Ксидиас понял, что на огромном интересе публики к зарождающейся авиации, особенно после перелета Луи Блерио через Ла-Манш, можно неплохо заработать. Он решил организовать публичные полеты авиаторов в разных городах России, для чего надо было приобрести аэроплан.

Зная, что его друг Уточкин интересуется авиацией, банкир предложил Сергею Исаевичу заключить с ним контракт, согласно которому он покупает у Анри Фармана аппарат и платит деньги за обучение летать на нем Уточкина, после чего тот на три года поступает в полное распоряжение банкира за сто рублей жалованья в месяц. В случае нарушения контракта пилот уплачивает пятнадцать тысяч рублей неустойки. Уточкин категорически отказался от предложения. Он и сам занимался коммерцией, надеялся на свои силы и средства.

Секретарь аэроклуба Маковецкий порекомендовал Ксидиасу пригласить для переговоров Ефимова, уверенный в том, что из этого спортсмена и планериста получится хороший пилот. И Михаил Никифорович без колебаний подписал кабальный договор. Лишь бы летать!

Во Франции, в Мурмелоне, на окраине которого, на ставшем впоследствии историческим Шалонском поле, где расположились мастерские и авиашкола знаменитого конструктора и пилота-рекордсмена Анри Фармана, Михаил Ефимов оказался первым русским учеником, а вскоре и первым русским рекордсменом авиации. Блестяще сдав испытания на звание пилота-авиатора, через несколько дней Михаил Ефимов побил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, установленный ранее самим Орвиллом Райтом.

Непрост был путь к славе русского летчика Ефимова. Первое время во Франции было особенно трудно. «В школе только летать учили, – рассказывал позже Михаил Ефимов. – До остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я по-французски ни слова не знал! С аэропланом еще как-то разобрался, все же планер я уже собирал. А вот сердце аппарата – мотор дался мне нелегко. «Гном» ротативный, сложный. В школе никто ничего не показывает, спросить я ничего не умею, прямо хоть плачь. Но тут счастливый случай помог…»

Михаил Ефимов познакомился с русскими рабочиминаборщиками. Те в свою очередь свели авиатора с французами-мотористами, которые устроили нового знакомого на свой завод.

«Время было зимнее, – вспоминал дядя, – летали мало. Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе учеником. Нужно сказать, что рабочие меня усиленно учили, и я хорошо освоил мотор. Это принесло мне громадную пользу: я не зависел от механика, и аппарат был у меня всегда в порядке».

Общительный, всегда улыбающийся одессит подружился с механиками мастерских Фармана, быстро освоил разговорную французскую речь. Способный русский ученик понравился Фарману, и он сам стал обучать его летать на аэроплане. Оценив талант Ефимова, Фарман доверил ему обучение трех французских офицеров летному делу и испытание аэропланов, заказанных фирме военным ведомством.

Перед Ефимовым открылись прекрасные возможности проявить свой талант летчика. Он получил заманчивые предложения на гастрольные поездки с демонстрацией публичных полетов в Южной Америке или остаться шеф-пилотом в школе Фармана. Но его связывает кабальный договор с банкиром. Ксидиас нервничает, требует немедленного приезда своего пилота в Одессу. Ефимов решил избавиться от кабалы и телеграфирует президенту Одесского аэроклуба Анатре:

«Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел: думал – полечу – оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец, и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили, спасибо им… Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение ехать в Аргентину. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Заработаю – все уплачу Ксидиасу. Прошу извинить меня».

Телеграмма стала достоянием общественности, попала в газеты. Ефимова попросили приехать, заверяя, что все будет улажено.

В Мурмелон приехал уполномоченный Ксидиаса, издающий газету, субсидируемую банкиром, Эмброс. Он вел деловые переговоры с фирмой Фармана. Эмброс летал с Ефимовым в качестве пассажира, когда тот побил рекорд Орвилла Райта, и описал свое воздушное путешествие в журнале «Спорт и наука». Для обслуживания аэроплана был нанят механик француз Родэ, под стать Ефимову – такой же крупный, высокий. «Фарман-IV», купленный банкиром, за постройкой которого внимательно следил Ефимов, представлял собой сооружение из дерева, длиной 18,5 метра, размах крыльев 10,5 метра, биплан с передним рулем высоты, полотняной обшивкой крыльев, без фюзеляжа. Открыт всем ветрам. Сиденье пассажира позади пилота. За ним бензиновый бак и мотор воздушного охлаждения «Гном» в 50 лошадиных сил.

Аэроплан отправили в Одессу из Марселя, погрузив на пароход «Мелория», который по пути попал в шторм и опоздал к назначенному сроку, немало попортив нервы устроителям полетов в Одессе.

Ефимов и Родэ прибыли в «жемчужину юга России» поездом. На вокзале первого русского авиатора встречали его сослуживцы – железнодорожники – во главе с начальником, репортеры газет. Члены аэроклуба устроили в честь его прибытия завтрак в лучшей гостинице города – «Лондонской». Ефимов не ожидал такой встречи, и это его тронуло. Но тревожило главное, для чего ехал: как разрешится вопрос с контрактом.

Конфликт с Ксидиасом разбирался в помещении аэроклуба, куда банкир пришел с адвокатом. Присутствовали президент аэроклуба Анатра, секретарь Маковецкий и Эмброс.

– Да, я хочу добиться мировой славы, – взволнованно говорил Ефимов. – Но не для себя, а для России. Вы знаете, что над русскими за границей смеются: куда, мол, русскому медведю в небо. А я хочу им доказать, на что способны русские!..

– Если уж вам так надо ехать во Францию, – с иронией произнес Ксидиас, – то я не возражаю, уплатите неустойку, и вы свободны.

– Господа, прошу быть свидетелями! – воскликнул Ефимов и, достав бумажник, отсчитал банкиру двадцать шесть тысяч франков.

Эти деньги дал взаймы русскому летчику Анри Фарман. Он надеялся все-таки удержать Ефимова в своей школе. Установленный им мировой рекорд на самолете фирмы уже послужил хорошей рекламой. Вскоре Ефимова пригласили участвовать в международных авиационных состязаниях в Ницце. Фарман, уверенный в успехе своего талантливого ученика, предложил ему безвозмездно летать на аэроплане фирмы.

…Интерес в Одессе к авиатору был огромен. Его осаждали репортеры, портреты Ефимова выставлены в витринах магазинов. На огромных афишах и на первых страницах газет публиковались объявления о предстоящих полетах на ипподроме с предупреждением, что количество билетов ограничено. Ефимову приходится много выступать. Одна из одесских газет писала: «Интересное, живое, энергичное и смелое лицо. Человек, который знает, что такое опасность, и не боится ее. Он говорит: «Опасности? А где их нет? Опасностями мир полон…»

Выступая с докладом перед солидной аудиторией, Михаил Ефимов высказал очень важные в летном деле мысли, которые тогда еще не могли быть оценены по достоинству: «Для того чтобы стать хорошим авиатором, нужна прежде всего смелость. Но чтобы полностью овладеть искусством пилотирования, необходимо систематически тренироваться в полетах. Летать и летать. Не обладая хорошей техникой пилотирования, не зная возможностей мотора, авиатор подвергает себя и аэроплан большой опасности. Надо в совершенстве изучить такие приемы, как, например, спуск и посадка с большой высоты при выключенном моторе и крутыми поворотами – виражами. Это очень важно при внезапных осложнениях в воздухе. Да и вообще аэроплан в полете должен находиться в полной власти пилота…»

Это было сказано за три года до ставших широко известными высказываний героя-летчика Петра Нестерова, что в воздухе везде опора и что для маневрирования самолетом в полете необходимо применять крутые виражи.

И вот настал день первых полетов авиатора в Одессе. С трех часов дня все дороги, ведущие к ипподрому, заполнились потоками людей, спешащих на полеты. Толпы одесситов хлынули на поезда узкоколейной железной дороги. Каждые полчаса «паровичок» выбрасывал из вагонов массу пассажиров, возвращаясь за следующей партией. Туда же ехали на велосипедах и мотоциклах, а многие шли пешком. Балконы и крыши домов, расположенных вблизи ипподрома, заняты местными жителями. Они тоже надеялись увидеть летящий аэроплан.

К пяти часам дня ипподром представлял собой живописное зрелище. На центральных трибунах и ложах расположилась одесская знать и члены аэроклуба во главе с президентом. Занятые до отказа дешевые места находились на противоположной стороне главных трибун. Внизу, возле бегового поля, расположились специально приглашенные (бесплатно) ученики технического и железнодорожного училищ, кадеты, юнкера и дети сиротского дома. За беговой дорожкой выстроились солдаты Одесского гарнизона. Получилось так, что для разбега и посадки аэроплана оставались лишь узкая полоса дорожки и небольшой круг в центре поля.

Все пространство за оградой ипподрома, где только возможно примоститься, было заполнено бесплатными зрителями. Огромная площадь рядом с ипподромом была также заполнена извозчиками, собственными экипажами и автомобилями, ожидающими окончания полетов. И хотя сидячих мест на ипподроме было подготовлено двадцать тысяч, зрителей, собравшихся посмотреть полеты, оказалось до пятидесяти тысяч.

До назначенного срока оставались уже считаные минуты. Герой дня Ефимов прибыл на автомобиле в окружении своих друзей, и механик Родэ сообщил ему, что все в порядке. Но Ефимов сам еще раз проверил аппарат, выбрал место старта и дал последние указания механику.

Родэ с помощью команды солдат осторожно вывел машину из ангара. Тысячи зрителей впились глазами в это чудо XX века! А «Фарман» – этакое хрупкое сооружение на тележке с велосипедными колесами – замер, словно перед прыжком. Ефимов взгромоздился на сиденье, расположенное в передней части аэроплана, и вот механик начал прокручивать пропеллер. Затем авиатор что-то крикнул механику, тот отскочил в сторону, пропеллер завертелся, и раздался страшный треск мотора. Аэроплан медленно двинулся к месту взлета, поддерживаемый сзади солдатами. Мотор работал все увереннее, трещал громче. Авиатор поднял руку, и солдаты отбежали в сторону. Аэроплан все быстрее катился по дорожке, а затем легко, почти незаметно, отделился от земли и поднялся в воздух. Публику охватил неописуемый восторг. Громовое «ура!» пронеслось по ипподрому! А пилот сделал три круга на высоте пятидесяти метров и затем плавно опустился на дорожку.

Ефимова встретили бурными овациями. Зрители плотным кольцом окружили аппарат. Один из членов аэроклуба надел на Ефимова лавровый венок с надписью на голубой ленте: «Первому русскому авиатору!». Ефимова подняли на руки и понесли вдоль трибун.

И вот аэроплан снова в воздухе. Пилот делает горку, улетает за пределы ипподрома, поднимается на высоту ста метров и, сделав крутой поворот, стремительно несется вниз, к месту старта.

Всего Ефимов совершил в тот день пять полетов, два из них с пассажирами: один с президентом аэроклуба Анатрой, другой с банкиром Ксидиасом.

Когда аппарат в последний раз приземлился, авиатора снова подхватили на руки. Многотысячная толпа рукоплескала. Вверх летели шляпы, кепки, платки. Такая сердечная встреча до глубины души тронула Михаила Ефимова, он сделал знак рукой, прося внимания, и взволнованным голосом произнес:

– Большое спасибо за теплый прием авиатору!

А когда Ксидиаса спросили, что он чувствовал, поднимаясь в воздух, он ответил:

– Посмотрел я на публику и понял: хороший будет сбор! Только не мог сообразить, кому же он достанется, если со мной и Ефимовым произойдет катастрофа…

Банкир отшутился, а президент аэроклуба Анатра рассказывал о полете с восхищением:

– Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство – гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись туда, куда хотел авиатор.

Механик Родэ, видевший у себя на родине полеты лучших авиаторов мира, искренне удивлялся летному мастерству Ефимова.

– Я не видел, – говорил он, – ни одного полета, который был бы совершен при таких условиях, как это получилось в Одессе. Когда Ефимов приземлился, к аэроплану хлынула публика, и нельзя было уговорить людей освободить место старта. Мишелю пришлось подниматься и опускаться по узкой дорожке, делать виражи, едва не задевая зрителей крылом аппарата, плотной стеной стоявших по сторонам дорожки. Для этого кроме храбрости надо иметь мастерство, умение.

На второй день «Одесские новости» писали: «Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет таким же обычным делом, как для нас является езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов. Потому что в вещах, повседневными ставших, чудесного никто не замечает. И у переживаний есть своя пора девственности, и у них есть что-то неповторимое, что только раз может быть, и никогда больше. На беговом поле вчера произошло нечто такое, о чем присутствующие на нем когда-нибудь будут рассказывать своим внукам. Они расскажут им, что своими собственными глазами видели то, что еще недавно считали сказкой из «1001 ночи», «жюльверниадой», фантазией весьма немногих мечтателей-чудаков…»

Отозвалась на событие и столичная печать. Газета «Петербургский листок» писала: «Счастливые одесситы! На их долю выпало счастье приветствовать первого русского авиатора, и им первым удалось восхищаться его дивными полетами. День, когда Ефимов совершил свой первый полет в Одессе, отныне сделается исторической датой для русского воздухоплавания».

На второй день после полетов Ефимов получает телеграмму от Киевского общества воздухоплавания с сообщением, что его избрали почетным членом общества. И на общем собрании членов Одесского аэроклуба было вынесено решение: «На имеющейся почетной мраморной доске с серебряными украшениями в память первого полета русского в России написать следующее: «Одесса, 8 марта 1910 года пилот-авиатор Михаил Никифорович Ефимов, первый русский, совершил официальный полет на аэроплане в России».

А шурин царя Великий князь Александр Михайлович сообщил Одесскому аэроклубу, что «Его Величество повелеть соизволил вынести благодарность и пожелать Ефимову дальнейших успехов».

Международные авиационные состязания, проходившие на фешенебельном курорте в Ницце в апрельские дни 1910 года, привлекли внимание поклонников авиации во всем мире. Сюда съехались авиаторы, конструкторы, предприниматели, разного толка дельцы, импресарио, репортеры газет из разных стран и богатые поклонники авиационного спорта. Ведь в соревнованиях принимали участие «авиационные звезды» первой величины: Юбер Латам, шеф-пилот авиашколы «Антуанетт» в Мурмелоне, известный охотник на диких зверей в африканских джунглях, Ружье – недавний победитель авиасостязаний в Гелиополисе, Ван ден Борн, известный как «король велотрека», немец Граде, собирающийся летать на аппарате своей конструкции, ученики знаменитого Анри Фармана – перуанец Гео Шаве и русский Михаил Ефимов, в один день получившие дипломы пилотов-авиаторов. Всего же претендентов на призы было тринадцать человек. Готовился к схваткам в небе и Михаил Ефимов.

Первый день состязаний над живописной долиной, омываемой лазурными волнами Средиземного моря, как громом поразил весь авиационный мир: абсолютным победителем дня оказался молодой русский пилот! Он взял все четыре приза – за скорость, сумму расстояний, наикратчайший разбег при взлете с пассажиром и без груза. Это казалось невероятным, и многие посчитали такой успех просто везением. Однако и в остальные дни, а их всего было десять, русский авиатор оставался победителем до конца. По итогам состязаний Михаилу Ефимову присудили первое место.

Надо сказать, в воздухе тогда демонстрировалось не только мастерство авиаторов, но и качество аппаратов, пилотируемых ими. Конструкции-то первых самолетов были крайне несовершенными. Так, в первый же день состязаний Шаве пришлось три раза садиться из-за порчи мотора: то клапан испортился, то проволока руля оборвалась.

Искупался в речке со своим аппаратом американец Кертис. Неудача постигла Ружье. При полете над морем левое крыло его «Вуазена» вдруг стало оседать, и аппарат устремился в море. Только хладнокровие и выдержка спасли авиатора. Он успел выключить зажигание, а сам прыгнул в воду, чтобы не запутаться в проволоках, но все же поранил щеку. Авиатора вытащила подоспевшая лодка. Но аэроплан настолько пострадал, что Ружье выбыл из состязаний.

Пришлось хлебнуть морской водички и знаменитому Латаму. Его подобрал миноносец. Однажды и у Ефимова в полете над морем вдруг остановился мотор. Он тогда повернул к берегу аппарат и, спланировав, благополучно приземлился.

В последний день состязаний шесть авиаторов предприняли воздушное путешествие из Ниццы в Антиб и обратно. Реванш у Ефимова взял Латам. Он прилетел первым, покрыв расстояние в двадцать семь километров за 20 минут 16 секунд. Ефимов прилетел за ним на 28,5 секунды позже. Однако по общим результатам состязаний победителем оказался русский летчик.

Так, заработав в Ницце 77 тысяч франков, Михаил Ефимов смог расплатиться с Фарманом за свою учебу и даже приобрести собственный аэроплан. А Фарман предложил ему остаться работать на фирме и направил русского летчика по договору с военным ведомством обучать летному делу французских офицеров.

Приобретенная известность уже давала Ефимову свободу действий. Он продолжал участвовать и в международных авиационных состязаниях, повышая свое летное мастерство. Так, в Италии, в Вероне, он занял второе место за высоту полета, встав рядом с Луи Поланом, которого называли «королем воздуха». В Руане, во Франции, вышел на первое место в подъеме наибольшего груза, опередив уже известного авиатора Лона Морана, в будущем создателя моноплана удачной конструкции. На Больших Реймсских состязаниях победил в скорости на короткой дистанции на новом самолете «Соммер», а в Будапеште получил приз за планирующий спуск с высоты тысячи метров.

Второй русский летчик Николай Попов с сожалением говорил репортерам газет в Петербурге: «Как жаль, что наше правительство не законтрактовало Ефимова на должность военного инструктора, пока он не был законтрактован французами». Возможно, это и повлияло на решение генерала Кованько, когда тот, после неудачных попыток обучения летному делу в офицерской воздухоплавательной школе заезжими авиаторами, предложил занять эту должность Ефимову. Он писал ему:

«…После Петербургской авиационной недели военное министерство купило два «Фармана», и военный министр, озабоченный скорейшим применением их к делу, приказал мне запросить Вас, на каких условиях Вы могли бы поступить на службу в военное ведомство, главным образом с целью обучения офицеров русской армии…»

Ефимов тогда не смог ответить согласием, потому что был связан договорными обязательствами. Вот если бы военный министр откликнулся таким предложением весной, когда он обращался к нему с просьбой освободить от военной службы на три месяца его младшего брата Тимофея, которого он готов был научить летать и вместе с аэропланом передать военному ведомству. Но тогда ответа Ефимов не получил…

Перед состязаниями в Ницце Михаил Никифорович вызвал во Францию своего старшего брата Владимира, моего отца, служившего на железной дороге во Владивостоке. На Дальний Восток отец попал не по доброй воле. Его – начальника небольшой станции Таганча под Киевом – в 1905 году уволили со службы за участие в забастовке и антиправительственные высказывания. В поисках работы он вынужден был уехать с семьей на Дальний Восток, где, как опытный железнодорожник, продвигался по службе и в 1908 году был переведен во Владивосток.

Отец, конечно, не оставался равнодушным к летным успехам брата. Он увлекся проектированием «летающей лодки», вступил в организовавшийся во Владивостоке в начале 1910 года воздухоплавательный кружок. И хотя семья наша увеличилась – стало трое детей, – как-то решился ехать за границу, к Михаилу – учиться летать. Мы так и остались в Киеве, у бабушки.

В Париже Михаил Ефимов ознакомил брата с достопримечательностями города, совершил с ним небольшое путешествие в Швейцарию, затем дал первые уроки на аэроплане. Предстояли состязания в Италии. И вот в Вероне Владимир Ефимов и совершил свой первый самостоятельный полет. Затем отец стал готовиться в школе Фармана к экзаменам на получение пилотского диплома. В школе Фармана он сблизился с соотечественниками Ульяниным, Мациевичем и соперником дяди на одесском велотреке Яковом Седовым. Яков работал у него механиком, а дядя учил его летать.

Для более продуктивного обучения летному делу Михаил Ефимов установил на «Фармане» двойное управление, что давало возможность подстраховывать ученика в полете. Вскоре он смог подготовить офицеров Ульянина и Мациевича к сдаче испытаний, которые прошли успешно. Готовился и наш отец. Но вдруг получаем письмо: «Выезжайте!» И вот мы в Реймсе. Запомнилось, как отец возил нас на спортивном автомобиле в Париж. Город произвел на него неизгладимое впечатление. Дядя Миша организовал нам поход в лунапарк. Каким же страшным казался вход туда в виде раскрытой пасти чудовища, как пугали какие-то гробы и длинный, извилистый коридор-туннель со свисающими змеями!

– Куда ты нас завел? – возмущалась мама.

– А я и сам не знал, что здесь такая чертовщина! – смеялся дядя Миша. Однако страхи проходили, и мы врывались в царство чудес…

Вернувшись в Реймс, отцу пришлось наверстывать упущенное в летной подготовке. Однажды, опаздывая на полеты, он мчался из Мурмелона на Шалонское поле на велосипеде, вспотевший, поднялся в небо на открытом всем ветрам «Фармане», в результате чего заболел крупозным воспалением легких. На восемнадцатый день нашего отца не стало…

Похоронили отца на Южном кладбище в Реймсе. Через много-много лет, работая над книгой о пионерах авиации, я обратилась в газету «Юманите» с просьбой отыскать могилу Владимира Ефимова и соответствующие документы. Французские товарищи откликнулись на просьбу и не только прислали документы, но и привели могилу в порядок, сфотографировали ее. Надпись на надгробии отца выполнена по-французски: «Владимир Ефимов (1877–1910). Пионер русской авиации…». Посетить же могилу никому из нас так и не довелось…

Михаил Ефимов, потрясенный смертью старшего брата, никак не мог смириться с мыслью, что его уже нет в живых. Все на чужбине как-то потускнело, опротивело, и он решил немедленно вернуться на родину. Но как распутаться с договорами?.. Подвернулся случай.

У летчика Ефимова была ученица, очаровательная спортсменка-француженка, сменившая теннис на авиацию. У них завязались непринужденные, дружеские отношения, что не нравилось начальнику дяди Миши. И вот как-то дядя пригласил девушку в ресторан – поужинать с друзьями. Уютно расположившись за столиком, компания весело проводила время, но неожиданно вошел тот начальник и, подвыпив, сказал громко: «Русская свинья! Как француженка может сидеть с этим хамом!»

Кровь бросилась в лицо летчику Ефимову. Встав во весь рост, он сжал кулаки и направился к офицеру. Тот вскочил, стал пятиться к деревянной лестнице, да оступился и покатился вниз.

На следующий день дядю Мишу вызвали в консульство, где предложили извиниться перед офицером или немедленно покинуть страну.

– Такие оскорбления не прощают! – заявил русский авиатор. _ Он оскорбил не только меня, но и Россию!

Ефимов вернулся на родину с двумя «Фарманами» и новеньким «Блерио». В Петербурге в начале сентября начинался Всероссийский праздник воздухоплавания – смотр сил достижений отечественной авиации. В нем участвовали только русские авиаторы, о чем с гордостью писали все газеты. Сохранился такой вот текст: «Если весной у нас было только три летуна – Ефимов, Уточкин и Попов, то теперь их уже целая плеяда». И в самом деле, в Петербурге собрались летать уже двенадцать авиаторов! Среди них были офицеры, закончившие обучение во Франции, и двое – Руднев и Горшков, – освоившие летное искусство в родном небе.

«Русские летуны народились на свет без году неделя, – писал корреспондент «Биржевых ведомостей», – однако уже представляют разные типы. Во-первых, офицеры. У них все под рукой: военная команда и прекрасные аэропланы… Во-вторых, авиаторы из высшего круга. Они приобретают аэропланы за собственные деньги. В-третьих, авиаторы из разночинцев, интеллигентского класса, но бедных: Попов, Лебедев. И еще выходят прямо из народа самородки, как Ефимов.

В группу изысканно одетых спортсменов, – пишет далее корреспондент, – как будто по ошибке забрались два человека несхожего склада, несхожей породы – Уточкин и Ефимов.

Уточкин – красный, квадратный, в длинном пальто. Широкий, степной человек. Он похож на скифа с известной картины Васнецова. Губы заикаются, а маленькие глазки глядят решительно и зорко. Суровое лицо обветрено, в складках. Этот человек, подобно буйным предкам своим, проводит большую часть жизни под открытым небом. Так же как скифы, татары или казаки, братчики с Сечи, он умеет плавать, грести веслами, напрягать свои руки.

Ефимов, в кожаной куртке и серой кепке, вида самого простого. И недаром вчера околоточный не желал пропустить его обратно к ангару, требовал документ и даже записал в бумагу его имя и звание. Среди авиаторов – важных птиц, шантеклеров и павлинов, это русский воробышек в серых, растрепанных перьях… Он удивительно подвижен… Сделает поворот и вдруг осанкой и позой, плечами и даже игрою лица напомнит Шаляпина. Это если не братья, то все-таки кузены, оба из одной и той же семьи, как писал Некрасов, «бодрых, благородных, сильных телом и душой».

Устроители зрелища встретили Ефимова как признанную знаменитость. С ним советовались, просили осмотреть аэродром, что дядя и сделал, заявив: «Не хуже европейских».

Место для аэродрома выбрали на Комендантском поле, рядом с ипподромом, на котором проходила авиационная неделя в апреле. За две недели был построен аэродром, с укатанным летным полем, трибунами для зрителей, буфетом, ангарами, судейскими будками, получивший название Комендантский. Он вошел в историю авиации как первый гражданский аэродром России. Отсюда во время блокады Ленинграда вывозили детей и <…> ценности. Теперь он застроен, и лишь названия улиц – Авиационная, Планерная – сохраняют память о былом.

Интерес к авиационному празднику у публики был огромен. В течение трех недель состязаний газеты заполнялись сообщениями о малейших событиях на аэродроме, о каждом из их участников, особенно о Ефимове. Однако досаду вызвали капризы погоды и ветер.

Но вот глянул один клочок голубого неба, другой. И брызнуло солнце! Заулыбались люди, засверкал аэродром, затих ветер. Ефимов первым взлетел на «Фармане» на точное приземление. «Королю русских летунов» подобное испытание было сущим пустяком, и после трех минут полета он приземлился прямо в круг. Первого русского авиатора поздравили с открытием праздника.

Следом в воздух поднялся летчик Руднев. «Превосходными летунами показали себя поручики Руднев и Горшков, – тут же сообщила газета. – Оба летели сквозь строй шумных оваций. Даже раскинутые цепью солдаты-саперы и те не выдержали и приветствовали молодых офицеров, когда те пролетали над их головами…

Ефимов помчался вдогонку, взмыл вверх, обогнал, сделал не то что вираж, а просто пируэт, как танцовщица на одной ножке, прошел полкруга и ринулся вниз к земле. Уже в руке у махальщика дрогнул сигнальный флаг, – огромная летучая коробка как будто чиркнула колесами и вдруг снова взлетела кверху. Чуть не колом, как жаворонок. Еще круг, и она плавно опускается на место взлета. Ее колеса попадают в те же колеи. Это полеты высшей школы. Мы еще таких не видели. Ефимов опять на земле. Он весело смеется и машет рукой: «Еле не ткнулся об землю!» Вот так… Каждая черта в его лице играет. Я думаю, – пишет репортер, – что, если он попадет под бурю с градом или наскочит рулями на пляшущий смерч, он только заломит шапку покруче, по вечной привычке назад козырьком, и засмеется и обернет волчком свой громоздкий летучий тарантас…

В воскресенье снова шел дождь, снова дул порывистый ветер. Ефимов решил летать на гоночном «Блерио». Многие, недоверчиво глядя на легкий аппарат с тяжелым мотором в сто сил, уговаривали авиатора «не шутить с огнем». Но он снисходительно выслушал советы, затем спокойно уселся на свое место и взлетел в небо.

Напряженное лицо Уточкина, следившего за полетом, вдруг озарилось улыбкой.

– Вот это полет! Вот молодчина-то! – не выдержал он. Авиатор же с головокружительной высоты спикировал и почти вертикально стремительно несся к земле.

– Падает! Боже мой, падает! – закричали на трибунах.

Но в двадцати метрах от земли Ефимов выровнял машину и, сделав полный круг, плавно приземлился. Зрители, прорвав преграду, бросились к авиатору, шумно выражая восторг прекрасным полетом».

Михаил Никифорович сразу же стал любимцем публики и кумиром мальчишек. Учащаяся молодежь не пропускала ни одного полета на Комендантском аэродроме. Школьники выстраивались за оградой поближе к тому месту, где механики устанавливали аппарат Ефимова перед стартом, и наблюдали за каждым движением авиатора. Мальчишки знали манеру летать полюбившегося пилота и могли отличить его аэроплан в воздухе. «Моим летным богом был Ефимов», – напишет впоследствии один из этих мальчишек, писатель Лев Успенский.

Но так лихо летал Ефимов в одиночном полете. Зато с пассажирами, которых часто брал в полет, держался осторожно. Офицеры же, избравшие свой путь в авиацию, напрашивались в пассажиры к Ефимову и о полетах с ним отзывались восторженно.

– «Фарман», управляемый Ефимовым, так спокойно несется, – говорил лейтенант Подгурский, – что и я свободно мог делать наблюдения и даже записывать.

Подполковник Макутин, летавший весной с Христиансоном, восхищался:

– Никакого сравнения с Христиансоном! Ефимов почти не правит рулями: едва заметное движение руки – и «Фарман» поворачивается по его желанию. Вы представляете, Ефимов во время полета показывал мне город, реку… Тут же дал мне первый урок управления аппаратом.

Отлично летали офицеры – ученики Ефимова. Капитан Мациевич, как и Ефимов, часто брал на борт пассажиров. Поручик Руднев установил всероссийский рекорд продолжительности полета: он продержался в воздухе 2 часа 34 минуты 36 секунд, преодолев 156 километров. Он же первым пролетел над Исаакиевским собором. Штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, учившийся в школе Блерио, поднялся на 1250 метров, установив всероссийский рекорд высоты. А лейтенант Пиотровский совершил с пассажиром первое в России воздушное путешествие над морем из Петербурга в Кронштадт.

Ефимов не гнался здесь за рекордами, но брался за трудные задачи. Он получил первый и второй призы за полеты при ветре десять метров в секунду. Ему достались три приза военного ведомства за подъем наибольшего груза, приз военного ведомства за точность посадки на условную палубу корабля: приземлился в пяти метрах от центра. Словом, Михаил Никифорович завоевал половину всех ежедневных призов и вышел в состязаниях на первое место.

Не обошлось на этом празднике и без происшествий. В сильный ветер при посадке против солнца Уточкин налетел на трос змейкового аэростата и упал в канаву. Все бросились к авиатору: он вылез из канавы и спокойно закурил сигару.

Потерпел аварию племянник Льва Толстого Кузминский, при этом сломал руку.

Упал с аэропланом поручик Еоршков, но, к счастью, отделался тем, что «разорвал рейтузы и получил царапины».

Лейтенант Пиотровский после успешного перелета в Кронштадт на обратном пути потерпел аварию. Его «Блерио» был разбит, и авиатор получил серьезное ранение челюсти.

Вот она, обратная сторона побед и завоеваний в небе России. Однако самое трагическое еще было впереди. За несколько дней до праздника, 24 сентября, погиб капитан Мациевич.

Михаил Ефимов ходил потрясенный, не верилось в случившееся… Снова слабость конструкции аэроплана. Лопнула диагональная растяжка, соединяющая крылья. Проволока попала в пропеллер, и он разлетелся на куски. Аэроплан потерял устойчивость. Передняя часть резко наклонилась, и от толчка пилот выпал из аппарата…

В те дни у Ефимова зародилась мысль построить аэроплан своей конструкции. Он должен был быть более легким, но не в ущерб прочности, с хорошим мотором. Обо всем этом Михаил Никифорович собирался рассказать и посоветоваться с профессором Жуковским. Николай Егорович присутствовал на празднике и от имени Московского общества воздухоплавания пригласил «короля воздуха» совершить полеты в Москве. Получил Ефимов приглашение и на полеты в Самаре. Но, решив осуществить мечту брата Володи – показать полеты во Владивостоке, – дядя отправил свой «Фарман» на Дальний Восток.

И вдруг Ефимова приглашают в Особый комитет для разговора с Великим князем Александром Михайловичем. Беседа была основательной. Авиатора расспрашивали о постановке учебы в авиашколах за границей, о перспективах развития авиации. Беседа затянулась, а в конце ее Великий князь задал неожиданный вопрос:

– Не смогли бы вы, Михаил Никифорович, занять должность шеф-пилота авиашколы, которую мы организовываем в Севастополе? Ваши знания и опыт были бы так полезны в новом деле!

Авиатор в растерянности молчал. Предложение было лестным, но нарушало все его планы.

Как бы угадав его сомнения, Александр Михайлович сказал:

– Не спешите отказываться. Подумайте. Послужите отечеству. И Ефимов согласился.

– А смогу ли я там строить свой аэроплан? – спросил Ефимов.

– Что ж, пожалуйста, – произнес Великий князь, и Ефимов согласился.

Начинался новый этап в его жизни.

В Севастополь Ефимов приехал после успешных полетов в Москве. Чистенький, беленький городок с широкими улицами, узкими, взбирающимися вверх переулками, бульварами, окаймленными зеленью, понравился авиатору. Здесь, в составе Черноморского флота, уже десятилетие дислоцировался воздухоплавательный парк. Начальником его был молодой лейтенант С.Ф. Дорожинский, освоивший во Франции аэроплан «Антуанетт».

Еще в 1909 году поклонники воздухоплавания и авиации города славных морских традиций организовали на общественные средства аэроклуб и совершали прогулки на воздушном шаре. С возвращением из Франции Дорожинского активисты аэроклуба возмечтали о приобретении собственного аэроплана. Но собранных для покупки «Блерио» денег не хватило. Тогда недостающие две с половиной тысячи рублей пожертвовал севастопольцам из своих средств Великий князь Александр Михайлович. Он был избран почетным членом клуба.

Шеф авиации не терял связи с Черноморским флотом, часто бывал в Севастополе, отдыхая на своей загородной вилле «Ай-Тодор». Видимо, не случайно для создаваемой им авиашколы и выбрано было место в этом южном городе.

…На Куликовом поле, где основывалась школа, полным ходом шли работы. Руководил ими временно назначенный начальником школы капитан 2-го ранга Кедрин – председатель совета Севастопольского аэроклуба. Он с нетерпением ждал приезда Ефимова, который сразу же стал консультантом по всем вопросам.

И вот уже построили деревянные сараи-ангары на шесть аппаратов, вдоль шоссе установили разборные парусиновые палатки-ангары, единственное в этом месте здание – кинотеатр – приспособили под казарму для команды нижних чинов, обслуживающих школу.

Михаил Никифорович взял себе в помощники механика Седова, который работал с ним еще в Мурмелоне. Летать Якова Ивановича Ефимов научил, но денег на аэроплан у Седова не было, поэтому он и поехал в Севастополь до лучших времен.

Не было проблем у Ефимова и с новыми учениками. Флот первым направил на учебу в авиашколу пятерых моряков офицеров и двадцать пять матросов для обслуживания ее. Из Петербурга приехали обучавшиеся во Франции полковник Зеленский, лейтенант Комаров, летавшие на аппарате «Антуанетт», штабс-капитан Матыевич-Мацеевич – на «Блерио». Поручика Руднева командировали сюда на время обучать на «Фармане».

Наступил день открытия школы. Как будто все было готово. Собраны и опробованы аэропланы. Их пока шесть. Инструкторы и ученики на месте, но волнения не улеглись. В половине десятого утра в школу прибыл Великий князь Александр Михайлович со свитой, приехавший курьерским поездом из Петербурга. И после обязательного молебна начались полеты.

Первым взмыл в небо Матыевич-Мацеевич, восхитивший их изящными эволюциями «Блерио». Следом за ним летал Руднев. Потом Михаил Ефимов на своем автомобильчике «Пежо» возил Александра Михайловича осматривать летное поле. На второй день был избран совет школы, на котором присутствовал Великий князь. В совет вошли инструкторы и шеф-пилот Ефимов.

Как только «высокое начальство» уехало, в школе начались обычные занятия. Первыми учениками школы стали четырнадцать офицеров разных родов войск и флота, отобранных из большого числа добровольцев. Среди них были люди с очень интересными биографиями.

Подполковник Генерального штаба СИ. Одинцов – воздухоплаватель, установивший немало рекордов. Во время Всероссийского праздника воздухоплавания он совершил перелет на аэростате из Петербурга в Таганрог, продержавшись в воздухе сорок часов. Сергей Иванович был глубоко убежден в великом будущем авиации.

Лейтенант Виктор Дыбовский – участник Цусимского боя, вырвавшийся из японского плена.

Поручик В.Ф. Гельгар, уже много лет работающий над созданием специального аппарата для военных целей, считавший, что съемки с аэроплана будут наиболее ценными для разведки.

Учились летать и сам начальник школы Кедрин, и делопроизводитель Самойло. К ученикам Ефимова прибавился и брат Тимофей, закончивший военную службу. Он оказался способным летуном.

Севастопольский авиационный журнал подробно информировал читателей обо всем, что делалось в авиашколе. «В нашем городе открылась школа тех неустрашимых смельчаков, что садятся в диковинные машины и как орлы взлетают в поднебесье. Здесь собрались отвага и решимость, соединенные с закаленной волей, сильной рукой и творческим гением. Они – герои современности – наша надежда, наши лучшие люди», – сообщал журнал, приветствуя авиаторов и желая «вкупе со всей Россией успеха в самоотверженной, на пользу родине, работе». Школе и Ефимову посвятили стихи:

Ефимов наш первый пилот-генерал,
Железные нервы Господь ему дал…
Пилотов отличных найдете везде,
Но нет ему равных покуда нигде.

Руководителям школы приходилось нелегко. Опыта не было, все надо было начинать сначала. Присланная из ОВФ программа обучения оказалась непригодной – составляли свою, обговаривая каждый пункт на совете. Вскоре временно назначенного начальником школы Кедрина сменил подполковник Одинцов, волевой командир, решительно наводивший в школе дисциплину и порядок.

А шеф-пилоту Ефимову пришлось не только проводить занятия с учениками. Под его руководством собирались поступающие аэропланы, он сам их облетывал, часто в конструкции вносил усовершенствования. Постепенно осваивая крымское небо, Ефимов и конструкторы школы готовились к дальним перелетам. Первому воздухоплавательному съезду, открывавшемуся в Петербурге, авиаторы задумали преподнести сюрприз, для чего требовалось летать и летать. Но начальник школы Одинцов уже был озабочен своим – он не хотел, чтобы инструкторы отвлекались от непосредственной школьной работы, и издал приказ, согласно которому руководителям и ученикам разрешалось проводить всякого рода дальние полеты только по воскресеньям и праздничным дням. Энтузиастов воздушного океана это не остановило. Летали даже в темноте – и над городом, и над рейдом.

16 апреля 1911 года стало историческим днем: впервые авиация принимала участие в маневрах морского флота. Утром после поднятия флага эскадра броненосцев и миноносцев вышла в поход к кавказским берегам. В это время над городом показался «Фарман» с летчиком Макеевым. Пролетев над рейдом и сделав круг над кораблями, он повернул назад, навстречу летящим аэропланам Ефимова с наблюдателем и Дыбовского. Затем воздушная флотилия соединилась с эскадрой.

Увидев в своем строю аэропланы, моряки пришли в восторг. Каждый самолет выполнял определенную задачу: Дыбовский, маневрируя между судами, был связным, Ефимов и Макеев охраняли эскадру с воздуха.

Репортеры писали: «В такую ветреную погоду полетят немногие заграничные пилоты. Молодая школа авиации может гордиться отвагой своих летчиков». От командующего флотом пришла радиограмма Одинцову: «Искренне поздравляю с блестящим маневрированием над эскадрой «Фарманов» и «Блерио». В адрес школы пришли приветствия и от Первого воздухоплавательного съезда, и от Великого князя, что не помешало ему приехать с комиссией и проверить успехи учеников.

Именно тогда, на совете, возникли дебаты о дальнейших перспективах школы. Ефимов доказывал, что ни о каком развитии школы на Куликовом поле не может быть речи. На аэродроме негде было развернуться, и следовало перебазироваться на более подходящее место. Он предложил посмотреть площадку, которая, по его мнению, подходила для этой цели. Комиссия поехала на машинах, а Ефимов с Седовым полетели на «Фармане» – в Мамашайскую долину за речкой Кача. Идея была одобрена комиссией: место как бы самой природой оказалось созданным для аэродрома.

– О строительстве авиашколы будем ставить вопрос перед правительством, – подвел итоги совета Великий князь, – а сейчас для вас основная задача – готовиться к участию в маневрах войск…

Дел было много. Решили организовать два авиаотряда. Из числа учеников подобрали наиболее способных, подготовили и летчиков-наблюдателей. Один отряд вскоре отправился в Варшавский военный округ, другой – в Петербургский, с ним поехал и Ефимов.

Севастопольские летчики в Петербурге попали в распоряжение бывшего ученика Ефимова подполковника Ульянина, начальника организованного в офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине авиационного отдела. К пилотам прикомандировали в качестве наблюдателей офицеров Генерального штаба. Ефимов летал с Ульяниным для проверки правильности решения задачи офицерами-наблюдателями, летал и сам. Газеты сообщали: «Авиатор Ефимов совершил на Гатчинском аэродроме первый в России ночной полет. Он имел на аэроплане прожектор и при полете бросал снаряды. Полет продолжался сорок минут на высоте двести метров».

Из Петербурга севастопольцы поехали на маневры войск в Киев. Сохранилось в архивах такое заключение военного командования по маневрам 1911 года: «Приходится прийти к тому заключению, что своим умением, сердечным отношением к делу летчики вполне доказали, что авиация уже вышла из области простой забавы и является в настоящее время боевым средством, могущим в умелых руках оказать неоценимые услуги».

Однако успехи и достижения школы доставались не так легко. Двигались-то вперед не по накатанной дороге. Случались сбои, аварии. Ученики ломали аэропланы, их приходилось без конца ремонтировать. Разбился пилот Матыевич-Мацеевич с братом, молодым мичманом, приехавшим к нему в гости. Это была первая катастрофа в школе, потом были и друтие…

Непростым оказалось и положение Ефимова в этом учебном заведении. Руководители и ученики школы были из привилегированных слоев общества – дворян и аристократов. Некоторые из них с презрением относились к простому люду, к солдатам и матросам. Так, барон Буксгевден с возмущением писал редактору авиационного журнала Воробьеву: «Подумайте, какой-нибудь мужик Ефимов читает нам лекции». Но шеф-пилот был строг и требователен к ученикам независимо от их званий и происхождения. Вольнонаемный Ефимов не заискивал перед начальством. Это тоже кое-кому не нравилось.

Начальник школы Одинцов, понимая сложность обстановки, в которой приходилось работать шеф-пилоту, докладывает председателю Особого комитета: «Господин Ефимов представляет для русского воздухоплавания крупнейшую величину и по знаниям своим в области воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха школе ОВФ весьма полезен. Военным делом интересуется и, по моему убеждению, будет в военное время весьма полезен. Полагал бы наградить М.Н. Ефимова чином поручика авиационных войск».

По существующим правилам крестьянину с образованием в объеме технического училища офицерское звание не полагалось. Сделали иначе. Вот что сообщил по этому поводу «Правительственный вестник»:

«Государь Император во внимание к особым трудам и заслугам, оказанным императорскому Всероссийскому аэроклубу, состоящему под высочайшим Его Императорского Величества покровительством, всемилостивейше соизволил 10 апреля 1911 года пожаловать звание почетного гражданина действительному члену Всероссийского аэроклуба крестьянину Смоленской губернии и уезда, Владимирской волости, деревни Дуброва Михаилу Ефимову».

Теперь хоть во всеуслышание мужиком-лапотником Михаила Ефимова назвать никто уже не отваживался.

…Школа готовилась к празднованию первой годовщины, исполняющейся 11 ноября, к выпуску летчиков специального класса, блестяще выдержавших экзамен своими действиями на военных маневрах. В Крыму в это время бархатный сезон был в полном разгаре. Родовитая петербургская знать заполнила роскошные виллы и дачи, утопавшие в зелени магнолий и кипарисов, раскинувшихся по Черноморскому побережью. В Ливадии отдыхало царское семейство, Великий князь Александр Михайлович – в своем имении «Ай-Тодор». Он предупредил Одинцова, что Его Величество примет выпускников, и это известие взбудоражило офицеров: предстать пред очи самого императора – какая честь!

Ехали на прием к царю в форме различных родов войск – в расшитых золотом мундирах, гусарских ментиках, в киверах и плюмажах, а среди них один штатский, во фраке и цилиндре, как бы случайно затесавшийся в эту компанию военных. Ефимов как никогда чувствовал себя здесь чужим и лишним…

Царь принял летчиков милостиво. Сфотографировался с ними. В школу возвращались в приподнятом настроении, окрыленные, а там застали военного министра. Так что пришлось летунам сбрасывать парадные мундиры и один за другим подниматься в небо. Воздушное пространство над Севастополем заполнилось полотняными птицами. Такого количества одновременно летающих самолетов севастопольцы еще не видели. Настоящий воздушный парад! Летчики были в ударе – все летали прекрасно. И военный министр дал высокую оценку работе школы: «Я много слышал и читал о школе, но то, что увидел, превзошло все мои ожидания. По справедливости, Севастопольская авиационная школа должна будет считаться родоначальницей русского воздушного флота…»

Свою вторую годовщину школа отмечала уже в новых помещениях за речкой Кача и постепенно из Севастопольской в обиходе стала называться Качинской. Весной, не ожидая окончания строительства основных зданий, решили переехать на новый аэродром, который назвали Александро-Михайловским – в честь Великого князя.

Руководить переброской имущества на новое место поручили офицеру, только закончившему теоретический курс в Петербурге, Виктору Георгиевичу Соколову. Сталкиваясь по работе с шеф-пилотом школы, Соколов проникся к Ефимову уважением и симпатией, у них завязались дружеские отношения. Спустя годы Виктор Георгиевич в письмах к автору этих записок вспоминал:

«…В 1912 году в Севастопольской авиационной школе я близко сошелся с Михаилом Никифоровичем. Нужно сказать, что он ни с кем – ни с начальством школы, ни с учениками – не имел товарищеских отношений. Почти все офицеры относились к нему – бывшему рабочему – свысока и время от времени давали почувствовать свое пренебрежение. Но он знал себе цену и держался с достоинством… Я по своим убеждениям представлял исключение из офицерской среды. В 1905 году эмигрировал за границу. Возвратился оттуда и поступил в военное училище, чтобы стать летчиком. Это мне удалось.

…Михаил Никифорович со мной чувствовал себя свободно и рассказывал мне о себе и семье много такого, о чем другим не хотел говорить. Полвека прошло с тех пор, но я как сейчас вижу, как мы с Михаилом Никифоровичем сидим ранним утром на Приморском бульваре, у берега моря, и он оживленно повествует о своем прошлом. Михаил Никифорович говорил о том, какие трудности ему пришлось преодолевать, чтобы стать летчиком. Как во Франции, чтобы изучить моторное дело, к каким трюкам ему приходилось прибегать, чтобы проникнуть в мастерские, откуда его выгоняли, так как самый маленький заводик или мастерская тщательно оберегали свои производственные секреты. С добрым чувством вспоминал он о французских рабочих, приходивших ему на помощь… «В вас бы они увидели барина, – говорил он, – а я для них был свой брат – рабочий».

Да и для механиков-мотористов школы Ефимов стал «своим братом». Надо полагать, не без его влияния эта авиашкола первой в России выпустила летчиков из простых солдат.

А душу русский летчик Ефимов отводил участием в авиационных состязаниях в Петербурге и Москве, там он встречался со старыми друзьями и соперниками, не раз выезжал на авиационные выставки за границу. Огромное удовольствие Ефимов испытывал, облетывая новые конструкции самолетов, поступающих в школу. Для испытаний дядю приглашали и на Петербургский авиазавод. Михаил Никифорович и его брат Тимофей одними из первых в России освоили «мертвую петлю» Нестерова, а вскоре они и познакомились с Петром Николаевичем.

Отважный летчик совершил беспосадочный полет из Киева в Одессу и обещал прилететь на Качу. Уже сообщили, что Нестеров стартовал, по времени пора было бы и прилететь, а его все нет и нет. Качинцы волновались: как бы чего не случилось! Стало темнеть, на аэродроме разложили костер, и тут послышался шум мотора. Все бросились к приземлившемуся самолету: «Добро пожаловать, Петр Николаевич! Что случилось?»

Улыбаясь, Нестеров объяснил, что не хватило бензина, что сел в Николаеве и поехал на извозчике в аптечный склад, но там бензина не оказалось. Вернулся к аппарату, а его уже полицейский охраняет. Его начальник, видите ли, просит задержать вылет.

– Эти сатрапы, – с возмущением рассказывал Нестеров, – чувствуют себя полными владыками, все им должны повиноваться! На сей раз это у них не вышло, и я вылетел. А заправился бензином в Перекопе.

Не знал Нестеров, да и все авиаторы, что с 1909 года в полиции действовал секретный циркуляр «о неослабном наблюдении за производством полетов, а равно за авиаторами, и вообще за лицами, обучающимися воздухоплавательному искусству…».

Петр Николаевич прогостил на Каче несколько дней. В честь его в офицерском собрании устроили импровизированный концерт, и сам гость спел несколько песен. Шли разговоры об авиации, о ее значении в войне и конечно же о пилотажных фигурах, о знаменитой нестеровской «смертной петле».

В этом вопросе Нестеров с Ефимовым оказались единомышленниками. Шеф-пилот Качинской школы еще в начале своей летной деятельности утверждал, что аппарат должен быть в полной власти авиатора. С его легкой руки лучшие инструкторы школы производили глубокие крены, до 45 градусов. В Гатчинской школе, созданной на базе авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы, которую закончил Нестеров, глубокие крены запрещались, против чего и восстал Нестеров. А за «мертвую петлю» он чуть не был наказан.

Качинцы просили Нестерова полетать у них, что Петр Николаевич и сделал. После полета он приземлился, взял на борт пассажиров и снова улетел – в Севастополь. Когда вернулся в школу, там уже произошла катастрофа: разбился летчик Андреади. «Взлетел, сделал большой крен на малой высоте, не смог его выровнять, зацепил крылом землю и убился» – так объяснили Нестерову гибель летчика, с которым он еще вчера беседовал…

Нестеров прилетал на Качу в марте 1914-го, а в августе началась война с Германией. Преддверие ее чувствовалось давно. Собравшийся в апреле Третий Всероссийский воздухоплавательный съезд носил явно военизированный характер. Об этом свидетельствовали и содержание вступительного слова Великого князя Александра Михайловича, открывшего съезд, и основные доклады – генерала Каульбарса «О воздухоплавании в деле государственной обороны», полковника Гаровского «Об основах организации воздушного флота». С.С. Шетинин, директор авиационного завода в Петербурге, организовавший во время Балканской войны авиаотряд из летчиков-добровольцев в помощь болгарам, выступил с предложением об организации воздушного ополчения.

В принятой резолюции съезд просил Его Императорское Высочество принять на себя почин «в объединении деятельности воздухоплавательных организаций и направлении их на путь практической работы, строго согласованной с интересами обороны государства».

А на Каче закипела работа: перестраивались применительно к военному времени. Количество учеников увеличилось – пришлось открыть отделения в Бельбеке и Симферополе. Забот у руководителей школы и шеф-пилота заметно прибавилось, и вдруг ошеломляющее сообщение: погиб Нестеров… Великий русский летчик таранил австрийский самолет, выполнив таким образом давно задуманный им маневр, и пал смертью героя…

Михаил Ефимов в тот же день подал рапорт об отправке его на фронт.

В 32-м авиационном отряде на Западном фронте, куда дядя прибыл в качестве летчика-охотника, его назначили одновременно и заведовать технической частью.

Он летал и на разведку, и на бомбежку, и фотографировал позиции противника. Боевая работа приносила удовлетворение, но ее нелегко было сочетать с ответственностью за материальную часть – держать самолеты в боевой готовности. И вот после одного конфликта с начальником отряда Ефимов послал телеграмму в Киев – Великому князю Александру Михайловичу. Он просил перевести его в отряд капитана Берченко или вернуть в школу. На это обращение вскоре последовал ответ: «Приму с удовольствием, благодарностью. Берченко».

И снова для Ефимова продолжались непрерывные боевые вылеты в сложной обстановке Западного фронта. Неприятельская авиация развернула там активные действия. Немцы имели преимущество в боевой технике. Летали они на самолетах с мощными двигателями, а на наших аэропланах стояли французские «Гномы» отечественной сборки. И все же встречаться с русскими летчиками в воздухе немцы избегали – помнили таран Нестерова…

За боевые заслуги дядя получал благодарности командования, солдатские Георгии. В октябре 1915 года приказом по Западному фронту был произведен в прапорщики инженерных войск.

Между тем начальник Качинской авиашколы не терял надежды заполучить Ефимова обратно. Он пишет в Авиаканц: «Прошу ускорить командирование в школу Ефимова для усиления личного состава». И Великий князь Александр Михайлович отдает распоряжение: «Мною было условлено с капитаном Берченко и Ефимовым, что с первого августа они оба будут командированы обратно в Севастопольскую школу… Спишитесь по этому поводу с Берченкой и штабами Гвардейского корпуса и Третьей армии».

Так что Ефимов возвращается на Качу, готовит летчиков для фронта, однако начальство не забывает использовать его как опытного специалиста по авиационной технике. В ноябре он выезжает в Жмеринку для регулировки моносупапов 6-го армейского отряда, а в декабре снова приказ: «…предлагаю вам отправиться в Петроград, явиться к председателю приемочной комиссии подполковнику Вегенеру для переговоров по переделке и усовершенствованию гондолы аппарата «Фарман» при установке моносупапа. По выполнении прибыть в Киев».

Моносупап – в переводе с французского «одноклапанный». Как рассказывал старейший летчик И.С. Лапоногов, «этот оригинальный мотор заправлялся горючим через отверстия в цилиндрах, примерно на одну треть. При сжатии и вспышке получался динамический удар, что при неправильной регулировке двигателя, незнании, как с ним обращаться, нередко приводило к взрыву. Огонь с бензином вырывался из отверстий, попадал на плоскости, и, понятно, самолет сгорал. Ефимов же в Севастополе летал на таких самолетах, умело производил замену его двигателя на моносупап и связанную с этим переделку гондолы «Фармана».

«Надо сказать, что Ефимов знал авиационную технику своего времени прекрасно, – характеризовал авиатор Лапоногов. Когда поступали новые самолеты или моторы, Михаил Никифорович изучал их и возился до тех пор, пока не овладевал в совершенстве. Он был не только летчиком, но и техником, изобретателемконструктором. На любую деталь он смотрел с мыслью, как можно ее изменить и улучшить».

Еще до войны в Качинской школе Ефимов часто вносил усовершенствования в конструкцию аэропланов. Об одном из его изобретений писала петербургская газета:

«Много усовершенствований в области авиации дал инструктор Севастопольской школы авиации Отдела воздушного флота М.Н. Ефимов, считающийся лучшим русским конструктором. Теперь М.Н. Ефимов дал новое, весьма ценное изобретение, которое необходимо летающим людям всего мира. Телеграф уже принес известие об испытании прибора, предложенного для того, чтобы дать возможность пилоту подняться с земли без посторонней помощи. По поводу изобретения русского летчика мы беседовали с опытным военным инженером полковником В.Ф. Найденовым, который сказал, что детали изобретения Ефимова ему хорошо известны, но, по понятным причинам, он воздержится от их оглашения. Изобретение весьма важно и ценно. Пока прибор пристраивается к мотору «Гном», но имеются в виду и другие двигатели. В разговоре с ним М.Н. Ефимов говорил, что подобное изобретение интересовало его давно, но идея самого прибора пришла позднее. При осуществлении идеи получились блестящие результаты…»

Сконструировать прибор Михаилу Никифоровичу помогли и знания в области электротехники, приобретенные в техническом училище, и опыт работы на телеграфе.

Об этом изобретении Иосиф Семенович Лапоногов рассказывал, что идея прибора заключалась в том, чтобы с помощью аккумулятора и индукционной катушки создать мощную искру, которая, мгновенно воспламеняя горючую смесь в цилиндре двигателя, давала ему необходимый пусковой момент. Это был, по-видимому, прототип стартера.

Об этих своих открытиях дядя говорил просто: «Что вы хотите, я же механик!» Да, он был, как теперь называют, мастером золотые руки.

Еще с первых полетов летчик Ефимов вынашивал идею постройки самолета собственной конструкции. Он мечтал, что это будет легкий, быстрый, маневренный, послушный в управлении аппарат, на котором можно было бы производить эволюции «подобно птицам».

История сохранила для нас несколько сообщений печати о предполагаемой постройке Ефимовым аэроплана своей конструкции. Еще весной 1910 года, давая в Петербурге интервью корреспонденту «Биржевых ведомостей», Юбер Латам сказал, что пророчит Ефимову блестящую будущность, но не в смысле воздушного гонщика, а в смысле конструктора. «Как известно, – сказал Латам, – Ефимов строит аэроплан своей конструкции и хочет добиться его полной поперечной устойчивости».

Очевидно, оно так и было: авиатор продумывал схему аппарата, но огромная разносторонняя работа, которую он выполнял, не давала возможности завершить задуманное, требующее предельной сосредоточенности. Теперь же, обогащенный фронтовым опытом, дядя задался целью построить быстроходный аппарат для воздушного боя, и, видимо, он сумел заинтересовать этой идеей Великого князя, так как в феврале 1916 года летчика Ефимова командируют в 25-й корпусный отряд при школе летчиков-наблюдателей «для разработки проекта аппарата собственной системы». В Киеве он напряженно трудится над проектом. Отдельные детали изготавливает и испытывает в мастерской Политехнического института, которая тоже работала для фронта: здесь было налажено производство винтов для самолетов.

В авиаотряде Михаил Никифорович нашел немало единомышленников. Ветеран авиации A.M. Шатерников в 1910 году, будучи студентом Московского технического училища, познакомился с Ефимовым на встрече членов воздухоплавательного кружка и профессора Жуковского с авиаторами. Во время войны его направили на фронт в 25-й отряд, который на зиму прикомандировали к Киевской школе летчиков-наблюдателей.

«Я поселился, – вспоминал Шатерников, – в общежитии школы на Владимирской улице, в здании Педагогического музея. Как-то в нелетный день к нам пришел Михаил Ефимов. Мы тепло его приветствовали. Ему нужно было разрешение нашего командира поселиться в общежитии. «Понимаете, – пояснял он, – скучно одному в гостинице. Поговорить не с кем, нет наших». (Он имел в виду летчиков.)

Сразу же вокруг прославленного пилота образовался своего рода аэроклуб, где по вечерам велись бесконечные разговоры на авиационные темы. Ходили мы с Михаилом Никифоровичем пить кофе в маленькое уютное кафе за углом, на Фундуклеевской улице».

Шатерников рассказывал, что с разрешения командира Ефимов летал на новом самолете «Вуазен» отечественного производства. Потом раскритиковал машину: «Неповоротлива, как груженая колымага. Скорость никудышная. Безобразие! Разве ей угнаться за быстроходными и маневренными немецкими аппаратами…»

«Когда я ближе узнал Ефимова, – рассказывал Шатерников, – то убедился, что он человек прямой, любил говорить правду прямо в лицо, и притом всем, не считаясь с рангом и положением собеседника. Чиновников из штаба авиации уличал в промахах, нелепостях в организации, в неумении использовать авиацию. Вот за эти качества его недолюбливали. Вскоре Ефимова направили в 6-й корпусный авиаотряд, и мы провожали его на Западный фронт, в район Молодечно…»

В 1916 году по инициативе Евграфа Крутеня, последователя Нестерова, была организована истребительная авиация. И сразу же в Авиаканц полетела телеграмма: «Ввиду выдающихся способностей Ефимова управлять быстроходными самолетами ходатайствуйте о переводе его в 4-й отряд истребителей. Юнгмейстер». Так Ефимов попал на Румынский фронт.

В сентябре этого же года прапорщик Ефимов подает рапорт Великому князю: «Английская фирма… желает купить мои чертежи двухмоторного блиндированного аэроплана-истребителя для постройки в Англии. Покорнейше прошу разрешить продажу».

Великий князь отреагировал незамедлительно – предложил представить ему чертежи. Из пояснительной записки к ним следовало, что этот двухместный истребитель будет развивать скорость 180 километров в час. Два двигателя по сто лошадиных сил и кабина, защищенная стальной броней, позволяют подлетать к неприятелю с хвоста, не боясь обстрела.

Что и говорить, перспективный был аппарат. Но что-то помешало его выпуску. И Михаил Ефимов продолжил боевую работу.

В журнале боевых вылетов 4-го истребительного отряда за сентябрь 1916 года хранятся донесения прапорщика Ефимова:

«…8 сентября. Преследование неприятельского аэроплана в районе Меджидие на высоте три тысячи метров…

9 сентября. Воздушная охрана моста станции Черноводы…

14 сентября. Воздушная охрана Меджидие, Черновод, Констанцы по приказанию штаба корпуса. Высота 2999 метров. Отступление двух неприятельских аэропланов, шедших на Констанцу.

15 сентября. Преследование неприятельского аппарата на высоте 2700 метров. Неприятельский аппарат после минутного боя свернулся на правое крыло и круто пошел вниз. У Черновод встретил три неприятельских аппарата… два из них… свернули с пути с большим снижением. А третий развернулся… желая принять бой. Подлетев к неприятелю на расстояние 200–300 метров, открыл огонь из пулемета… Бой произошел у самых позиций, и нельзя было проследить окончательное падение аппарата.

28 сентября. Приблизившись к Констанце, прапорщик Ефимов увидел пожар в порту вагонов-цистерн и неприятельские аэропланы, бросавшие бомбы. Ефимов вступил в бой с охранявшим их истребителем…

29 сентября. Встретив «Альбатрос» противника, Ефимов преследовал его и, открыв огонь, выпустил 47 патронов, затем два раза перезаряжал. Сбить не удалось, так как много времени уходит на перезаряжение…»

Сколько проклятий сыплется на голову командования и союзников за эти пулеметы, стреляющие поверх крыла! Когда у неприятеля и французов уже имеются пулеметные установки, стреляющие через пропеллер. Запас патронов у них 200 штук, а не 47, как у «Льюиса». В разгар боя враг ускользает только потому, что кончились патроны… Каким летным мастерством должен обладать летчик-истребитель, чтобы с таким примитивным вооружением обращать в бегство противника и не быть расстрелянным в момент перезаряжания пулемета! Дыбовский изобрел синхронизатор к мотору «Рон», но где он? Да и что говорить о новом вооружении истребителей, когда снабжение отрядов отвратительное! Не только запасных деталей не хватает, но и самолетов…

К радости Ефимова, в отряд прибыл его друг Шатерников. Но когда новичок представился командиру, тот угрюмо спросил:

– Аппарат с собой привезли? – И, получив отрицательный ответ, сказал: – У нас летать не на чем. Поедете в Москву на завод за «Ньюпором-11».

Летчик растерялся, так как в московской авиашколе на истребителях летать не учили. Но Ефимов успокоил друга: «Я научу!» После нескольких дней тренировок под руководством Ефимова Шатерников почувствовал, что овладел машиной.

Шатерников припомнил и такой случай: «Отряд перелетал из Браилова в Галац. Ефимов еще накануне улетел туда с донесением. Утро, когда был назначен перелет, выдалось туманное. Мгла ползла со стороны Дуная. Летчики, прибывшие раньше меня на аэродром, все-таки успели вылететь. А теперь, когда Галац скрылся в тумане, я не решился лететь. И тут подъезжает машина и из нее выходит Ефимов. Узнав, что я «ожидаю погоды», попросил у меня разрешения перегнать мой самолет в Галац. Взлетел и скрылся в тумане. Да, это был настоящий друг».

В декабре пал Бухарест. Русская армия отступала. Вместе с ней с аэродрома на аэродром перебазировался 4-й истребительный. Вступила в свои права румынская слякотная зима. Низкие тяжелые тучи нависли над городами и деревеньками, над садами и виноградниками. В промозглом, сыром воздухе глухо отдается артиллерийская канонада. Полеты почти прекратились. Между тем доходили сведения, что наши гидропланы совершают успешные налеты на вражеские корабли и берега. И Ефимов добивается перевода в Севастополь. Жаль было Шатерникову расставаться с фронтовым другом. Михаил Никифорович на прощание подарил товарищу маленький кожаный чемоданчик, уговаривал взять и золотые часы. Но Шатерников не соглашался: «Кто знает, встретимся ли еще?» Так и случилось. Больше они не встретились…

Прежде чем прибыть в Севастополь, летчику Ефимову предстояло оформить новое назначение в Киеве, в Авиаканце. Встретили дядю там доброжелательно. Поздравили с новым назначением. Доверительно сообщили, что Великий князь отбыл в Петроград спасать зятя, Феликса Юсупова, который подозревался в убийстве Распутина.

И Михаил Никифорович вспомнил свою встречу со «святым старцем», состоявшуюся не так давно во время Георгиевского праздника.

Дело было вечером: сидели в ресторане с приятелями. В зале пели и плясали цыганки. На них плотоядным, пронизывающим взглядом смотрел какой-то полупьяный тип с черной бородой, в шелковой рубашке и в лайковых сапогах. Вдруг он встал и направился к их столику. Подсел и протянул руку к ордену летчика-наблюдателя Лааса. «Бог мой! Да это же Гришка Распутин!» – промелькнуло в голове Ефимова, и он надавил на сапог приятеля, собиравшегося вскочить. Еле избежали тогда скандала…

В Киеве Ефимов пробыл несколько дней. Первым делом поехал на Лукьяновку, к семье брата Владимира, нагрузившись ворохом коробок и пакетов со всякой всячиной. Мы встретили его, как всегда, радостно, шумно, и никто тогда не мог даже предположить, что видит дядю Мишу в последний раз…

Николай Попов, второй русский авиатор, получивший диплом пилота во французском аэроклубе, буквально накануне состязаний в Ницце, с восхищением следил за полетами Ефимова и даже поднимался с ним в воздух в качестве пассажира. Авиаторы сдружились и на долгие годы сохранили преданность друг другу.

Николай Евграфович Попов Русско-японскую войну прошел военным корреспондентом. В 1908 году он принял участие в экспедиции Уэльмана к Северному полюсу на дирижабле «Америка», работал механиком в фирме «Ариэль». Экспедиция не удалась, но Попов продолжал работать в «Ариэли», где кроме дирижаблей уже строили и самолеты «Райт».

Однажды шеф-пилот фирмы Шарль де Ламбер взял в полет Попова в качестве пассажира, и десятиминутное путешествие на аэроплане решило его дальнейшую судьбу. Попов стал самостоятельно тренироваться в полетах. Первый полет, вернее, попытка самостоятельно взлететь на «Райте» в школе в Жювизи закончилась аварией. Пострадал и самолет, и будущий пилот. Через месяц, оправившись, Попов продолжал тренировочные полеты на аппаратах фирмы «Ариэль» вблизи Канна, на юге Франции, как служащий фирмы. Николай Евграфович настойчиво овладевал мастерством пилотирования, готовясь принять участие в авиационном митинге, как тогда называли авиационные соревнования, назначенном на 27 марта 3 апреля 1910 года.

За полетами русского журналиста внимательно следили его коллеги-французы. За шесть дней до открытия митинга ниццкая газета «Пти нисуа» писала:

«Вполне возможно, что Попов (русский), который только что выполнял на аэродроме в ЛаНапуль серию блестящих полетов на биплане «Райт», получит пилотское свидетельство и благодаря этому сможет принять участие в «Большой Каннской неделе» и стать серьезным конкурентом».

21 марта Попов вызвал настоящую сенсацию, проделывая в воздухе фигуры восьмерки, дуги и полудуги, продержавшись в полете один час двадцать минут на высоте шестьдесят метров. Газета «Эклерер де Нис» восторженно писала: «Наши предвидения осуществились даже быстрее, чем мы осмеливались надеяться… Мы счастливы адресовать свои поздравления нашему собрату по перу, поскольку Попов – тоже журналист».

В первые два дня состязаний Попов летал «вне конкурса» и только на третий день смог принять участие официально. Комиссары французского аэроклуба, единственного, располагавшего в то время правом выдачи пилотских дипломов, объявили Попову, что своими полетами он заслужил звание пилота, и ему выдали диплом за № 50. Первый русский авиатор Ефимов обладал дипломом за № 31. А третий русский, Владимир Лебедев, в конце июня 1910 года получит диплом пилота-авиатора № 98. Эти летчики вошли в книгу «Сто первых авиаторов мира на заре авиации», хранящуюся в Национальном авиационном музее Франции.

Несмотря на капризы райтовского мотора, который часами не хотел заводиться, Попов успешно летал на состязаниях и сравнялся со своими основными соперниками – бельгийцем Христиансоном и швейцарцем Эдмондом, летавшими на «Фарманах». Особенно удачным был полет русского пилота в последний день состязаний. Целый день он вместе с механиками провозился с мотором и лишь за четверть часа до закрытия состязаний взлетел. С аэродрома пилот направил свой аэроплан в Канн. Заполнившие набережную горожане с удивлением и восхищением увидели в вечереющем небе аэроплан, от города направляющийся к морю. Позже об этом полете над морем Попов рассказывал в Петербурге: «В день полета пришло известие о гибели Леблона. Все авиаторы отказались лететь, и я один в тот вечер поднялся. Публика, изможденная долгим ожиданием, встретила меня овациями… Закат солнца, который захватил меня в море, озарял мой аппарат в пурпурный цвет, создавая волшебную картину человека-птицы».

Когда Николай Евграфович приземлился, он очутился в объятиях восторженной толпы. Его обнимали, целовали, и вдруг он увидел перед собой сияющее лицо герцогини Мекленбург-Шверинской. Отбросив этикет, на глазах публики она расцеловала Попова.

Герцогиня оказалась знатной дамой в Германии. Одна из ее дочерей была замужем за сыном кайзера Вильгельма II, другая – за сыном датского короля Христиана X. Сама же герцогиня, как узнал Попов, была Великой княгиней, родной сестрой Великого князя Александра Михайловича – шефа русской авиации. Анастасия Михайловна сама увлекалась авиацией. Овдовев, она почти не жила в Германии, большую часть времени проводила или в России, или в своей неофициальной резиденции – вилле «Венден», расположенной недалеко от Ниццы. Она не пропускала ни одних авиасостязаний, часто посещала аэродром и радовалась успехам своего соотечественника Попова. Анастасия Михайловна произвела пилота в камергеры герцогского двора, обещала покровительство.

Впечатляющий полет русского летчика над морем к островам Лерэн вошел в историю. Попов за него получил самый большой приз состязаний – 25 тысяч франков, а также приз города Канна. По количеству призов он занял первое место. А в Ницце, перекрывая авиационные состязания в Канне, начались новые полеты, в составе участников которых был опять Михаил Ефимов. Попов, как я уже писала, летал тогда с Ефимовым в качестве пассажира. Сохранилась фотография авиаторов перед взлетом. А в приложении к газете «Новое время» от 22 мая появился снимок двух этих пилотов с дамой. Под снимком надпись: «Ее Императорское Высочество Великая княгиня Анастасия Михайловна, вдовствующая великая герцогиня Мекленбург-Шверинская, и русские летуны М.Н. Ефимов, удостоившийся управлять аэропланом при полете Ее Императорского Высочества, и Н.Е. Попов». Из этого следует, что Михаил Никифорович поднимал в воздух Великую княгиню Анастасию Михайловну. Снимки же передал в газету Попов, сотрудничавший с «Новым временем».

В конце апреля Всероссийский аэроклуб тоже решил организовать Международные авиационные состязания – впервые в России. Для участия в них пригласил каннских призеров: Попова, Христиансона, Эдмонда, а также уже известного Леона Морана и первую дипломированную летчицу Раймонду Деларош.

И снова Попов стал лидером состязаний. Он получил первые призы за высоту и продолжительность полета без спуска и второй приз за совокупность полетов. Первый приз за совокупность полетов и специальный приз за полет с пассажиром достался Христиансону. Хорошо летал Моран на «Блерио». Если бы Попов летал на «Фармане», возможно, успехи у него были бы еще лучше. Ему пришлось часами возиться с непослушным райтовским мотором, но что было делать – фирма «Ариэль» обязалась выплачивать русскому летчику по две с половиной тысячи франков за каждый проданный в России аэроплан. На задаваемые Попову вопросы отвечал: «Я совершенно откровенно объяснил нашим военным представителям, что для их целей эти аппараты не годятся». О положении авиации в России в тот период Попов говорил с сожалением: «Русские, пожалуй, больше других могут преуспеть в этом деле, так как отличаются хладнокровием и выносливостью духа… Все, кажется, есть, поддержки только мало».

У петербуржцев, которые впервые видели полеты своего русского летчика, Попов стал героем дня. Полеты его сопровождались бурными овациями и восторженным приемом. Зрители стихийно начали сбор денег на покупку авиатору более совершенного аэроплана и вручили ему 1305 рублей.

Фирма «Ариэль», разрешая своему сотруднику участие в авиационных состязаниях, преследовала чисто коммерческие цели: успешные полеты создавали ей рекламу. Попов оправдал надежды предпринимателей. Однако в восторженном хоре публики и статей в газетах слышались и трезвые голоса. Некто, подписавшийся псевдонимом Пчела под статьей «Аэролавочки» в «Петербургском листке», писал о том, как «содержатель меняльной конторы в Одессе Ксидиас» поймал в свои кабальные сети Михаила Ефимова. «И г. Ефимов не единственная жертва их ненасытных аппетитов, – рассуждал автор. – Та же история повторилась с г. Поповым, которому французская компания всучила две машины Райта старой конструкции и обязала под страхом крупной неустойки летать только на аппаратах ее фабрики. А аппараты таковы, что рискуешь на них ежеминутно жизнью. Легко представить себе положение Ефимова и Попова… каждый их шаг подлежит контролю монополистов. Вот оборотная сторона авиации, которой так увлекается публика».

Эту «оборотную сторону» романтической в те годы профессии авиатора, к сожалению, пришлось испытать в полной мере Попову.

После состязаний в Петербурге Николаю Евграфовичу предстояло сдать военному ведомству России еще не облетанный аппарат «Райт» и обучить летать на нем поручика Руднева, выделенного для этой цели командованием офицерской воздухоплавательной школы. Генерал-майор A.M. Кованько, начальник этого учебного заведения, готовящего для армии аэронавтов, скептически отозвался об аэропланах «Райт»: «Я считаю аппараты Райта одними из самых неустойчивых… что касается участвовавших в состязаниях пилотов, то нужно воздать должное Н.Е. Попову, великолепно себя зарекомендовавшему с первых же шагов своей авиационной деятельности… Офицеры вместе со мною ежедневно являлись на аэродром и внимательно за всем наблюдали…»

Генерал Кованько был известен как высокообразованный человек, крупный ученый и изобретатель, пионер и организатор военного воздухоплавания в России. На Международной выставке 1909 года ему была присуждена высшая награда – «За совокупность изобретений и за пользу вообще, принесенную воздухоплавательной науке». Он поощрял изобретательскую, новаторскую деятельность своих офицеров и не препятствовал желающим поменять профессию аэронавта на авиатора. Поэтому офицерская воздухоплавательная школа и стала в армии зародышем подготовки военных летчиков. Сначала их были единицы, потом создали авиационный отдел, реорганизованный позднее в Гатчинскую авиационную школу. Именно в Гатчину и приехал Попов давать первые уроки пилотирования Рудневу.

Однако учить не довелось. Николай Евграфович потерпел аварию при испытании нового самолета, который сдавался военному ведомству. В тот день аппарат должна была принимать комиссия, в которую входил и поручик Руднев. Пилоту надлежало лететь с пассажиром или с грузом. Но Попов прежде решил проверить аппарат сам. Начался полет нормально. Попов взлетел, на высоте десяти метров сделал два круга и стал забираться вверх. С высоты тридцати метров аппарат вдруг устремился к земле. Руднев рассказывал потом: «Мы увидели, как аппарат перевернулся и раздался треск ломающегося дерева…»

Попова извлекли из-под обломков аэроплана изуродованного и без сознания. Десять дней он лежал в дворцовом госпитале между жизнью и смертью.

Хотя на аэропланах путь в небо Попову был закрыт, но во время Первой мировой войны он сражался в рядах французской армии, управляя дирижаблем. Патриот своей родины, Попов был счастлив посильно помочь ей в борьбе с общим врагом – Германией.

Интересны научные поиски русского летчика по боевому применению авиации в войне. За два года им было написано более шестидесяти обстоятельных статей в разделе «Завоевание воздуха». А потом, видя, как европейские державы не жалеют средств на военную авиацию, он засядет за книгу «Война и лёт воинов». Целью этой работы было обратить внимание военного командования и общественности России на необходимость готовиться к войне в воздухе.

«Ведь если даже война не разразится, – писал Попов, – то без них (имеются в виду воздушные силы) мы будем столь слабы, что громовые тучи не станут сходить с нашего политического горизонта. Нам достанется на долю горькая судьба народа хотя с большой, но со слабой армией, вследствие недостатка в ней современного оружия. Судьба сия – подчиняться и подчиняться и на западе и на востоке».

Николай Евграфович как бы заглядывает в будущее. Он пишет: «…Одного военного воздушного флота мало нам. Надо добиться, чтобы у нас было много невоенных летунов. Пусть они будут из народа… Перевидав тысячу летунов всех наций, я знаю двух лучших, кои перед опытным глазом творят чудеса не слепой смелостью (этого свойства у всех избыток), а сноровкой, похожей на волшебную. Эти двое: мичман Андре Конно во Франции и Михаил Ефимов, из крестьян Смоленской губернии… Надо создать у нас хорошие условия родиться и жить летунам и строителям самолетов… Русские люди, – призывает Попов, – не пожалейте дать средства на это!..»

Живя за границей, Попов духовно не порывал с родиной, считая себя ее сыном, волею обстоятельств заброшенным на чужбину. С годами здоровье ухудшалось, материально жить стало трудно, и Николай Евграфович поселился в Канне, где его все знали. Бывший летчик не гнушался никакой работой – устроился служащим в гольф-клубе. Но перед Новым, 1930 годом Николай Евграфович Попов ушел из жизни – покончил с собой.

Похоронили русского авиатора на кладбище Дюгран-Жас в могиле для бедных. Однако память его была увековечена мемориальной доской на стене против могилы, установленной Каннским аэроклубом. На ней надпись по-французски:

«НИКОЛАЙ ПОПОВ, скончавшийся 1 января 1930 года. Пилоту-авиатору, первым достигшему по воздуху Лерэнских островов в апреле 1910 года, дань уважения от Каннского аэроклуба».

И плакало небо горькими слезами и просило прощения у человека.

(Из газет)

То настроение, тот ужас, какой пережила многотысячная толпа при падении 24 сентября сего года авиатора Льва Макаровича Малевича с высоты 500 метров, передать сейчас словами нет возможности. Такие моменты не передаются. Они только чувствуются нервами, сердцем. Чувствуются еще потом долго, болезненно, но передать их в точности нельзя… И потому то, что я передам, будет, может быть, только слабым рефлекторным отблеском действительного.

В первый момент, когда аэроплан кувыркнулся носом вниз и от него отделилась человеческая фигура, толпа невольно болезненно вскрикнула, как один человек, ахнула и замерла, с ужасом следя, как авиатор, перевернувшись в воздухе несколько раз, с быстротой ядра, пушенного из пушки, падал вниз.

Ужас случившегося, сознание развязки и того, что помочь падающему нет сил, нет возможности, тяжелым камнем придавили всех на мгновение и сковали волю… Но еще момент – и толпа вздрогнула и побежала, гонимая ужасом и инстинктом, к тому месту, где упал авиатор. И то, что она, эта толпа, увидела, прибежав на место катастрофы, вызвало новый крик ужаса и горя… Авиатор был мертв… Он лежал ничком, зарывшись головой в землю.

Тот, кто еще так недавно поражал тысячи душ своей отвагой, удивлял смелостью и красотой полетов, кто заставлял восторгом биться тысячи сердец, тот теперь лежал на земле бездыханным трупом… Это было слишком ужасно, слишком бессмысленно и несправедливо… И толпа, подавленная этой несправедливостью, убитая горем, плакала безмолвно над теплым трупом погибшего авиатора, боясь шелохнуться, боясь нарушить страшное, торжественное молчание смерти.

А жена? О нет! жена не плакала… Она не могла плакать… Она тут же упала без чувств…

Но вот явился доктор… распорядители… взяли… понесли… Толпа, рыдая, двинулась за печальной процессией к карете «скорой помощи». Уложили и увезли… Аэродром понемногу начал пустеть.

На землю спускался сумрак тихого сентябрьского вечера, а в сердцах тысяч людей сгущалась темная, печальная, непроглядная ночь…

Отважного, смелого и талантливого авиатора не стало…

Роковая весть о гибели Льва Макаровича Мациевича с быстротой молнии разнеслась по городу, и уже к вечеру знали почти все о его трагической кончине.

Утром 25 сентября все газеты были переполнены статьями о роковом полете Льва Макаровича и тех причинах, которые могли вызвать такую трагическую развязку. Некоторые распространенные газеты в первый же день посвятили памяти погибшего прочувственные статьи, с выяснением заслут покойного как авиатора, инженера, общественного деятеля и человека. Это сразу же дало определенный облик погибшему и создало в массах соответствующее настроение. Массы почувствовали, что они потеряли в лице покойного не только авиатора и инженера, а что вместе с ним со света ушел еще один стойкий и честный общественный деятель, ушел практик – борец за идеалы лучшего будущего, ушел чудный человек, каких в жизни так мало… И это объединяло всех около дорогого имени, около своего родного человека. Имя Мациевича в этот день было у всех на устах.

В час дня на панихиде в Казанском соборе, кроме семьи покойного, друзей и представителей от разных казенных ведомств, была масса молящихся студентов, курсисток, учеников средних учебных заведений и народных школ и просто народа, без отличительных признаков социального положения. Пришли почтить память погибшего все те, кто видел в покойном олицетворение чего-то бодрого, смелого, красивого, родного… Пришли помолиться за него и поплакать вместе с близкими ему людьми…

После панихиды молящиеся долго не расходились с Казанской площади, все чего-то ждали, разбившись на группы и обсуждая происшедшее на все лады. Все удручены… подавлены… всем, очевидно, хочется услышать что-либо определенное о причинах трагедии. И потому офицеров – летчиков и моряков – окружают целые толпы людей, засыпая их вопросами. Но увы… Никто из них ничего не может сказать определенного, так как причина падения была и остается и посейчас невыясненной. Это тайна, которую унес с собою в могилу погибший.

Настроение с каждым часом росло. Все новые и новые группы людей подходили к Казанскому собору. Получался какой-то своеобразный митинг печали, в котором центральное место занимали офицеры. К вечеру это настроение еще расширилось и окрепло в массе.

Уже к 8 часам вечера часовенка военного клинического госпиталя, где покоился прах усопшего, была буквально переполнена молящимися. И сотни, а может быть, и тысячи людей стояли за часовней на улице, ожидая очереди поклониться дорогому человеку. Одна за другой прибывали депутации от разных казенных и общественных учреждений и групп, друзья и просто частные лица, возлагали на гроб венки и цветы. Гроб положительно утопал в цветах.

Преобладали венки от учащихся средних и высших учебных заведений, школ и курсов. Трогательные надписи на лентах свидетельствовали о том, как глубоко и трепетно чувствовали эти юные души потерю такого талантливого, светлого, молодого, жизнерадостного человека, как Лев Макарович.

Крик души и задушевные слезы чувствуются за лаконической надписью неизвестных «юных почитательниц»: «Всей душой грустим о тебе». И безнадежная тоска других юных сердец (учениц женской гимназии в Лесном), тоскующих о том, что:

Лебедь белый хотел взлететь до небес,
И во мраке небес белый лебедь исчез… —

и что вместе с ним исчезла, значит, уверенность в том, что идеал, казавшийся так легко достижимым, теперь опять далек, опять недоступен…

Этот крик души, эта мятущаяся тоска и боль сердца, рожденные трагизмом смерти Льва Макаровича, чувствовались во всех надписях, как бы они лаконичны ни были, и в этом ученическом возгласе: «Твой подвиг да светится в сердцах наших», и в студенческом: «Мы идем за тобой, мы победим!». И в венках, возложенных детьми от детей. Bсe они плакали горючими слезами сердца и кричали от боли.

26 и 27 сентября публика массами посещает часовню и без конца возлагает венки. Перед панихидой 27 сентября часовня настолько была переполнена венками, что пришлось ранее возложенные убирать на приготовленные колесницы, дабы дать место у гроба вновь возлагаемым.

К 12 часам дня 27 сентября, перед выносом тела из часовни, улицы, прилегающие к клиническому госпиталю, запружены народом. Много военных всех родов оружия, но они совершенно тонут в той массе учащихся и штатских, какая собралась на проводы. Настроение повышенное, нервное…

Трагизм происшедшего еще не изгладился из памяти, еще бередит сердца, еще давит на душу и мозг каждого…

Но вот кончилась панихида. Гроб вынесли, при раздирающих душу рыданиях жены покойного, из часовни и установили на катафалк. Процессия тронулась по направлению к Адмиралтейству, в собор Святого Спиридония.

По дороге грязь, слякоть. Но публика запруживает улицы и компактной массой двигается за колесницей.

За гробом идут пешком всю дорогу, несмотря на усталость и нервную разбитость, жена, родственники и отец покойного, приехавший из провинции на похороны своего любимого сына. Из всей семьи не плачет только один этот коренастый, крепкий человек. Он молчит… Шагая в толпе, вдали от гроба, словно боясь, чтобы не обратить на себя излишнего внимания, он таинственно, угрюмо, загадочно молчит. Как будто стыдится сказать перед всеми, как велико его горе, как тяжела его утрата. Посмотрев на него, даже вчуже хочется, чтобы он заплакал, так как слезы, самые горькие, все же легче этого железного, загадочного молчания.

Во время панихиды в соборе Святого Спиридония и потом в течение целого дня продолжалось возложение венков на гроб погибшего от всевозможных учреждений, групп и лиц. Кажется, нет такого казенного и общественного учреждения, школы, курсов, которые бы не возложили венка на гроб Мациевича и так или иначе не были представлены перед гробом. Сотни учреждений и лиц самых разнообразных направлений и окрасок несли знаки своего сочувствия, удивления и преклонения к гробу погибшего героя.

«Моему верному помощнику», – говорит Великий князь Александр Михайлович в своей надписи на венке.

«Доблестному русскому человеку», – говорит газета «Россия».

«Безумству храбрых поем мы песню!» – восклицают студенты Военно-медицинской академии.

«Незабвенному Льву Макаровичу» – подводники Тихого океана.

«С глубоким уважением» – ученики Академии художеств.

«Борцу со стихией» – рабочие электромеханического завода «Глебов и К°».

«Самоотверженному сыну России» – думская фракция «Союза 17 октября».

«Герою-летуну!» – Всероссийский национальный союз.

И так без конца… Возле дорогого гроба талантливого летуна, инженера и высокочтимого человека сгруппировались и сошлись представители всех направлений и миропонимании. Смерть его сплотила вокруг себя всех, заставив, хотя на время, забыть разногласие, непонимание друг друга и вражду.

28 сентября – день похорон Льва Макаровича. Местность, прилегающая к собору Святого Спиридония в здании Адмиралтейства, еще с утра запружена народом. Александровский сад переполнен. Стоят на возвышениях, на решетках, сидят на деревьях. Масса народа в переулке, ведущем в собор. Эта местность буквально осаждается желающими попасть на отпевание. Отдать последний долг погибшему явились люди всех положений, рангов, возрастов, полов и национальностей. Масса народа пришла с самых отдаленных окраин Петербурга.

В церковь с 9 часов утра начали прибывать депутации от самых разнообразных учреждений и групп. Моряки, кавалергарды, студенты, курсистки, рабочие, артисты, нижние чины и т. д. Парадные мундиры чинов разных ведомств и воинских частей мешались со скромными костюмами учащихся и штатской публики.

Церковь, несмотря на то что пропускались лица, только имеющие билеты, уже к началу литургии была переполнена народом. Хоры также битком набиты, и тысячи глаз молящихся устремлены вниз на печальное зрелище, на последнюю почесть, отдаваемую человеческому телу на земле.

Храм убран тропическими растениями. Гроб положительно тонет в массе живых, благоухающих цветов. У изголовья гроба лежат серебряные венки от высочайших особ. Покойный лежит в гробу в морском форменном сюртуке с тремя академическими знаками на груди. Лицо землистое, заостренное, в котором только с трудом можно узнать жизнерадостное, цветущее, живое лицо всегда бодрого и веселого Льва Макаровича.

У гроба стоят: вдова покойного, отец, родственники, друзья, сотоварищи-летуны и, выстроившись в шеренгу в полном составе, команда подводной лодки «Акула», на которой плавал покойный. Вдоль собора стоит шпалерами команда Гвардейского флотского экипажа.

Отдать последний долг усопшему прибыли военный министр Сухомлинов, товарищ морского министра адмирал Григорьев, помощник военного министра генерал Поливанов, адмиралы Яковлев, де Ливрон, Рейценштейн, Запаренный; генералы барон Каульбарс, Кованько, контр-адмирал граф Толстой; члены Государственной думы Тучков, Челноков, Лерхе, Некрасов, Степанов и многие другие. А также временно пребывающий в Петербурге военный министр Соединенных Штатов Дикенсон и представители французских авиаторов Полана и Райта.

Семья покойного сплоченной группой стоит у гроба. Все измученные, уставшие, страдающие… Два лица из группы особенно обращают на себя внимание окружающих: молчаливый, с какой-то особой печатью страдания на лице, не плачущий отец и выплакавшая все слезы жена. Она стоит у гроба молчаливая, сосредоточенная и пристальным взором, полным тоски и муки, смотрит в лицо своего дорогого мужа, словно желая своим любящим взглядом выпытать у него всю правду, разгадать тайну, которую он не успел открыть никому и теперь собирается унести с собою туда, в неведомую даль, в неразгаданное Царство вечности.

Депутации прибывают в продолжение всей литургии и возлагают венки. Много их возложено в этот день, красивых, художественных, дорогих… Но венцом всего был дар детей.

Два маленьких гимназиста, не старше первого класса, смущенно подходят ко гробу и так же смущенно кладут на него свой скромный дар – две живые хризантемы. Это был самый скромный дар на гроб Льва Макаровича, но, может быть, самый непосредственный и самый искренний. Чувствовалось, что эти хризантемы приобретены детьми на гроши, которые им, быть может, были даны на лакомства, и что, урвав от себя эти гроши, они положили на гроб часть себя, часть своей детской души, удивленной и пораженной неразгаданной загадкой бытия и плачущей трепетными слезами вместе с окружающими.

Пряный запах цветов, торжественная служба, стройное, красивое пение – все это, вместе взятое, настраивало на какой-то высокий, торжественный и вместе с тем грустный лад, подымало и возбуждало нервы… И потому, когда после литургии протопресвитер военного и морского духовенства протоиерей Аквилонов сказал теплое, задушевное надгробное слово, в котором характеризовал покойного авиатора как мученика идеи и борца за лучшее будущее человечества, многие не могли удержаться от слез и плакали навзрыд.

После панихиды гроб с останками, покрытый Андреевским флагом, на руках министров, адмиралов, генералов, членов Государственной думы, авиаторов и родственников был вынесен из церкви и при звуках «Коль славен» установлен на катафалке.

Для отдания воинских почестей покойному перед собором были выстроены матросы Гвардейского и Балтийского флотских экипажей с двумя оркестрами музыки.

Трудно передать грандиозность картины, открывшейся перед глазами лиц, вышедших из собора. Дворцовая площадь, Александровский сквер, Невский проспект, леса вновь строящихся домов, балконы, крыши – все это сплошь было усеяно и запружено народом. Кругом на земле сплошное море голов. И это море двигалось, колыхалось, тянулось стать поближе к процессии, ко гробу, и потому тихо волновалось, переливаясь с места на место.

В час двадцать минут дня процессия, при звуках шопеновского похоронного марша, тронулась в путь по Невскому проспекту.

Людское море тел всколыхнулось и хлынуло за процессией на Невский проспект и затопило все на своем пути. Движение трамваев, извозчиков, даже пешеходов, приостановилось в этот момент по Невскому, так как двигаться можно было только по одному направлению: за волной. С боковых улиц, как с притоков, вливались в общее русло, текущее по Невскому, все новые и новые массы народа.

Все окна, все балконы, все возвышения были заняты публикой. На протяжении всего Невского глаз видел только процессию и медленно плывущую вперед черную массу. Поминутно то там, то здесь щелкают фотографические аппараты, вертят свои вертушки кинематографщики, снимая редкую процессию. Десятки бойких мальчишек, с риском быть задавленными толпой, сновали среди движущейся массы, предлагая последние портреты покойного.

День был ясный, солнечный, ласковый… Играла музыка… И этот прощальный привет умирающего лета и звуки траурного марша как-то еще больше усиливали грусть, рождали большую тоску души, бередили тяжелую рану сердца, нанесенную потерей близкого, дорогого человека.

Людское море волновалось и надвигалось, иногда очень близко, на лица идущих за гробом. Инстинкт подсказал ближе идущим взять охрану на себя. И они взяли. Моментально, без всякого сговора, без приказа и понуждения, образовалась живая цепь из публики, охраняющая семью и всех близко идущих за гробом. Сначала образовалась одна цепь, потом другая, третья и так целый ряд. И в этой живой изгороди людей шли рядом, взявшись за руки, студент и франтоватый кавалергард, пехотный офицер и курсистка, моряк и рабочий и т. д. Все шли рука об руку, плечо в плечо, делая одно общее дело, нужное в данный момент, совершенно забыв о классовых различиях, предрассудках и недоразумениях, основанных на этих предрассудках. Явление в нашей жизни почти исключительное…

У ворот Александро-Невской лавры процессию встретило духовенство лавры во главе с архимандритом. При пении прекрасного лаврского хора гроб был снят с катафалка и понесен на руках к могиле.

И в то время как тело покойного оканчивало свой земной путь, приближаясь к месту вечного упокоения, вверху послышалось характерное жужжание мотора. Все невольно подняли глаза и были поражены необычайным, величественным зрелищем. Там, вверху, на незначительной высоте, гордо плыл над кладбищем дирижабль «Кречет». Командир его подполковник Ковалевский прилетел отдать последний долг своему собрату, сломленному жизненной случайностью в борьбе за достижение идеала, в борьбе за так трудно дающуюся в руки тайну.

Победно царил этот воздушный корабль в свободной стихии и словно кричал оттуда многотысячной толпе, провожавшей покойного: «А все-таки она вертится! А все-таки мы победим!»

Этот красивый полет над гробом борца со стихией был самым ценным и самым дорогим венком на могилу безвременно погибшего талантливого авиатора.

Еще задолго до прибытия процессии в лавру масса народа на кладбище. Многие пришли туда с самого утра и ждали. И здесь, как и по пути следования, все занято, все усеяно народом. Могилы, кресты, заборы, прилегающие сараи – словом, все то, на что можно было встать или влезть, занято… Фотографы поместились на крыше сторожевой будки и ждут момента…

Но вот пришли… Принесли гроб… Поставили над могилой… Краткая лития и такое же краткое слово священнослужителя… Горнист играет сигнал. И под звуки выстрелов провожавшей команды и последнего «вечная память» гроб опускают в могилу… Обезумевшая от горя жена с криком отчаяния бросается к могиле и падает без чувств. Пауза… Долгая, мучительная пауза. Гроб не засыпают землей. Все чего-то ждут, хотя знают и видят ясно, что ждать нечего, что все кончено. Но ждут… ждут слова…

В жизни масс, как и в жизни отдельных людей, бывают моменты, когда молчание давит хуже самого горя, хуже обрушившегося несчастья. И тогда масса жаждет, чтобы нашелся человек, который бы нарушил за всех их это тяжелое молчание, который бы крикнул громко, во всеуслышание, о том горе, которое все они переживают, о слезах, которыми они плачут. Слезы успокаивают, крик, хотя на время, убивает боль. Они ждали.

Тяжелое молчание нарушил шлиссельбуржец Н.А. Морозов, прочитавший красивое, глубокое поэтическое стихотворение, посвященное им памяти покойного. После него сказал свою речь К.И. Арабажин.

«Прости, прощай, дорогой Лев Макарович! В сумраке жизни пронесся ты над нами светлым метеором и ушел во тьму. Блеснул твой гений и померк. Но ты звал нас к небу, открыл нам новые горизонты, и светлой и гордой радостью задрожали наши сердца; ты засветил вновь русские огни на вершинах человечества и напомнил другим народам о великой нации. Не безумием храбрости был твой подвиг, а прекрасным, обдуманным дерзанием – делом сильной и смелой научной мысли, сковывающей мир железными формулами.

Тебя мы все узнали и полюбили как победителя воздушной стихии, но ты не был узким специалистам – техником: ты победил тем, что принес блестящее, разнообразное образование, широту мировоззрения, мужественное сердце, сильную волю, напоенную любовью к родине и твердым сознанием долга, и горячую преданность общественному идеалу. Прекрасные свойства твоей души влекли тебя к свободной стихии. Ты наш! Твои друзья давно оценили тебя, любили тебя, гордились тобою, верили в тебя. Слава тому, кто дал народу минуты светлой радости и нравственного удовлетворения!

Вечная память тому, кто объединил нас! Такие, как ты, не умирают! Десятки тысяч молодежи, сотни венков – это за тобой молодые всходы. Ты говорил молодежи: «Идите все выше и выше!» – и молодежь ответила тебе прекрасными, одобряющими словами надписи на одном из венков:

«Спи спокойно, дорогой Лев Макарович, мы идем за то бой, мы победим!

Спи же спокойно, милый, любый друже! Вечная тебе память!»

После него прочли стихотворения, посвященные памяти Льва Макаровича, сотрудник газеты «Копейка» В. Трофимов и студент Санкт-Петербургского университета. Один из студентов от имени воздухоплавательного кружка сказал краткую речь, и все закончилось.

Рабочие взялись за лопаты… Застучала земля о крышку гроба, и конец…

«Прощай, прости, Лев Макарович!..»

Уже могилу сровняли с землей, установили крест, усыпали цветами, а публика все стояла… не расходилась… ждала… Тяжело, больно, жаль было покинуть так скоро близкую, дорогую могилу.

На белом скромном кресте, поставленном на могиле, значилось:

«Корабельный инженер капитан Л.М. Мациевич погиб при полете на аэроплане 24 сентября 1910 г.».

Да, это новая, совсем новая, странная порода людей, появившаяся на свет божий почти вчера, почти на наших глазах. Мы, современники, перевалившие через четвертый десяток лет, были свидетелями многих чудес. При нас засияло на улицах электричество, заговорил телефон, запел фонограф и задвигались на экране оживленные фигуры; забегали трамваи и автомобили; радиотелеграф понес без проволоки на сотни верст человеческую мысль, подводные лодки осуществили дерзкую мечту Жюля Верна. И вот мы уже перестали удивляться большинству открытий. Щелкая медным выключателем, мы в тот момент, когда комната озаряется ровным ярким сиянием, уже не говорим себе с радостной гордостью: «Да будет свет!» И любой петербургский коммерсант, слыша голос своего доверенного, говорящего из Москвы, кощунственно восклицает: «Прошу погромче. Сегодня телефон чертовски скверно работает!»

Но авиация никогда не перестает занимать, восхищать и всегда снова удивлять свободные умы. Вот они высоко в воздухе проплывают над нами с поражающим гулом, волшебные плащи Мерлина, сундукисамолеты, летающие ковры, воздушные корабли, ручные орлы, огромные, сверкающие чешуей драконы, самая смелая сказка человечества, многотысячелетняя его греза, символ свободы духа и победы над темной тягостью земли! Само небо становится ближе, точно нисходит к тебе, когда, подняв кверху голову, следишь за вольным лётом прозрачного аэроплана в голубой лазури!

И летчики, эти люди-птицы, представляются мне совсем особой разновидностью двуногих.

Они жили и раньше, во всех веках, среди всех народов, но, еще бескрылые, проходили в жизни незаметно, тоскуя смутно по неведомым воздушным сферам, или в судорожных попытках умирали, безвестно осмеянные безумцы, поруганные, голодные изобретатели. «Monsieur, – сказал однажды на парижском аэродроме Блерио своему ученику, русскому авиатору, после первого совместного полета, – с этого дня летайте самостоятельно, я сегодня же выдам вам ваш brevet[12]. Вы родились птицей».

В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц – в этих смелых, живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у их земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть на солнце и сквозь метель, и в пустые глаза смерти, широки, выпуклы, блестящи и пристальны. В движениях – уверенная стремительность вперед. Часто, внимательно вглядываясь, я ловлю в лицах знакомых мне летчиков, в рисунке их черепа, лба, носа и скул, какие-то неясные, но несомненные птичьи черты. Давно установлено наблюдением, что определенная профессия, наследственная в длинном ряду поколений, налагает наконец на внешний и внутренний лик человека особый, характерный отпечаток. Авиация слишком молода для такой специфической выработки типа. Но отчего же не думать вместе с милым Блерио, что есть люди, рожденные летать? Может быть, потому именно летать, что прапращур человека миллионы лет тому назад летал над землею в неведомом нам таинственном образе?

– Каждый человек, не особенно трусливый, может научиться летать и полетит, – говорил мне один офицер-инструктор.

Но для очень многих существуют неодолимые пределы. Я знаю некоторых летчиков, обладающих холодной отвагой, расчетом и глазомером, притом в совершенстве владеющих аппаратом, но… только до высоты в 1000 метров. Ниже этой высоты он шутя сделает «мертвую петлю», скользнет на крыло и на хвост, спланирует с выключенным мотором, примет бестрепетно бой с вражеским аэропланом. Но выше 1000 метров он беспомощен. Там у него появляется не духовная, а чисто физическая боязнь высоты и пространства. Это чувство для других летчиков прямо необъяснимо, парадоксально. Ведь большинство из нас испытывает это тошнотворное, расслабляющее головокружение и противную щекотку в пальцах ног лишь на небольшой высоте, например, когда высунешься из окна шестого этажа. Но при подъеме это гнусное ощущение совершенно исчезает, и чем выше забираешься, тем все легче, веселее, беспечнее и увереннее становится на душе.

Я люблю их общество. Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия. Радостен вид цветущего, могучего здоровья, прошедшего через самый взыскательный медицинский контроль. Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота – все это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего летчика обычные низменные чувства – зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь, – и в ней остается чистое золото.

Беседа летчиков всегда жива, непринужденна и увлекательна, разговор – редко о себе, никогда о своих личных подвигах. Нет и тени презрения к низшему роду оружия, как раньше это было в кавалерии, в гвардии и во флоте, хотя перевод в «земную» армию страшит летчика в сотни раз более, чем смерть. Нет насмешки по отношению к слабому, к неспособному, к неудачнику. Наивысшее развитие чувства товарищества. Умилительная преданность ученика учителю. И как прекрасна в этих сверхъестественных людях-птицах, дерзко попирающих всемирные законы самосохранения и земного тяготения, как живописна в них беспечная и благородная, страстная и веселая, какая-то солнечная и воздушная любовь к жизни!

У них свой собственный жаргон: «контакт с землею», «спланировать», «спикировать», «покрыть пространство» и т. д. Аппарат при несчастье можно «пригробить», а то и вовсе «утробить». Но бывает, что «угробится» и смелый летчик. Упасть так, что очутиться внизу, под аппаратом, значит – «сделать капот». «Я взял с собою наблюдателя», – скажет летчик про полет вдвоем в боевой обстановке. Приглашая же на полет лицо частное, в пределах учебного аэродрома, он спросит: «Не хотите ли – «прокатаю»?» Словечко немножко лихаческое и чуть-чуть свысока.

Так-то вот в начале сентября прошлого года, под вечер, и предложил «прокатать» меня поручик К., любезнейший из летчиков, странно похожий своим точеным профилем и буйно-волнистой курчавостью волос на одного из героев 1812 года, портреты которых так схожи между собою на старинных гравюрах.

Солнце уже село, когда мы доехали в автомобиле до аэродрома. К ангарам трудно было пройти из-за густой грязи. Кое-где почва выложена свежесрезанным дерном, из-под которого хлюпает и брызжет вода. «Это правда, – отвечал К. на мое замечание, – поле неважное для полетов, но идеального все равно не найдешь. Да с этим неудобством мы, впрочем, миримся. А вот где наше горе: видите, посреди поля торчит кучка деревьев? Пять-шесть никому не нужных деревьев, но приходятся они на самом вираже, и если бы вы знали, сколько из-за них пригробилось аппаратов и сколько поломано рук и ребер. А срубить не позволяют: говорят, что на них открывается очень милый, а главное, давно привычный вид из какого-то дворцового окна».

Выкатывают из широкой пасти ангара «Фарман-Парассоль», номер такой-то. Я видал его раньше, в тихий солнечный день, парящим высоко в воздухе. Тогда это была легкая, маленькая, грациозная стрекозочка. Теперь, в полутьме быстро надвигающегося осеннего вечера, он рисуется мне громоздким, неуклюжим, растопыренным черным чудовищем. Довольно трудно с непривычки садиться во что-то вроде железного котла без крышки. Летчик впереди. Его отделяет от меня стеклянная толстая рама. Вот он поднимает руку кверху. Раздается свирепый, оглушающий рев пропеллера, и аэроплан, точно в ужасе, сотрясается всем своим огромным корпусом. Стремительный порыв ветра в лицо… Мгновенное, неописуемое чувство полной потери собственного веса. Узенькое сиденье плавно колеблется влево и вправо…

Мы поднялись. Земля сразу расплылась, растаяла, поглотилась тьмой, но вверху стало светлее, хотя на небе ни одной звезды. От дьявольского ветра у меня текут слезы из глаз. Я ничего не понимаю. Порою мне кажется, что мы несемся бешено в черную бездну, но иногда я чувствую, что «Фарман» стоит на месте, а над нами и под нами стремглав мчится назад вся вселенная. Только что налево от нас, в глубине, сияла цепь голубых электрических шаров на вокзале, а через две секунды они скрылись неведомо куда, и нет ее ни с одной, ни с другой стороны. Ряд ангаров сейчас выделялся на черной земле светлыми прямоугольниками, величиной с трамвайный вагон, но я отвернулся на самое короткое время, поглядел опять, и они уже не больше спичечной коробки. Страха совсем не испытываю. Но то, что я совершенно потерял способность ориентироваться, повергает меня в недоумение и растерянность, как нансеновского петуха полярная ночь.

Потом я замечаю, что аппарат хочет лечь набок. Левое крыло опускается все ниже и ниже, а из-под него медленно выплывают вверх вокзальные огни, между тем как правое, поднимаясь, постепенно закрывает собою дворцовую башню. Я уверен, что не вывалюсь из своего горшка, что это всего лишь небольшой крен налево, маленькое скольжение на крыло, однако невольно вцепляюсь руками в закрепы моей норы.

Но вот аэроплан выправился. Теперь он начинает как бы становиться на дыбы. Я вижу голову летчика значительно выше моей, а меня самого оттягивает к задней стенке отверстия. Мы медленно карабкаемся вверх. По воздуху! На мгновение поручик К. оборачивает ко мне голову. В шлеме, в очках, с шеей, обмотанной шарфом, он через стекло представляет из себя диковинное зрелище, подобное невиданной рыбе или водолазу, посаженному в аквариум. Он улыбается. Эта странная улыбка и короткое движение головы вверх понятны мне!

– Ну как?

– Хорошо, – отвечаю я кивком.

Летчик отвернулся. Аэроплан медленно принял горизонтальное положение. Мне показалось, что он даже остановился на секунду. И вдруг… ух! – и мы покатились, точно в санях с круглой ледяной горы, все ниже, ниже, быстрей и быстрей. Теперь навстречу мне рвался не ветер, а ураган.

Я задыхался, захлебывался, давился воздухом. Казалось, вот-вот прервется, остановится дыхание… Сердце падало… И все-таки было какое-то жуткое, сладкое опьянение, а не страх…

Потом сразу стало легче дышать. Аппарат выровнялся и медленно опускался к земле. Я увидал зубчатую кайму леса, ангары, которые точно росли нам навстречу, электрические шары и, наконец, самую землю. Особенно весело (для меня) побежал аппарат, подпрыгивая на неровной почве, и остановился как раз против своего ангара. Мне помогли солдаты выбраться из моей дыры, что я исполнил довольно неловко: страшно высоко прикреплено это неловкое сиденье. Ноги у меня были точно чужие, мягкие и все подгибались, да и сам я размяк, рассолодел и точно опьянел от необычных ощущений и от стапятидесятиверстной быстроты.

С бесконечной признательностью жму я твердую, горячую руку летчика.

– Ну что? Хорошо? – спрашивает он, весело показывая прекрасные белые зубы.

– Превосходно. Но, кажется, это я последний раз. Не те легкие и сердце, не те нервы. И у меня, должно быть, вообще не орлиная душа. Еще раз благодарю вас. Сколько времени летали?

– Минут двенадцать с секундами.

Двенадцать минут! А мне показалось, всего минуты две или три. Впрочем, мне и раньше говорили, что время в полете, особенно для новичков, течет незаметно.

Солдаты раскладывают на поле вблизи ангаров очень большой костер. Еще не вернулся один летчик из полета в Петроград и обратно. Костер служит для него маяком. Все офицеры школы выходят из собрания. Ждут. Наконец солдат кричит из темноты: «Идет!»

Вместе с прибывшим мы сидим в собрании за чаем. Глаза мои прикованы к трогательному украшению столовой. На стене укреплен деревянный настоящий пропеллер, а в него вставлены карточки офицеров. Это все летчики местной школы, отдавшие Богу свою вольную жизнь в полетах и в боях.

И я вспоминаю прекрасный, великий и простой обычай этих людей-птиц. Во время похорон убившегося летчика все его товарищи на всех годных к летанию аппаратах провожают его тело к месту последнего вечного отдыха, описывая в воздухе круги. А над могилой героя водружается, как скромный, но красноречивый памятник, пропеллер с немногословной надписью.

Привет вам, гордые птицы удивительной русской армии! Вечная слава и светлая память погибшим героям!

В последние дни получены известия о блестящих полетах нового русского авиатора Сергея Уточкина.

Бывший велосипедный гонщик, чемпион всяких видов спорта, прекрасный конькобежец, футболист, яхтсмен, автомобилист и т. д., Уточкин неминуемо должен был кончить авиацией. Он как бы создан для нее.

Самостоятельно, без всякой посторонней помощи, научившись летать на аэроплане Фармана, привезенном в Одессу Ефимовым, Уточкин сразу овладел искусством летания.

О его успехах в Одессе, Киеве и Москве передают поразительные вещи.

Зная лично Уточкина, можем с полной уверенностью сказать, что вскоре он затмит собой многих и многих из лучших заграничных авиаторов, если, конечно… не убьется.

На афишах, извещающих о его полетах, заявляется, что полет ни в коем случае не откладывается, так как Уточкин летает во всякую погоду.

И как ни странно, это оказывается согласным с истиной. Немногие из европейских авиаторов могут похвастаться этим.

Государь Император, по личному соизволению Его Величества, Высочайше повелел производить из сумм государственного казначейства пенсии: вдове капитана корпуса корабельных инженеров Мациевича в размере 1800 рублей и дочери его – 600 рублей в год.

Харьковский самоучка Гризодубов заканчивает постройку аэроплана типа «Фарман» с некоторыми изменениями, с двигателем своей работы.

Осень 1910 года была полна событий для истории русской авиации. Организованный в сентябре в Петербурге аэроклубом Всероссийский праздник воздухоплавания дал почти неожиданно блестящие результаты. В состязаниях приняло участие пять профессиональных авиаторов и шесть военных авиаторов-любителей.

Аппараты были следующие: 6 «Фарманов», 4 «Блерио», 1 «Россия А» и 1 «Авиатик». Последние аэропланы представляли небольшие видоизменения аппарата Фармана, причем первый (за исключением двигателя) строился в Петербурге, а второй – в Германии. Таким образом, на Всероссийском празднике впервые принял участие в состязаниях русский аэроплан. Аэропланы русской конструкции все еще отсутствовали.

Из пяти профессиональных авиаторов большинство призов было взято Ефимовым. Однако особенное впечатление произвели полеты не профессионалов, а военных авиаторов, не участвовавших до того ни в состязаниях, ни в публичных полетах. Удивительно уверенные, красивые и смелые полеты были показаны всеми военными летчиками. Более всех отличился поручик Руднев, который и по продолжительности полетов, и по высоте опередил как любителей, так и профессионалов. Между прочим, он совершил смелый полет над центром Петербурга. Большую сенсацию произвел неожиданный полет лейтенанта Пиотровского с пассажиром в Кронштадте.

Ужасно было, что это первое публичное выступление русских военных авиаторов закончилось катастрофой – гибелью талантливого инженера капитана Льва Макаровича Мациевича. 24 сентября во время полета на высоте 385 метров, как впоследствии было установлено, лопнула одна из стальных проволок и запуталась в винт. Аэроплан опрокинулся, и несчастный авиатор выпал из него.

Впечатление, произведенное этой ужасной катастрофой, было огромно. На похоронах безвременно погибшего Л.М. Мациевича присутствовали сотни тысяч народа. Русское общество в эти дни ясно показало, как высоко ценит оно бескорыстные подвиги своих передовых пионеров воздухоплавания. В гибели капитана Мациевича некого винить. Это была одна из неизбежных жертв, которых требует судьба как бы в уплату за всякую победу человеческой мысли. И как бывает почти всегда, избранным в жертвы оказываются лучшие люди…

Шлиссельбуржец Н.А. Морозов говорит о нем с восторгом: «Как он был прекрасен во время полетов! Какое обаяние интеллигентности, человечности и нравственной мощи сказывалось во всей его личности, когда он смелой и уверенной рукой правил своей машиной» («Речь», 25 сентября).

«Капитан Мациевич поражает своим необыкновенным хладнокровием во время полетов, – пишет другая газета. – Мне пришлось видеть его при отправлении в воздушное плавание сейчас же после спуска. Ну, право, храбрый капитан садится на свой «Фарман» так же, как мы с вами садимся на извозчика. А когда слезает после получасового полета, то лицо его не меняется и не заметно в нем никакого волнения, точно он слезает с пролетки после спокойной прогулки» («Россия», 19 сентября).

«Его полеты красивы и уверенны. Вот где истинный художник своего дела. Вот человек, который и телом и душой отдался авиации».

«Это уже не новичок, а большой, очень большой авиатор. К нему относятся как-то особенно, среди товарищей он считается первой величиной» («Новое время», 21 сентября).

В 8 часов вечера 24 сентября у Л. Мациевича должно было состояться в Новом театре свидание с известным писателем Леонидом Андреевым, который тоже собирался лететь, но свидание не состоялось… За час до этого бездыханный труп смелого летчика лежал уже на аэродроме… Погибла прекрасная жизнь, погибла так преждевременно, так нежданно, так несправедливо-нелепо – именно тогда, когда менее всего ожидали этой смерти и менее всех, казалось, грозила она смелому, уверенному в себе, прекрасному летчику, отважному, но мудрому и осторожному победителю свободной стихии.

Обремененный массой административных обязанностей по заграничной комиссии и различных поручений Морского технического комитета, Мациевич успевает сам обучаться полетам на аэропланах различных систем, причем обнаруживает способности незаурядного пилота. Первый свой самостоятельный полет он совершает после 45 минут обучения, проводит на аэроплане перед авиационными состязаниями в Петербурге всего 12 часов 11 минут, и при этом ни одной поломки, ни одного неудачного спуска, который требовал бы починки аппарата.

Но Л. Мациевича мало привлекала слава пилота, хотя учителя-французы и считали его рожденным летать в воздухе. Его интересовала главным образом техническая сторона дела, удачное решение проблемы летания, ему все время улыбалась перспектива изобретения нового воздухоплавательного аппарата на основе своего богатого теоретического и практического опыта.

«Теперь, – говорил он своим товарищам за несколько дней до смерти, – я летаю на «Фармане», умею на «Соммере», по приезде в Севастополь начну учиться на «Блерио», изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием нового аэроплана».

Но уже за границей он совершает, так сказать, подготовительную работу.

Изучая постановку преподавания авиации во французских школах и различные конструкции аэропланов, Мациевич по долгу службы в своих еженедельных рапортах Отделу воздушного флота давал обстоятельную оценку изученных им воздухоплавательных аппаратов. Считая в последнее время лучшим из существующих аэропланов моноплан, Л. Мациевич был глубоко убежден, что ни один из них не отвечает военным задачам.

Как сообщает секретарь заграничной комиссии инженер Б.С. Сотник, общим и весьма важным недостатком всех аэропланов, по мнению Мациевича, является низкий коэффициент полезного действия вследствие большого лобового сопротивления, а также плохая конструкция шасси, всегда вызывающая опасение за целость аэроплана при трудных аттерисажах.

Поэтому Мациевич старался уже в существующие системы внести те или иные изменения, устраняющие их недостатки. Так, в аппарат М. Фармана, по указанию Л. Мациевича, был вставлен включатель к мотору «Гном» для того, чтобы можно было прерывать ток, не выпуская для этого, как прежде, газ из прибора. К аппарату А. Фармана по его инициативе были присоединены дополнительные плоскости к верхнему плану, что делало аэроплан более устойчивым и увеличивало его грузоподъемность. В аппарате Блерио по предложению Л. Мациевича сделан был в интересах удобства вход для пассажира снизу, как это мы видим в двухместном «Блерио-XI». Помимо этого Мациевич весьма интересовался усовершенствованием воздушного винта в аэропланах, которое давало бы возможность получать больший коэффициент полезного действия. С этой точки зрения его интересовала конструкция винта в изобретенном Мориотом «Блерио-ХI».

Но все это было мелким и будничным по сравнению с теми возможностями, которые открывались перед жаждущим оригинального творчества Мациевичем по приезде в Россию.

По окончании авиационных празднеств в Санкт-Петербурге Отделом воздушного флота предложено было командировать Л. Мациевича в Севастополь для обучения офицеров полетам и для заведования мастерскими. Кроме того, ему было ассигновано старое военное судно для производства опытов по испытанию его проекта морского аэроплана.

Как прекрасный знаток авиационного дела, обладающий к тому же хорошим инженерным образованием и выдающимся организаторским талантом, Мациевич, бесспорно, был бы на высоте положения в качестве руководителя при полетах и сыграл бы огромную роль в развитии отечественного воздухоплавания, подготовив целый ряд опытных и образованных пилотов.

Еще больше надежд связывалось с работами Л. Мациевича по проектированию аэроплана новой конструкции, и прежде всего военно-морского аэроплана. Высокий уровень теоретического образования, знакомство с существующими системами и их недостатками, практический опыт пилота, творческий ум и, наконец, совпадение служебных обязанностей с интересующим его делом – все это было прочным залогом того, что поставленную себе задачу Л. Мациевич разрешит с успехом.

Особенный интерес представлял разработанный им проект морского аэроплана (биплана), который должен был нести военно-разведочную службу на море.

Аппарат был рассчитан на двух человек. Для того чтобы он мог опускаться и на воду, он был снабжен особыми поплавками. Аппарат постоянно находился на судне. Вследствие отсутствия на судне простора для разгона при взлете он не имеет переднего руля подъема, благодаря чему он укорачивается и, кроме этого, для взлетов снабжен простой тележкой особой конструкции, катящейся по съемным рельсам на судне и приводимой в движение прицепленным к ней канатом, который наматывается на барабан электрической лебедки, укрепленной на палубе судна. Что касается перенесения руля подъема назад, то, по мнению Мациевича, подкрепленному авторитетом многих знатоков воздухоплавания, и передние и задние рули подъема работают одинаково хорошо, с той только разницей, что передний руль подъема легко может быть сломан при спуске аэроплана. Для спуска аппарата на судно над палубой протягивается веревочная сетка. В случае необходимости аппарат, снабженный поплавками, может опускаться на воду вблизи судна, а затем с помощью подъемного крана его поднимают на палубу.

Наряду с практическою деятельностью инженера Мациевича все время влекла к себе и чисто научная работа. Мысль о профессуре не покидала его до последних дней. Его живая, подвижная натура всегда стремилась влиять на молодые, восприимчивые умы, будя в них жажду знания, дух научной любознательности. И надо сказать, он обладал всеми необходимыми данными для такой деятельности – хорошей эрудицией, творческой мыслью и ясным словом.

Еще в 1904 году профессор Носач, у которого Мациевич работал в бытность студентом Харьковского института, предложил ему занять место лаборанта при лаборатории тепловых двигателей Санкт-Петербургского политехнического института. С радостью ухватившись за это предложение, Л. Мациевич, однако, вынужден был через несколько месяцев отказаться от заманчивого предложения, ввиду того что болезнь легких требовала пребывания на юге России не менее года.

Но от мысли о профессуре Мациевич не отказался, отложив ее осуществление до более удобного времени.

Интересуясь при всех своих работах и проектах главным образом вопросами прикладной и теоретической механики и не покидая мысли сделаться преподавателем Санкт-Петербургского политехнического института, Лев Макарович, по окончании Московской академии, обратился в 1907 году в институт с ходатайством о назначении ему экзамена на звание адъюнкта по прикладной механике; при этом главным предметом себе он выбрал строительную механику, а дополнительным – теоретическую механику.

Но к сожалению, ему снова не удалось осуществить свою заветную мечту. Многосложные служебные обязанности, частые командировки по России и за границу, участие в различных конкурсах – все это препятствовало Л. Мациевичу осуществить свое стремление к научной карьере.

Позже, специализировавшись на вопросах подводного плавания, Мациевич готовился читать курс подводного плавания в Санкт-Петербургском политехническом институте, со времени открытия в нем дополнительного курса военного судостроения. В самое же последнее время институтом было предложено пригласить его вести проектирование «воздухоплавательных аппаратов тяжелее воздуха».

Но и на этот раз, и уже навсегда, заветная мечта, которая, казалось, была так близка к осуществлению, не сбылась: роковое увлечение авиацией оборвало нить его кипучей и многообещающей жизни.

А между тем как все его технические работы, так и то небольшое литературное наследство, которое осталось после Мациевича, свидетельствуют о том, что в лице Л. Мациевича страна наша утратила энергичного и талантливого деятеля на пользу науки, умелого руководителя научными занятиями учащейся молодежи.

Впервые мы видим Мациевича в качестве лектора в январе 1905 года в Севастополе, где он, с разрешения администрации порта, читает систематические лекции по теории корабля для чертежников и указателей Севастопольского порта. Аудитория младших сотрудников Л. Мациевича, вообще любившая с ним работать, тепло встретила добровольный труд способного учителя, по достоинству оценив умелое, ясное положение самых сложных вопросов по теории корабля.

Позже, когда, с развитием подводного флота в России, явилась необходимость создать кадры опытных подводных плавателей, морское ведомство неоднократно командировало Л. Мациевича, научные и педагогические способности которого оно уже давно знало, читать курс лекций по теории подводных лодок в Либаву, в порт императора Александра III. Таких командировок было две – в марте 1909 и 1910 годов. Строго научное трактование вопроса, при кратком и ясном языке лекций, умение будить и направлять пытливую мысль – все это, по словам слушателей курса Мациевича, оставило у них наилучшие воспоминания о научных занятиях под руководством Льва Макаровича. В 1909 и 1910 годах в качестве пособия для слушателей был издан курс его лекций по теории подводных лодок, который он собирался расширить и обработать для своего предполагаемого курса по подводному плаванию в Санкт-Петербургском политехническом институте.

Помимо лекций по подводному плаванию Мациевич иногда читал доклады на технические темы, из которых наибольший интерес представляет прочитанный в частном военно-морском кружке доклад «О типе морского аэроплана».

Наконец, в журнале «Мир» за 1909 год мы имеем попытку Л. Мациевича популяризировать вопросы подводного плавания в широких кругах русского образованного общества.

Таково то небольшое литературное и научное наследство, которое успел оставить после себя Л. Мациевич.

Краткий обзор деятельности Льва Макаровича Мациевича в качестве инженера закончен.

Весьма далекий от исчерпывающей полноты, он все же, надеемся, ясно говорит, что в лице покойного Мациевича погибла выдающаяся техническая сила, творческая звезда которой еще только разгоралась, сошел в могилу талантливый и многообещающий работник на пользу технического прогресса и науки.

Месяц назад никто не знал о существовании капитана Мациевича; во вторник за гробом его двигалась стотысячная толпа. В смерти Мациевича, как и в славе его, есть что-то феерическое. Таких похорон, кажется, еще не бывало у нас. Гимназисты, студенты, курсистки, журналисты, офицеры, жандармы – все профессии, все группы, все лагери и состояния объединились у скромного дубового гроба с венчавшей его треуголкой. Подчеркнутый политический характер похорон Комиссаржевской, Достоевского и других свидетельствует, что в России даже за гробом не прекращается борьба двух миров, не обрывается протест, которым отравлено у нас всякое общественное явление. Мациевич каким-то чудом избег этой участи. Его труп словно заполнил пропасть между правой и левой Россиями. «Несть Эллина, ни Иудея» за гробом погибшего авиатора, как нет двух мнений о заслугах русских пионеров воздухоплавания. В этом смысле авиация, пожалуй, единственный факт русской жизни, не внесший раздора в наш обиход, не прозвучавший диссонансом. Кадеты, октябристы, черносотенцы и даже, я думаю, социалисты не разошлись в оценке заслуг пионеров авиации. И потому смерть Мациевича отозвалась во всех русских сердцах одинаковой болью. Мне представляется, что это единодушие скорби, незримая связь, которую тень погибшего авиатора охватила все круги русского общества, это смягчение ожесточенных сердец у гроба погибшего, это обезвреженное смертью жало смерти – вот что сделало из смерти Мациевича событие, а из похорон его пышный праздник печали. Глядя, как в потоке следовавших за колесницей людей тесно жались друг к другу блестящий лейб-гусар, мастеровой, студент, курсистка и член Государственной думы, влажный взор невольно устремлялся к дубовому гробу – талисману такого чудесного объединения.

Авиация – первое культурное дело в России, не отравленное политикой. Своим отношением к авиации общество показало, как нежно умеет оно лелеять плод культуры, ценить тружеников на этом поприще, сохранять порядок, блюсти честь и достоинство страны, без помощи полиции, без руководства власти…

В похоронах этого трагически погибшего смелого человека была одна новая черта, намек на нечто новое в русской жизни. И как ни слаб был этот намек, те, для существования и роли которых в нем скрыта сильная угроза, поняли его и поспешили отозваться. С одной стороны, г-н Пуришкевич выступил с заявлением, что он не мог принять участия в похоронах капитана Мациевича, так как ими овладела революционная толпа, с другой стороны, в одной провинциальной радикальной газете послышались ясные ноты недовольства.

Массовое участие радикальной молодежи в похоронах капитана Мациевича действительно придало им особый интерес. Кем был покойный? Офицером русской армии, все свои силы и все свое мужество отдавшим на увеличение боевой мощи России, сначала в подводном, а затем в воздушном плавании. Он служил народу и родине, но непосредственно находился на службе у такого правительства, которому радикальная молодежь, как известно, не особенно сочувствует. То, что молодежь сердцем поняла, что армия стоит вне партий и политики, что выдающиеся деятели, честные, мужественные, смелые, принадлежат всей России и дороги всем русским людям, независимо от их политических воззрений, – и составляло самую яркую черту похорон Мациевича, превратило их в общественное событие.

Отдел воздушного флота выработал основные положения о школе авиации. Отдел самостоятельно открывает собственную школу на средства высочайше утвержденного комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Цель открытия авиационной школы заключается, с одной стороны, в желании избавить лиц, обучающихся полетам, от зависимости заграничных школ, в которых, по словам всех русских летунов, дело обучения поставлено весьма неудовлетворительно. Но главная цель – подготовить многочисленный кадр авиаторов специально для нужд русского воздушного флота. Число учащихся не определено точно и зависит от числа наличных аппаратов. В школу будут приниматься главным образом лица, состоящие на действительной военной и морской службах. В случае оставшихся вакантных мест будут приниматься и частные лица, но непременно с образовательным цензом и отбывшие военную службу. Кроме преподавания теоретических научных курсов воздухоплавания в школе главное внимание будет уделено практическим занятиям – ознакомлению с устройством аэропланов, моторов, а также обучению полетам. Платы за обучение никакой не взимается, но учащиеся не получают никакого содержания. Школа будет открыта в г. Севастополе, как месте, в силу климатических условий, наиболее удобном и наиболее подходящем для полетов. Заказанные за границей Отделом воздушного флота аэропланы (1 – «Фарман», 2 – «Антуанетт» и 1 – «Телье») будут непосредственно из-за границы высланы в Севастополь. Инструкторами по обучению полетам на аэропланах будут: поручик Руднев («Фарман»), штабс-капитан Матыевич-Мацеевич («Блерио») и полковник Зеленский («Антуанетт»).

Совет школы удовлетворил ходатайство женской гимназии – разрешить гимназисткам приходить на аэродром и смотреть аппараты в сопровождении преподавателей.

5 ноября, под председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича, состоялось общее собрание членов Отдела воздушного флота комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Собрание выработало подробные условия исполнения заказанных за границей 23 аэропланов и двигателей к ним. Постановлено произвести на Гатчинском военном поле приемку аэроплана Соммера, выстроенного на Балтийском вагоностроительном заводе в Риге, и для этого образована особая комиссия под председательством лейтенанта Пиотровского. Что касается аэропланов, заказанных Первому российскому товариществу воздухоплавания, то их решено принять в Петербург лишь в материальном отношении, затем отправить в Севастополь и там уже произвести окончательную приемку этих аэропланов в действии. Собранию был прочитан доклад заведующего Севастопольским аэродромом подполковника Макутина, в котором он сообщает между прочим, что все офицеры, прикомандированные к отделу, прибыли на место и начаты приготовления к устройству полетов. На время пребывания авиационной школы в Севастополе председателем ее совета будет назначен, согласно постановлению собрания, капитан 2-го ранга Кедрин.

(Воздухоплаватель. 1910. № 5, 6, 10, 11.)(Франк М. История воздухоплавания и его современное состояние. СПб., 1910.)(Петербургский листок. 1910. 20 сентября.)(Новое время. 1910. 2 октября.)(Иллюстрированный авиационный журнал. 1910. № 11.)(Русская мысль. 1910. Кн. XI.)

По окончании праздника воздухоплавания, пользуясь некоторой свободой до укладки аппаратов, я решил предпринять несколько вылетов; сперва я хотел полететь на Кронштадт, Ораниенбаум, Петергоф и вернуться обратно, а затем перелететь в Гатчину. От первого плана мне пришлось отказаться, так как наступила холодная, ветреная погода и каждый день был на учете.

В первый же сносный, хотя и не вполне удобный для перелета день – 9 октября – я решил лететь в Гатчину, так как иначе пришлось бы разбирать аппарат для перевозки и мое давнишнее желание не осуществилось бы. Было довольно холодно, земля промерзла и ветрило. Метеорологические данные в час дня были следующие: направление ветра запад-северо-запад, скорость – 2 метра в секунду и температура плюс 1,4 градуса (утром, в 7 часов, – 2,8 градуса).

В первом часу дня я произвел пробный полет с капитаном 18-го саперного батальона С.А. Бекневым, продержался в воздухе минут десять, прозяб порядочно и выяснил, что ветер довольно ровный, но для перелета не вполне удобный – вбок и немного сзади.

В час дня я еще раз вылетел с рядовым Ананьевым, причем результаты получились те же, и я решил немного обождать. Тем временем надел я кожаные шаровары, поверх кителя спасательную куртку, руки смазал касторовым маслом, за неимением гусиного жира, на правую надел три перчатки, велел также одеться потеплее своему механику рядовому Плотникову и взять с собой необходимый инструмент на случай спуска в пути, его самого я взял также на этот случай, а то вес его (57₂ пуда) был малоприятен для перелета в подобных условиях. Затем велел прикрепить часы и компас у сиденья так, чтобы я их мог все время свободно видеть.

Садясь на аппарат, ни я, ни окружающие меня не были уверены в выполнимости перелета. Великолепно помню, как, обсуждая этот вопрос с присутствовавшим на аэродроме штабс-капитаном Матыевичем-Мацеевичем, я указал на возможные пункты остановки – новый аэродром военного ведомства на Корпусном шоссе и Красное Село, – а тот шутя предлагал конвоировать меня до первого пункта, будучи убежден, что я не смогу лететь дальше из-за холода. Весь вопрос и заключался в том, смогу ли я выдержать холод в продолжение часа; это было очень сомнительно, так как во время второй авиационной недели при более теплой погоде мне приходилось сходить с аппарата с окостенелыми пальцами после получасового полета.

В 2 часа 22 минуты я поднялся с рядовым Плотниковым и, сделав один круг над аэродромом, взял направление на взморье, поднявшись до 300 метров. Перелетев Новую Деревню, Стрелку, я направил аппарат на гавань. Пересекая Васильевский остров, я заметил, что болотца на нем и берега Невки покрыты льдом; здесь меня порядочно тряхнуло, и внимание мое было сильно отвлечено выправлением аппарата.

Выправив его, я посмотрел влево, на Кронштадт, и был крайне удивлен его близостью: с этой высоты Кронштадт с окружающими островками был виден на половинном расстоянии до горизонта, и казалось, что до него не более 15 минут хода. Слева был виден город, отчетливо выделялся Исаакиевский собор и мосты, а даль была покрыта дымкой. Впереди, внизу, была видна гавань с судами и солидные постройки при ней; далее отчетливо был виден Морской канал и противоположный берег залива. На заливе судов было немного, и впечатление было такое, что, упади я в воду, не скоро бы дождался помощи.

Перелетев Морской канал, я взял немного влево, вылетел на сушу и направился на Лигово, которое определил по пересечению железных дорог и по большой площади строений.

Во время нахождения над заливом аппарат сносило боковым ветром влево, и потому, чтобы идти намеченным путем, приходилось лететь полуоборотом, что заметно отражалось на скорости и устойчивости аппарата. Внимание мало-помалу ослабевало, так как холод давал себя чувствовать и при выходе на сушу пальцы основательно окостенели; здесь предстоял выбор: или продолжать путешествие, или повернуть назад и влево, опуститься на новом аэродроме, чтобы обогреться и продолжать путь по Варшавской дороге. Нежелание повертывать обратно заставило продолжать полет на Лигово и Красное – пункт наиболее желательный в смысле остановки. Зато лететь приходилось над более пересеченной и населенной местностью, что представляло большие неудобства в случае остановки мотора.

У Лигова я пересек парк с прудами и направился вдоль Балтийской дороги, держась преимущественно между нею и шоссе. Этому сильно мешал боковой ветер – часто меня сносило левее шоссе, и приходилось поворачивать круто вправо, так что путь имел несколько извилистый характер. Надо заметить, что лететь полуоборотом на аппарате Фармана очень неприятно, так как, нажимая для этого педаль, в данном случае правой ногой, и поворачивая аппарат вправо, я подымаю все время левое крыло, и для восстановления равновесия приходится усиленно работать крылышками. В этом случае надо считать лучшим искривление поверхностей – тогда, изменив должным образом угол атаки обоих крыльев, можно лететь как при обыкновенной обстановке, парируя лишь удары ветра.

В Литаве и на шоссе видны были повозки и отдельные люди, но меня это очень мало интересовало, так как сильнейшая боль в пальцах правой руки направляла внимание исключительно на скорейшее достижение Красного Села, где я мог спокойно спуститься и обогреться. Пробовал было я управлять левой рукой, но отказался от этих попыток ввиду невозможности делать тонкие движения этой рукой и справляться с неправильными местными порывами бокового ветра.

Красное Село я решил облететь справа и спуститься на поле у офицерской кавалерийской школы, – для этого я пересек железную дорогу и взял вправо, перелетел Красное в менее людной части, недалеко от церкви. Внизу у домов и на улицах видны были люди, стаявшие большей частью группами и, по всей вероятности, весьма удивленные появлением аэроплана. Было 2 часа 58 минут; направив аппарат к большим каменным зданиям за Красным, я совсем было собрался спускаться, но затем меня взяло раздумье, не лучше ли будет продолжать путешествие и не портить перелета остановкой в пути; впереди было ровное поле – и времени для раздумья много. Попробовал я, держась за рычаг левой рукой, пошевелить пальцами правой, – боли не чувствовал, но и пальцев также; при таких условиях можно было продержаться еще минут двадцать.

В это время я подлетал к железной дороге у станции Тайцы; впереди был лес, обойти который нельзя было не уклоняясь сильно от дороги, и потому я решил перелететь его вдоль дороги, а затем направиться к эллингу, в очень опасный слой воздуха, аппарат стало сильно и очень неправильно раскачивать, и я с большим трудом управлял им. Невольно здесь припомнились советы наших дирижаблистов – не лететь на Тайцы и Дудергоф со стороны Балтийской дороги.

После такой трепки не особенно приятно было лететь над лесом, и я с большим облегчением выбрался на ровное поле. Направившись вправо, к эллингу, я думал добраться до аэродрома по безлесной лощине, вместо того чтобы напрямик перелететь лес. Я слишком понадеялся на свою память и знание окрестностей Гатчины и не просмотрел перед полетом этой части пути. Рассматривая же еще летом карту, я почему-то вообразил, что аэродром и эллинг разъединены небольшим перелеском, и вот поэтому свернул к эллингу и, миновав его, направился вдоль безлесной лощины.

Внимание мое было устремлено исключительно на впереди лежащую местность, и я совсем не оборачивался налево, предполагая, что Гатчина впереди. Пролетев минуты три и не видя впереди ничего похожего на город, я осмотрелся по сторонам: налево, верстах в четырех, виден был аэродром, а далее раскинулась Гатчина, и удивляться надо, как раньше я ее не заметил, – извинением может служить мое полузамерзшее состояние.

Повернув круто налево, я перелетел напрямик лес, речку и опустился невдалеке от сараев. Посмотрел на часы: было 3 часа 18 минут. Таким образом, перелет длился 56 минут. Первое, что я услышал, это аплодисменты сзади: «Браво, ваше благородие!» – так выражал свое удовольствие мой воздушный пассажир.

Аппарат был тотчас же окружен солдатами-воздухоплавателями; они еще издали видели аэроплан и следили за его полетом. Сойдя с аппарата и сняв перчатки, я долгое время не мог отвечать на расспросы, так нестерпимо болели пальцы, и удовлетворять любопытство окружающих принужден был Плотников.

По линии полета пройдено было 60 верст, так что скорость полета была 64 версты в час; это объясняется большой нагрузкой, так как кроме бензина и масла мертвый груз был более 10 пудов: я – 4? пуда, Плотников – 5? пуда, и вдобавок еще инструмент. Кроме этого, скорость уменьшалась в силу большого сопротивления, которое представляли собою плотно закутанные наши фигуры.

Относительно моих личных ощущений могу сказать следующее: в начале полета чувствуется некоторая неуверенность в дальнейшем и не раз мелькнет мысль – не повернуть ли назад; особенно ярко проявилась эта мысль у Васильевского острова, когда сильно мотнуло аппарат, – от аэродрома было недалеко, и очень соблазнительно было повернуть назад. Малоприятны были моменты при неправильных порывах ветра; иногда чувствовалось, что аппарат не слушается управления, и, продлись этот момент, быть может, пришлось бы прервать путешествие значительно раньше. Не особенно приятно также лететь над местностью, где спуск невозможен, а забывать об этом и лететь напролом непростительно – это сильно напоминает привычку страуса; всегда надо быть готовым к внезапному прекращению шума мотора. Сознаюсь, что не раз делал обратное, но это происходило в ненормальной обстановке, когда холод заставлял забывать о всякой осторожности. Положим, что военным летчикам зачастую придется летать, несмотря ни на какую местность, но это будет вызвано посторонними требованиями.

Затем необходимо добавить, что избежать обмерзания рук можно двумя мерами: во-первых, надевать не перчатки, а рукавицы, тогда пальцы, соприкасаясь между собой, великолепно обогреваются, а во-вторых, надо сделать на ручке рычага железный щит, вроде эспадронного, – он защитит кисти правой руки от обдувания ветром. Конечно, следует еще подумать о защите всего корпуса, но это сопряжено с уменьшением кругозора, так что лучше обойтись здесь хорошей теплой одеждой.

Посетив Всероссийский праздник воздухоплавания, устроенный Императорским Всероссийским аэроклубом осенью сего года, я убедился, что все чины воздухоплавательных частей, на коих была возложена обязанность подготовиться к полетам на аэропланах различных систем, отлично выполнили данные им поручения и обнаружили во время полетов большое искусство в управлении ими, лихость и отвагу.

Вместе с тем с большим успехом провели свою летнюю практику и наши управляемые аэростаты, столь же блестяще принявшие участие, наряду с военными аэропланами, на Всероссийском празднике воздухоплавания.

От лица службы благодарю: начальника офицерской воздухоплавательной школы генерал-майора Кованько, офицеров означенной школы: подполковника Ульянина, поручиков Руднева, Горшкова, Матыевича-Мацеевича и состоящих при них мотористов нижних чинов, а также командиров управляемых аэростатов: полковника Нат, подполковника Ковалевского, капитанов Немченко и Голубова, штабс-капитанов Шабского и Таранова-Белозерова, поручика Нижевского, помощников командиров аэростатов, механиков и всех чинов, принимавших участие в подготовительных работах к полетам, в самое короткое время достигнувших столь блестящих результатов, что я отношу к их энергии, настойчивости и любви к делу.

Примерная служба названных чинов дает мне уверенность, что в самом ближайшем будущем военное воздухоплавание станет в нашей армии на подобающей высоте.

(Подписал: военный министр)(генерал от кавалерии Сухомлинов.)

Собрание общества ревнителей военных знаний 18 ноября было посвящено обзору современного положения воздухоплавания. Первым выступил председатель воздухоплавательного отдела общества генерал Ставронский, говоривший о современном состоянии воздухоплавания. Он придает большое значение военному воздухоплаванию как помощи армии при разведочной службе о силах неприятеля. Кавалерия теперь уже не в состоянии одна справиться. Вслед за ним лейтенант Пиотровский поделился впечатлениями своего полета в Кронштадт. Начальник воздухоплавательного отдела управления электротехнической части инженерного ведомства полковник Семковский в своем докладе коснулся некоторых вопросов техники в воздухоплавательных аппаратах с точки зрения военных требований. Для армии нужны аэростаты двух типов: большие – для стратегической разведочной службы – и малые – для ближайшей тактической разведки. Большие должны нести артиллерию и другие средства борьбы с врагом, станцию беспроволочного телеграфа. Что касается аэропланов, то, помимо известной грузоподъемности, скорости и других качеств, они должны быть портативны, собираться и складываться не долее 3 часов, спускаться и подыматься со всякого места. К сожалению, существующие аппараты малопригодны для военного дела. Последним говорил генерал-майор Гурко об устоях русского воздухоплавания. Для развития воздухоплавания он считает насущными 3 условия: развитие техники производства – у нас крайне слабо, сочувствие общества – тоже в печальном состоянии у нас – и личный состав воздухоплавателей. Особенно скупо идет материальное содействие. В то время как в Германии после аварии дирижабля стекаются миллионы пожертвований, у нас специально созданный комитет не может собрать ста тысяч, а на аэроплан имени первой жертвы нашего воздухоплавания капитана Мациевича собрано 1600 рублей. Мы щедро даем на почетные сабли иностранцам, на пострадавших от землетрясений в чуждых краях, а на насущные нужды России денег у нас нет. Офицеры превосходно себя зарекомендовали, все новые из них рвутся летать, и всех желающих не удовлетворить. Они показывают, что русская удаль еще не иссякла, и несомненно, что благодаря ей русское воздухоплавание быстрыми шагами пойдет вперед.

12 ноября в Одессе назначен был полет авиатора Заикина на аэроплане «Фарман». Вместе с ним в качестве пассажира сел писатель А.И. Куприн. Полет этот едва, однако, не закончился гибелью и самого авиатора, и А.И. Куприна. Подробности этой катастрофы таковы. К полету на аэродром собралась масса публики. Погода вполне благоприятствовала авиаторам – ветра почти не было, было тепло, светило солнце. Первый взлет Заикин совершил один. Около 8 минут он парил на высоте, доходящей до 300 метров. Самостоятельный второй полет и третий – с пассажиром – также прошли вполне удачно. Но вот к аппарату подходит А.И. Куприн и садится сзади Заикина. Собравшиеся аплодируют отважному писателю. Затрещал пропеллер, и аппарат плавно поднялся на высоту 50–60 метров. Едва аппарат сделал заворот, как произошло что-то ужасное и неожиданное. Он начинает делать прыжки, неверные повороты и через несколько секунд камнем падает на землю. Крик ужаса вырывается из тысячи грудей. Кроме того, аппарат падал прямо на густую толпу народа. Но здесь Заикин выказал себя действительно героем, не потерял самообладания. Даже в это ужасное мгновение он обеими руками хватает руль и невероятным усилием направляет аппарат влево. Все бросаются к месту падения: аппарат разбит вдребезги; Заикин и Куприн лежат на земле. Через несколько секунд Куприн поднимается, у него оказывается только немного поврежденной нога. Оказывают помощь Заикину и приводят его в чувство. Он весь в кровоподтеках, но, к счастью, никаких переломов нет. Первый его вопрос о Куприне.

Узнав, что он почти невредим, Заикин разрыдался и перекрестился.

Виновником падения А.И. Куприн считает себя.

«Заикин, – пишет А.И. Куприн, – сдержал свое обещание. Несмотря на мой, правда, слабый протест, вряд ли он поверил моим уверениям, что во мне только около 6 пудов, а не больше.

Если бы не находчивость и смелость Заикина, – говорит он дальше, – мы бы и сами погибли, и, упав на публику, вызвали бы много человеческих жертв.

Что касается моих впечатлений, то могу сказать только одно: вначале было хорошо; что было дальше – не помню».

Близ Севастополя открылась авиационная школа, занимающая место на Куликовом поле в границе от первой шоссейной будки между Балаклавским шоссе и лагерями 13-й пехотной дивизии. Во избежание несчастных случаев публике запрещается доступ в границах указанной местности. Вблизи авиационного поля устраивается специально огороженное место для публики, где она может наблюдать за полетами с 1 декабря.

Последний год ознаменовался для Киева целым рядом, если так можно выразиться, событий в воздухоплавательном мире.

Деятельность сосредоточилась главным образом в руках отдельных лиц, так как местные общества – Киевское общество воздухоплавания и воздухоплавательный кружок при Политехническом институте – не обладают ни средствами, ни мастерскими, ни лабораториями.

В настоящее время в Киеве имеются выстроенные здесь же аэропланы князя Кудашева, Былинкина и Сикорского; осенью еще был построен аэроплан г-на Терещенко, теперь строятся аэропланы строительным и техническим товариществом г-на Касяненко (в Черкассах), г-ми Былинкиным и Сикорским – новые типы. Работы последних представляют большой интерес, и мы намерены подробно на них остановиться.

Г-н Сикорский начал с неудачных опытов с геликоптером, г-н Былинкин так же неудачно построил «Райт». Последние 3–4 года оба соединились и построили два аппарата: биплан собственной конструкции и моноплан, похожий на «Антуанетт». Оба аппарата оказались удачными – устойчивы и прочны. За последний месяц на них был совершен целый ряд полетов, правда кратковременных. Последнее объясняется осторожностью конструкторов, не желающих подвергать риску ни себя, ни аппарат…

Московское общество воздухоплавания образовало особую комиссию для разработки вопроса об установлении национального типа русского самолета. Комиссия должна представить свои заключения к воздухоплавательному съезду будущего года.

2 декабря открыл свои действия организационный комитет по устройству Второго Всероссийского воздухоплавательного съезда, предстоящего в Москве с 22 марта по 2 апреля будущего года. В комитете председательствует профессор Н.Е. Жуковский. В числе почетных членов комитета много видных петербургских деятелей по воздухоплаванию.

Авиация в короткий промежуток своего существования стоила человечеству большого количества жертв, список которых мы и приводим ниже.

1. Отто Лилиенталь (24 сентября 1886 г.).

2. С. Пильчер (30 октября 1889 г.).

3. Малоней (18 апреля 1905 г.).

4. Лейтенант Сельфридж (17 сентября 1908 г., во время полета с Орвиллом Райтом на форт Мейер).

5. Лефевр (7 сентября 1909 г., в Жювизи, во время испытания аэроплана системы братьев Райт).

6. Энса Росси (7 сентября 1909 г., в Жювизи).

7. Капитан Фербер (22 сентября 1909 г.).

8. Фернандец (6 декабря 1910 г., в Ницце).

9. Леон Делагранж (4 января 1910 г., в Бордо).

10. Ле Блон (2 апреля 1910 г., в Сан-Себастьяне).

11. Говет-Мишелен (13 мая 1910 г., в Лионе).

12. Зосели (2 июня 1910 г., в Будапеште).

13. Спейер (17 июня 1910 г., в Сан-Франциско).

14. Робль (18 июля 1910 г., в Штеттине).

15. Вахтер (3 июля 1910 г., в Реймсе).

16. Д. Кине (10 июля 1910 г.).

17. Ролльс (12 июля 1910 г.).

18. Н. Кине (3 августа 1910 г., в Брюсселе).

19. Ш. Вальден (3 августа 1910 г., в Миноле).

20. Лейтенант Вивальди (12 августа 1910 г.).

21. Ван Мааздик (21 августа 1910 г.).

22. Гамильтон (10 сентября 1910 г.).

23. Пуалльо (25 сентября 1910 г., в Шартре).

24. Шовез (27 сентября 1910 г.).

25. Плохман (28 сентября 1910 г., в Габсгейме).

26. Хаас (4 октября 1910 г.).

27. Мациевич (8 октября 1910 г., в Санкт-Петербурге, во время Всероссийского праздника воздухоплавания).

28. Капитан Мадио (23 октября 1910 г.).

29. Лейтенант Менте (25 октября 1910 г., в Магдебурге).

30. Блоншар (25 октября 1910 г., в Исси).

31. Лейтенант Саглиетти (27 октября 1910 г., в Риме).

32. Р. Джонстон (18 ноября 1910 г., в Денвере).

Гибель отважного летчика, инструктора авиационной школы Б.В. Матыевича-Мацеевича – одно из печальных событий наших дней, которым взволновано наше общество. Хотя катастрофа эта произошла вдали от Петербурга, но он представляет себе ее ясно по бывшему примеру трагического несчастья почти с однофамильцем погибшего, тоже героем-удальцом Мациевичем.

Ужас севастопольской драмы усугубляется еще тем, что вместе с отважным летуном погиб и его родной брат, юноша мичман, которому он хотел доставить удовольствие сильного ощущения в полете.

Ошибка храбрых удальцов заключается в чрезмерной уверенности в победе. Они не допускают даже мысли об опасностях и вовсе о них не думают. Иначе ведь смелый до героизма штабс-капитан Матыевич-Мацеевич ни за что не решился бы брать пассажиром своего родного младшего брата и подвергать его опасности. Черта этой бесстрашной уверенности бесспорно составляет доблесть, но и для нее есть границы. Даже на войне.

В многочисленных воспоминаниях о Скобелеве есть в исторических журналах один такой рассказ: однажды неустрашимому генералу, которого солдаты считали завороженным от пуль, пришло капризное желание испробовать свои нервы под их градом и свистом. В томительно жаркий день, проезжая с ординарцем мимо горного ключа, усиленно обстреливаемого турками, он сказал вслух: «Как было бы хорошо теперь напиться ключевой воды!» Никто из подчиненных на это желание начальника не отозвался, а все скорее старались выбраться из сферы огня, но Скобелев, в белом кителе, так опасном для прицела, спустился к роднику, забрал фуражкою воды и начал спокойно пить, но при этом имел благоразумную осторожность не предложить своим ординарцам и офицерам вопрос: «А не хотели ли, господа, и вы попробовать?» Он понимал, что это не было бы для них военным испытанием или необходимостью войны, а только спортом.

Как спорт воздухоплавание, после многих и часто повторявшихся крушений, едва ли скоро у нас привьется, не говоря уже о нем как о способе сообщения или пассажирского передвижения. Надо весьма критически относиться к такому рекламоошеломляющему сообщению, которое на днях рассказывалось со слов американских газет, а именно: что будто бы из С.-Луи летел в дальний полет с компаниею пассажиров аэроплан-вагон, в котором пили шампанское, забавлялись флиртом и один муж, приревновавший жену к пассажиру-чикагцу, выстрелом из револьвера убил ее и себя, после чего полет благополучно продолжался. Не любо – не слушай, а врать американским рекламам воздухоплавательных машин не мешай!

Очень возможно, что когда-нибудь воздушная стихия и сделается сферою пикников, но пока она представляет собою еще поле войны, которое человек всеми силами старается оставить за собою. Пока речь идет только о «завоевании» воздуха.

Коллега погибшего Б.В. Матыевича-Мацеевича, тоже отважный летчик, лейтенант Г.В. Пиотровский, совершивший знаменитый перелет из Петербурга в Кронштадт, совершенно убежденно и правильно говорит: «Авиация – это война! Как на войне гибель людей неизбежная случайность, так же и в авиации она случайность, но неизбежна».

Сравнение прекрасное, но требующее некоторых оговорок. На войне едва ли можно считать жертвами случайности тех борцов, которые пали от неумения полководцами распорядиться силами, от бесполезной траты сил в неравном бою или несовершенства оружия, в котором неприятель имел несомненное превосходство, как это было, например, при Цусиме. Точно так же и в авиации многие случайности людьми опытными могут быть предусматриваемы.

Такую случайность не трудно было предусмотреть, и при подъеме братьев Матыевичей в сумерки и при значительном ветре, а затем при планировании. Говорят, что только за час до этого полета отправлено было из Петербурга по телеграфу запрещение делать столь рискованные планирующие спуски. И депеша эта роковым образом встретилась с телеграммою о катастрофе с Матыевичем.

Вот это действительно случайность! Ее отважный летчик предусмотреть не мог. Иначе он или не полетел бы, или употребил иной прием спуска. Но и на всякие другие случайности герои-удальцы не обращают внимания. Это есть и неосторожность, и в то же время прирожденная русская, славянская доблесть.

Не в одной авиации герои удаль свою проявляют. Мы ее видим на каждом шагу в подобном же чисто инстинктивном проявлении. Не дальше как два-три дня у нас было сообщено о молодом морском офицере, который при виде утопающего в Неве человека бросился во всей одежде спасать его, безусловно рискуя жизнью из чувства героизма. Спасенный человек оказался пьяным, а герой-моряк, может, поплатился здоровьем за него на всю жизнь от простуды.

Геройство-удаль есть доблесть, обусловливаемая степенью целесообразности и значения подвига!

29 мая в Москве началась первая авиационная неделя. Состязание продолжалось ровно неделю; в нем приняли участие видные отечественные пилоты: Ефимов, Васильев, Кампо-Сципио, Масленников, Габер-Влынский и др. Призы за неделю распределялись следующим образом:

1-й приз за высоту (1,198 м), 1250 руб., присужден Ефимову; 2-й приз высоты (707 м), 750 руб., – Васильеву; 3-й приз (334 м), 500 руб., – Габер-Влынскому. Призы продолжительности полета за неделю: 1-й приз, кубок от автомобильного общества и 412 руб., -Васильеву; 2-й (361 руб.) – Ефимову; 3-й (323 руб.) – Габер-Влынскому; 4-й (269 руб.) – Кампо-Сципио; 5-й (124 руб.) – Масленникову. Кроме того, были призы за планирующий спуск, доставку донесения, метание бомб, преследование аэростата и др.

Общая выдача призов за неделю: Ефимову – 4747 руб., Васильеву – 4737 руб., Кампо-Сципио – 1094 руб., Масленникову – 218 руб., Российскому – 82 руб.

Общий сбор за авиационную неделю – 21 300 руб.

Согласно условию, авиаторам выдано на 12 000 руб. призов и, кроме того, процентное отчисление от сборов в сумме 2450 руб.

Авиационная неделя закончена без убытка для предпринимателей, решивших назначить 2-ю московскую неделю по окончании перелета Петербург – Москва.

Первое в России воздушное состязание вне аэродрома имело задачей: перелететь в наискорейшее время на аэроплане из Санкт-Петербурга в Москву, следуя по определенному маршруту. В пути авиаторы не имели права обходить контрольные пункты (этапы) и не могли лететь ночью, с 8 часов вечера до 4 часов утра; во всем остальном они были свободны.

Для состязаний было назначено призов на сумму около 75 000 руб.

Распределение призов было такое.

1. Приз за наискорейшее достижение Москвы с пассажиром[13] -15 000 руб. Этот приз разделяется на три степени: первому – 7500 руб., второму – 4500 руб. и третьему – 3000 руб.

2. Приз за наискорейшее достижение Москвы без пассажира – 10 000 руб. Этот приз разделяется на три степени: первому – 5000 руб., второму – 3000 руб. и третьему – 2000 руб.

Неразыгранные призы присуждаются летчику за наибольшее приближение к Москве в наименьший срок, причем приз выдается не полностью, а пропорционально числу пройденных летчиком целых перегонов.

3. Приз за наидлиннейший перелет без спуска с пассажиром – 10 500 руб. Этот приз разделяется на три степени: первому – 6000 руб., второму – 3000 руб. и третьему – 1500 руб.

4. Приз за наидлиннейший перелет без спуска без пассажира – 5220 руб. Этот приз разделяется на три степени: первому – 3000 руб., второму – 1500 руб. и третьему – 750 руб.

Выдача этих призов может последовать только в том случае, если летчик пролетит без спуска не менее трех перегонов. При одинаковом количестве перегонов, пройденных двумя или несколькими летчиками без спуска, при присуждении призов принимается во внимание количество верст пройденных непрерывно целых перегонов, а при равенстве расстояний сумма причитающихся участникам призов делится между ними поровну.

5. Приз за совокупность пройденных расстояний – 15 000 руб. Этот приз распределяется между всеми участниками, состязавшимися на указанные в статьях 6-12 программы призы и сделавшими не менее одного перегона, прямо пропорционально количеству пройденных целых перегонов.

6. Приз за полеты аэропланов, построенных на русских заводах согласно особым требованиям, предъявленным к военным аэропланам (конструкторский), – 20 000 руб. Этот приз разделяется на три степени: первому – 10 000 руб., второму – 7000 руб. и третьему – 3000 руб.

Авиатор Васильев, победитель перелета Петербург – Москва, удостоился счастья выслушать Высочайшую телеграмму следующего содержания:

«Московскому губернатору Джунковскому. Передайте авиатору Васильеву Мое искреннее поздравление с победой на перелете Петербург – Москва и Мою благодарность за его готовность и впредь работать на пользу отечественного воздухоплавания, успехи и развитие которого близки Моему сердцу. Николай».

Вопрос о пилотах управляемых аэростатов пока еще не имеет большой остроты, потому что в настоящее время число последних незначительно сравнительно с аэропланами, но во всяком случае все, что будет говориться о летчиках и военных наблюдателях, может быть почти полностью отнесено к пилотам дирижаблей и наблюдателям с них. Разберем сначала физические и душевные качества военных летчиков. В этом вопросе заслуживает особого внимания компетентное мнение итальянского профессора школы военных авиаторов доктора Фальши, изложенное им в «Военно-медицинском журнале», в котором он требует от военных летчиков следующих качеств:

1. Возраст военного летчика должен быть между 25–35 годами, и потому Фальши находит совершенно неправильным привлекать в качестве учеников лиц в возрасте 21–24 лет, так как, по его мнению, лица этого возраста еще недостаточно солидны и не гарантированы от возможности совершить какой-нибудь безрассудный поступок, являющийся естественным следствием молодости и часто связанной с нею легкомысленности.

В 35 лет для человека наступает критический возраст, когда изменения в дыхании и циркуляции крови, в силу начинающегося перерождения тканей, могут повести к некоторым опасным для здоровья неправильностям в функциях организма под влиянием быстрых полетов в непривычной обстановке, да еще на значительной высоте.

2. Вес военных летчиков, по мнению того же профессора, должен быть по возможности наименьший, а именно: для человека 25–35 лет, среднего роста, этот вес не должен превышать 75 килограммов.

3. Здоровье военных летчиков должно быть весьма крепкое, закаленное, что, несомненно, лучше всего предохранит их от всяких заболеваний в тех условиях, в которых они находятся; действительно, быстрота полета и вызываемый ею сильный встречный ветер, постоянная нервная напряженность при управлении аппаратом, холод и целый ряд других внешних причин будут весьма неблагоприятно отзываться на здоровье военного летчика. Авиация, безусловно, должна быть воспрещена для субъектов нервных и страдающих мозговыми или сердечными недостатками, а также для эпилептиков, алкоголиков и их потомков.

4. Зрение и слух должны быть развиты в наибольшей степени. Чем эти два чувства острее, тем летчику легче ориентироваться по расстилающимся под ним видам и проверять на слух работу своего мотора – этого пульса всякого воздухоплавательного аппарата. Испытания на зрение и слух должны быть произведены наиболее строгие; малейшие недостатки органов этих чувств должны служить препятствием к зачислению как в военные летчики, так и в наблюдатели.

5. Дыхание и кровообращение также должны быть безупречны.

6. Характер – совершенно уравновешенный, спокойный, отнюдь не вспыльчивый, но решительный и способный быстро выполнить свое решение, что особенно важно при управлении аэропланом, где каждое мгновение можно ожидать изменения условий равновесия, восстановляемых немедленно, а в противном случае – грозящих катастрофой.

7. Умственные способности также должны быть хорошо развиты, ибо они являются основанием всякой сознательной работы…

Поднятый в периодической литературе вопрос о предварительном освидетельствовании лиц, изъявивших желание сделаться военными летчиками, уже получил у нас в России решение в том виде, что все эти лица действительно исследуются специальными комиссиями, из которых одна, при Санкт-Петербургском клиническом военном госпитале, уже сформирована под председательством главного врача и состоит из докторов различных специальностей. Кроме этой комиссии образована еще другая, для выработки требований, предъявляемых к военным разведчикам относительно их здоровья, при Военно-санитарном учетном комитете.

Наблюдения эти крайне интересны и заслуживают особого внимания, так как у нас в России этот вопрос еще не имеет достаточных разработанных данных, а между тем первая гибель нашего военного летчика капитана Мациевича во многом объясняется именно его переутомлением и недостаточной крепостью его нервной системы, расшатанной участием в первых публичных состязаниях… На наш взгляд, в настоящее время это участие является уже нежелательным главным образом потому, что, не давая никаких данных для совершенствования наших военных летчиков, эти состязания, несомненно, расшатывают их нервную систему, что не может быть допустимо. В 1910 году участие военного воздухоплавания на первом Всероссийском празднике оправдывалось тем, что Россия доказала на нем, насколько высока у нее подготовка военных летчиков, и надо отдать справедливость, что блестящие полеты участников сыграли очень большую роль в общем подъеме сочувствия к нашему воздухоплаванию. Является желательным участие военных авиаторов только в больших перелетах (Севастополь-Петербург – лейтенант Дыбовский и штабс-капитан Андреади – июль 1912 года), ибо это участие дает им практику в ориентировке на малознакомой местности и в аттерисажах в условиях военного времени (без подготовленных площадок). Для военных считается вполне нормальным исключение всяких материальных интересов, связанных с призами; военные летчики должны быть настолько обеспечены, чтобы денежные призы их не интересовали; в этом отношении забота об их материальном благополучии лежит на том государстве, которое хочет иметь у себя могущественный воздушный флот.

Отдел воздушного флота при комитете по сбору пожертвований на сооружение военного флота выработал правила русского флота. В мирное время все офицеры-летуны образовывают кадр военных летчиков, но каждый из них находится при своей части. С началом же военных действий все летчики поступают в распоряжение Отдела воздушного флота. Подготовка кадра летчиков будет производиться в воздухоплавательной школе, в которой будут два курса – общеподготовительный в Севастополе и специальный в Гатчине. Комплект летчиков на подготовительном курсе определен в 30 человек, которые будут браться из равных частей армии и флота. По окончании курса в Гатчину будет посылаться только половина лучших офицеров для дальнейшего усовершенствования. По прохождении специального курса эти 15 офицеров должны выдержать экзамен на звание военного летчика. Сдав этот экзамен, они откомандировываются обратно к своим частям, где в их распоряжение будут представлены аппараты, если та или иная часть не будет в состоянии сама приобрести аэроплан, то ей на помощь придет Отдел воздушного флота. Время от времени офицеры-летчики должны будут возобновлять свои познания на повторных курсах при отделе. Отдел сейчас располагает в этом году 35 аэропланами. Для общеподготовительного курса он отводит ныне 8 аппаратов Блерио, 8 – Генриха Фармана и 2 – Мориса Фармана. В Гатчинской школе будут работать 6 аппаратов Блерио (2 одноместных и 4 двухместных) и 4 – Генриха Фармана. Будут приобретены еще аппараты: Пишофа, Бреге, Реппа, Телье и других изобретателей, чьи аэропланы будут призваны пригодными. От аппарата системы «Антуанетт» решено совершенно отказаться, потому что он признан совершенно непригодным для военных целей.

Военный совет, заслушав представление Главного инженерного управления о преимуществах службы в воздухоплавательных частях и офицерской воздухоплавательной школе, признал желательным улучшение материального положения офицеров-летчиков и установление пенсионного обеспечения для них и для их семейств на случай смерти или потери трудоспособности.

30 июня в Севастополе, на Куликовом поле, впервые состоялся парад воздушного флота. Около 9 часов утра начальник пехотной дивизии Вебель прибыл на аэродром военной школы авиации, где были выставлены 15 аэропланов и выстроены команды с офицерами. Поздоровавшись, генерал произнес речь, обрисовав крупные успехи российского воздухоплавания и почетное положение его в армии. В заключение он пожелал дальнейшего преуспеяния в столь важном деле. Затем, несмотря на ветер, плавно и красиво поднялись поочередно шесть аппаратов, управляемых инструкторами: четыре «Фармана» описывали круги, два «Блерио» парили над ними. Первым поднялся и последним спустился отважный и неутомимый авиатор лейтенант Дыбовский. Необычайный парад привлек много публики, плотным кольцом оцепившей аэродром.

Петербург, 7 августа 1911 г. Авиатор Ефимов совершил на Гатчинском аэродроме на «Фармане» первый в России ночной полет. Он имел на аэроплане прожектор и при полете бросал снаряды. Полет продолжался 40 минут на высоте 200 метров.

Телеграф принес печальное известие о гибели в городе Ельце русского авиатора штабс-капитана в запасе Мстислава Максимовича Золотухина. Авиатор во время спуска на «Блерио» с незначительной высоты вылетел из аппарата, который всей тяжестью придавил его. М.М. Золотухин, промучившись несколько часов, от тяжких повреждений всего тела скончался. Какой-то злой рок преследовал этого летчика. Еще в 1910 году с декабря он начал обучаться воздухоплаванию. Первые его попытки научиться летать были сделаны в авиационной школе Севастопольского аэроклуба, где он разбил вдребезги аппарат «Блерио», но сам остался невредим. Но эта катастрофа не уменьшила стремлений Золотухина к воздухоплаванию. Он начал даже строить аппарат собственной конструкции. Нашелся в Царицыне миллионер Воронин, который приобрел для Золотухина новый «Блерио». Снова на нем стал учиться летать Золотухин, и этот «Блерио» был разбит при падении авиатора, каким-то чудом снова уцелевшего. Золотухин перекочевал в Петербург и стал учиться на «Фармане». Наконец давно желанная мечта его сбылась: 9 августа он вместе с г-жой Зверевой сдал пилотский экзамен. Получив диплом, он отправился в Елец, где, совершая полеты, и погиб на роковом для него «Блерио».

Для участия в больших маневрах войск Киевского и Варшавского военных округов 29 августа выехали из Гатчины два отряда воздушных разведчиков от Отдела воздушного флота комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Отряд военных летчиков, отправившихся в Киев, состоит из поручиков Ильина, Макарова, Линно и Никифорова, причем руководителем назначен первый. В Варшаву же поехали авиатор Ефимов и военные летчики корнет Бахмутов и поручик Никольский, которые пополнили собой уже находившийся в Варшаве севастопольский отряд воздушных разведчиков полковника СИ. Одинцова. 28 августа в Варшаву и Киев было также отправлено 8 бипланов Фармана и моноплан Блерио и несколько походных мастерских для сборки летательных аппаратов и разборных ангаров.

29 августа в Киев приехал Николай II. В оперном театре выстрел в Столыпина. 2 сентября летчики вернулись с маневров на Сырецком поле. 6 сентября царь с семьей выехал в Севастополь.

В этом году на маневрах Киевского военного округа впервые приняли участие воздушные разведчики: шесть военных летчиков на «Фарманах», И.И. Сикорский на своем аэроплане и змейковый аэростат. Летчики, прибывшие из Петербурга, были разделены на два отряда под общим руководством штабс-капитана Александрова. В один отряд вошли поручики Ильин, Линно, Никифоров и Макаров, а в неприятельский – штаб-ротмистр Миллер, кондуктор флота Жуков и инспектор Ефимов. 7-я воздухоплавательная рота выступила в поход одновременно с летчиками, производя свои наблюдения с змейкового аэростата…

Из отряда летчиков первым поднялся поручик Ильин. Возвращаясь с добытыми сведениями в штаб дивизии, Ильин заметил неприятельский аэроплан Ефимова, спустившегося из-за недостатка бензина. По условиям маневров Ефимов считался взятым в плен.

Поручик Линно поднялся места ночлега, взял с собою пассажира – подполковника Генштаба Агапеева в качестве наблюдателя, тогда как с остальными летчиками в качестве пассажиров летали механики. Во время полета у поручика Линно на высоте 630 метров произошел ряд взрывов в каритере. Выключив мотор и благополучно спланировав вниз, сделав во время спуска поворот на 60 градусов, поручик Линно отправил свое донесение в штаб нарочным, и, наскоро починив свою машину при помощи подоспевшего специального автомобиля с запасными частями, поручик Линно отправился на место предстоявшего на следующий день Высочайшего смотра. Поручик Никифоров отправился на разведку правого фланга противника и доставил добытые сведения в штаб одной из дивизий. При попытке вторично запустить мотор у него загорелась нижняя несущая поверхность аэроплана, но огонь был тотчас потушен.

Сикорский, получив свою задачу, производил разведку в течение 50 минут на высоте 500 метров. Доставил донесение в штаб дивизии, к которой был прикомандирован. Эта разведка является рекордной, так как во время ее Сикорский установил три всероссийских рекорда на русском аэроплане: продолжительности полета без спуска, высоты и скорости полета (125 верст в час).

Ефимов, взятый в плен, не только не имел права производить в тот день разведку, но не мог дать донесение и об уже произведенной и, получив от поручика Ильина бензин, вернулся в свой лагерь.

На другой день оба отряда летчиков были соединены вместе и примкнули к левому флангу линий военных автомобилей. Объезжая войска, государь изволил заметить Сикорского и удостоил его разговора.

После Высочайшего объезда войска начали проходить церемониальным маршем. Шесть военных летчиков, несмотря на порывистый ветер, поднялись в воздух и, совершив ряд кругов над войсками, спустились. На сферическом аэростате поднялись капитан Александров и унтер-офицер Адамец. Аэростат был подхвачен воздушным течением и, пробыв четыре часа в воздухе, благополучно спустился в 120 верстах от Киева…

3 октября в Гатчине выдержала экзамен на звание пилота-авиатора г-жа Анатра, вдова одесского спортсмена, разбившегося насмерть в прошлом году во время автомобильного пробега. Г-жа Анатра летает на «Фармане»; она ученица М.Н. Ефимова, от которого заимствовала всю его манеру – красивые подъемы, спуски и плавность полета.

9 октября поручик офицерской воздухоплавательной школы Е.В. Руднев, выделившийся так своими полетами во время Всероссийского праздника воздухоплавания, совершил замечательный полет. В 2 часа 26 минут пополудни он поднялся на аэроплане вместе со своим механиком рядовым Плотниковым с целью совершить перелет на Гатчинский военный аэродром. Чтобы не угрожать центральным, наиболее людным частям столицы возможностью падения, он направился ко взморью, у самого берега моря облетел город и смело направился в Гатчину. Через 56 минут полета он спустился уже на Гатчинском военном поле, сделав всего около 60 верст. Холодная погода дала знать себя смелому авиатору: он сошел с аэроплана полузамерзшим, несмотря на теплую одежду.

Честь и слава отважному военному авиатору!

12 октября в офицерском собрании армии и флота подполковник Генерального штаба СИ. Одинцов прочел лекцию на тему: «О полете через Россию на воздушном шаре». Лектор в живых образах передал слушателям те впечатления, которые им были вынесены из неоднократно совершенных им полетов на воздушных шарах, и в особенности впечатления полетов, произведенных им на дальность расстояния. «Немного мужества, немного привычки, – начинает свою лекцию отважный пилот, – требуется для совершения полетов. В самый момент поднятия вверх становится несколько жутко; кажется, точно вся земля провалилась под ногами, но чем подымаешься выше, тем испытываешь все новые и новые ощущения. Чарующие, волшебные картины, открывающиеся сверху, сами собою изглаживают первые неприятные впечатления жуткости и страха. С запада точно на ладони виднеется Финский залив, к востоку – Ладожское озеро, точно рукой подать – Гатчина, Петергоф, Царское… Феерические картины открываются по вечерам…»

(Воздухоплаватель. 1910. № 8, 12.)(Извещение севастопольского градоначальника от 19 ноября 1910 г.)(Воздухоплаватель. 1911. № 7–8.)(Рижский вестник. 1911. № 178.)(Киевлянин. 1911. № 239.)(Иллюстрированный авиационный журнал. 1911. № 36.)

А. Блок

Авиатор

Летун отпущен на свободу.
Качнув две лопасти свои,
Как чудище морское в воду,
Скользнул в воздушные струи…

Его винты поют, как струны…
Смотри: недрогнувший пилот
К слепому солнцу над трибуной
Стремит свой винтовой полет…

Уж в вышине недостижимой
Сияет двигателя медь…
Там, еле слышный и незримый,
Пропеллер продолжает петь…

Потом – напрасно ищет око:
На небе не найдешь следа;
В бинокле, вскинутом высоко,
Лишь воздух – ясный, как вода…

А здесь, в колеблющемся зное,
В курящейся над лугом мгле,
Ангары, люди, все земное —
Как бы придавлено к земле…

Но снова в золотом тумане
Как будто – неземной аккорд…
Он близок, миг рукоплесканий
И жалкий мировой рекорд!

Все ниже спуск винтообразный,
Все круче лопастей извив,
И вдруг… нелепый, безобразный
В однообразьи перерыв…

И зверь с умолкшими винтами
Повис пугающим углом…
Ищи отцветшими глазами
Опоры в воздухе… пустом!

Уж поздно: на траве равнины
Крыла измятая дуга…
В сплетеньи проволок машины
Рука – мертвее рычага…

Зачем ты в небе был, отважный,
В свой первый и последний раз?
Чтоб львице светской и продажной
Поднять к тебе фиалки глаз?

Или восторг самозабвенья
Губительный изведал ты,
Безумно возалкал паденья
И сам остановил винты?

Иль отравил твой мозг несчастный
Грядущих войн ужасный вид:
Ночной летун, во мгле ненастной
Земле несущий динамит?

(1910 – январь 1912)

Наконец-то сегодня, дорогие мои, получился ответ в Главном инженерном управлении. Конечно, препятствий не имеется. Отсрочка дана, и документы высылаются. А между тем опять загвоздка. Надо представить медицинское свидетельство. Сунулся я к врачу инженерного училища, а он возьми да и найди у меня недостатки: опять правое легкое. Говорит: «Нельзя вам летать». Если даже и верно, что он говорит, то мне еще более необходимо попасть в школу, чтобы провести свой проект, а от полетов можно будет и отказаться, они меня вовсе не тянут. Завтра достану свидетельство, так как думаю, что просто у меня один бок короче другого, а потому и есть разница. Думаю, что другой доктор не найдет никаких недостатков, так как в общем-то я себя очень хорошо чувствую, куда лучше, чем перед Владивостоком. 15-го, кажется, решился вопрос о назначении. Я думаю все же не уезжать, хотя еще не решил, когда ехать в Нижний. Думаю отпроситься. Живу у Коли Пораделова и почти все время сижу дома и той тоски, что раньше, не чувствую. Коля на 3-м курсе и готовит доклад, на лекции не ходит, и поэтому одному мне сидеть не приходится. Что-то даст мне завтрашний день?! Хорошо бы, если можно было бы уехать. Что-то ты не пишешь ничего о детишках, как здоровье? Наверное, устаешь страшно. Пиши, дорогая, а то и так тоскливо, все вспоминаю романс «Дитятко»…

Ну, целую крепко, целуйте Маргуньку и Петуха.

(Твой первый Петя.)(9 сентября 1911 г.)

Дорогая моя детка! Сегодня я отнес в Главное инженерное управление медицинское свидетельство, очень короткое и вполне удовлетворительное, так как сам его составлял. В управлении мне сказали, что до 15-го мне нужно быть в Питере, так как в это время будет решено окончательно. Подумываю о совместном житье с Пораделовым на хорошей квартире. Вечером думаю написать закрытое письмо. Целую крепко, целуй маму, Дутика и Петуха. Пиши: Мытнинская, 8, кв. 9. Твой Петька. Скучаю.

(9 сентября 1911 г.)

Из Гатчинской авиационной школы вышло очень много превосходных летчиков, отличных инструкторов и отважных бойцов за родину.

И вместе с тем вряд ли можно было найти на всем пространстве неизмеримой Российской империи аэродром, менее приспособленный для целей авиации и более богатый несчастными случаями и человеческими жертвами. Причины этих печальных явлений толковались различно. Молодежь летчицкая склонна была валить вину на ту небольшую рощицу, которая росла испокон десятилетий посредине учебного поля и нередко мешала свободному движению аппарата, только что набирающего высоту и скорость, отчего и происходили роковые падения. Гатчинский аэродром простирался как раз между Павловским старым дворцом и Балтийским вокзалом. Из западных окон дворца роща была очень хорошо видна. Рассказывали, что этот кусочек пейзажа издавна любила покойная государыня Мария Федоровна, и потому будто бы дворцовый комендант препятствовал снесению досадливой рощи, несмотря на то что государыня уже более десяти лет не посещала Гатчины.

Конечно, молодежь могла немного ошибаться. Ведь известно, что всех начинающих велосипедистов, летчиков, конькобежцев и прочих спортсменов всегда неудержимо тянет к препятствиям, которые очень легко возможно было бы обойти.

Опытные, дальновидные начальники школы судили иначе: они принимали во внимание топографическое положение Гатчины с окружающими ее болотами и лесами, с близостью Финского залива и Дудергофской горы и, исходя из этих данных, объясняли капризность, переменчивость и внезапность местных ветров. В виде примера они приводили спортивный перелет из Петербурга в Москву штатских авиаторов: Уточкина, Лехре, Кузьминского, Васильева и еще каких-то трех. Все они сели самым жестоким образом на ничтожных Валдайских возвышенностях, поломав вдребезги свои аппараты. Продолжать полет мог только Васильев, и то лишь потому, что Уточкин, сам с разбитым коленом, отдал ему великодушно все запасные части, помог их приладить и лично запустил мотор…

Трагическое, возвышенное и гордое впечатление производил этот угол на гатчинском кладбище, где беспокойные, отважные летчики находили свой глубокий вечный сон. Заместо памятников над ними водружались пропеллеры. Издали это кладбище авиаторов походило на высокий, беспорядочно воткнутый частокол, но, подходя к могиле ближе, каждый испытывал волнующее высокое чувство. Казалось, что вот с необычайной высоты упала прекрасная мощная птица и, разбившись о землю, вся вошла в нее. И только одно стройное крыло подымается высоко и прямо к далекому небу и еще вздрагивает от силы прерванного полета.

Жуток и величествен был обычай похоронных проводов убившегося товарища. На всем пути в церковь и потом на кладбище его сопровождала, кружась высоко над ним, летучая эскадра из всех наличных летчиков школы, и рев аэропланов заглушал идущее к небу последнее скорбное моление: «Святый Боже, святый крепкий, святый бессмертный, помилуй нас».

Суров был и, пожалуй, даже немного жесток другой неписаный добровольный товарищеский обычай. Если летчику, по несчастному случаю или по неловкой ошибке, случалось угробить аэроплан, то на это крушение большого внимания никто не обращал. Если оно происходило далеко от аэродрома, то летчик телефонировал в школу, а если близко, то его падение видно с поля. Очень быстро приезжали авиационные солдаты и на телегах увозили остатки катастрофы. Но если угробливался или опасно искалечивался сам летчик, то его везли в госпиталь. И в тот же час, хотя бы его труп лежал еще тут же, у всех на виду на авиационном поле, все летчики, находящиеся на службе, выдвигали из ангаров или брали с поля готовые аппараты и устремлялись ввысь. Опытные летуны пробовали выполнить задачу, заданную на сегодня несчастному собрату, другие старались повысить собственные рекорды. Тщетно было бы искать происхождение такого вызова судьбе в параграфах военно-авиационного устава. Это был неписаный закон, священный обычай, словесный «адат» мусульман, выработанный инстинктом, необходимостью и опытом. Летчик всегда должен оставаться спокойным, даже тогда, когда его лицо обледенит близкое дыхание смерти. «Вот убился твой товарищ, однокашник и друг. Его прекрасное молодое тело, вмещавшее столько божественных возможностей, еще хранит человеческую теплоту, но глаза уже не видят, уши не слышат, мысль погасла и душа отлетела бог весть куда. Крепись, летчик! Слезы прольешь вечером. Дыши ровно. Не давай сердцу биться. Потеряешь сердце – потеряешь жизнь, честь и славу. Руки на рукоятках. Ноги на педалях. Вперед и выше! Прощай, товарищ! Бьет в лицо ветер, уходит глубоко из-под ног темная земля. Выше! Выше, летчик'»

В то время, незадолго до войны и в первые годы войны, чрезвычайно, даже чрезмерно многие молодые люди жадно стремились попасть в военную авиацию. Поводов было много: красивая форма, хорошее жалованье, исключительное положение, отблеск героизма, ласковые взгляды женщин, служба, казавшаяся издали необременительной и очень веселой и легкой. Реже других попадали в авиационные школы люди настоящего призвания, прирожденные люди-птицы, восторженно мечтающие о терпких и сладких радостях летания в воздухе, те люди, о которых Пушкин говорил:

Все, все, что гибелью грозит,
Для сердца смертного таит
Неизъяснимы наслажденья,
Бессмертья, может быть, залог.

Но надо сказать, что эти разверзатели пространств, эти летуны милостью Божиею удивительно редко встречаются в природе, и к тому же они совсем лишены великих даров назойливости, попрошайничества и втирательства через протекции.

Но и протекции все равно не помогали. Новичков принимали в авиационную школу, протискивая их через густое сито. Будущий летчик должен был обладать: совершенным и несокрушимым здоровьем; большой емкостью легких; способностью быстро ориентироваться как на земле, так и в воздухе; верным умением находить и держать равновесие; острым зрением, без намека на дальтонизм; безукоризненным слухом, физической силой и, наконец, сердцем, работающим при всяких положениях с холодной, неизменной точностью астрономического хронометра.

Про храбрость, смелость, отвагу, дерзость, неустрашимость и про прочие сверхчеловеческие душевные качества летчиков в этом летающем мире никогда или почти никогда не говорилось. Да и зачем? Разве эти, столь редкие ныне, качества не входили сами по себе в долг и обиход военного авиатора?.. Хвалили Нестерова, впервые сделавшего «мертвую петлю». Хвалили Казакова, снизившего восемнадцать вражеских аэропланов. Хвалили, но не удивлялись: удивление так близко к ротозейству!

Немудрено, что при столь строгом испытании и при такой суровой дисциплине наибольшая часть неспособных, ненужных, никуда не годящихся кандидатов в летчики отваливалась вскоре сама собою, как шлак или мусор. Оставался безукоризненный, надежный отбор. Но даже среди этих избранных, при первых опытах полета, находились еще неудачники, люди смелые, ловкие, влюбленные в авиацию, но – увы! – лишенные какого-то из великих даров приближения к небу. Те уходили молча, с горестью в душе, и старые летчики провожали их с грубоватым и дружеским сожалением, хотя иных из них приходилось провожать только до кладбища.

Овладевал, между прочим, не только молодыми, но и опытными, закаленными знаменитыми летчиками особый, трудно объяснимый и неизлечимый, внезапный недуг, который назывался «потерею сердца» и о котором ни один из авиаторов не позволил бы себе отозваться насмешливо или легкомысленно.

Здесь под понятием сердца не надо предполагать мощный мускул на левой стороне человеческой груди, который самоотверженно и послушно многие годы нагнетает кровь во все закоулки нашего тела. Нет! Здесь подразумевается символ психологический, моральный. Потерять сердце – это для летчика значит потерять божественную свободу разгуливать в небесном пространстве по своей воле на хрупком аппарате, пронизывать облака, спокойно встречать дождь, снег, ураган и молнии, ничуть не теряясь оттого, что ты совершенно не знаешь: летишь ли ты во тьме, на юг или на запад, вверх или вниз.

Одно из поразительнейших явлений – это потеря сердца. Ее знают акробаты, всадники и лошади, борцы, боксеры, бретеры и великие артисты. Это странная болезнь постигает свою жертву без всяких последовательных предупреждений. Она является внезапно, и причин ее не сыщешь.

Вот так же неожиданно потерял сердце на Гатчинском аэродроме славный авиатор и отличный инструктор Феденька Юрков (ударение на о), о котором в наивной гатчинской авиационной звериаде пелось:

Кто хоть пьян, но в бой готов?
Это Феденька Юрков…
Химия, химия,
Сугубая химия… и т. д.

Поступил он в авиацию не очень рано, лет двадцати семи-восьми, из кавалерии. Надо сказать, что кавалеристам легче, чем простым смертным, давалась несложная, но все-таки требующая присутствия духа наука управления авионом, ибо работа над лошадью поводьями и шенкелями имеет много общего с маневрами летчиков.

Служил он раньше хотя и не в гвардейском, а в армейском полку, но полк от времен седой старины был покрыт исторической славой.

Замечателен он был еще тем, что в нем, как и в двух других кавалерийских полках, всему составу господ офицеров и всем вахмистрам полагалось быть холостыми, и на это крутое правило никогда не было ни исключений, ни поблажек.

Что-то было в милом Феденьке Юркове от легендарных героев кавалеристов 1812 года – от Милорадовича, от Бурцева, еры, забияки, от Дениса Давыдова, от Сеславина: хриплый командный голос с приятной сипловатостью, походка немного раскорякою; внешняя грубость и внутренняя правдивая доброта и, наконец, блестящая лихость в боевых делах. Вся русская военная авиация знала и с улыбкой вспоминала о его забавном и опасном приключении в начале войны на Западном фронте. Ему была поручена воздушная разведка. Штабу наверняка было известно, что немцы находятся где-то довольно близко, верстах в тридцати – сорока, но в каком направлении – никто не ведал.

Юрков быстро поднялся в воздух, имея позади себя наблюдателя с бомбой, знавшего прекрасно немецкий язык, бывшего ученика петербургской Петершуле, славного и сильного малого и из «русских распрорусского».

Погода в верхних слоях была моросливая, с густым тяжелым туманом. Пилот вскоре потерял намеченный путь, перестал ориентироваться и решил приземлиться, чтобы опознаться в местности. Судьба и начавшийся ветерок руководили им. Он спустился как раз на широкую и теперь безлюдную площадь города Гумбинена, как раз напротив опрятного кабачка, тонувшего во вьющейся зелени. Город, несмотря на рев спускавшегося авиона, продолжал безмолвствовать, как в сказке о спящей царевне. Вероятно, звуки мотора были здесь обычным явлением. Из кабачка пахло кофеем и жареной колбасой. У Юркова сразу созрел план действий:

– Надо узнать, какой это город, и вытянуть, какие удастся, сведения. Итак, слушайте, Шульц: я – лейтенант кайзерской авиации, вы – мой унтер-офицер. Я ранен в горло и потому говорю совсем невнятно. Я буду хрипеть и сопеть. Так мне легче будет маскировать мое незнание немецкого языка, а берлинский жаргон я умею ловко передразнивать. Немецкие деньги у вас. Дайте сюда и идемте фриштыкать. Если возникнут недоразумения по поводу нашей формы, говорите, что наша секретная задача этого требует для заманивания в мешок этих руссише швейне, и вообще ругайте нас без всякого милосердия. Когда подкрепитесь, идите к аппарату. Ну, форвертс!

В опрятной столовой они выпили кофе с молоком, съели вкусный сытный завтрак из яичницы с ветчиной, жареных толстых сосисок и доброго сыра, запивали же его они дрянным шнапсом и отличным бархатным черным пивом.

Шульц без конца болтал на настоящем чистейшем немецком языке и ловко успел выведать, что город называется Гумбиненом, что отряды кайзера пробыли в нем четыре дня, а потом ушли куда-то на восток и теперь их не видно и не слышно уже трое суток, а в городе остались лишь раненые и инвалидная команда. Юрков произносил картаво, хрипло и густо, из самой глубины горла, односложные слова «Моэн», «маальцейт», «проозит», «колоссаль», «пирамидаль», а огромного, толстого, раздутого пивом хозяина звал, хлопая его дружески по жирной спине: «Май либа фаата».

Если Ницше называл прусский берлинский язык плохой и бездарной пародией на немецкий, то юрковская пародия выходила замечательно.

Две милые женщины прислуживали за столом: полная – чтобы не сказать толстая – хозяйка, цветущая пышной, обильной красотой сорокалетней упитанной немки, и ее дочь, свеженькая «бак-фиш»[14], с невинными голубыми глазами, розовым лицом, золотыми волосами и губами красными, как спелая вишня.

«Эх, пожить бы нам здесь всласть два дня, три, – мечтательно подумал Феденька. – Я бы поволочился за фрау, а фрейлейн предоставил бы Шульцу. Конечно, ничего дурного! Просто – буколическая идиллия под каштанами немецкого тихого города…»

Но в эту минуту скорым ходом вернулся от аэроплана Шульц. Он чуть-чуть кивнул головой в знак того, что все обстоит благополучно, но легкое движение его ресниц красноречиво указало на дверь.

– Извините. Одна минута, – сказал по-немецки голосом чревовещателя Юрков и вышел.

– В чем дело?

– Проезжал в шарабане немец и остановился, чтобы сказать другому немцу, что по дороге он видел с холма большой немецкий отряд, идущий в колонне на Гумбинен, что прикажете делать, господин ротмистр?

– Сниматься с якоря. Идем попрощаемся с милыми хозяевами. – Он расплатился за завтрак с такой щедростью, на какую никогда бы не отважился ни один немецкий эрцгерцог, и притом расплатился не жалкими бумажками, а настоящими серебряными гульденами. Пораженная сказочной платой, хозяйка навязала почти насильно авиаторам корзиночку с провизией, и растроганный Юрков влепил ей в самые губы сердечный поцелуй. Хозяин охотно вызвался отыскать двух сильных людей, чтобы пустить в ход пропеллер аппарата. Через десять минут мощный «Маран-Парасоль», отодравшись от земли, уже летел легко к разъяснившемуся небу, а немецкие друзья махали вслед ему шляпами и платками.

Вскоре с большой высоты они увидели сплошную гусеницу немецкой колонны, казавшейся почти неподвижной.

– Господин ротмистр, – прокричал в слуховую трубку Шульц, указывая на гнездо, в котором лежала бомба. – А не пустить ли в них этой мамашей?

На что Юрков, никогда не терявший спокойствия, ответил серьезно:

– Нет, мой молодой друг! Наше точное задание – разведка. Часто – увы! – из-за сурового долга приходится отказывать себе в маленьких невинных удовольствиях!..

Вечером, в офицерском собрании, за ужином, в который входили и гумбиненские толстые сосиски, Феденька Юрков рассказал эту историю при громком хохоте всех летчиков. Ему не чужд был соленый грубоватый юмор.

Юрков поступил в авиацию за год до войны. На войне он с успехом летал сначала на таких старых первобытных аппаратах, каких давным-давно и помину не было во всех воюющих армиях. Немцы говорили: «Самые храбрые летчики – это русские. Немецкий летчик счел бы безумием сесть на один из их аппаратов». Юркова точно чудом спасали от смерти его отвага, хладнокровие и находчивость.

За это время он успел все-таки сбить шесть вражеских аэропланов. В тысяча девятьсот шестнадцатом году он получил две пулевых раны и был из госпиталя командирован в Гатчинскую школу в качестве инструктора. Вернее, то был замаскированный отдых.

Как товарищ, Юрков, несмотря на некоторую шершавость характера, отличался добротою, готовностью к услуге, всегдашней правдивостью и был любимейшим компаньоном. Как инструктор, он был строг и крайне требователен. Он как будто бы совсем позабыл о том постепенном преодолении трудностей, о той постоянной гимнастике духа и воли, которые неизбежны при обучении искусству авиации. Большинство учеников сбегало от него к другим, более мягким, инструкторам, но зато из молодежи, обтерпевшейся в его жестких руках, выходили немногие, но первоклассные летчики.

В Гатчине Феденька Юрков выбрал своим жильем гостиницу Веревкина, на вывесках которого золотом по черному было написано: на одной «Vieux Verevkin»[15], а на другой «Распивочно и раскурочно» – старый наивный след пятидесятых годов.

Гатчина, городишко тихий, необщительный, летом весь в густой зелени, зимой весь в непроходимом снегу. Там семьи редко знакомятся друг с другом. Нет в нем никаких собраний, увеселений и развлечений, кроме гаденького кинематографа.

Никогда ни одного человека нельзя было встретить: ни в Приоратском парке, ни в дворцовом, ни в зверинце. Замечательный дворец Павла Первого не привлекал ничьего внимания, пустовали даже улицы.

Вот именно в передней плохонького синема, после сеанса, Феденька и увидел Катеньку Вахтер.

Дожидаясь, пока ее матушка разыскивала свои галоши, а потом кутала шею и голову вязаным платком, Катенька стояла перед зеркалом, кокетничала со своею новой шляпой и вполголоса говорила подруге о своих впечатлениях, склоняя личико то на один, то на другой бок.

– Ах, Макс Линдер! До чего он хорош! Это что-то сверхъестественное, не объяснимое никакими человеческими словами! Какое выразительное лицо. Какие прелестные жесты!

Тут она повернула головку направо, и глаза ее столкнулись в зеркале с глазами Юркова. Она глядела прямо на летчика, но глядела машинально: она его не видела и продолжала говорить с преувеличенной страстностью, упираясь зрачками в его зрачки.

– Он безумно, безумно мне нравится! Я еще никогда не видела в жизни такого прекрасного мужчину! Вот человек, которому без колебаний можно отдать и жизнь, и душу, и все, все, все. О, я совсем очарована им!

В это мгновение восторженный образ Юркова влился в сознание барышни Вахтер. Она покраснела и поспешила спрятаться за широкую спину маменьки. Но про себя она сказала по адресу офицера, жадно пялившего на нее восхищенные глаза: «Какой дерзкий нахал!»

Юрков отлично заметил ее гордый, небрежный и презрительный взгляд. Но… все равно… Теперь ему уже не было спасенья. Стрела амура успела пронзить в этот момент его мужественное сердце, и он сразу же заболел первой любовью: любовью нежной, жестокой, непреодолимой и неизлечимой.

В доме Вахтеров иногда бывали гатчинские летчики. Один из них, поручик Коновалов, ввел Юркова в этот дом, и с тех пор Феденька зачастил туда с визитами. Он приносил цветы и конфеты, участвовал в пикниках и шарадах, держал для мамаши на распяленных пальцах мотки шерсти, водил папашу, акцизного надзирателя и старого мухобоя, в офицерское собрание, где хоть и не без труда, но удавалось иногда выпросить стакан спирта у заведующего хозяйством школы, капитана Озеровского. Недаром в исторической звериаде пелось:

А чтоб достать порою спирт,
Нам с Озеровским нужен флирт,
Химия, химия,
Сугубая химия.

Скрепя сердце играл Юрков в маленькие семейные игры и танцевал под мамашину музыку самые неуклюжие вальсы, венгерки и падеспани. Всем было известно, что он без ума влюбился в Катеньку. Товарищи летчики удивлялись. Что он нашел в этой тоненькой семнадцатилетней девчонке? Она была мала ростом, с бледным лицом в пупырышках; к тому же была у нее неисправимая, дурная привычка беспрестанно двигать кожу на лбу, так что морщины подымались вверх до корней волос, что придавало лицу Катеньки глупое и всегда удивленное выражение. Не пленила ли Феденьку ее трепетная юность?

Бывший офицер славного холостого кавалерийского полка никогда не знал чистой, свежей любви. Он, подобно своим товарищам драгунам, всегда в любовных делах занимался дальним каперством, чтобы не сказать пиратством, и вообще легкими амурами. Теперь он любил с уважением, с обожанием, с вечной иссушающей мечтой о тихих радостях законного брака. Это стремление к семейному раю порою глубоко изумляло его самого, и он иногда размышлял вслух:

– Гм… Попался, который кусался!..

Пробовал он порою закидывать косолапые намеки на предложение руки и сердца. Но куда девалось его прежнее развязное и бесцеремонное красноречие. Слова тяжело вязли во рту, а часто их и вовсе не хватало. Его жениховских подходов как будто никто не понимал…

К тому же всем давно было известно, что Катенька влюблена в Жоржа Востокова, двадцатипятилетнего летчика, который, несмотря на свою молодость, считался первым во всей русской авиации по искусству фигурного пилотажа. Кроме того, румяный Жоржик премило пел нежные романсы, аккомпанируя себе на мандолине и на рояле. Но он не обращал никакого внимания на Катюшины взоры, вздохи и на томные приглашения прокатиться на лодке по Приоратскому пруду. Вскоре он и совсем перестал бывать у Вахтеров.

Убедившись, наконец, в своей полной и бесповоротной неудаче, Юрков заскучал, захандрил, изнемог, и более двух недель он под разными предлогами не выходил из гостиницы «Vieux Verevkin» и вернулся на службу лишь после многозначительной бумаги начальника школы. Пришел он на аэродром весь какой-то мягкий, опущенный, с исхудалым и потемневшим лицом и сказал товарищам пилотам:

– Я хворал и потому совсем раскис. Но теперь мне гораздо лучше. Попробую сегодня подняться на четыре тысячи. Это меня взбодрит и встряхнет.

Ему вывели из гаража его чуткий, послушный «Моран-Парасоль». Все видели, как ловко, круто и быстро поднялся он до высоты в тысячу метров, но на этой высоте с ним стало делаться что-то странное. Он не шел выше, вилял, несколько раз пробовал подняться и опять спускался. Все думали, что у него случилось что-нибудь с аппаратом. Потом он стал снижаться планирующим спуском. Но аэроплан точно шатался в его руках. И на землю он сел неуверенно, едва не сломав шасси… Товарищи подбежали к нему. Он стоял возле машины с мрачным и печальным лицом.

– Что с тобою, Феденька? – спросил кто-то.

– Ничего… – ответил он отрывисто. – Ничего… я потерял сердце, как ни бился – не могу и не могу подняться выше тысячи метров, – и знаете ли? никогда не смогу.

Покачиваясь, он пошел через авиационное поле. Никто его не провожал, но все долго и молча глядели ему вслед.

Немного придя в себя, Юрков на другой день, и на третий, и на следующий пробовал одолеть тысячную высоту, но это ему не давалось. Сердце было потеряно навеки.

По просьбе заведующего авиационной школой полковника СИ. Одинцова я[16] в 6 часов утра 24 сентября прибыл на аэродром (в 5–6 верстах от Севастополя). Там уже были собраны летчики – офицеры и солдаты. Я сказал им несколько слов и благословил их. Начались полеты. А потом офицеры, окружив меня, начали просить, чтобы и я полетал. Как было отказать им? Откажись – они, пожалуй, объяснят отказ трусостью, боязнью подвергнуть себя опасности… и я согласился.

Меня усадили на аэроплан, и я с летчиком, штабс-капитаном лейб-гвардии саперного батальона, сделал на аэродромом на высоте 450 метров три круга. Когда я садился на аэроплан, у меня невольно явилась мысль: что-то сказал бы Николай Иудович? Уж на аэроплане-то никто из духовных лиц никогда не летал.

И у нас появляются летуны, имена которых гремят на всю Россию: Уточкин, Попов, Ефимов.

Пока только три! Это почин. И какой хороший почин! Выучились они за границей и вскоре удивили своих учителей. Европа с удивлением признала их способности, таланты и умение. Только после этого их признала Россия.

У Ефимова нет препятствий. Он смотрит на воздух как на родную стихию. Не человек, а птица! Удача всюду сопутствует ему. Ефимов вознесся на небывалую высоту, имея за собою самое скромное прошлое: он простой железнодорожный мастер.

…К славе Ефимова больше нечего прибавлять. Это первоклассный русский летун, европейская знаменитость, отважный, бесстрашный. Он спокойно и свободно держится на своем крылатом коне, точно на живом скакуне. В его руках руль – та же уздечка. Он правит их почти незаметно: малейшее движение руки – и машина поворачивает куда угодно. У Ефимова почти нет разгона, он поднимается сразу, едва заметным усилием. Когда смотришь на его аппарат «Блерио», то кажется, что эта птица вдруг взмахнет своими крыльями, нырнет вверх и исчезнет в воздушном пространстве.

Судьбе было угодно, чтобы три первые жертвы авиации оставили после себя молодых жен: Мациевич, Смитт и Матыевич-Мацеевич – все были женаты.

Теперь, чтобы впредь обеспечить семью погибших, поднят вопрос о страховании летчиков, но это возмещение только материального свойства, а нравственное?

Просим извинения у автора за цитирование его письма, но считаем интересным ознакомить читателей с мыслями человека, весьма близко стоящего к делу авиации, ею увлекающегося, прекрасного летчика, и притом холостого.

«Гибель Матыевича поднимает очень интересный вопрос: может ли быть летчик женат? Я думаю, что нравственно женатые люди не могут летать. Это поняли отлично немцы, разрешающие поступать в авиационные школы только холостым.

Упал бедняга Матыевич; несмотря на это, на другой же день все спокойно летали, а вот вид жены действует тяжело. За что страдают они? Каждый полет – волнение. Дома жена мучается – вернется ли муж целым и невредимым.

Несомненно, это волнение передается и мужу, а при таких условиях летать, конечно, не так легко. Ну и представьте себе, что жене по ее состоянию нельзя волноваться. Ведь это легко может быть. Как тогда быть мужу? Неужели ему в это время не летать?

А летать он, опять-таки повторяю, не имеет нравственного права, – как тут быть? Лучший выход: не допускать в авиационные школы женатых!»

Трудно загадывать вперед, как в дальнейшем сложится обстановка, но, конечно, холостой летчик может с меньшим нравственным напряжением отдать себя любимому делу, теперь, слава Богу, желающих очень много, и нам кажется, что, отбирая в школы только холостых, этим принесут делу только несомненную пользу.

…Первое время школа не делала особенных успехов: вероятно, суровая зима! С наступлением весны и назначением 2 марта 1911 года начальником школы полковника Генерального штаба Сергея Ивановича Одинцова школа ожила и расцвела.

К середине лета уже не оставалось такого места в округе на сто верст, где не побывали бы оперившиеся птенцы этого орлиного гнезда. Ни горы, ни долы, ни леса и буйные ветры с туманами не служили для них препятствием.

Осенью все гнездо сделало первый парадный вылет на маневры. И все увидели, какая мощная стая выросла из робких птичек… Школа дала прекрасные результаты благодаря тому, что начальник ее человек, по-видимому, сильной воли и большого такта: он сумел сочетать самые дружеские, теплые, товарищеские отношения с необходимой дисциплиной. «Страх перед начальством» отсутствует даже у низшего персонала. Он надежно и прочно замещен теплым чувством любви и уважения к своему «старшему товарищу». При таких условиях, конечно, и горы можно двигать.

Ливадия. 3 ноября 1911 г.

Телеграмма министра двора.

26 октября в Ливадии Государю Императору имели счастье представиться прибывшие из Севастополя офицеры школы авиации ОВФ в числе 23 офицеров и руководителя Ефимова. При представлении находились Великий князь Александр Михайлович и управляющий делами отдела капитан 2-го ранга Фогель. Царь обходил офицеров, задавал вопросы, благодарил за усердие и прилежный труд в пользу русской авиации и пожелал им полного успеха в этом новом деле. По окончании представления Государь снялся с офицерами в общей группе. После этого Великий князь Александр Михайлович пригласил всех представлявшихся на завтрак в свое имение «Ай-Тодор».

В то время как в начале прошлого года у нас было всего лишь два летуна, Ефимов и Попов, теперь, по истечении года, мы можем насчитать несколько десятков русских летчиков. Главный кадр составляют частные летуны, которые, по системам аэропланов, разбиваются на следующие группы:

1) 8 на биплане «Фарман» – Ефимов, Уточкин, Лебедев, Габер-Волынский, Заикин, Костин, Срединский. Райгородский;

2) 6 на моноплане «Блерио» – Васильев, Кузнецов, Эрдели, Гейне, Суденский, Кузьминский;

3) 2 на моноплане «Антуанетт» – Маковецкий и Хиони;

4) 2 на биплане «Райт» – Попов и Волков;

5) 2 на биплане «Авиатик» – Сегно, фон Крумм;

6) 1 на биплане Гаккеля – Булгаков (в настоящее время отбывает воинскую повинность в офицерской воздухоплавательной школе);

7) 1 на моноплане «Анрио» – Кампо-Сципио;

8) 1 на биплане Соммера – Петровский.

Кроме того, у нас имеются еще 8 военных летчиков: подполковник Ульянин, штабс-капитан Горошков и поручик Руднев – на «Фармане»; полковник Зеленский, лейтенант Дорожинский и поручик Комаров – на «Антуанетт»; штабс-капитан Матыевич-Мацеевич и лейтенант Петровский – на «Блерио».

Всего 31 человек. Если к этому числу прибавить учеников школы Отдела воздушного флота, летающих с успехом в Севастополе, а также гг. офицеров, обучающихся полетам на аэропланах в офицерской воздухоплавательной школе, то можно смело сказать, что к весне 1913 года мы будем иметь до 50 вполне подготовленных летчиков.

(о. Георгий Шавельский. Воспоминания последнего протопресвитера русской)(армии и флота. Нью-Йорк, 1954.)(Воздухоплавание и летание.)(Русские летуны. СПб., 1911.)(Воздухоплаватель. 1911. № 11.)(Тяжелее воздуха. 1911. № 7.)(Воин., Еженедельный журнал для войск. 1911.)

Такие, оказывается, существуют, и даже громко заявляют об этом. В журнале «Автомобиль», официальном органе Императорского российского автомобильного общества, Е. Кузьмин пишет: «Мне кажется преувеличенным возведение авиации на степень общечеловеческой и первой государственной задачи» (Автомобиль. 1911. № 9).

«…Нужна ли она, что она дает теперь и что даст в будущем? – И далее: – В вопросе авиации видно чисто ребяческое изумление и отношение к делу; нечто вроде ловкого фокуса, показанного ребятишкам; причем – обмана нет – все начистоту». А потому «авиация теперь модная забава, очень интересная, но занявшая положение далеко не по чину; а будущая роль авиации настолько неопределима и туманна, что ратовать за нее во имя ее прогресса, пожалуй, не стоит».

По мнению Е. Кузьмина, «сотни лиц, вполне понимающих нелепость модного увлечения, молчат, а если и захотели бы поднять свой голос, то не найдут себе ни прессы, ни аудитории».

Что заставляет автора статьи так возмущаться всеобщим интересом к практическому осуществлению завоевания воздуха, к колоссальному успеху авиации в наших хотя бы и «не твердых», как говорит Е. Кузьмин, умах?

Ответ на это дают другие строки из приведенной статьи: «…Мы, старые автомобилисты, смотрим с завистью и невольно думаем: «Эх, кабы нам вся эта благодать в свое время!» А немного ранее: «На аэропланы, на создание «воздушного флота» (почти что «воздушных замков»), сыплются деньги… Сравните это с тем, что было при начале автомобилизма в России! О каких бы то ни было «субсидиях» нечего было и помышлять… Автомобили, не в пример аэропланам, слишком нужны в жизни, слишком ценны и полезны».

Доводы все, как видим, весьма уважительные, и возмущение автора статьи нам вполне понятно; разделить его, однако, мы не можем ни в коем случае.

Но дело не в этом, а в том, что автор, увлекшись в своем обличении, начинает клеветать на авиацию и все прикосновение к ней. Он не забывает упомянуть и про выставку, где посетители «созерцали аэропланы под звуки симфонического оркестра и при мигании кинематографа», и про «удивительный съезд шестисот деятелей воздухоплавания, выслушивавший взаимные приветствия и осматривавший Петербург с авиационной точки зрения, предвидя повсюду зарождение аэродромов и кафедр воздухоплавоведения».

Попытка кольнуть хоть чем-нибудь съезд и выставку, конечно, ничего, кроме улыбки, вызвать не может – слишком уж она наивна, но далее автор пускается ни более ни менее как в критику аэроплана.

«Они совершенны, моторы идеальны, конструкция поразительно законченная, и в этом их смертельный приговор. Что бы ни делалось, что бы ни изобреталось, аэроплан всегда останется «без почвы под собой». Даже если будет чудесно устранена возможность падения, если получится возможность безопасно спускаться куда угодно; если, одним словом, полеты будут так же просто совершаться, как прогулка на автомобиле, то и тогда вряд ли будет выгодно частое применение аэроплана».

Здесь – простое незнание автором того, что аэроплан совершенствуется и совершенствуется чрезвычайно быстро и во всех отношениях. Сам Блерио, например, советует не заказывать в настоящее время, то есть сейчас же большого числа аэропланов, так как уже осенью появятся новые типы, которые будут в значительной степени усовершенствованными.

Теория и практика идут рука об руку. Сделался известным наивыгоднейший профиль поддерживающих поверхностей, изыскан ряд мер для уменьшения лобового сопротивления аэроплана и т. п. Все это неизвестно автору возводимых на авиацию обвинений или умышленно забывается им.

Вопрос о военном значении авиации решается автором чрезвычайно просто. Он предвидит скорую возможность того, что «какая-нибудь надоедливая Гаагская конференция» запретит «пользоваться воздушным флотом».

Таким образом, ничто не противоречит тому, что напрасно «тысячи нянек суетятся вокруг хилого, по-видимому недоношенного, ребенка – авиация, вскармливают его, водят на помочах».

Два года тому назад Е. Кузьмин писал: «России нужен воздушный флот! Конечно, нужен, как голому цилиндр: хоть что-нибудь можно прикрыть!» А теперь он говорит: «Цилиндр этот вырос до огромных размеров, но платья он все-таки не заменит!»

Есть статьи, возражать на которые не следует; надо лишь процитировать из них наиболее рельефные места, и вся несообразность их становится сразу явной.

Так и в приводимой статье г-на Кузьмина. Тенденция – ясна; доводы – неубедительны; обвинения – необоснованны.

Поздние сожаления автора о «субсидиях», выпадавших и выпадающих на долю авиации, упоминание о том, что «практическое применение авиации видят пока только те догадливые люди, которые вовремя пристроились к модному делу и нажили себе кто состояньице, а кто хоть небольшую деньгу», поистине умилительны. Панегирик автомобилю, являющийся логическим следствием выводов автора, вполне понятен.

Автомобилизму – слава! Но при нашем бездорожье мы более чем кто-либо нуждаемся в средствах передвижения, подобных летательным аппаратам; автомобилизм же нам важен, но важен менее, чем другим.

Впрочем, пишущий эти строки не имеет в виду убеждать в преимуществах аэроплана перед другими средствами передвижения. Аксиомы не нуждаются в доказательствах.

Статья же «Автомобиль и аэроплан» дает лишний пример того, насколько неосновательность обвинений лишь более ясно обрисовывает правду и значение дела.

(Воздухоплаватель. 1911. № 7.)

Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины.

Три года тому назад я обращался с воззванием, прося жертвовать на создание воздушного флота. За это время пожертвований поступило 588 тысяч рублей, кроме того, согласно воле жертвователей, были обращены туда же 880 тысяч рублей, оставшихся от сумм, пожертвованных во время Русско-японской войны на усиление морского флота России.

ОВФ высочайше утвержденного Особого комитета на усиление военного флота на добровольные пожертвования поставил первой своей задачей образование возможно большего числа военных летчиков. Первоначально с этой целью было послано восемь офицеров и семь нижних чинов во Францию для обучения. Когда же они блестяще выучились, то осенью 1910 года в Севастополе была открыта офицерская школа авиации Отдела воздушного флота. За время своего существования, сперва на Куликовом поле в Севастополе, а потом, с июня 1912 года, на полях у реки Качи, в 15 верстах севернее города, в школу до 1 января 1913 года принято 142 офицера, из коих обучено 116. Кроме того, 11 нижних чинов.

В августе 1911 года из школы посылали авиационные отряды на маневры войск Санкт-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов, а в августе 1912 года только Варшавского военного округа. Во всех случаях офицеры-летчики и сопровождавшие их нижние чины заслужили полное одобрение военных начальников. За то же время отделом было приобретено за границей и построено в России 102 самолета с запасными частями на сумму более 1 миллиона рублей.

В целях расширения деятельности школы и лучшего размещения ее состава Государственная дума и Государственный совет в июне 1912 года разрешили отпуск 1 050 000 рублей на приобретение для школы 650 десятин земли и постройку зданий. Высочайшее Государя императора разрешение воспоследовало 25 июня 1912 года.

В настоящее время земля куплена, здания строятся, и осенью текущего года чины школы будут в них размещены.

Таким образом, ОВФ по мере сил и средств делает все, что возможно, но потребность военных летчиков во много раз превышает то число, которое школа может подготовить. Доблестный дух нашей армии и беззаветная храбрость ее офицеров сказывается в том, что число желающих поступать в школу превышает 2000 человек.

Франция, Италия и наши соседи, придя к заключению, что самолеты необходимы армии как разведчики и как оружие поражения неприятеля сверху, не жалеют государственных средств на создание воздушного флота. Одновременно с сим в этих странах собираются для этой цели крупные суммы путем частных пожертвований. В Германии для сбора пожертвований образован воздухоплавательный комитет под председательством брата императора.

Не подлежит сомнению, что, если мы не приложим всех усилий на развитие уже начатого, мы потеряем то место (второе в мире), которое в отношении воздушного флота занимаем теперь, и отстанем от наших соседей. Опасность положения ясна, допустить этого нельзя, и я снова считаю долгом обратиться с призывом о пожертвованиях на воздушный флот.

(Тяжелее воздуха. 1912. № 6.)

Последние маневры во Франции дали ценные указания на сравнительную пригодность для разных целей маленьких, одноместных самолетов и больших, двух-, трех– и многоместных.

Для производства общих разведок, для отыскания неприятельских масс, обнаружения их обходных и иных движений могут отлично служить одноместные самолеты, где летчики и управляют, и наблюдают.

Во время боя под Ватерлоо Наполеон увидел облако пыли на горизонте, и ему надо было знать, кто за этим облаком: его ли генерал Груши с помощью или прусский генерал Блюхер. Наполеон решил, что это был Груши, ошибся и проиграл сражение. Тут Наполеона выручил бы летчик и на одноместном самолете.

Армию Мак-Магона для Мольтке также живо бы разыскали летчики-одиночки. Несложные наблюдения они могут отлично передавать сверху, не спускаясь на землю, простыми сигналами.

Преимущество одноместного самолета заключается в том, что он дешев, легко перевозится и быстро собирается.

Одна лошадь может отлично возить уложенный одноместный самолет со всеми принадлежностями и с запасом топлива.

Во Франции батареи уже имеют автомобили с самолетами. Лишь 11 минут нужны летчику, дабы снять свои крылья, собрать их и полететь – руководить огнем батареи. Скоро и штабы корпусов, дивизий и бригад будут снабжены отрядами самолетов, кои до боя могут служить разведке, во время боев – артиллерии.

Чем лучше знать силы врага, тем легче уничтожить его. Посему перед вступлением в серьезный бой важно произвести точную подробную разведку, определить и количество, и расположение неприятельских сил.

Здесь летчики-одиночки недостаточны. Рули, вихри ветра мешают подсчету, снятию планов, записи. Надо иметь на самолетах особых, для сей цели подготовленных наблюдателей, преимущественно офицеров Генерального штаба.

Такие наблюдатели делали чудеса на французских маневрах. Они определяли неприятельские силы до одной роты, орудия подсчитывали точно.

Враги, конечно, будут стараться расстреливать самолеты снизу. Для избежания сего летчики должны будут делать свои самолеты неуязвимыми для снарядов и пуль, поднимаясь на высоту до двух верст. Это уже испытано во Франции. Обозревая с большой высоты, наблюдатели давали в своих донесениях ясную, точную картину, словно фотографию, снятую с армии неприятеля.

Донесения их столь подробны и сложны, что немыслимо передавать их сигналами, и наблюдателям приходится для сего спускаться на землю. Сие замедление будет устранено. Опыты с беспроволочным телеграфом показали, что он отлично устраивается на самолете.

Это важно для главнокомандующего. Его летчики, наблюдая за боем, будут все время, без минуты опоздания, доносить ему и его штабу о ходе дела. Можно без преувеличения сказать, что летчики станут вполне глазами командующих армиями.

Французский генерал Бональ после маневров сказал про помощь летчиков: «C’est un regard infaillible jete dans l’armee ennemie»[17].

Один русский военный, присутствовавший на французских маневрах, бывший раньше на Русско-японской войне и переиспытавший большие беды от неумения знать силы и движения врага, сказал:

– С летчиками слепой командующий становится зрячим.

Но для сего, оказалось, необходимы наблюдатели, подготовленные и не занятые ничем, кроме обзора и записывания наблюдений или передачи их по беспроволочному телеграфу.

Хорошие наблюдатели особенно нужны во время боя. Главнокомандующему важно быть зорким. Глаза его должны видеть ясно, быстро, точно.

Французским Генеральным штабом были выработаны требования военным самолетам: они должны поднимать трех людей – летчика, наблюдателя и метателя бомбы, который служит также заместителем первых двух в случае нужды. У последнего рули под рукой, и он тотчас замещает летчика, если его поразила вражеская пуля. Если затем выбывает из строя заместитель, то его заменяет наблюдатель. Потерпев урон, самолет возвращается в свою армию. Если наблюдатель ранен или убит, то заместитель выполняет его дело, пока урона на самолете нет, заместитель может быть телеграфистом. Прежде двигатели на самолетах отчаянно шумели. Трудно было слово сказать соседу. Теперь к ним приспособляют глушители, как на автомобилях, и экипажу самолета можно отлично беседовать.

Наблюдатель будет приказывать летчику, куда и как высоко лететь, а заместителю говорить, что телеграфировать. Все трое будут заняты делом.

Военное министерство во Франции осенью, после маневров, начало состязания самолетов на приз больше миллиона, причем только для принятия участия в состязаниях самолет должен был выполнить много требований, между прочим следующие: иметь место для троих – летуна, наблюдателя и заместителя, нести груз не менее 300 килограммов и иметь способность быстро подниматься.

Четыре фирмы – «Ньюпор», «Депердюссен», «Бреге» и «Фарман» – блестяще выполнили эти требования и даже превзошли их.

Самолеты поднимают ныне более 400 килограммов груза. Это большой шаг вперед военного лёта.

Грузом на войне будут сильные бомбы. Третье лицо экипажа самолета, которого мы назвали заместителем на случай урона, будет метать бомбы в особо чувствительные места неприятелей: в мосты и в узлы железных дорог, в склады боевых припасов, в лагерь главнокомандующего, в его штаб и т. д.

Кроме нанесения страшного урона на войне подобное применение самолетов необыкновенно замедлит мобилизацию, разрушит всю стройность ее, сделает врага слабым еще до начала военных действий на земле.

Это важно, ибо, кто медленно идет на врагов, на войну, тот имеет много вероятия быстро вернуться с нее побежденным.

Лёт родит совсем новые условия, новые военные картины.

Война будет начинаться в воздухе. Первым делом полетят к врагам быстрые, грозные стаи летчиков.

Старое слово Святослава: «Иду на вы» – будет заменено криком птиц-летчиков: «Летим на вас!» – вслед за коим, через час после перелета границы, уже станут падать бомбы на самые важные части военного тела неприятеля, на его двигательные нервы, а при удаче и в сердце.

Хорошо, легко будет воевать той стороне, впереди войск которой будут лететь мощные стаи летчиков.

Вспомним наши беды на японской войне и спросим: могли ли мы избегнуть, если б Куропаткин имел летчиков, их глаза? Это важно знать, понять теперь же, дабы решиться спокойно на воспитание большой стаи летчиков.

Быв при Ляоянском бое, беседовав с сотней из участников его, и генералов, и офицеров, прочтя про этот бой все, что мог, я продолжаю быть убежденным, что Куропаткин был введен в заблуждение донесениями видевших плохо командиров корпусов, начальников дивизий и друтих генералов и отступил в тот момент, когда бой шел удачно для нас.

Несмотря на отступление, всегда утраивающее урон, наши потери были невелики, и мы, конечно, закончили бы бой, как и начали, отражением всех атак японцев, если б Куропаткин видел его, но он был слепой и окружен слепыми.

Да не подумают, что этими словами я хочу оправдать всех маньчжурских генералов. Наши прежние военачальники умели побеждать, несмотря на плохое зрение, ибо их не покидала настойчивая решимость победить, какой у Куропаткин – увы! – не было.

Я хочу лишь указать, что наша армия провела Ляоянский бой столь хорошо и удачно, что даже маньчжурские генералы, со своей слабостью воли и нерешительностью, и то не уступили бы японцам, если бы видели ясно бой, весь ход его, при помощи летчиков.

Войска в центре, в Ляояне, блестяще отбивали все атаки японцев с большими потерями для них. На смену погнувшейся на левом фланге 54-й дивизии шли два корпуса, 10-й и 3-й. Потерь у них было мало. Порядок образцовый. Обходящая колонна Куроки была полурасстроена. Для нее были взяты последние резервы. Бой шел всюду хорошо для нас.

Но мы не знали… мы не видели… мы ушли. Мы были слепые!

Бой под Шахэ. Мы перешли в наступление и начали обходное движение на левом фланге.

Беда наша была в том, что Генеральный штаб не приготовил карты позади Ляояна в те долгие месяцы, когда мы были впереди его. Обходящая колонна наша встретила крутые сопки и неприступные позиции японцев на них. Отличные атаки наши были шутя отбиваемы. По карте на месте сопок была ровная гладь, но это было лишь на карте.

Если бы были летчики, то они облетели бы перед боем фронт и рассказали бы Куропаткину, что на левом фланге – сопки, неприступные под защитой даже ничтожных сил, а на правом – отличная для обходного движения долина. Бой был бы иной! Отсутствие карт, хороших разведок и многие другие злополучия были бы вполне исправлены летчиками.

Бой под Мукденом был самый ужасный и самый доказательный той истины, что летчики, дав зрение, создали бы более счастливую картину войны.

Об этом бое лучше всего мог бы рассказать генерал Каульбарс, понесший тогда огромный урон со своей армией и теперь ставший горячим поклонником военного лёта.

Этот бой был настоящая каша – толчея, смятение всего. Японцы показывались всюду, где их не ждали, с боков и с тыла. Военные знают, что когда враги нежданно-негаданно появляются как раз там, где их не ждут, где к их приходу не готовы, то происходит не бой, а побоище, каким и был для наших войск злосчастный бой под Мукденом.

С летчиками весь бой был бы иной, ибо с ними была бы сломана главная причина наших бед, именно то, что мы о японцах не знали ничего, а они о нас при помощи шпионов – все.

Разведки кавалеристов, и дневные и ночные, превратились ныне в нуль, давая материал только для корреспонденций. Наша прекрасная кавалерия оказалась бесполезной.

Японцы имели сведения о нас не через свою ничтожную и числом и качеством кавалерию, а через шпионов. Под видом китайцев шпионы, отлично понимавшие и говорившие по-русски, разгуливали среди нас и узнавали все, что им было нужно и что мы от них – на наше горе – и не думали скрывать. Когда мы собирались наступать под Шахэ и совершать обходное движение на левом фланге, то об этом знала вся армия, до иностранных корреспондентов включительно, за четыре дня. Японцы узнали вовремя.

Наши шпионы среди японцев, что дали нам они? Василия Рябова, который величием своей смерти, настоящей русской смерти, тронул даже врагов и записал память о себе в сердце у нас.

За плохую постановку дела шпионства не хватает силы упрекнуть наше слабое начальство, ибо, став даже и хорошим, оно немного улучшило бы дело. Мы, русские, к нему малоспособны.

Посему мы можем радоваться, что сие дело упраздняется и что тайных шпионов заменят ныне видимые всеми летчики, которые, глаз не спуская, и днем и ночью будут следить за врагами, за каждым движением их, и немедленно доносить все главнокомандующему и его штабу быстрее и точнее шпионов.

У Мориса Фармана уже отлично летали в темноте с электрическими прожекторами, ярко освещавшими землю и для наблюдателей, и для спуска. Свет давал двигатель через динамо, в случае же внезапной остановки – аккумуляторы.

Всегда хорошо вспомнить великого Петра, учившегося воевать, терпя поражения.

Наши учителя за прошлую войну не японцы, а наши собственные недостатки, повлекшие за собой поражения. Из них мы должны учиться тому, что сделает нас сильными вновь.

Кто любит нашу армию, солдат, офицеров, тот должен был идти на войну, видеть их, смело, спокойно бившихся и тихо, без ропота, умиравших за Русь.

Смятение 54-й дивизии в Ляоянском бою и других под Мукденом не было их виной. Под Ляояном только что прибывших из России солдат, без первого обстрела, поставили перед гаоляном под сильнейший огонь японцев, неизвестно откуда поражавший их. Даже отвечать на огонь наши солдаты не могли, ибо не знали куда. Под Мукденом были еще более тяжкие обстоятельства, приводившие наши ряды в смятение.

Но где можно было биться, у нас бились дивно. Порт-Артур, Ля-оянский бой, Путиловская сопка дали незабвенные примеры, как в былое время.

Как нарисовать в трех строках справедливо и точно картину истекшей войны?

Военачальники, ничего не видя перед собой, ведая весьма мало о японских силах до боя и еще меньше во время боя, незрячие, слепые, водили наших солдат не биться, а… умирать, что последние безропотно исполняли.

Дайте глаза, было бы иное. Даже наши слабовольные, салонные и канцелярские генералы были бы принуждены держать себя иначе, если б видели все ясно.

Я ни слова не сказал о полководцах старого русского типа – ясность зрения делала бы их победы лишь еще быстрее, еще решительнее.

Так или иначе, с военачальниками старого типа – Драгомировым, Скобелевым – или с новыми маньчжурскими генералами нашей армии необходимо иметь летающие глаза. Они неслыханно увеличивают силу. Они сделают хорошего, храброго солдата нашего неодолимым.

Главное зло за прошлую войну – незрячесть, слепота – будет уничтожено летчиками.

Тогда – Бог милостив – вернется наше былое славное время.

Летуны – страшные враги. Их надо уметь уничтожать.

От пуль снизу, обессиленных высотой, отлично защищают двигатель и летчика легкие блиндажи.

У Крупна придумали орудия, снаряды коих, разрываясь, должны производить сотрясение воздуха близ самолета, нарушать устойчивость и ронять его.

Орудия поставлены на быстрые автомобили, дабы, гонясь за самолетом, стрелять по нему. Дееспособность сих орудий пока не испытана за неимением летающих искусственных мишеней. Она не может быть велика на большой высоте: самолеты нынче устойчивы, сильны. Нужен близкий взрыв, дабы опрокидывать их. А легко ли попасть в птицу, летящую на высоте двух тысяч с быстротой 170 верст в час? Спросите любого охотника. Из миллиона снарядов, выпущенных в такую цель, будет опасен один, чисто случайный.

Придется летчикам уничтожать летчиков.

В начале войны, при ломке мобилизации, при порче путей сообщения бомбами с самолетов, между ними будут происходить схватки над всей страной. Над всеми серьезными пунктами должны будут без устали кружить летчики и отбивать стремительные вражеские налеты.

Но особенно будет важен бой в воздухе перед главным сражением на земле.

Летчики – крылатые наводчики меткой артиллерии, метатели сильных бомб в неприятеля, глаза главнокомандующего и всей армии – должны быть уничтожены у врагов перед началом серьезного боя.

Кто победит в воздухе, тот победит и на земле. Выколи глаза врагу, и он, слепой, будет твой. Таковы начала новой тактики. Они неоспоримы, как аксиомы. Превышение силы армии с летчиками над армией без них слишком велико и очевидно.

Для войны в воздухе самолеты должны быть быстры и многоместны.

Метатели, спутники летчика, должны стрелять из ружей или пулеметов впредь в стороны и назад во время лёта и бросать бомбы вниз.

Быстрый самолет быстро поднимается. Находясь над вражескими самолетами, он будет ронять на них бомбы, сам оставаясь неприкосновенным. Бомбу кверху рукой не закинешь.

Летчики-итальянцы много вредят туркам в Триполи, несмотря на малую умелость и великую осторожность.

У итальянцев наилучшие самолеты – Блерио и Депердюссена старой постройки, летающие со скоростью всего 100 километров в час.

Предположим, туркам удалось раздобыть хорошего летуна Веймана на «Ньюпор». Он принудил бы итальянских летунов не вылезать из сараев.

В тихий день (итальянские летуны не любят ветра) поднимаются 10 самолетов с бомбами, против турок. Вейман вылетает также и несется вверх. Пока он поднимается, уже реявшие высоко итальянцы стараются пролететь над ним и бросить в него бомбу. Неудача. Не могут догнать, поймать, пролететь над ним. Вейман летит на 50 верст скорее в час, нежели они. Но как только Вейман поднимается выше их, картина сразу меняется. От него никто улететь не может. Он догоняет по очереди всех, пролетает то над одним, то над другим. Два его метателя роняют каждый раз несколько бомб, и скоро все итальянские летуны либо падают как камни на землю, либо, предпочитая жизнь, садятся на землю и прячутся куда кто может.

У нас инженерное ведомство покупает для военных целей разнообразные самолеты, порой хорошие, порой же очень средние.

Для боя в воздухе это грех, грубая ошибка. Как броненосцы, орудия, ружья, так же и военные самолеты должны быть лучшие из всех существующих.

Тихолеты в воздушном бою будут всегда обреченными жертвами быстролетов, они не могут ни догнать врага, ни улететь от него, ни подняться над ним, чтобы сбросить бомбы, словом, у них нет силы ни нападать, ни защищаться.

Вспомним море, бои между океанскими тихоходами со слабыми пушками и быстроходами с дальнобойными орудиями. Первые были простой мишенью последних.

То же будет и с тихолетами.

Это очень важный вопрос, который может стать больным для стран с военным министерством, ленящимся хорошо оснащать воздушный флот.

Уничтожив летчиков врага, даже малая армия победит большую.

Скажу кратко. Зрячий карлик убьет слепого великана.

Летчики врага брошены на землю, погибли. Неприятель ослеплен. Остается только добивать его ничего не видящую армию на земле.

Последние два года друзья-летуны часто писали мне об упадке интереса в России к лёту и к ним.

У одного отличного летуна износился самолет, а купить новый было не на что, и денег никто не давал.

Трех других летунов взяли для показных полетов предприниматели, но скоро рассчитали, объявив, что кормились интересом к лёту в стране, а он угас.

Эти и многие другие жалобы поражали меня. Я не мог их расследовать, ибо лежал больной за пределами России.

Я верил писавшим, и вместе с тем мне не верилось, что в России угасло доброе чувство к сынам ее, учащимся лёту на ее защиту.

Это невозможно, чувствовал я, ибо судьба дала мне пережить в 1910 году счастливые дни любви чужих людей точно к родному. Я сломал свои самолеты. Мне тотчас собрали денег, чтобы я мог летать на новом, лучшем, что я и сделаю с великой радостью в тот день, когда поправлюсь.

Помогли мне все, начиная с высших кругов и кончая крестьянами, солдатами.

Помню, как простой Ванька отказался взять рубль за провоз и сказал добрые слова, кои навеки не забываются. Это было трогательно.

Не перескажешь всего, что бесконечно радовало, и не столько за себя, сколько за лёт в России, в коем я ясно видел ее крепкую защиту от врагов и на суше, и на море, и на западе, и на востоке.

Начав летать в милой Франции, я привык к помощи отовсюду, но у нас было несравненно больше ширины и доброты во всем. Приходилось каждый день отказываться от лучших предложений помощи за избытком их. Хорошее чувство русских людей сердечно поддерживало своего летуна.

Вспоминая все это, я решил просить ныне особо широкой помощи русскому лёту. Ведь он служит теперь не забаве, а защите нашей родины.

Нести помощь надо двумя путями, старым и новым.

Необходимо пожертвованиями оказать серьезную поддержку воздушному флоту, созданному Великим князем Александром Михайловичем.

Все страны, как наши близкие западные соседи, так и далекая Япония, все сильно помогают развитию воздушных сил всенародной подпиской. В Германии брат императора принц Генрих собирает миллионы.

Я объяснил в предшествовавших главах, как неоценима на войне зрячая армия со стаями самолетов, бросающими бомбы в слепых, растерянных врагов.

Но ведь мы именно и будем несчастными побежденными, если у нас не будет мощного воздушного флота…

Посему все должны щедро, широко помогать созданию великих воздушных сил в России.

Ведь если даже война и не разразится, то без них мы будем столь слабы, что громовые тучи не станут сходить с нашего политического горизонта. Нам достанется на долю горькая судьба народа хотя с большой, но со слабой армией, вследствие недостатка в ней современного оружия и современных приспособлений. Судьба сия – подчиняться и подчиняться и на западе, и на востоке.

Это совершенно ясно военным и государственным людям во Франции, Германии, Англии и Японии, где все, не отрывая глаз, следят за движением вперед военного дела.

Лишь у нас это не сознают. И правительство, и общество дают на воздушный флот столь мало, что он все время нуждается в средствах.

Между тем он создается отличный.

Это новое дело, новое оружие поставлено в России лучше, чем даже во Франции – матери его. Беда лишь в том, что оно недостаточно велико. В нем силы нет.

Когда я беседовал с севастопольскими летчиками, то мне невольно вспоминались рассказы о русском парусном флоте прежних, славных времен.

В памяти вставали старые моряки, ибо у летчиков ныне, как в давнее время у них, единственная основа службы – живая любовь к работе, к делу осуществления дорогой мечты – создать неодолимую мощь родной страны.

Помогите им добиться сего! Эта мечта легко осуществима, лишь надо дать им средства. И средства сравнительно небольшие!

Это чувство преданности делу двигает в воздушном флоте всеми – и младшими, и… вплоть до главы его.

Среди летчиков царит строгая дисциплина. Ей подчиняются охотно, с радостью. Истинный военный легко поймет значение, всю силу сего.

Я много писал о военном деле в России во время войны и после нее. К сожалению, редко приходилось говорить хорошее о нем.

Но тем более отрадно сказать теперь доброе и справедливое слово о вновь создающемся столь важном, необходимом России оружии. Жертвовать на него надо по следующему адресу: Контора двора Великого князя Александра Михайловича. Санкт-Петербург, Офицерская, дом 35.

Новый путь помощи русскому лёту развертывается так.

Одного военного воздушного флота мало нам. Надо добиться того, чтобы у нас было много не военных летунов. Пусть они будут из народа, как в былое время ямщики. У нас благодатная нива!

Когда меня взяли военным инструктором, то я и выбрал первым учеником солдата Сергея, и уверен, он был бы прекрасным летчиком.

Перевидав тысячу летунов всех наций, я знаю двух лучших, кои перед опытным глазом творят чудеса не слепой смелости (этого свойства у всех избыток), а сноровки, похожей на волшебную. Эти двое: мичман Андре Конно во Франции и Михаил Ефимов, из крестьян Смоленской губернии.

Было бы долго рассказывать, сколько труда стоило сильному волей Ефимову преодолеть все препятствия и стать летуном. Но эти препятствия ныне еще возросли, и надо их срыть. Надо создать у нас хорошие условия родиться и жить и летунам, и строителям самолетов.

Для создания хорошего числа русских летунов и самолетов необходимо назначить призы за хорошие полеты.

Русские люди, не пожалейте дать средства на это! Щедростию вы укрепите крылья России! Моей лептой на призы будет доход с этой брошюры: «Война и лёт воинов».

Мы назначим их русским летунам на самолетах, выстроенных в России, из русского материала, лишь с французскими двигателями, за неимением пока наших.

Назначим первый приз за перелет из Петербурга в Москву с 7 пудами груза скорее, нежели в 5 часов 55 минут. Требования скорости и груза легко выполнимы. Грузом мы назначим газеты для полета.

Летуны станут разносчиками газет, летящими из столицы в столицу.

У издателей мы попросим денег на приз за быструю доставку их газет на самолетах. Так интересно выйдет! Утром в Петербурге, около Невского, выпущены газеты, а в полдень они будут раздаваться на Тверской, на Красной площади, по всем славным углам нашей старой Москвы.

Приз надо собрать в 7 тысяч рублей.

На второй приз попросим собрать деньги москвичей и дадим его за перелет из Москвы в Петербург скорее 4 часов 44 минут с грузом в 9 пудов. Москва пошлет летуна отдать воздушный визит Петербургу на более быстром самолете и с большим количеством московских газет.

Увеличение требований к самолетам есть основа успеха и пользы призов. Газеты будут грузом лишь при лёте на приз. На войне же желанной тяжестью будут бомбы, и чем больше их станут поднимать летающие бомбоносцы, тем страшнее они будут врагам.

Хотелось бы еще собрать на приз за перелет Петербург – Москва – Киев – Петербург с семипудовым грузом скорее трех дней.

Этот приз должен быть не меньше 18 или 12 тысяч рублей, дать кои могут не только петербуржцы и москвичи, но и киевляне, и другие русские люди.

Заманчиво открыть воздушную дорогу между столицами древней, княжеской Руси, старого Московского царства и великой Русской империи, рожденной великим Петром.

Было бы хорошо установить приз в 10 тысяч рублей за перелет из Кронштадта в Севастополь в один день. Взятие этого приза показало бы, что наши флоты соединены ныне летающими крейсерами, для коих Дарданеллы широко открыты, ибо в воздушном океане над землей и морем, к счастию, нет проливов, ни закрытых, ни открытых.

Этот приз – всероссийский. На него могли бы жертвовать отовсюду, но я не смею надеяться. Это было бы уже очень хорошо.

Устроим пока первый приз.

Надо собрать не только деньги, но также и комитет для выработки правил лёта и контроля.

Каждый жертвователь на приз может указать аэроклуб или написать имена лиц, которым он хочет доверить выработку условий призов.

Записку с именами надо прислать вместе с деньгами либо в контору одной из газет, либо в один из аэроклубов, либо по следующему адресу: Н.Е. Попову, Солянка, дом 13, Москва.

Деньги будут собраны и переданы в аэроклуб, который возьмет на себя наблюдение за взятием призов.

Все избирательные записки будут подсчитаны. Избранный большинством голосов комитет будет созван.

Я лично прошу войти в комитет А.И. Гучкова, полковника СИ. Одинцова, М.А. Суворина, П.А. Столыпина, Н.А. Морозова, П.А. Неклюдова, В.Г. Богораза (Тана), С.С. Усова и В.В. Корна.

Я уверен, что если названные мною лица возьмутся за дело, то ему будет дан хороший ход, который завершится успехом.

Призы будут не частные, а общие. Разработка правил будет общественная.

Такие призы необходимо устроить, ибо они лучшее побуждение и хлеб хорошим строителям самолетов и летунам.

Как во Франции, так и у нас строители будут брать летуна и посылать его на приз, взять коий им будет важно, дабы показать всем, и особливо военному министерству, достоинства своих самолетов. Призы будут поддерживать, воспитывать и летунов, и строителей.

Комитет выработки правил установит ряд серьезных военных требований самолетам, летящим за призом.

Каждый приз будет строгим конкурсом.

Комитет, конечно, должен будет первым долгом просить Великого князя Александра Михайловича дать указания на требования боевых свойств, которые нужно предъявить к самолетам для допущения их к взятию призов. Таким образом вырабатывается и установится тип русского военного самолета.

Надо, чтобы лёт и постройка самолетов вошли нам в кровь и плоть, чтобы призыв летчиков с самолетами на войну увеличил военный воздушный флот России втрое.

Тогда мы будем сильны, славно поборемся и беспощадно налетим на врагов, когда будет нужно.

Успех лёта – общее, широкое, народное дело огромной важности для увеличения сил защиты России.

Почему я и прошу любящих родину людей, т. е. всех нас, помочь русскому лёту.

Под таким заглавием выпустил в свет небольшую брошюру известный летчик Н. Попов, приобретший большую популярность весною 1910 года своими полетами на «Райте» во время первой международной воздухоплавательной недели. В мае того же года Н. Попов серьезно пострадал при полете на аэроплане в Гатчине, куда был приглашен как инструктор будущих военных авиаторов. Только теперь Н. Попов, по-видимому, совершенно оправился от последствий упомянутого падения.

Выпущенная им в свет книга «Война и лёт воинов» является как бы отражением того, что пережил за эти два года отважный авиатор, пришедший к непреложному сознанию исключительной важности для России военной авиации. Эта брошюра – громкий призыв ко всем любящим свое отечество о необходимости создания воздушного флота.

Начинается книга констатированием несомненного факта, что за последние годы лёт сделал колоссальный успех, ибо дал возможность летать не только в штиль, но и при сильном ветре. Раньше летчики могли летать лишь в безветренные дни и были посему малопригодны к войне. Ведь врага не упросишь отложить сражение до безветрия. Теперь – дело иное: погода не упразднит летунов во время боя. Ни ветер, ни дождь им не страшны. Есть много лиц, высказавших тот взгляд, что аэропланы, со времени изобретения их братьями Райт, не улучшены и не поддаются усовершенствованию. Н. Попов находит (и с ним нельзя не согласиться), что эта грубая ошибка. Это могут говорить только люди, знакомые с авиацией по картинкам иллюстрированных журналов. Аэропланы братьев Райт, имея поверхность в 55 квадратных метров, поднимали 4? пуда лишнего веса и летали со скоростью 45–50 верст в час. Современные аэропланы, при поверхности в 18–24 квадратных метра, поднимают 25 пудов лишнего веса и летают с головокружительной скоростью – 120–170 верст в час. Аэропланы стали теперь мощными птицами, не боящимися ветра даже в 70 верст в час, тогда как первые «Райты» нещадно разбивались о землю самым легким дуновением ветра. Словом, «слабенькие птенцы стали орлами».

Чтобы еще более подтвердить мнение о значительном усовершенствовании аэропланов за последние годы, Н. Попов останавливается на тех задачах, которые были выполнены летчиками на последних маневрах во Франции, – разведка и наблюдение за результатами артиллерийской стрельбы.

Артиллерия – огромная боевая сила, если бьет по видимой цели. Но на войне редко удается видеть далекую цель, и это необычайно понижает боевую силу артиллерии. Наша артиллерия в последнюю Русско-японскую войну была поставлена образцово, но и у нас не могли, конечно, ей дать глаза, чтобы видеть невидимого, отлично прячущегося, далекого врага. Теперь положение изменилось к лучшему – летчики дадут свет артиллерии и станут ее глазами. Произведенные в этом направлении во Франции опыты превзошли самые смелые ожидания: огонь артиллерии, при работе летчиков, становится столь же метким, как если бы командующий им стоял недалеко от места падения снарядов и видел ясно действие их. Еще до производства этих опытов один из лучших французских артиллеристов, полковник Бернар, говорил: «Две батареи с летчиками в пять раз сильнее, нежели три батареи без летчиков». После означенных опытов все убедились в истине слов полковника Бернара и для всех стало ясно, что летчик – это глаза батареи, глаза верные, точные, быстрые, которые принесут несомненную пользу «помирающей от слепоты артиллерии». У нас в России, к сожалению, до сих пор не было произведено опытов в этом направлении; между тем если бы наши артиллеристы только раз испытали, какую силу дают «летающие глаза» батарее, то они настояли бы на том, чтобы впредь каждая батарея была наделена аэропланом.

«Летуны – разведчики и метатели бомб» – так озаглавил Н. Попов одну из глав своего труда. Действительно, как показали последние маневры во Франции, аэропланы оказались вполне пригодными как для целей разведки, так и для поражения сверху. Военные действия в Триполи вполне подтвердили выводы мирного времени.

Хорошие наблюдатели особенно нужны во время боя. Главнокомандующему важно было быть зорким – глаза его должны видеть ясно, быстро, точно. Французским Генеральным штабом были выработаны требования, которые должны предъявляться к военным самолетам: они должны поднимать три человека – летчика, наблюдателя и метателя бомб, который, в случае нужды, служит заместителем первых двух. У последнего руль под рукой, и он тотчас замещает летчика, если его поразила вражеская пуля. Если затем выбывает из строя заместитель, то его заменяет наблюдатель. Пока урона на самолете нет, заместитель может быть телеграфистом. «Незрячесть» главнокомандующего – верный залог проигрыша сражения. Мукден служит этому ярким примером. Здесь летчики, дав армии и главнокомандующему зрение, создали бы более счастливую картину войны. Об этом бое лучше всего мог бы рассказать генерал Каульбарс, понесший тогда огромный урон со своей армией и ставший теперь горячим поклонником применения авиации в военном деле.

Применение аэропланов для метания бомб кроме нанесения страшного урона на войне необыкновенно замедлит мобилизацию, разрушит всю стройность ее, сделает врага слабым еще до начала военных действий на земле. Война будет начинаться в воздухе – первым делом полетят к врагам быстрые, грозные стаи летчиков.

Летуны, по выражению Н.Е. Попова, – страшные враги. Их надо уметь уничтожать. Как известно, за границей имеются уже в настоящее время орудия, специально приспособленные для стрельбы по дирижаблям и аэропланам. Действенность этих орудий пока не испытана за неимением летающих искусственных мишеней; но можно смело сказать, что вряд ли она особенно велика, если принять скорость полета современных аэропланов (150–170 верст в час). Вернее всего, что в будущих войнах придется «летчикам уничтожать летчиков».

Кто знает, может быть, и прав автор настоящей книги, утверждающий, что в будущей войне «кто победит в воздухе, тот победит и на земле. Выколи глаза врагу, и он, слепой, будет твой».

У нас инженерное ведомство приобретает для военных целей самые разнообразные аэропланы. Для боя в воздухе это большая ошибка. Как броненосцы, орудия и ружья, военные аэропланы должны быть лучшие из всех существующих. Тихолеты в воздушном бою будут всегда обреченными жертвами быстроходов: они не могут ни догнать врага, ни улететь от него, ни подняться над ним, чтобы бросить бомбу; словом, у них нет силы ни нападать, ни защищаться. Уничтожив же летчиков неприятеля, даже малая армия победит большую, или, говоря словами автора брошюры, «зрячий карлик убьет слепого великана».

Н.Е. Попов – в полном смысле слова фанатик воздухоплавания. Временами он до того преувеличивает значение этого «нового рода войск», что трудно даже согласиться с его выводами. Так, например, он говорит: «Конница отслужила свою службу, и самолеты хоронят ее». С этим мнением вряд ли согласятся даже не кавалеристы. Правда, в последнюю Русско-японскую войну кавалерия мало принесла пользы, но нам кажется по меньшей мере рискованным упразднить ее. У японцев было мало кавалерии. Это верно, но верно также и то, что наши поражения у Ляояна и Мукдена окончились бы гораздо печальнее, если бы у наших противников была сильная кавалерия, могущая завершить бой. Наша же конница не принесла нам пользы лишь потому, что мы все время держались оборонительного образа действий. А потому глубоко не прав г-н Попов, убеждающий, что «лишь в мирное время коннице будет оставлен почет служить украшением парадов, исторических минут, приема высоких гостей, в виде воспоминания славного прошлого».

Странное впечатление в брошюре г-на Попова производит глава «Самолеты в русской армии». Обрушившись ни с того ни с сего на злосчастные сферические аэростаты (или «пузыри», как он их называет), г-н Попов переходит затем к истории постройки первых аэропланов нашими военными воздухоплавателями. Во всем изложении этой истории сквозит нескрываемое злорадство. «Гатчинские изобретения», то есть аэропланы военных воздухоплавателей в Гатчине, были так плохи, что Н.Е. Попова будто бы просили офицеры-воздухоплаватели ничего не писать по этому вопросу.

Аэропланы, как первые попытки в области отечественной авиации, конечно, были неважны, но могу смело заявить, что никогда и никто из офицеров учебного воздухоплавательного парка не просил г-на Попова молчать об их изобретениях. Недоумеваю, для чего понадобилась г-ну Попову вся эта мистификация.

Обращаясь к современному состоянию русского воздушного флота, Н.Е. Попов отмечает, что для обучения авиации у нас имеются две школы: одна – школа Отдела воздушного флота, основанная Великим князем Александром Михайловичем, и другая – военного ведомства (при офицерской воздухоплавательной школе).

Это разделение авиации, конечно, ничего, кроме вреда, принести не может. Для летчиков должна существовать одна школа, лишь разделенная на классы и разветвленная по разным углам России. За образованием воздушных сил империи должно следить одно ведомство, во главе которого должна стоять одна глава, одна воля, один опытный ум. «Как тройкой не правят два ямщика, так не надо и двум ведомствам управлять воздушным флотом».

Брошюру свою «Война и лёт воинов» Н.Е. Попов заканчивает призывом ко всем русским людям жертвовать на воздушный флот и на призы за хорошие полеты русским летунам. «Русские люди, – пишет он, – не пожалейте дать средства на это! Щедростию вы укрепите крылья России! Моей лептой на призы будет доход с этой брошюры… Мы назначим их русским летунам на самолетах, выстроенных в России, из русского материала, лишь с французскими двигателями, за неимением пока наших».

Надо собрать не только деньги, но и комитет для выработки правил лёта и контроля. Каждый жертвователь на приз может указать аэроплан или написать имена лиц, которым он хочет доверить выработку условий призов. Со своей стороны, Н.Е. Попов просит войти в комитет следующих лиц: А.И. Гучкова, полковника СИ. Одинцова. М.А. Суворина, П.А. Столыпина, Н.А. Морозова, П.А. Неклюдова, В.Г. Богораза (Тана), С.С. Усова и В.В. Корна.

Призы будут не частные, а общие. Разработка правил будет общественная. Такие призы необходимо устроить, ибо они лучшее побуждение и хлеб хорошим строителям аэропланов и летунам. Комитет выработки правил установит ряд серьезных военных требований самолетам, летящим за призом. Таким образом постепенно выработается тип русского военного самолета.

Заканчивая обзор настоящей брошюры, не могу не привести целиком заключительных слов автора-летчика: «Надо, чтобы лёт и постройка самолетов вошли нам в кровь и плоть, чтобы призыв летчиков с самолетами на войну увеличил военный воздушный флот России втрое. Тогда мы будем сильны, славно поборемся и беспощадно налетим на врагов, когда будет нужно. Успех лёта – общее, широкое, народное дело огромной важности для увеличения сил защиты России».

(Воздухоплаватель. 1912. № 9.)

Взлет и спуск – основы летания. Это пробный камень, дающий возможность судить о чуткости летчика.

Будьте во время взлета и спуска внимательны, сберегая при этом полетные качества аппарата. Не делайте ничего с целью кого-либо удивить или поразить.

Перед вылетом. Осмотрите аппарат, попробуйте управление, попробуйте мотор. Не заставляя мотор работать слишком долго, убедитесь, что масло пульсирует в стаканчике.

Взлет. Производите разбег по возможности против ветра, поднимая хвост с самого начала. Катитесь дольше и прямо. Не отделяйтесь с перебоями. Не делайте виражей у земли. Не подымайтесь круто вначале.

В полете. Соблюдайте большую осторожность на высоте до 600 метров. На малых высотах не должно быть крутых виражей. Выше 800 метров делайте что хотите: опасности нет.

Управление мотором. Управление мотором должно быть мягким. Контакта на полном газе давать не следует. Не действуйте резко. Давайте в полете меньше бензина, по мере подъема убавляйте бензин.

Во время спуска. Прекращайте работу мотора газовой рукояткой. Убавляйте бензин, если спуск длинен.

Спуск. Не забывайте об осторожности ниже 600 метров. Наблюдайте, нет ли других аппаратов, собирающихся садиться или взлетать.

Заботьтесь о ваших спусках, если хотите, чтобы аппарат хорошо летал и брал бы высоту.

(Военный летчик. 1917. № 2.)(Издание Севастопольской Его Императорского Высочества Великого князя)(Александра Михайловича военной авиационной школы.)

Широкое развитие в минувшем году за границей военной авиации, выразившееся в значительном увеличении авиационных войск, усовершенствовании приспособленных к военному делу самолетов, в смысле скорости полета, грузоподъемности, быстроты подъема на значительную высоту, удобства наблюдения, скорой сборки и разборки и т. д., а также в крупных ассигнованиях на выполнение всего вышеперечисленного, было своевременно отмечено августейшим председателем комитета, и потому Отдел воздушного флота, считая своим долгом выполнить в полной мере принятую им на себя задачу, находил необходимым расширить свою деятельность по подготовке для армии возможно большего количества военных летчиков, чтобы тем самым принести посильную помощь военному ведомству в деле постановки русского военного воздухоплавания на должную высоту.

Соображаясь с техническими средствами школы, отдел постановил довести в 1912 году число обучающихся в школе офицеров до 60 человек, а на теоретических курсах до 30 человек; одновременно с этим, рассматривая вопрос о выборе и заказе самолетов новейших образцов, отдел остановил свое внимание на самолете системы «Ньюпор», премированной на последнем конкурсе в Париже, устроенном французским военным ведомством в сентябре 1911 года.

Аппараты этой системы обладают большой скоростью – свыше 100 верст в час, прочностью конструкции и наибольшею безопасностью из существующих систем для летчика. Ввиду приведенных соображений отдел решил заказать в 1912 году 12 боевых и 2 учебных самолета этой системы.

Выбор этой системы блестяще оправдался перелетами лейтенанта Дыбовского из Севастополя в Петербург и штабс-капитана Андреади: Севастополь – Одесса – Петербург.

Однако чрезмерно большая скорость этих аппаратов и значительное увеличение штата обучающихся поставили отдел в необходимость подыскивать новое поле, так как Севастопольский аэродром, незначительный по своей величине, был признан совершенно непригодным для дальнейшего на нем обучения при вышеуказанных новых условиях.

Подходящее поле было найдено в 12 верстах по воздуху от Севастополя, в долине реки Качи, близ деревни Мамашай. Выбор места был одобрен высшими чинами военного ведомства, и потому, по соглашению с военным ведомством, было решено перевести Севастопольскую школу авиации на новое место.

Решение это, конечно, могло быть осуществлено лишь только при условии приобретения необходимого количества земли и возведения на нем постоянных зданий для размещения школы и имущества. Потребное для сего количество земли было определено по техническим соображениям в 650 десятин, стоимостью, по существующим местным ценам, около 150 тысяч рублей, а кредит, необходимый для возведения построек, был исчислен в сумме 900 тысяч рублей.

Так как необходимыми для выполнения сего средствами Особый комитет не располагал, то военное ведомство решило само войти с ходатайством об отпуске этих денег в распоряжение комитета из казны. Законопроект был представлен 24 апреля 1912 года и одобрен Государственной думой и Государственным советом 9 июня, а 19 июня Высочайше утвержден.

В счет сего ассигнования на 1912 год было отпущено комитету – 400 тысяч рублей. Постройка постоянных зданий начата с весны 1912 года и будет закончена к осени 1913 года.

В настоящее время школа размещена во временных зданиях.

Кроме отпуска вышеуказанных 1 миллиона 50 тысяч рублей на покупку земли и возведение постоянных под школу зданий в 1911 году было отпущено комитету из казны 100 тысяч рублей в возмещение расходов по содержанию школы и ассигновано на ту же надобность на 1912, 1913 и 1914 годы по 100 тысяч рублей ежегодно.

Ассигнования эти имеют определенную цель и будут своевременно израсходованы по прямому назначению, удовлетворив лишь только вышеуказанные потребности, да и то не в полной мере, так как годовой расход на школу далеко превышает 100 тысяч рублей, и потому весьма естественно, что ежегодный перерасход комитету придется пополнять из своих средств; кроме того, для полного достижения намеченной цели еще потребуются крупные суммы на широкое приобретение дорогостоящих и постоянно совершенствующихся летательных аппаратов, моторов и прочих воздухоплавательных предметов и имущества, а для пополнения этих последних расходов денег в распоряжении комитета не имеется, и потому общее собрание комитета, состоявшееся 24 мая 1912 года, озабочиваясь увеличением своих средств, постановило: 1) испросить Высочайшее соизволение на учреждение в комитете нагрудного знака для лиц обоего пола, с распространением его среди населения при условии, чтобы за пожертвование в 500 рублей выдавать золотой знак, за пожертвование в 100 рублей – серебряный, за более выдающиеся крупные пожертвования испрашивать особые награды и, кроме того, в некоторых случаях за особые труды и заслуги в деле содействия комитету выдавать нагрудный знак бесплатно; 2) выпустить, согласно постоянно поступающим просьбам, недорогие жетоны (3-рублевого достоинства) для ношения на цепочке, чтобы каждый внесший свою лепту на нужное родине дело имел о том память; 3) организовать по городам России однодневный сбор на военный воздушный флот, по примеру бывших дней цветков, с продажею вместо цветков маленьких металлических значков в виде аэропланов, и выпуском утвержденных комиссией комитета брошюр.

25 июня 1912 года последовало Высочайшее соизволение на учреждение в комитете нагрудного знака на приведенных выше условиях.

Лицам, внесшим в кассу комитета указанные выше пожертвования, будут выдаваться, соответственно внесенной сумме, нагрудные знаки при свидетельстве от комитета за подписью августейшего председателя Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича.

Для осуществления одобренных в заседании 24 мая 1912 года мер была избрана общим собранием комитета особая комиссия «по организации сборов на военный воздушный флот» под председательством члена комитета генерала от инфантерии А.А. Поливанова.

Будущая сила нашего воздушного флота во многом зависит от твердого сознания необходимости его для России.

Пробудится сознание, что «воздушный флот – сила России», Россия займет подобающее ей первое место, так как в удали и беззаветной храбрости наши герои-летчики, пролетающие при условиях и обстановке почти военного времени расстояния в тысячи верст, соперников не имеют.

Национальная гордость должна подвигнуть к завоеванию мирового первенства. Но для этого необходимы добрая воля и содействие всей нации. Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования теряет свое значение, раз этих пожертвований не будет. На казенные субсидии он может существовать как всякое другое учреждение, департамент или канцелярия, быть может, даже как особое министерство воздушного флота, но он уже не будет тем, чем было до сих пор.

Плодотворная деятельность комитета, его неоспоримые заслуги перед Россией должны быть оценены по достоинству. Перед нами общее и великое дело организации воздушного флота, которому суждено сыграть решительную роль в государственной обороне. К такому делу Россия не может быть равнодушна. «Саардамский плотник» с топором в руке призывает нас к новому строительству. Пойдем же по следам Петра, создавая воздушный флот, как некогда Петр Великий создал наше морское могущество. Этот священный завет передает нам сама история.

(Воздухоплаватель. 1913)

Успехи авиации в 1908 году и в особенности в 1909 году, когда Блерио на своем аппарате перелетел через пролив Ла-Манш, обратили внимание августейшего председателя комитета по усилению военного флота Великого князя Александра Михайловича на возможное в будущем серьезное значение авиации в военном деле. Великий князь пришел к убеждению, что положить прочное начало созданию в России военного воздушного флота – задача несравненно более важная, чем усиление морского флота одним минным крейсером. Мнение Великого князя нашло себе полное подтверждение в ответах на обращение Его Императорского Высочества к жертвователям, опубликованное в газетах в конце 1909 года. Полученные ответы от отдельных лиц, воинских частей, различных учреждений, правительственных, сословных, городских, коммерческих и других, в подавляющем большинстве высказались за немедленное обращение оставшихся неизрасходованными сумм на создание воздушного флота, и потому общее собрание комитета, состоявшего под председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича 30 января 1910 года, поставило всеподданнейше ходатайствовать пред Его Императорским Величеством об обращении оставшихся неизрасходованными на морской флот 900 тысяч рублей на создание военного воздушного флота и о разрешении комитету продолжать сбор добровольных пожертвований на ту же цель.

6 февраля 1910 года Его Императорскому Величеству Государю Императору благоугодно было всемилостивейше соизволить:

1) оставшуюся в распоряжении Высочайше учрежденного Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования наличность в сумме 900 тысяч рублей, а равно и могущие поступить в будущем в кассу комитета пожертвования обратить на создание воздушного флота России;

2) разрешить Высочайше учрежденному Особому комитету по усилению военного флота на добровольные пожертвования продолжать для этой цели повсеместный сбор добровольных пожертвований;

3) воздушный флот, имеемый быть сооруженным комитетом на добровольные пожертвования, оставить в ведении и распоряжении комитета, а в случае открытия военных действий передавать его с подготовленной командой морскому и военному ведомствам для усиления боевых сил империи.

Исполняя Высочайшую Его Императорского Величества Государя Императора волю, Отделу воздушного флота, подробные данные устройства которого были утверждены общим собранием Особого комитета в заседании 6 марта 1910 года, имея в своем распоряжении заранее собранные материалы и сведения о положении воздухоплавательного дела за границей, немедленно приступить к осуществлению возложенной на него задачи – скорейшему созданию воздушного флота – путем:

а) обучения офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха;

б) создания запаса самолетов с полным снабжением и оборудованием, в полной готовности для снабжения ими, согласно правилам военного и морского министерств, авиационных отрядов.

С этой целью в том же месяце были командированы во Францию, в школы Блерио, Антуанетт и Фармана, шесть офицеров для обучения полетам и шесть нижних чинов – для подготовки в мотористы. В школу Фармана были назначены капитан Мациевич и капитан Ульянин, в школу Блерио – штабс-капитан Мацеевич-Мацеевич и лейтенант Пиотровский, и в школу Антуанетт – капитан Зеленский и поручик Комаров.

Одновременно с командировкою офицеров тем же фирмам были даны заказы на одиннадцать летательных аппаратов с расчетом, что они прибудут в Россию к июню месяцу.

К сожалению, последний расчет не оправдался, семь самолетов были доставлены в Петербург только к осени.

Тою же осенью в Петербурге был устроен Всероссийский праздник воздухоплавания, в котором приняли участие возвратившиеся из-за границы офицеры-летчики комитета.

К этому же времени в Гатчине на военном поле был оборудован аэродром и построены сараи, так как здесь предполагалось устроить первую военную школу авиации. Поздняя присылка, однако, самолетов, а главное, явная невозможность, вследствие условий климата, производить занятия зимой заставили отдел, во избежание потери времени, начать приискивать для школы другое место, где-либо на юге России, где занятия могли бы вестись круглый год.

Выбор пал на Севастополь; при этом в городе Гатчине, ввиду близости его расположения к столице, было решено производить занятия только летом, с обучающимися высшего курса, с тою целью, чтобы они, кроме усовершенствований в сложных и дальних полетах, по вырабатывавшейся в это время по соглашению с военным ведомством программе, могли бы проходить одновременно с практическим и теоретический курс воздухоплавания в лабораториях и специальных кабинетах одного из высших столичных учебных заведений.

Впоследствии, однако, это соображение отпало, так как оба класса, и общий и специальный, ввиду климатических условий были оставлены в Севастополе, а в Гатчине производились лишь только практические полеты офицеров-летчиков, командированных из Севастополя для участия в маневрах Санкт-Петербургского военного округа.

К ноябрю 1910 года было закончено оборудование школы авиации и аэродрома в Севастополе, было доставлено потребное количество самолетов и началось обучение.

Первыми учителями в Севастопольской школе были офицеры, возвратившиеся из Франции: на аппаратах «Блерио» – Матыевич-Мацеевич и Пиотровский, на «Антуанетт» – Зеленский и Комаров и на «Фармане» вместо погибшего Мациевича – поручик Руднев, а вместо капитана Ульянина, назначенного в воздухоплавательную школу военно-инженерного ведомства, был приглашен в качестве учителя по вольному найму известный русский летчик М. Ефимов.

Первое время председателем совета школы был капитан 2-го ранга Н.Ф. Фогель, с переводом же школы в Севастополь таковым был назначен капитан 2-го ранга В.В. Кедрин. В мае 1911 года начальником школы был назначен полковник Генерального штаба С.И. Одинцов, а в настоящее время в этой должности состоит с 8 ноября 1912 года подполковник Генерального штаба князь А.А. Мурузи.

К открытию действия школы распоряжением военного и морского ведомств в обучающийся состав школы было послано 10 офицеров и 20 нижних чинов; кроме того, при школе были оставлены кондукторы флота и нижние члены, подготовлявшиеся за границей.

К апрелю выяснилось, что приобретенные самолеты «Антуанетт» являются непригодными для службы в армии, вследствие чего было решено прекратить в школе обучение полетам на самолетах этого образца, а имевшиеся налицо два самолета «Антуанетт» передать морскому ведомству, имевшему один такой самолет и двух обученных на нем летчиков: лейтенанта Дорожинского и поручика Комарова.

Таким образом, обучение в школе производилось на биплане Фармана и моноплане Блерио.

Первоначальное обучение велось по программе, выработанной советом школы, а управление – на основании Положения о школе, утвержденного Отделом воздушного флота 14 сентября 1910 года; но впоследствии, с быстрым развитием техники воздухоплавания и постепенным расширением школы, явилась неотложная необходимость в создании более разработанной программы и нового Положения о школе, которое бы вполне отвечало чисто военному направлению школы.

Для этой цели, по предложению августейшего председателя, в феврале 1911 года выехала в Севастополь Особая комиссия под непосредственным председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича. Ознакомившись на месте с постановкой дела и ходом обучения, комиссия выработала новое Положение об Отделе воздушного флота и его учреждениях и о воздушном флоте, сооружаемом на добровольные пожертвования, утвержденное Отделом воздушного флота 14 марта 1911 года и посланное на заключение военному министру.

Насколько требования к этому времени повысились, можно заключить из того, что для летчиков-наблюдателей продолжительность полета с 15 минут на высоте 500 метров была повышена до 1 часа 15 минут на самолетах Блерио и до 2 часов на самолетах Фармана, на высоте 600 метров, причем надо было пролететь 100 верст; для военных летчиков непрерывный полет был увеличен до 6 часов, при расстоянии 400 верст, причем летчик должен был уметь летать на высоте 1500 метров над высшей точкой данной местности, а также в тумане, при дожде, ночью и при ветре более 8 метров в секунду.

С марта 1911 года занятия в школе были урегулированы, полеты производились ежедневно ранним утром и вечером, и обучение шло настолько удачно, что общая сумма часов полета за 1911 год достигла почти 600 часов.

Одновременно с усиленными занятиями по обучению искусству летать чинам школы, под постоянным надзором и общим руководством августейшего председателя и при деятельном участии обучающихся, пришлось вырабатывать всевозможные правила по уходу и управлению двигателями и самолетами, и вообще стремиться к тому, чтобы столь чуждое и новое для человека дело, как искусство летать, было поставлено на научную почву.

Правильная постановка в школе дела и энергичная и дружная общая работа как обучающих, так и обучающихся дала в самом скором времени те блестящие результаты, благодаря которым осенью 1911 года отряды летчиков Севастопольской школы впервые в русской армии принимали участие в маневрах Санкт-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов. Отряды были сформированы на самолетах Блерио и Фармана.

Авиационная служба этих отрядов фактически доказала огромное значение авиации в военном деле, а успешное выполнение возложенных на летчиков тактических заданий и поручений удостоилось Высочайшего одобрения и лестного отзыва многих военачальников.

В октябре 1911 года при Санкт-Петербургском политехническом институте имени императора Петра Великого были открыты воздухоплавательные теоретические курсы Отдела воздушного флота. С целью ускорения начала занятий было решено, с согласия правления института, воспользоваться уже существующими при нем помещениями курсов воздухоплавания и вместе с тем отпустить в распоряжение правления из сумм комитета 25 тысяч рублей на постройку и оборудование зданий под лаборатории и мастерские курсов Отдела воздушного флота.

На содержание курсов комитет расходует проценты с капитала, пожертвованного на эту цель доктором прав Василием Васильевичем Захаровым в процентных бумагах на сумму 180 тысяч рублей.

Пожертвование это было обусловлено особым договором, подписанным августейшим председателем и В.В. Захаровым 16 апреля 1911 года; причем пунктом 3 договора предусмотрено нижеследующее: ближайшее распоряжение доходами с пожертвованного капитала, организация и главное управление содержимых на эти доходы курсов, а также, в случае надобности, право замены входящих в состав капитала бумаг другими государственными или гарантированными правительством бумагами принадлежит единолично председателю Высочайше учрежденного Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования; пока им состоит Его Императорское Высочество Великий князь Александр Михайлович, а если председателем комитета будет другое лицо, то осуществляется комитетом и Отделом воздушного флота на общем, установленном для их дела основании.

На курсах читаются лекции. В лабораториях, мастерских и ангарах под руководством преподавателей производятся практические работы. В число предметов теоретического характера входят: краткие сведения по истории воздухоплавания и авиации, краткий курс метеорологии (аэрология), курс авиации, в который включаются необходимые сведения по аэромеханике, конструктивные сведения об аэропланах всех систем, изучение воздушных винтов, специальный курс двигателей, в который входят необходимые сведения по теории двигателей внутреннего сгорания, описание наиболее употребительных двигателей, порядок осмотра перед полетами – регулировка.

Вообще, курс авиации преимущественно практический, где теория, преподаваемая в меру, не превращается в научный балласт.

Конечно, военный летчик, вышедший из школы, умеет проследить девиацию компаса или определить при помощи метеорологических инструментов воздушные течения на разных высотах, но он по преимуществу должен быть практиком военно-авиационного дела. Авиаторы и автомобилисты говорят, что в конце концов они почти автоматически управляют своей машиной, которая становится как бы частью их тела. Сознательные и рефлекторные движения невольно передаются аппарату. Им управляют инстинктивно, приводя в действие нужные рычаги и педали. Только тогда летчик вполне овладевает своим аппаратом, когда он не размышляет о его механизме. Такова практика, создающая привычку полета.

Насколько солидно поставлено в школе обучение, можно судить по результатам участия отрядов отдела на маневрах, а также по дальним полетам офицеров школы, как, например: перелеты штабс-капитана Андреади – Севастополь – Одесса – Петербург и лейтенанта Дыбовского – Севастополь – Петербург. Отдел воздушного флота, открывшийся в феврале 1910 года, в полтора года сумел положить начало громадного дела, совершенно нового в России. Он дал нам авиационный флот, с комплектом аппаратов и личным составом опытных летчиков-офицеров. Первые из них, обучившись за границей, выдвинули целый ряд своих учеников, и русская авиация уже имеет свою школу на родине.

Из всей деятельности Особого комитета, начавшейся 6 февраля 1904 года, последний двухгодовой период, с 1910 по 1912 год, надо признать наиболее плодотворным. Создание воздушного флота, бесспорно, является историческим подвигом.

Без преувеличения можно сказать, что Его Императорское Высочество Великий князь Александр Михайлович, со своими ближайшими сотрудниками по организации воздушного флота, положил в России твердое начало русской военной авиации и что благодаря их деятельности Россия по праву заняла второе место в Европе в деле воздухоплавания. Это место было бы первым, если бы Особый комитет обладал значительно большими средствами, чем он располагает фактически. С нашим способным, смелым и самоотверженным составом армии, дающим превосходных военных летчиков, можно далеко уйти вперед, а энергии и любви к делу у организаторов воздушного флота в России достаточно для совершения и более трудного подвига. Нужна только более единодушная поддержка русского общества, более сознательное отношение к великим задачам будущего; и если общественные пожертвования не будут скудны, можно создать первенствующий в мире воздушный флот – и Россия будет властительницей воздуха, как Англия стала «царицей морей».

Русский воздушный флот в будущем должен быть более сильным и грандиозным. Он должен состоять из дирижаблей, этих крейсеров и дредноутов воздуха, и из целой флотилии аэропланов, которые, как миноноски, скользят в голубых волнах неба. Когда орлы и соколы соберутся в стаю, Россия будет непобедима.

Пока мы вынуждены покупать и строить наши летучие суда воздушного флота за границей, но необходимо стремиться к тому, чтобы иметь свои фабрики и верфи воздухоплавания, дабы не зависеть от иностранцев. При авиационной школе комитета в Севастополе уже есть мастерские, где могут изготовить все деревянные части аэроплана, почти все, кроме мотора.

Заканчивая обзор деятельности комитета, необходимо упомянуть о тех героях-мучениках, которые в борьбе с воздушной стихией поплатились своей жизнью: 24 сентября 1910 года при полете в Петербурге погиб капитан Лев Макарович Мациевич; 18 апреля 1911 года при полете в Севастополе погиб штабс-капитан Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич вместе со своим братом, взятым в качестве пассажира; 26 января 1912 года при полете в Севастополе погибли штабс-капитан Федор Федорович Леон и штабс-капитан Владимир Николаевич Яниш; 9 марта 1912 года при дальнем полете погибли около станции Сарабуз Южных дорог подпоручик Владимир Александрович Альбокринов и рядовой Александр Сонин, и 2 июля 1912 года при полете в Александро-Михайловском лагере на реке Каче погиб поручик Александр Васильевич Закуцкий.

Жертв искупительных просит всякое великое дело, и незабвенными в истории русской авиации останутся имена ее первых мучеников.

Вечная память героям!

(Воздухоплаватель. 1913.)

Вся Европа вводит новое орудие борьбы – воздушный флот, который совершенно изменит характер будущих войн. Нам придется бороться с управляемыми шарами и самолетами (аэропланами), которые будут следить за всеми движениями армии и флота и поражать метательными снарядами форты, суда, войсковые части и прочее. Последние опыты за границей убеждают в том, что разработка вопроса об управляемых кораблях не только стала на прочную почву, но и идет вперед необыкновенно быстрыми шагами.

В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота. Это отлично поняли за границей, и всюду общество идет на помощь правительству в деле развития воздухоплавания. Русское общество, вполне сознавая его огромную важность, также живо заинтересовалось им, и в настоящее время является существенною необходимостью, не отставая от других, принять общественными силами участие в сооружении воздушного флота, чтобы в будущей войне встретить врага равным оружием.

Высочайше учрежденный в 1904 году Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования израсходовал все пожертвованные суммы по прямому их назначению, построив 18 минных крейсеров и 4 подводные лодки и теперь оканчивая постройкой минный 36-узловой турбинный крейсер. Но в распоряжении комитета остается еще до 90 тысяч рублей свободной наличности, которые не составляют собственно пожертвованных сумм, а лишь – остаток от процентов, образовавшихся от хранения собранных денег в банках.

Глубоко убежденный в огромном значении воздушного флота в военно-морском отношении и полагая, что в настоящую минуту существеннейшая потребность наша заключается в немедленном создании такого флота, я поручил в истекшем октябре заместителю моему по председательствованию в Высочайше учрежденном Особом комитете, ввиду моего отсутствия в Санкт-Петербурге, предложить на обсуждение общего собрания комитета вопрос об употреблении оставшихся в распоряжении комитета 880 тысяч рублей на постройку воздушного флота.

Общее собрание, в составе лишь 20 членов из 100, отклонило большинством в 13 голосов мое предложение, не считая себя вправе расходовать оставшиеся проценты иначе как на постройку военных судов; но в то же время собрание постановило просить через меня Высочайшее соизволение Государя Императора на открытие комитетом сбора пожертвований на наш воздушный флот.

Не находя возможным утвердить по столь важному вопросу решение незначительного числа собравшихся членов, при полном почти отсутствии жертвователей, я решил поставить вопрос на обсуждение нового общего собрания, при наличии большого числа членов.

Считая при этом необходимым знать мнение самих жертвователей по этому вопросу, я прошу всех жертвовавших на усиление флота – войсковые и морские части, учреждения, общества, дворянские собрания, земства, городские управления и частных лиц – высказать в двухнедельный срок письмами на мое имя в Петербург, признают ли они соответствующим нуждам нашей Родины использовать в настоящее время имеющиеся в распоряжении комитета суммы на создание русского воздушного флота.

Председатель Высочайше учрежденного комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования.

(Великий князь Александр Михайлович)

Постройка флота управляемых аэростатов для надобностей войны не заставила военное министерство потерять из виду возможное применение аэроплана, этого нового аппарата, лишь недавно рожденного и уже столь соблазнительного.

С особенной заботливостью рассматривалось каждое изменение, и немедленно делались выводы, в смысле возможности применения его к военному делу, производились специальные опыты по различным направлениям с целью внести усовершенствования в существующие аппараты, для улучшения их утилизации во время войны. Уже в настоящее время существуют ловкие авиаторы, которые способны безостановочно пролетать около 200 километров со скоростью, близкой к 60 километрам в час, и держаться на высоте от 150 до 200 метров, а граф де Ламбер достиг даже 600 метров.

Замечательные опыты, произведенные в 1908–1909 годах, позволяют утверждать, что механический полет возможен и что его применение зависит лишь от окончательной выверки и усовершенствования машинной части, безукоризненного хода мотора и степени обучения пилота.

Пока автоматическая устойчивость не будет применена, коэффициент личности, то есть личные качества пилота, будет главным элементом успеха.

Быстрые успехи, достигнутые в течение двух последних лет, позволяют надеяться, что поиски в этой области довольно скоро приведут к постройке аппаратов, годных для военного дела.

Чтобы отдать себе отчет в годности существующих аппаратов для военных целей и изысканий, предпринятых в различных направлениях, необходимо сначала установить те условия, которым должен удовлетворять аэроплан, предназначенный для службы в армии.

Военный аэроплан является прежде всего разведчиком. Вследствие этого он предназначается нести наблюдателя, и так как этот последний должен быть вполне свободен от каких-либо занятий, чтобы наблюдать, фотографировать и прочее, он не может заниматься управлением аппаратом. С другой стороны, пилот (управляющий) чересчур занят управлением, чтобы выбирать верный путь к определенной цели, и наблюдатель должен будет намечать ему путь полета и указывать пункт, на который надо держать направление.

Аппарат должен обладать достаточной мощностью, чтобы нести двух человек. Лучше было бы, если бы он мог подымать трех, так как вероятность остановки мотора значительно уменьшилась, если был бы машинист, способный наблюдать за ходом его.

Чтобы работа аэроплана по возможности меньше зависела от состояния атмосферы, он должен быть в состоянии безопасно летать при ветре от 12 метров в секунду. Это условие заставляет предполагать необходимость большой собственной скорости аэроплана, но в особенности решит вопрос автоматическая устойчивость.

В случае остановки мотора аппарат должен быть в состоянии спуститься, планируя таким образом, чтобы не принести вреда ни экипажу, ни самому аппарату в смысле его поломки.

Это условие безопасности необходимо, но недостаточно. Аэроплан, который должен оперировать в связи с войсками, не должен представлять опасности для них и иметь возможность избежать вынужденного спуска, например среди отряда войск. Необходимо, чтобы аэроплан был снабжен двумя моторами, из которых каждый был бы достаточен, чтобы поддерживать аппарат в воздухе.

При этом в случае остановки одного из моторов работа другого позволит выбрать подходящее для спуска место, на то понадобится всего несколько минут для аппарата, делающего около одного километра в минуту.

Такое оборудование аппарата двумя моторами даст ему значительную свободу маневрирования, позволяя безопасно летать над селами, лесами, пересеченной местностью, и все это благодаря возможности в случае остановки мотора выбирать подходящее для спуска место. Это позволит принять аэроплану маршрут, которому никогда не последует аппарат с одним мотором, принужденный спуститься, в случае остановки его, на достаточно ограниченном промежутке от того места, где он находится в этот момент, почти независимо от высоты его полета.

Аппарат должен быть в состоянии летать на высоте от 400 до 500 метров над землей, и ввиду необходимости пользоваться им на этой высоте он должен быть в состоянии достигать высоты около 100 метров над уровнем моря.

Если условия безопасности будут осуществлены, возможность достижения больших высот будет зависеть, с одной стороны, от привычки, а с другой – от мощности и системы мотора. Действительно, сила мотора слабеет по мере достижения им высоты, вследствие уменьшения количества кислорода, могущего быть использованным каждым цилиндром в разреженном воздухе. В то же время на значительной высоте плотность воздуха меньше, и он представляет несущим поверхностям и винту меньшую опору и тем вызывает увеличение количества работы на поддержание аппарата в воздухе.

Следует добавить, что решимость поставить два мотора, без чего немыслимы, как уже было сказано, безопасность и свобода маневрирования, даст в то же время возможность достигнуть признаний необходимой высоты.

Наконец, военный аэроплан должен быть в состоянии подняться если не со всякой местности, то по крайней мере с такой, которая встречается обыкновенно в местностях, где оперирует армия.

Полное решение проблемы требует, чтобы аэроплан располагал избытком моторной силы сравнительно с той, которая необходима для него во время полета.

Это будет достигнуто в тот день, когда осуществится аппарат с двумя моторами.

Только что описанный аэроплан может быть использован для службы связи, наблюдения и разведки.

Он может служить для связи между отдельными отрядами особой важности или между армией и отрядами, получившими специальное назначение, как, например, дивизией кавалерии.

Выполняя это назначение, аэроплан будет двигаться быстрее автомобиля, принужденного следить за извилинами дороги, иногда загроможденной и разъезженной. Будет меньше шансов на то, что он может быть остановлен неприятелем, если ему придется пересечь полосу, несколько сомнительную в смысле безопасности.

Он позволит установить связь между крепостями и внешним миром. При смелости и небольшом счастье он часто будет в состоянии найти возможность перелететь линию осаждающих войск неприятеля, не подвергая себя особой опасности от неприятельского огня.

Он будет в состоянии служить во время осады, чтобы определить место батарей и результаты огня. В настоящее время как атакующий, так и обороняющийся применяют для этой цели привязной аэростат. Этот аппарат имеет громадный недостаток, становясь бесполезным, как только ветер достигает известной силы.

Наконец, число аэростатов, которыми можно располагать, всегда крайне ограниченно. Аэроплан, менее уязвимый, вследствие своих размеров и скорости, может, не доходя до самой линии неприятеля, приблизиться к ней ближе аэростата и прекрасно сослужить свою службу в смысле наблюдения.

Он будет в состоянии принести пользу в полевой войне и позволить во многих случаях боя определить положение войск, которое нельзя увидеть с земли, или же обнаружить расположение резервов.

В настоящее время еще трудно точно указать все те случаи применения аэроплана, которые могут представиться в полевой войне и дадут ему возможность выполнить роль наблюдателя.

Мы, конечно, можем предположить, что наибольшую опасность для него будет представлять огонь пехоты и пулеметов, но вследствие отсутствия опытов не можем оценить степень уязвимости аэроплана для первого или второго.

Кажется, впрочем, что, приближаясь ближе 2000 метров к линии огня пехоты, если подняться на высоту до 500 метров, можно многое увидеть, избегая в то же время большой опасности.

Наконец, аэроплан будет в лучших условиях службы для разведки положения неприятеля в период, предшествующий столкновению двух армий. Аэроплан мог бы оказать услуги, определяя пункты сосредоточения больших масс неприятеля, совершая большие полеты по неприятельской территории в первые дни объявления войны.

(Воздухоплаватель. 1913.)

Пресса сообщает нам почти каждый день о гибели то там, то здесь молодых, полных энергии авиаторов, и не видно предела тем гекатомбам, которые будут принесены в жертву современной авиации. Чагце всего такие катастрофы объясняются порчей мотора или какой-нибудь части летательного аппарата, но иногда неожиданное падение авиатора оказывается совершенно необъяснимым, так как, по всем признакам, аппарат действовал вполне исправно и динамические условия полета, по-видимому, не изменились. В последнее время в ежедневной печати стали появляться известия об особого рода заболеваниях, которым подвергаются иногда авиаторы во время своих воздушных экскурсий, поэтому эту новую специфическую болезнь и можно назвать «авиаторской».

Замечено, что в наиболее сильной степени болезненные явления наступают тогда, когда аэроплан быстро вздымается кверху или когда стремительно опускается вниз, иначе говоря, это бывает при быстром изменении высот полета аппарата. По словам испытавших эту болезнь пилотов, главные ее симптомы следующие: общее недомогание, шум в ушах, головная боль, головокружение и сонливость, а в худшем случае наступает даже легкое обморочное состояние. Нетрудно себе представить, какой громадной опасности подвергается авиатор, если с ним произойдет головокружение или обморок. Стоит только вспомнить, что современные, самые совершенные и самые устойчивые аэропланы могут лететь, не угрожая большой опасностью авиатору, самое большее несколько мгновений без его направляющей руки. На пути летчика столько неисчисленных опасных моментов, что пренебрежение одним может повлечь неминуемую катастрофу. Внимание пилота должно быть до крайности напряжено, его душа, если так можно выразиться, должна слиться с движением аппарата, и если вдруг, при заболевании авиатора, эти столь необходимые для управления аэропланом душевные импульсы начнут слабеть или даже, при обмороке, прекратятся, хотя бы на короткое время, то гибель почти неминуемая грозит смелому завоевателю воздуха.

Вопросами авиации, особенно в связи со столь часто повторяющимися несчастьями при воздушных полетах, интересуются очень широкие крути общества. Вполне законно желание этого общества знать причины этих несчастий по возможности всесторонне, и всякое сообщение, дающее новое освещение этим причинам, должно сделаться достоянием как специальной, так и общей прессы. Вот почему я позволяю себе обратить внимание читателей на касающуюся затронутого мною вопроса статью В. Баумана под заглавием «Авиаторская болезнь», недавно помещенную в немецком журнале «Прометей». В своей статье автор разбирает различные объяснения «авиаторской болезни», оспаривает их и сам, в свою очередь, высказывает свои, отличающиеся от других, предложения о происхождении этой болезни. Он полагает, что «авиаторская болезнь» и так называемая «горная болезнь» – одно и то же. «Горной болезнью» называют альпинисты то физическое расстройство, которое испытывают при восхождениях на высоты от 2900–3000 метров и выше. Здесь мы находим такие же симптомы, как и при «авиаторской болезни»: и общее недомогание, и сильную сонливость, и головную боль, и головокружение. Особенно дает себя знать «горная болезнь» при очень быстром спуске с какой-нибудь высокой вершины в долину: при этом симптомы проявляются в очень интенсивной форме, но они так же быстро и исчезают. Затем страдают «горной болезнью» при продолжительном пребывании в высших горных областях без достаточной предварительной тренировки, а также при трудных восхождениях, с тяжелой ношей на плечах, особенно когда приходится преодолевать большую разность в высотах. Причина этого в первом и третьем случаях заключается в том, что человеческий организм не привык к столь быстрым изменениям в атмосферном давлении, и поэтому он так болезненно реагирует на них. При повторных восхождениях на большие высоты организм более или менее приспособляется к изменениям в атмосферном давлении и симптомы «горной болезни» проявляются уже в более ослабленной форме. Если мы теперь обратимся к тому, с какой скоростью преодолевают разности в высотах альпинисты и авиаторы, то увидим большую разницу в скоростях. Считают, что хороший альпинист в час поднимется при восхождении на 250–300 метров, а при спуске опустится на 400–500 метров, тогда как авиатор совершит поднятие на ту же высоту в два или четыре раза скорее, а спустится в несколько минут. Таким образом, изменения в атмосферном давлении, которые приходятся на долю авиатора, несравненно более быстры, чем испытываемые альпинистом, следовательно, они гораздо сильнее должны действовать на организм, так как, по мнению автора, болезненные симптомы возвышаются не столько пониженным атмосферным давлением, сколько быстрым изменением давления. Как только эта быстрота достигла той степени, при которой организм никак не может приспособиться, летчиком овладевает «авиаторская болезнь», которая по происхождению и симптоматическим признакам тождественна с «горной болезнью».

Не может быть никакого сомнения, что опасность от упомянутой болезни несравненно грознее для авиатора, чем для альпиниста; если даже болезнь овладеет путником в горах с такой силой, что о господстве воли над телом не может быть и речи, то и тогда, если он не один, а в сопровождении проводников, ему не грозит большой опасности; в крайнем случае придется прервать восхождение и вернуться обратно. При достижении же им более низких областей все эти тяжелые болезненные явления исчезают сами собой. Насколько подобные заболевания опасны для авиаторов, я говорил уже выше. Само собою разумеется, чем на большие высоты забирается авиатор, тем больше возможности подвергнуться заболеванию этой опасной болезнью. Автор рассказывает о несчастных случаях, которые стоили жизни трем авиаторам. Все трое погибли при взлете на большую высоту. По словам очевидцев, все трое, судя по движениям их аэропланов, внезапно, без видимой причины, потеряли власть над аппаратом. При этом авиатор не отрицает возможности и другой причины, как случайная порча аппарата и пр. Но редкое сходство в условиях падения в этих трех случаях, большая опытность летчиков, совершенство и тщательность изготовления машин заставляют скорее остановиться на «авиаторской болезни» как на причине их гибельного падения.

При современном широком распространении воздушного спорта, при том азарте, который охватывает летчиков, как это мы видели в недавно окончившемся перелете Петербург – Москва, нельзя не согласиться с автором упомянутой статьи, что пора обратить серьезное внимание на «авиаторскую болезнь» как на страшную, неожиданно являющуюся опасность. Против этой опасности авиатор беззащитен, в воздушной стихии он страшно одинок, на какую-нибудь помощь со стороны ему нечего рассчитывать, и единственным спасением может быть, если авиатор во время полета будет зорко следить за собой, не поддастся азарту и при первых признаках надвигающейся болезни немедленно спустится на родную ему землю.

Берлин, 3 (16) июля 1912 года. Авиатор Абрамович со спутником вылетел в 9 часов 20 минут утра из Дрездена, но вследствие сильной солнечной радиации в 10 часов 20 минут спустился в Шней-демюле на учебном плацу.

Шнейдемюль. 3 июля. В 6 часов 20 минут вечера Абрамович поднялся для продолжения полета.

4 июля 1912 года. Вчера вечером во Всероссийском аэроклубе было созвано специальное заседание, на котором обсуждались некоторые вопросы, стоящие в связи с перелетом Абрамовича Берлин – Петербург. Обсуждались подробности встречи Абрамовича, посланы телеграммы всем губернаторам – оказать Абрамовичу содействие на пути. Предполагают, что Абрамович уже перелетел границу.

Берлин, 4 (17) июля 1912 года. Абрамович спустился в 10 часов утра близ Эльбинга вследствие недостатка бензина, в 6 часов 45 минут вечера поднялся и спустился в Кенигсберге в 8 часов 15 минут после кругового полета над городом на скорости 70 километров в час. Члены аэроклуба Риги выезжают на встречу Абрамовича. Вице-губернатор Риги князь Кропоткин известил Абрамовича, что ему удалось раздобыть нужный бензин, который пошлет ему навстречу.

10 июля 1912 года. Рига. Абрамович на большой высоте потерял маховик. Спустился планирующим спуском. Новый маховик срочно востребован из Берлина.

11 (24) июля. Псков. Ввиду поломки маховика при перелете Абрамовича из Жавель в Ригу пришлось задержаться. Абрамович получает маховик 12 июля и в тот же день вылетает в Ригу.

25 июля 1912 года. Прилет Абрамовича в Петербург. В начале 7-го часа вечера из Гатчины сообщили, что Абрамович в 6 часов вылетел. В 7 часов 15 минут, описав большой круг над аэродромом, планирующим спуском сел в обозначенное сигналами место.

В эти дни состоялся перелет Севастополь – Петербург Дыбовского.

«Мысль о перелете родилась случайно. Закончив переработку аппарата и установив на нем мотор, впервые испытываемый, я решил попробовать аппарат и мотор. Лучшей пробы, чем дальний перелет, не придумаешь, и я решил отправиться в Россию. Вылетел из Берлина 1 июля, находился в пути 23 дня.

Летели мы, ориентируясь по географической карте, изредка по компасу. Мой спутник, пилот дирижабля, великолепно ориентируется в воздухе и хорошо разбирается в облаках. Благодаря ему мы спасались от грозовых туч. Сообщались записками. Летали утром и вечером, держась высоты 1000–1300 метров… Всего в воздухе находились 17 часов, но ветры, неисправности мотора и ряд непредвиденных осложнений растянули путь на 23 дня…

Мне пришлось первому перелететь русскую границу и познакомиться с воздушными кодексами. Меня предупредили, что если не спущусь, то в аппарат будут стрелять. Встретили меня чрезвычайно любезно. Высшие чины и низшие чины строжайшим образом разбирались в документах».

Абрамович еще совсем молодой человек. В прошлом году приступил к изучению авиации. Ему, как студенту Шарлоттенбургского политехникума, очень легко удалось попасть на паттовские курсы. После трагической гибели учителя Абрамовича, капитана Энгельгардта, Абрамович посвятил себя авиации и ушел в улучшение конструкции аппарата, забросив техникум.

Абрамович является одним из лучших инструкторов Германии. Многие его ученики приобрели имя.

Ученица Абрамовича княгиня Шаховская совершила в Иоганнистале самостоятельные полеты. В Берлине установлен приз имени Абрамовича в 1000 марок тому, кто совершит полет при сильном ветре.

Одна английская фирма ведет переговоры с инструктором школы воздушного флота Ефимовым о продаже ей приобретенного им особого приспособления, дающего полную возможность без посторонней помощи давать ход мотору и взлетать на всяком аэроплане.

Мариенбад, 23 июля 1912 года. Русский летчик Славороссов, приглашенный курортным клубом, совершил 21 и 22 июля в присутствии многих тысяч зрителей ряд полетов на «Блерио». Полеты на продолжительность и на высоту удались вполне. Авиатор показал поразительную точность при подъеме и спуске.

Произведенные в Качинской школе опыты с почтовыми голубями дали прекрасные результаты. Недавно военный летчик капитан Кузнецов, предприняв с пассажиром полет в Евпаторию, был застигнут густым туманом, спустился в степи. Нуждаясь в помощи, пилот выпустил с запиской летевшего на самолете почтового голубя. Получив сведения о местонахождении летчика, школа немедленно послала туда автомобиль, чем вывела из затруднений пилота.

На днях получены из-за границы сведения о замечательных успехах в авиации, сделанных русской женщиной-авиатором Л.А. Голанчиковой-Море[18]. Г-жа Голанчикова до сих пор летала на аэроплане Фармана, но, к сожалению, у нее не было собственного аппарата, вследствие чего она не могла совершать полетов. Во время конкурса военных аппаратов Галанчикова познакомилась с авиатором Фоккером, летавшим на аппарате своей конструкции, и уехала с ним за границу. Здесь, в Иоганнистале, авиаторша научилась в совершенстве летать на новом аппарате и сделала на нем более 50 самостоятельных вылетов. Теперь Л.А. Голанчикова приобрела аэроплан Фоккера и едет в Петербург.

…Планирующий спуск. Вот это ощущение!

Я катался на американских горах, скакал на осле, ездил на верблюде, был в свое время сброшен с высокой, крутой и очень неудобной лестницы. Ничего похожего!

Планирующий спуск! О если бы я был нежной, трепетной девушкой, я без размышления отдал бы летчику нежные цветы своей молодости за это мгновение. И он, наверное, взял бы эти цветы…

Потом мы поехали в ресторан. Пили много и долго. Помню, что я говорил речь:

– Господа… Хотя я и не разбился, но я все-таки… летал… Ей-богу, летал!..

Наш талантливый летчик-конструктор И.И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда – на число пассажиров и на грузоподъемность. В этот день он совершил два полета. Первый полет был как бы подготовительным ко второму, рекордному. Сперва И.И. Сикорский взял восемь человек пассажиров. С корпусного аэродрома воздушный корабль легко поднялся на высоту 500 метров и большим кругом пролетел до Пулкова и обратно. Ведь полет продолжался сорок минут. За рулями сидели вновь обученные управлению «Ильей Муромцем» морской летчик и летчик Янковский. Во время этого полета И.И. Сикорский выходил на передний балкон корабля, а летчик Раевский как раз снял его снизу с аэродрома. Ко второму полету И.И. Сикорский приготовился не сразу. Он хотел взять на корабль только четырнадцать человек, и действительно, взявши столько народу и первого в мире четвероногого пассажира – собаку Шкалика, поднялся на пробу на воздух. Три небольших круга над аэродромом убедили его, что аппарат идет более чем легко. Тогда ИИ. Сикорский спустился после шестиминутного пребывания в воздухе, забрал к себе еще двух оставшихся внизу и с 16 взрослыми людьми вторично поднялся на воздух. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 минут и благополучно спустился с высоты 200 метров. Пассажиры – человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода – были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже. Такого числа пассажиров никто из мировых летчиков еще не поднимал. Самое большое число было 13 человек, у Бреге, но он схитрил, набравши чуть ли не мальчиков по семи, по восьми лет, и продержался в воздухе всего лишь несколько секунд, причем летел по прямой линии. Вообще, при всех предыдущих попытках иностранных авиаторов держаться в воздухе не более нескольких секунд и совершенно не мог сделать виража. Общий вес взятого «Ильей Муромцем» груза 77 пудов 38 фунтов.

Общество офицеров 38-го пехотного Тобольского полка (Нижний Новгород), отказавшись от выданных ему денег на рождественские праздники, постановило деньги эти, в сумме 300 рублей, препроводить в комитет по усилению нашего воздушного флота.

Особая комиссия, избранная Киевским обществом воздухоплавания, в составе двух представителей от общества – И. Родзевича и А. Карпеки – и офицеров-летчиков 7-й воздухоплавательной роты закончила на днях выработку проекта сметы авиационной школы. Положения в школе, правила для приема – в подробной инструкции по ведению занятий в авиационной школе. Школа будет функционировать на аэродроме Киевского общества воздухоплавания на Куреневке, где имеются ангары и другие вспомогательные постройки, принадлежащие обществу воздухоплавания. Для удобства обучающихся аэродром будет соединен с городом телефоном. В школе предполагают обучать членов общества, военных и посторонних лиц.

Для обучения в школу будут приобретены несколько аппаратов лучших систем.

В опубликованном статуте о награждении орденом Святого Георгия имеются пункты, касающиеся воздухоплавателей, а именно достойны награждения орденом Святого Георгия:

61. Кто, управляя воздухоплавательным прибором, уничтожит с боя неприятельский воздухоплавательный прибор или с боя овладеет им.

62. Кто, с явною опасностью для жизни от неприятельских действий, управляя воздухоплавательным прибором, нанесет огнем, или взрывчатым веществом, или иными средствами явный ущерб неприятельским лагерям, складам, сообщениям, укреплениям, судам или произведет в решительный момент боя сильное расстройство в неприятельских войсках и одним из этих действий повлияет на успех наших операций.

Инструктор военно-авиационной школы Московского общества воздухоплавания Габер-Влынский побил всероссийский рекорд на высоту, он поднялся на «Ньюпоре» на высоту 2800 метров.

5 апреля в обществе ревнителей военных знаний состоялся интересный доклад штабс-капитана В.И. Толмачева, конструктора прицельно-метательного прибора, открывающего новую эру в области военно-воздухоплавательного дела. Докладчик, характеризуя «новую силу» – аэроплан как активное оружие, констатирует, что в настоящее время техникой воздухоплавания достигнуты все элементы для создания воздушного разрушителя. До последнего времени затруднения в этой области обусловливались неумением военных летчиков точно попадать в цель, прибор капитана Толмачева заполняет этот пробел. Опыты метания бомб при помощи этого прибора были произведены в Севастопольской школе авиации. Результаты опытов обнаружили исключительно высокий процент попадания снарядов в цель, изображавшую собой палубу военного судна, причем нападающий аэроплан находился на высоте, обеспечивающей полную безопасность летчика от выстрелов снизу. В дальнейшей части своего доклада В.И. Толмачев охарактеризовал ряд возможностей применения на войне «воздушного миноносца». В сухопутной войне капитан Толмачев видит большое значение воздушных миноносцев в период мобилизации для действий по разрушению мостов, депо и баз питания армий, наступающих на Россию. Вместе с тем боевым аэропланам предоставляется значительная работа в смысле разрушения крепостных хранилищ и действия в глубине неприятельского тыла. В заключение докладчик останавливается на возможном участии воздушных миноносцев в морской войне, предлагая применять их не только для разрушения боевых судов и транспортов, но и для минных заграждений; при помощи подобных аэропланов легко осуществить установку мин на пути возможного следования неприятельской эскадры. По окончании доклада капитан Толмачев демонстрировал интересные модели своих летательных аппаратов. Доклад собрал многочисленную военную аудиторию и вызвал интересные прения, касающиеся технических деталей изобретения. Председательствовавший на собрании генерал от кавалерии барон Каульбарс от лица всех присутствовавших благодарил В.И. Толмачева за интересное сообщение.

Леденцевское общество, по ходатайству Московского общества воздухоплавания, отпустило необходимые средства конструктору снеголетов Н.Р. Лобанову для дальнейшего совершенствования этого нового вида летательных аппаратов. Ввиду установления полной однообразности явлений при взлете и спуске снеголетов на снежную поверхность и при взлете и спуске гидропланов на воду и ввиду полного отсутствия теперь снега решено перейти к опытам с гидропланами. Для этой цели рядом с колесами будут устроены особой конструкции полые деревянные поплавки, дающие возможность аэроплану держаться на воде. Колеса эти при взлете и при спуске на воду будут с помощью особых приспособлений подыматься вверх и, наоборот, опускаться вниз при взлете и при спуске на землю. Опыты с гидропланами будут производиться на одном из озер в Московской губернии. В научной и конструктивной разработке этих морских аэропланов примут участие профессор Н.Е. Жуковский, аэродинамическая лаборатория Московского технического училища, конструктор Н.Р. Лобанов и авиационный завод «Дукс», для этих опытов Московским обществом воздухоплавания будет предоставлен аэроплан.

Телеграф принес печальное известие о гибели в Иоганнистале (близ Берлина) одного из самых видных представителей современной авиации – 11 апреля, при спуске на аэроплане Райта, пилотируемом княгиней Е.М. Шаховской, потерпел серьезную аварию небезызвестный петербуржцам наш соотечественник Всеволод Михайлович Абрамович. От полученных увечий и сотрясения всего организма отважный авиатор на другой день скончался.

Покойный был еще совершенно молодой человек – он родился в Одессе в 1890 году. Заинтересовавшись авиацией, как и многие другие в эти годы, В.М. Абрамович в 1911 году отправился в Германию и в скором времени сдал пилотский экзамен в школе «общества аппаратов Райта» под руководством известного инструктора капитана Энгельгардта, в скором времени погибшего во время одного из его необычайно смелых полетов.

Его место занял его достойный ученик В.М. Абрамович, усвоивший от своего учителя как манеру летания, так и необычайное хладнокровие и выдержку. Из него выработался в полном смысле слова «бурелетчик», не знавший такой погоды, в которую он не мог бы подняться.

Между тем дела «общества аппаратов Райта» пошли неважно, так как аппараты этой системы уже устарели. Абрамович усовершенствовал аэропланы Райта и для пропаганды их принял участие в огромном перелете Берлин – Петербург (в июле 1912 года), составившем ему большое имя. Отважный летчик пролетел весь путь между столицами Германии и России в течение 24 дней, пробыв в воздухе около 17 часов.

В Петербург он попал как раз ко времени военного конкурса аэропланов (на Корпусном аэродроме). Его полеты вне конкурса приводили в восхищение самых глубоких скептиков. Уже в самом конце конкурса он потерпел при спуске аварию и сломал себе ключицу. Во время конкурса он установил, между прочим, всемирный рекорд полета с четырьмя пассажирами – 45 минут 8 секунд.

Уехав осенью прошлого года за границу для сдачи аэропланов и обучения офицеров (из которых он также обещал сделать «бурелетчиков»), Абрамович сначала долго возился со своим переломом, а потом заболел воспалением легких.

Едва оправившись от всех перенесенных болезней, отважный «бурелетчик» нашел свою смерть в той самой стихии, которую любил, как птица, и вне которой ему чего-то недоставало.

Мир праху твоему, отважный «бурелетчик», так высоко державший славу отечественной авиации!

В 1912 году сын профессора Киевского университета Игорь Сикорский поделился идеей постройки многомоторного аэроплана с директором Русско-Балтийского вагонного и аэропланостроительного завода М.В. Шидловским и просил его совета. На вопрос, когда лучше приступить к осуществлению этой идеи, Шидловский ответил: «Приступайте к выполнению вашей идеи немедленно». И в тот же день, ознакомившись с чертежами и планами, Шидловский отдает распоряжение приступить к постройке первого в мире многомоторного самолета, которому было дано название «Русский витязь».

13 мая 1913 года воздушный гигант безукоризненно оторвался от земли и, плавно описав над аэродромом несколько кругов, благополучно приземлился. Петербург узнал имя конструктора – им был 23-летний студент Политехнического института Игорь Сикорский…

6 июля на Московском аэродроме состоялся экзамен на звание пилота-летчика Е.П. Самсоновой, подготовившейся в школе Б.С. Масленникова. Испытание производилось в присутствии комиссии Общества воздухоплавания по принятой в России программе. Требовалось, чтобы летчица, поднявшись на высоту не менее 50 метров, описала 10 восьмерок около двух укрепленных на поле флагов и совершила два планирующих спуска в намеченный круг диаметром 50 метров. Е.П. Самсонова поднялась на аппарате Фармана на высоту до 300 метров и прекрасно выполнила всю программу испытания. Испытательная комиссия признала ее достойной звания летчика. Г-жа Самсонова – первая женщина-летчик, получившая диплом на Московском аэродроме, и пятая в России – после г-жи Голанчиковой, княгини Шаховской, Зверевой и Л. Анатра. Е.П. Самсонова – дочь военного инженера, окончила с золотой медалью курс в Белостокской гимназии, а в настоящее время состоит слушательницей Бестужевских курсов в Петербурге. Она занимается и автомобильным делом и недавно получила шоферский диплом.

На границе Бельгии и Франции контрабандисты остроумно разрешили задачу перевозки запрещенных товаров. Приобретя два аэроплана в собственность, они нагружают их невдалеке от французской границы, близ городка Армантьер. Табак, кружева, спички и прочие контрабандные товары взвиваются на воздух и несутся над спокойно охраняющими границу и ничего не подозревающими пограничниками.

Аэроплан направляется в окрестности Па-де-Кале, где пограничная стража рассеяна на большом пространстве. Пилот внимательно оглядывает окрестности, кружа над ними, и спокойно спускается в указанное место, где его ждут товарищи. В случае неудобного места для спуска товары попросту выбрасываются за борт аэроплана…

Таможни были весьма подавлены этим доносом, и в настоящее время производится энергичное следствие по этому поводу.

27 июля на Комендантском аэродроме впервые летал аппарат конструкции Кеннеди. Три года назад англичанин Кеннеди построил аппарат собственной оригинальной конструкции. Аппарат – это биплан с двумя пропеллерами, длина их (они самые большие во всем мире) 3 метра 900 миллиметров. Такая величина пропеллеров очень увеличивает тягу воздуха; при моторе ENW в 60 сил пропеллеры делают 324 оборота в минуту и тянут 230 килограммов (а 100-сильный «Гном» с обыкновенными винтами вытягивает 235 килограммов). Весит биплан 51 пуд и развивает скорость до 91 километра в час. Аппарат очень красив; в его составные части входит много металла, сконструирован он очень прочно. Но до сего времени он ни разу за все три года не мог подняться на воздух. 27 июля авиатор Н.Д. Костин совершил на нем два полета. При третьем полете остановился один из пропеллеров. Аппарат накренился влево и, так как высота была небольшая – 3–4 метра, задел крылом за землю, поломал шасси и повредил крыло. Н.Д. Костин даже не почувствовал толчка и остался сидеть на пилотском месте.

Оригинальный полет совершил недавно в Москве инженер Прохоров. Он неоднократно совершал на «Фармане» перелеты из своего имения в Москву.

29 сентября авиатор, желая отправиться в балет, приказал подать лошадей. Но когда он приехал на станцию, поезд уже ушел. Тогда инженер Прохоров приказал вывести свой аэроплан и во фрачном костюме уселся на пилотское место и улетел в Москву.

В 7 часов вечера авиатор уже был на Московском аэродроме, откуда преспокойно уехал в театр. Интересно отметить, что в Москву он прибыл на 20 минут раньше поезда.

(Биржевые ведомости. 1912. 15, 28 июля.)(Ревельские известия. 1912. № 146.)(Петербургский листок. 1912. № 286.)(Синий журнал. 1913. № 23.)(Воздухоплаватель. 1913. № 2–5, 8, 10; 1914. № 3.)

Дорогая Дина! Посылаю тебе вырезку из газет о полетах. Открытие сезона было в большой ветер, так что долго не пришлось летать. Как я говорил тебе, так и вышло. Первым собрал аппарат я. Теперь с завтрашнего дня начнем полет на «Ньюпорах». Аппараты уже собраны не того типа, который я видел раньше, и мне очень нравятся. Столоваться стану у своей хозяйки. 14 ноября назначен дежурным, но это, конечно, не помешает мне приехать, если будут деньги, которые приходят к концу. Поменяться на дежурство я, наверное, смогу, а денег достать едва ли, так как с переездом денег ни у кого нет. Детишек целуй крепче и будь с ними поласковей.

Хорошо, если бы ты прислала мне карточку нашу с Дукой и хоть снимки с Петуха, а то скучаю без них. Если можно сняться во Владове, снимитесь в зимних нарядах все втроем. Ну, пока, целую вас всех крепко, будьте здоровы и веселы…

О войне ничего не слыхать.

Дука пишет очень неразборчиво, разобрал только, что ей без меня весело. Как у Петушка горбушка?

Дуке

Дорогая моя детка Дукочка! Я знаю, что тебе и без меня весело, но все-таки ты не забывай своего папку, или своего детку. Мне же очень бывает скучно по вечерам одному в своей комнатушке без моей детки-мамки; не с кем делать гимнастику, а надоедает мне иногда только гимназист 3-го класса… у которого много игрушек, но баловень он большой и капризник. Целую мою деточку, пиши мне почаще, целуй своего братишку – Петю и маму.

(Твой папа.)(11 октября 1912 г.)(Варшава, Мокотово поле)

Как я ни стараюсь, милая Дина, подыскать для нас что-либо подходящее, все безрезультатно. Те две комнаты за 33 рубля были очень для нас хороши, но жильцы отказались съехать из них до 20 февраля, ввиду того что не могут найти для себя подходящей отдельной квартиры. Есть много комнат, но отдельных. Есть и по 2, но детей не пускают, или цены адовые… На днях освободится квартира – две комнаты за 33 рубля, но без мебели, без освещения и отопления, придется остановиться на ней и взять обстановку напрокат, как это ни дорого будет стоить, зато будем в своей квартире и со своим столом.

Теперь по поводу моих дел. После полета на учебном аппарате для земли[19] меня выпустили на летучем «Ньюпоре». Присутствовали подполковник Ульянин и много офицеров. Взлетел я после Ушакова и еще одного. Ушаков волновался, и взлет сделал очень опасный, чем нас всех очень напугал, но потом выправился и закончил благополучно. Потом полетел и я, хотя чувствовал себя не так, как на «Фармане», но производил те же манипуляции, как и на «Фармане», т. е. применил свой принцип управления с большими кренами и спокойно спланировал.

Когда я подошел к офицерам, то меня все начали поздравлять за «превосходный первый полет», как будто летал старый пилот и т. д., но тут же Горшков после рукопожатия заметил, что если я буду «такие крены загибать», то он не даст мне аппарата. В общем, имел успех. Если так все пойдет и дальше, то, я думаю, мне и до апреля не придется здесь быть, смотришь, в марте в Киев поедем на штатную службу. Из всех наших, вышедших в Киев, я самый старший и по списку и по старшинству, поэтому можно быть спокойным, что буду получать штатное содержание летчика или начальника отряда.

Ну вот и все пока; сам я переехал к Ушакову и сплю на полу на спинке от дивана. При переезде с той квартиры там было получено письмо и потеряно прислугой; если ты писала, то повтори. Пиши, как дела, как здоровье детей. Целую всех.

(Твой Петя.)(Ноябрь 1912 г.)

Получил твое письмо, третье. Очень рад, что вы снялись, очень жаль, если Петух выйдет скверно. Почаще выводи гулять ребят и дольше будьте на воздухе. Насчет войны – пустяки! Сегодня летал для проверки 4 анероидов, поднялся в 30 минут на 1600 метров и оттуда спланировал, т. е. остановил мотор. Такого полета еще у нас не было. Другие на этом же аппарате за 1,5 часа на экзамене не могли подняться до 1000 метров. Планировка над городом кругами и восьмерками, чем привел товарищей в трепет. Наслаждение, когда полет необыкновенен, прямо-таки какое-то блаженство лететь без мотора долго-долго и бесшумно.

Постараюсь все сделать, чтобы приехать.

(Целую, твой Петя.)(11 декабря 1912 г.)

Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.

Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.

Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мной в разных газетах, мне не придется в своем описании быть «скромным», как написано у вас, – мне нужно наконец высказаться!..

Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидал полет одного из наших известных авиаторов.

Авиатор летал на «Фармане», делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце; я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.

Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.

Казалось бы, летая, нужно было брать пример с них – природных летунов; а что же я увидел?

Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.

С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем – наблюдая за полетами птиц.

Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, то есть наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.

Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?

Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, то есть на плотах, потом на лодках и пароходах… вообще на воде.

Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно: изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.

Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому что его ломают под углом, то есть ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.

Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении воздушными кораблями, то есть управляемыми аэростатами.

Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан…

Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.

В 1912 году я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедовал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории… Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.

Денег мне не дали, а походатайствовать о назначении в авиационный отдел для обучения полетами не захотели, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.

В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще года, как я летаю, все же за это время я успел достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.

Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и сейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, – я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но… так его учили…

У нас требуют в конструкции аппарата непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.

Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала – тут и катастрофа.

Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо, против инстинкта, повернуть аппарат в сторону скольжения, чтоб последнее перешло в планирование.

Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.

При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте почти все товарищи делают повороты рулем глубины.

Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что невозможно при очень крутом повороте, то есть при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.

И много еще разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить авиатора.

Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы, или «трюки», как виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на «Ньюпоре», заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, то есть «мертвую петлю».

Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.

«Мертвая петля» кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.

Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться… во время исполнения; а затем я ожидал свой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.

Получив недавно аппарат «Ньюпор», сборки завода «Дукс», и сделав на нем не более 10 часов, я решился наконец выполнить свою мечту.

О своем опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.

27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты, в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду летать вверх ногами. Но… я решил «рискнуть» им для большей убедительности.

Вот, собственно говоря, все, чем я рисковал, то есть на 13 рублей 50 копеек казенным имуществом.

Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.

Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.

Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.

Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась все время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого… полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов 70–80, то есть ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.

Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было, и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, то есть вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.

В общем, все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.

С этим только поворотом воздух является побежденным человеком.

По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направления по отношению к земле.

Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но, увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.

Вот все мое впечатление о своем полете. Многие смешивают мой полет с полетом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио производит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь ветром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.

Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.

В некоторых газетах появилась обидная заметка: «Он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства?!»

На это должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, – следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я бы мог и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки…

В этот вечер на Сырецком аэродроме было особенно многолюдно. Августовская духота выгнала многих киевлян из раскаленного города в дачные места и пригороды. Среди жителей было немало страстных поклонников авиации, которые в этот вечер решили поехать на Сырецкое поле полюбоваться мастерством летчиков. Привилегированная публика следила за полетами из мягких фаэтонов и колясок, зрители попроще отлично устроились прямо на траве.

Нестеров прошел в свой ангар, спросил моториста:

– Как дела, Нелидыч?

Нелидов повернул к нему скуластое лицо.

– Все в порядке, ваше благородие, – ответил он. – Три раза проверил.

– А ну, давай еще раз вместе…

Когда они вдвоем осматривали крепление крыльев, Нелидов шепотом спросил:

– Так, значит, сегодня решили, ваше благородие? Нестеров кивнул головой.

– Ни пуха вам, ни пера! – тихо сказал моторист.

– Ну, наливай бензин и масло, только на один час. «Ньюпор» повели к старту.

Нестеров взглянул в небо и среди кружащихся аэропланов безошибочно отыскал «Ньюпор» Найденова.

«Хорошо, что он сейчас в воздухе! Как-то веселей», – подумал Нестеров, усаживаясь на сиденье и привязываясь специальным ремнем.

После короткой пробежки аэроплан круто пошел вверх. Вскоре он уже описывал над аэродромом круги на высоте в тысячу метров.

«Пора!» – подумал Нестеров. Мысленно он уже видел фигуру петли. «Альтиметр у меня в кармане куртки, он может выпасть и разбиться, когда я буду в положении вниз головой!» – мгновенно мелькнуло у Нестерова, и он сам улыбнулся этой нелепости.

«Надо сделать петлю так, чтобы ее очертания ясно видели от ангаров».

Его «Ньюпор» вышел на прямую.

«Вот так надо начинать!..»

И вдруг почувствовал, что выключить мотор и ринуться вниз не так-то легко. Рука отказывалась сделать это простое и легкое движение.

– Инстинктивная боязнь опасности! – сказал Нестеров вслух и решительно протянул левую руку.

Мотор смолк. Аэроплан устремился носом к земле. Воздух засвистел в тросах крыльев. Этот зловещий свист все нарастал и переходил в визг.

Визг стал оглушительным, от быстроты падения кровь прилила к лицу, зашумело в ушах. Всем телом Нестеров ощущал, как вибрирует от страшной перегрузки аэроплан.

«Довольно!» – решил он и взял ручку на себя.

Аэроплан легко слушался рулевое управление. Нестеров запустил мотор. Аэроплан полез вверх.

«Круче, надо круче'» – подумал летчик и взял еще больше ручку на себя.

Земля исчезла. Перед его глазами только глубокое голубое небо.

«Не слишком ли я долго нахожусь колесами кверху?» – мгновенно подумал он и решительно еще раз взял на себя. Аэроплан плавно описал последнюю дугу вертикального круга, и перед глазами Нестерова выросла земля.

«Вот и все! – с облегчением и радостью подумал Нестеров. – Теперь на посадку».

Он выключил мотор и уверенной, четкой «нестеровской» спиралью повел «Ньюпор» к земле.

На душе у Нестерова стало легко, как бывает у человека, только что вышедшего из опасности. К этому примешивалось торжество победы, ему захотелось петь…

– «Из-за острова на стрежень…» – запел он свою любимую песню.

«А ведь альтиметр остался на месте! – подумал он и засмеялся. – Я сам все время чувствовал, как меня прижимало к сиденью. Значит, получилась точная, правильная петля».

А на аэродроме люди все еще не пришли в себя от удивления и ужаса.

Когда над полем пронесся чей-то испуганный крик: «Падает! Смотрите – он падает!» – сотни глаз устремились на аэроплан Нестерова.

Сразу же смолкли разговоры, смех – все, что за минуту до этого оживляло Сырецкое поле.

Несколько женщин истерично вопили:

– Падает! Падает!..

Серебряный крестик аэроплана почти по вертикали мчался носом к земле.

– Что он делает, безумец?..

– Сейчас рассыплется его «Ньюпор», конец, – сказал кто-то из летчиков, наблюдавших с перекошенными лицами за стремительным падением «Ньюпора».

На высоте около 600 метров «Ньюпор» вдруг выровнялся, загудел мотор.

– Ну, слава богу, выровнял!..

Весь аэродром вздохнул с облегчением, и снова с напряженным вниманием люди стали следить за нестеровским аэропланом.

– Да, но что он теперь делает, смотрите, смотрите! Он пошел свечкой вверх!

– Это какой-то сумасшедший!

– Он уже повис вниз головой!

– О ужас!

– Боже мой!

– Погиб!

Кто-то из летчиков, внимательно следивших за всеми движениями нестеровского «Ньюпора», сказал своему соседу:

– А знаешь, аэроплан ведь не падает, он летит! Даже в положении кверху колесами…

– Смотрите, как он вывернул его в пикирование!

– Вот он уже и планирует! Идет на посадку!

– Ура! Ур-ра! – закричали летчики и мотористы, когда аэроплан легко коснулся земли.

_ ура! _ подхватила публика.

Все бросились к «Ньюпору», уже замедляющему свой бег.

Нестеров не успел спрыгнуть на землю. Десятки рук подхватили его и понесли. Со всех сторон он видел дружеские, взволнованные лица, взлетающие в воздух шляпы, картузы, солдатские бескозырки. Совсем рядом ему улыбалось бледное от волнения лицо Василия Найденова, радостно горели темные глаза Абашидзе, воинственно торчали вверх усы моториста Нелидова.

«Вот кому я во многом обязан своим успехом, – подумал Нестеров о своем мотористе. – Мотор работал как часы!»

Нестерова донесли до крыльца дома дежурного офицера.

– Да здравствует Нестеров! – кричала толпа.

Петр Николаевич стал на ступеньке, его лицо было спокойным, и лишь некоторая бледность выдавала только что пережитое нервное напряжение.

– Спасибо, господа! – звенящим голосом крикнул он. – Большое вам спасибо. После такой встречи хочется сделать в сто раз больше, чем сделано. Благодарю от всего сердца!

Нестеров взял под козырек и вошел в помещение…

Дорогая моя Дина! Я, собственно, не знаю, сколько дней я в Петербурге, мне кажется, что очень мало. Сейчас выясним. В среду я приехал в Питер и представился генералу Шишкевичу. Когда я вошел в приемную, то там с генералом Шишкевичем во главе собрался весь штаб его, разговаривали с Самойло, который вылетел раз, и пришлось спуститься вблизи из-за снега (полетит второй раз). Конечно, встретили меня восклицаниями изумления, и генерал не мог не выразить своего восхищения и поздравил меня своим приветствием. Вообще, генерал очень любезен, и, кажется, денег я добьюсь, но не теперь, а в январе или вообще в начале года. Подаю докладную записку, а затем думаю сходить к начальнику Главного штаба.

Был я у Кованько в школе в Гатчине, на ужин попал случайно, и, конечно, меня очень приветствовали, то есть перевернули меня на руках. Все отмечают разно мою заслугу. Первое – это то, что я первый в России установил мировой рекорд, то есть как бы ни умаляли его значения, все же должны признать мою заслугу, как давшему имя Русской авиации.

В Гатчине пробыл сутки у Попова и видел аппарат Кованько (поручика), очень хороший, на нем летали Горшков и Стоякин, и мне предлагает тоже полетать, но погода неблагоприятная. Вчера я был у Суворина в редакции «Вечернее время», меня снимали в группе со всеми сотрудниками. В газетах мой портрет и вообще всякая ерунда.

В понедельник в 4 часа меня чествует газета «Вечернее время», а в 8 вечера в воздухоплавательной школе, которая заказала мне жетон.

(Сентябрь 1913 г.)

С учреждением специального авиационного отдела в офицерской воздухоплавательной школе в конце 1913 года сразу получился большой контингент основательно подготовленных офицеров-летчиков, и потому, при наличии материальной части, предпринятое в 1912 году сформирование строевых авиационных частей не представило никаких затруднений. За год было сформировано несколько авиационных рот. Роты, в качестве самостоятельных частей, в составе из трех и более отрядов каждая, были учреждены при штабе некоторых военных округов. Помимо летчиков, окончивших курс авиационного отдела, личный состав был пополнен офицерами, окончившими школу авиации Отдела воздушного флота (в Севастополе). А материальная часть, составленная из бипланов Фармана (№ 16) и монопланов Ньюпора, поступила целиком от трех русских заводов, получивших заказы еще с прошлой зимы и выполнявших таковые под наблюдением специально для того командированных офицеров. Конечно, сформирование авиационных войск потребовало соответствующих оборудований аэродромами, ангарами, мастерскими, складами и т. п.; к этому и было приступлено как в месте центрального расположения в Петербурге, так и в других пунктах, и частью такое оборудование уже закончено. Попутно нельзя умолчать о новом оборудовании для нужд школы авиации Отдела воздушного флота: 17 декабря, в Высочайшем присутствии, был торжественно освящен новый Александро-Михайловский аэродром, в 12 верстах от Севастополя, на берегу реки Качи, где на обширной равнине (650 десятин) были построены прекрасные ангары, мастерские, опытные лаборатории, помещения для гг. офицеров и т. п.

С созданием авиационных войск были выработаны и новые правила для службы летчиков. Тогда как раньше правом поступления в воздухоплавательную школу пользовались офицеры только инженерных войск, теперь доступ в авиационный отдел открыт всем родам оружия, лишь при условии удовлетворения кандидатом установленным медицинским требованиям. После теоретического курса и выполнения экзамена на звание военного летчика офицер приобретает право зачисления в авиационный отряд, вместе с чем ему присваивается отличие на погонах в виде черного николаевского орла. Одновременно военный летчик получает право на добавочное содержание в сумме 200 рублей в месяц (унтер-офицер – 75 рублей), при условии общей продолжительности пребывания в воздухе за месяц не менее 6 часов (6 месяцев в году). Право на добавочное содержание получили также командиры аэростатов (150 рублей), их помощники и старшие механики (90 рублей), младшие механики (60 рублей) и нижние чины мотористы (30 рублей). Обычная служба авиационных отрядов выражается в производстве полетов с различными тактическими заданиями. Помимо единичных полетов предпринимаются и групповые перелеты, целыми отрядами. Кроме того, все существующие отряды принимали участие летом и осенью в полевых поездках и на маневрах в своих округах. Такая служба совместно с другими родами войск принесла еще большую пользу, ознакомив также и последних с новым могучим оружием.

В отношении типа военного аэроплана конец 1913 года внес некоторые изменения. Правда, конкурс, устроенный военным ведомством осенью, не может быть назван удачным. Несмотря на те крупные льготы, которые были предоставлены условиями русским конструкциям, только Русско-Балтийский вагонный завод приготовил две машины (биплан и моноплан И.И. Сикорского), успешно выполнившие все требования конкурса и заслужившие поэтому первый и второй призы. Остальные же русские аэропланы – пять машин завода «Дукс», аэропланы братьев Дыбовских и Терещенко – частью выполнили лишь несколько испытаний, а частью даже совсем не показались в воздухе. Поэтому третий и четвертый призы достались французским аэропланам Депердюссена и Морана (летали отличные пилоты Жануар и Одемар).

Коснувшись русского аэропланостроительства, нельзя не сказать о нем еще нескольких слов. Наша авиация вскормлена на аэропланах французского типа. Аэропланная промышленность, производящая только для армии, выпускает, следовательно, аппараты тоже только французского типа. Поэтому-то и моторы заведены у нас – французские «Гномы», всюду доминировавшие до сих пор. А для выделки их французская фирма «Гном» учредила свое отделение у нас в Москве, торжественно освященное этим летом. С той же целью моторы типа «Гном» («Калеп») выпустил рижский машиностроительный завод «Мотор», эти «Калепы» оказались на испытании военной комиссии весьма доброкачественными, почему они тоже вводятся сейчас в авиационные войска. Это одно немаловажное завоевание русского аэропланостроительства. Другое завоевание, имевшее в виду тоже нужды армии, сделано в техническом отношении: русский конструктор выстроил на русском заводе и выпустил в воздух колоссальный аэроплан, равного которому еще нигде и никогда до тех пор в воздухе не было. И вот «Русский витязь» (конструкции И.И. Сикорского), весом в 200 пудов, с размахом крыльев 14 сажен, с 4 моторами по 100 сил и с каютой на 12 пассажиров, уверенно и спокойно летал вне аэродрома и над городом, оставаясь в воздухе по получасу и более… На новый аэроплан такого же типа, но еще более усовершенствованный, «Илья Муромец», равного которому нет во всем свете, возлагают большие надежды в применении к военному делу, в частности для борьбы с дирижаблями.

26 февраля организатор и начальник русского авиационного отряда, принимавшего участие в Балканской войне в рядах болгарской армии, С.С. Щетинин был приглашен в болгарское посольство, где ему было объявлено, что царь Фердинанд пожаловал всем без исключения лицам, входившим в состав этого отряда, знаки отличия Народного ордена. С.С. Щетинин получил Народный орден за военные заслуги 5-й степени с мечами и с короной. Летчики П.В. Евсюков и Ф.Ф. Колчин – тот же орден, но без короны. Летчик Я.И. Седов, а также уже скончавшийся бывший инструктор воздухоплавательной школы Всероссийского аэроклуба Н.Д. Костин, находившийся в плену в Адрианополе, награждены Народным орденом за военные заслуги 6-й степени, такой же орден получили механики и монтеры Дегтерев, Щербаков, Тарасов, Иванов, Коровкин и Сикурчинский.

Я много видел, я много знаю, я, считавший деньги до 35 лет злом, не хотел их. Я, вследствие угадывавшейся во мне, особенно чуткими женщинами, скрытой энергии, веселого характера, имел возможность несколько раз поднять деньги через женщину – и немало – миллион.

И я даже никогда не обдумал этого жеста…

Авиация дала мне 380 тысяч рублей валовой прибыли! Я совершил полтораста полетов в семидесяти городах России, не отменив ни одного.

Берлинские газеты с каким-то особым увлечением принялись недавно расписывать фантастическую историю об известном авиаторе Пегу в роли соблазнителя. Как уже сообщалось, Пегу был в марте месяце в Берлине, где удивлял немцев своими головоломными полетами. Но его лавры не дали покоя германским авиаторам.

Теперь в Берлине рассказывают о том, что Пегу взял участницей одного из своих полетов молодую девушку, восхищавшуюся его головокружительными опытами, вопреки желанию ее отца. Последний якобы обратился к содействию властей, требуя наказания авиатора. Газета «Tagliche Rundschau» подхватила эту сплетню и заявила даже, что Пегу не только летал с молодой девушкой, но и принимал ее тайком у себя в отеле. Французский авиатор, познакомившись с этим сообщением, поручил берлинскому адвокату Бернштейну, известному защитнику публициста Максимилиана Гардена, начать процесс против газеты по обвинению ее в клевете.

Справедливость требует отметить, что эти выпады пангерманистов, добившихся, между прочим, запрещения Пегу полетов в Мюнхене, встречают осуждение в значительной части германского общества.

(Воздухоплаватель. 1914. № 3, 5.)

10 апреля 1914 г.

Открылся Третий воздухоплавательный съезд… Хотелось бы сказать: «слет» или «сплыв» (смотря по тому, какое возобладает название для воздушных передвижений – летание или плавание). Лично я вполне уверен, что авиаторам скоро покажется неприличным «съезжаться», и раньше Десятого всероссийского съезда настанут слеты, как наиболее удобные способы сообщения даже не для летчиков. Ни в одной, кажется, области нынешнего технического прогресса мы не видим более роскошной быстроты развития. Менее одного десятилетия отделяют полный паралич человечества в воздухе от одиннадцати «мертвых петель» Раевского, т. е. от игривости в воздухе движений стрижа или летучей мыши. Крупные птицы уже превзойдены человеком: ни лебедь, ни орел никогда не позволят себе столь головоломных фокусов. Превзойдены и мелкие пернатые, вроде сокола или голубя, которые во время полета не имеют возможности прилечь на диване и выпить чашку кофе, – а Игорь Сикорский это может. Не удостоверено, чтобы хоть одна из птиц перелетела когда-нибудь Атлантический океан или облетела земной шар. А мы накануне такого человеческого перелета, если верно, что призом первому воздушному Колумбу назначен миллион долларов от панамской выставки. Два миллиона рублей, заработанные честным трудом в какие-нибудь трое суток, – для этого, знаете ли, авиаторам стоит поработать, помимо даже бессмертного имени в потомстве…

Я попал на самую торжественную и потому самую скучную часть съезда – на его открытие. Прослушал очень длинный ряд приветствий съезду от всевозможных академий, ученых обществ, военных и морских штабов, медицинских и даже… юридических корпораций. У нас принято совершать не вполне сознательные поступки, и потому все приветствия эти казались уместными, но если бы представители академий и ученых корпораций подумали, как мало они все вместе дали авиации, – может быть, и сделалось бы немножко неловко участвовать в торжестве. Дело в том, что и эта величайшая из побед человеческого гения в нашем веке вышла не из академии, не из высшей школы и даже не из школы вообще. Подобно всему великому, и авиация рождена практикой, а не теорией. Здравомыслящие и отважные братья Райт, как и их ближайшие подражатели, вовсе не были учеными людьми. Впоследствии с изумлением будут говорить, что это были полуобразованные люди, а подчас совсем невежды, – и все-таки именно им, а не сотне тысяч академиков и профессоров всего света, принадлежит часть практически решенной задачи воздухоплавания. Как самоучка Колумб был когда-то осмеян саламанскими учеными, – первые пионеры воздуха вызывали среди профессоров саркастическую улыбку: акробаты, мол, герои цирка! И вот в одно десятилетие, даже менее того, схоластический академизм принужден склонить голову пред гениальным творчеством неученых пророков техники. Дух дышит где хочет!

Самой интересной – ибо наиболее трагической – фигурой на съезде для меня был знаменитый генерал Кованько. Он приветствовал съезд от имени «старейшего воздухоплавательного учреждения» – офицерской школы. Слова «старейшее учреждение» почтенный генерал несколько раз повторил в своей речи, видимо очень гордясь этим старшинством в качестве начальника школы. Но подумайте немного, есть ли тут чем гордиться. Не представляет ли генерал Кованько одного из несчастнейших, поистине достойных жалости людей нашего века? Вся жизнь этого деятеля была отдана воздухоплаванию, – понимаете, вся жизнь: с ранних офицерских лет он поднимался на воздушных шарах, и множество раз его таскало по воздуху то туда, то сюда, куда было угодно ветру или анархии ветров. То заносило его в болота Вологодской губернии, то в неведомые олонецкие леса, откуда приходилось выбираться с опасностью для жизни и с сознанием совершенной нелепости подобных путешествий. Бескрылый обер-офицер Кованько постепенно созревал в штаб-офицера, штаб-офицер – в генерала. Проходили годы и десятилетия, и с именем Кованько были связаны все те же ни на что не нужные, не оправданные здравым смыслом полеты. Можно было еще сто лет назад a priori решить, что если нет возможности управляться в воздухе и лететь куда нужно, то все подобные полеты имеют нулевое или близкое к нулю значение. Тем не менее генерал Кованько настойчиво поднимался на шарах, учил подниматься молодых офицеров и команду, и все они получали казенное содержание, столовые, прибавочные, очередные чины, ордена и т. д. Китайская и Маньчжурская кампании показали, что пользы от нашей военной аэростатики для армии нет ни на ломаный грош. Гигантские надуваемые пузыри, пускаемые детьми для забавы. За десятки лет наша воздухоплавательная школа не доразвилась даже до змейковых аппаратов, даже до талантливой идеи Костовича, осуществленной графом Цеппелином в Германии. Неудачник и самоучка Татаринов и тот имел какую-то, теоретически признанную учеными, идею, даже он что-то искал новое и все же менее нелепое, чем пузыри. Заведомо всем было известно (я более тридцати лет назад слышал об этом от одного ученого математика), что будущность воздухоплавания за аэропланами, за плоскостными аппаратами тяжелее воздуха. Весь вопрос заключался только в двигателе, соединявшем minimum веса с maximum силы. Если на лекциях своих, как я хорошо помню, он выражал полную уверенность в осуществимости воздухоплавания – для легких, впрочем, грузов. Все эти тридцать лет нынешние идеи авиации носились в воздухе, и крылья человечества, так сказать, воочию росли. Оцените же роль генерала Кованько: в этот торжественный для воздухоплавания век посвятить всю жизнь пусканию на воздух пузырей! Ничего не прибавить к решению великой задачи, абсолютно ничего! Напротив, удерживать всем весом своего генеральства родное воздухоплавательное дело на уровне эпохи Монгольфьеров, на уровне XVIII столетия! Видеть гениальные по отваге попытки, увенчавшиеся успехом, следить за триумфом всех этих Райтов, Фарманов, Блерио, Лебоди и пр. и пр., убеждаться, что какие-то железнодорожные ремесленники, профаны, невежды летают куда хотят, а он, генерал, по-прежнему летает, как пух, по капризу ветра… Согласитесь, что для «начальника» нашего государственного воздухоплавания это должно бы быть очень горько…

История генерала Кованько символична в высшей степени. Вот что значит около великой задачи поставить ученую посредственность. Вот что значит с величайшим упорством держаться заведомо отсталого, заведомо негодного принципа – только потому, что иным генералам лень пошевелить мозгами и поискать уже полуоткрытые, намеченные пути. Повторяю, идея аэропланов признавалась рациональной целые десятилетия тому назад. Допустите на месте генерала Кованько даже не гениального, а просто талантливого человека, свежий ум которого не довольствовался бы рутиной. Допустите, что такой начальник воздухоплавания, имеющий и мастерские, и помощников, начал бы опыты авиации всего лишь на несколько лет раньше Райтов. К началу Японской войны мы могли бы иметь бесконечное пред японцами преимущество в разведке. Увидав (через летчиков), что японцев гораздо меньше, чем русских, а не гораздо больше, как воображал генерал Куропаткин, может быть, и наш болезненно нерешительный полководец сообразил бы, что самое безопасное – двигаться при этих условиях вперед, а не назад. Вот какую услугу отечеству мог бы оказать талантливый человек на месте генерала Кованько! Отсюда следует великое поучение: не лейте новое вино в старые меха! Увольняйте своевременно в отставку бездарных людей, держащихся с каменной твердостью бездарных принципов. Доверьтесь если не собственному, то мировому творчеству. Не отставайте от стремительного бега изобретений и постижений ни на один день! Теряя долгие годы и десятки лет в заранее обеспеченном выслуживании чинов и отличий, ничем не рискуя, мы развенчиваем свое отечество и подводим его под исторические катастрофы.

Что воздухоплавательное дело в России не осталось лежать в могиле, вырытой на Волковом поле, об этом свидетельствует многолюдный съезд, уже третий, собирающийся выслушать почти сотню докладов. Авиация выпорхнула из могилы, оставив в ней одного Кованько. Русская авиация теперь реет и летает по всей России и побивает рекорды на родине и за границей. Чтобы воскресить великое дело, похороненное заживо слишком уж незначительными людьми, потребовались новые, более свежие и крупные люди. Они, к счастью, явились. Не следя достаточно близко за развитием русской авиации, я лично не решаюсь указать, кому именно она обязана сравнительно завидной теперешней постановкой. Чаще всего указывают на живое и деятельное участие в этом деле Великого князя Александра Михайловича, основательно изучившего воздухоплавание за границей и дома. Десять лет назад Его Высочество был, как известно, назначен председателем Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Один из отделов этого комитета был посвящен организации воздушного флота. За десять лет (по 31 декабря 1913 года) комитетом получено было около 300 тысяч казенных субсидий и около 19,5 миллиона рублей частных пожертвований. Вот говорят: остыла в России любовь к родине! Как ни странно восстановлять флот на мирские подаяния – последние дали довольно крупную сумму. Из нее около 17 миллионов рублей пошли на морской флот и около 2 миллионов 597 тысяч на воздушный, что же сделано по части авиации на эти народные миллионы? Это нелишне в общих чертах припомнить. Создана очень серьезная офицерская школа авиации (под Севастополем). Устроены офицерские теоретические курсы при Петербургском политехническом институте. За эти четыре года (1910–1913) обучено летать 8 офицеров, окончило со званием военного летчика 123 офицера (62,13 процента всего состава), окончили со званием просто летчика – 44, со званием наблюдателя – 6, отчислено по разным причинам – 17. При обучении погибло смертью героев – 6 человек (3,03 процента). Да будут имена их с благодарностью передаваться из рода в род! Сверх того, обучено искусству летать несколько десятков нижних чинов. Летало же всего за последние три года около 3,5 тысячи человек. Заведено 115 самолетов. К этим цифрам нужно прибавить более 150 офицеров, окончивших петербургские теоретические курсы.

Воздухоплавание, к сожалению, не может питаться своей стихией – воздухом. Оно требует средств. Отделом воздушного флота организовано 353 местных комитета, собравших пожертвований свыше миллиона рублей. Один московский комитет собрал в прошлом году свыше 216 тысяч рублей. Что особенно трогательно и налагает сугубо ответственность, это то, что наибольшее участие в однодневных сборах принимает малоимущая часть населения. Довольно дорого обходятся «комитет и разные расходы» (около 40 тысяч) и устройство сборов (свыше 280 тысяч!). В результате чистого капитала в комитете к 1 января этого года оставалось всего лишь около 62 тысяч рублей. При сравнительно крохотной казенной субсидии (100 тысяч ежедневно) комитет или должен закрыться, похоронив с собою русскую авиацию, или привлечь новую волну общественных пожертвований. Как ее вызвать, вот вопрос. Нельзя не видеть, что и общество, и народ слишком перегружены всевозможного рода благотворительными сборами. Путем доброхотных даяний воздвигаются у нас многочисленные храмы (часто с излишней и вовсе не религиозной роскошью), строятся монументы – и заслуженным лицам, и просто знатным, – строятся богадельни, клиники, больницы, детские приюты, инвалидные и народные дома, и чего-чего только не затевается «на счет пожертвований»! Одни «цветки», иногда дурно пахнущие, в последнее время надоели хуже горькой редьки. Чиновники и офицеры, включающие в себя чуть не всю нашу интеллигенцию, стонут от обязательных поборов на подарки начальству, на проводы, встречи и т. д. и т. д. Если сверх всего этого, сверх огромной армии нищих и паразитов всякого рода требовать от общества содержания еще разных отделов обороны, то у многих обывателей, естественно, является мысль: позвольте, ведь мы тоже платим 3,5 миллиарда налогов, и в том числе чуть не миллиард на военную оборону! Какие же могут требоваться еще грошовые пожертвования на ту же самую оборону? Одно из двух: или воздушный флот не нужен, и тогда не нужны пожертвования, или он очень нужен, и тогда правительство обязано выделить на него определенный и вполне достаточный бюджет. Государство не может идти по миру и протягивать руку, чтобы набрать копеек на ружья и пушки. Серьезнейший из расходов должен покрываться не добровольными сборами, а налогами.

Я до сих пор не знаю, что можно возразить на такое возражение. Кажется, что ничего. Тем не менее живая действительность, всегда несколько бессмысленная, доказывает, что пожертвования на воздушный флот очень полезны и, может быть, даже необходимы. Идут пожертвования – и великое государственное дело поддерживается, хоть и с меньшей роскошью, какая признавалась бы желательной. А иссякнут пожертвования, иссякнет, пожалуй, и сама авиация. Кто поручится что казна найдет, т. е. захочет дать комитету, ежегодно около 0,5 миллиона рублей, необходимых для поддержания дела? Казна состоит из людей, не всегда сложенных из живого мяса, а часто это люди из папье-маше, гуттаперчевые и деревянные. Такие не торопятся, не волнуются, не знают, что такое тревога, ибо вообще неясно себе представляют, что делается на божьем свете. Пока еще до таких людей докатится мировая волна сознания, что авиация вносит с собою великий переворот, – переворот может уже совершиться, и не в нашу пользу. Не только каждый год, каждый месяц отсталости, каждая неделя ее может быть оплачена тяжкими национальными бедствиями. Стало быть, при всей агитации, которая должна быть направлена на казенных людей, решительно необходимо и обществу, и народу принять самим участие в сверхналоговых жертвах и усилиях. Нужны не только пожертвования, но и личное участие, личный труд, внимание, заинтересованность, живая и реальная поддержка новому делу.

Если не ошибаюсь, именно этими соображениями вызвана новая и весьма эффективная идея так называемого «воздушного ополчения», о которой пойдет речь на съезде. Идея эта, разработанная в докладной записке С.С. Щетинина, была рассмотрена в особой комиссии под председательством капитана 1-го ранга Н.Ф. Фогеля в комитете. От красивой формулы «воздушное ополчение» пришлось, впрочем, отказаться, так как слово «ополчение» имеет особо узаконенный смысл. Решено с 1 января 1915 года, во-первых, продолжать деятельность Особого комитета, если на то последует Высочайшее утверждение, во-первых, направить Отдел воздушного флота на новый путь. Предполагается добровольное объединение с комитетом всех частных обществ авиации и школ на почве подготовки к воздушной обороне. Предполагается создание «воздушных дружин» из состава летчиков-добровольцев, которые в тылу армии могут образовать вторую линию воздушной обороны. Имеется в виду соответственная их военная подготовка. Предположено также устройство авиационных станций и маяков и создание запаса самолетов с полным снабжением и оборудованием на случай военного времени. Вот в общих чертах новые задачи, которые ставит себе Особый комитет под председательством Великого князя Александра Михайловича. О бытовой и, так сказать, жизненной стороне воздушной народной рати придется побеседовать особо.

Дорогая Диночка! Прилетел я благополучно в Одессу; бензину осталось минут на 15, так как я немного сбился с пути близ Одессы, смутил меня Днестровский лиман. Хотел было уже спускаться, как разобрал вдали Одессу, нашел ангары и спустился. Там случайно был офицер и чины, которые побежали к аппарату, который поехал назад шагов 12.

Вчера меня чествовали обедом летчики, а сегодня неожиданно вытребовали с аэродрома (хотел вылетать) на автомобиле к командующему войсками, где я обедал в своем ужасном виде – в фуфайке и пр. На обеде были архиерей и г. Шишкевич между другими. Сегодня не удалось вылететь, так как ветер противный и еще бензину нету, отложил до среды. Живу с Есиповым, хожу в куртке по городу, так как нет подходящего пальто…

(4 марта 1914 г.)

Дорогая Диночка! Прости, что я так долго не писал тебе, уж очень завертелся… Я никак не думал, что мой полет произведет такой шум в Петербурге. Осталось мне только вспомнить пословицу: «Куй железо, пока горячо!» О подробностях придется поговорить после. Из газет и ты, наверно, знаешь обо мне немало.

В Петербурге был встречен очень радушно, от аэроклубного обеда отказался, не знаю, чем это кончится, но сейчас молчание.

В Москву выехал экстренно, был у «Дукса» и все устроил, буду там строить аппарат. Военное начальство все хочет, чтобы я полетел из Петербурга в Севастополь на приз, дает мне аппарат «Моран» – я подумаю. В отряде нашем 11-м будут «Мораны» двухместные (не «Парасоли»), и я постараюсь заполучить их раньше всех других отрядов. Для переучивания на «Моранах» нам пришлют 2 учебных (это я пишу для Мишеля). Пусть об этом не говорит до моего приезда… Был в Государственной думе, где был вызван в кулуары и очень радушно принят членами Думы.

В Москве встретился с Пегу, с которым мы расцеловались; случайно читал сообщение о реакции публики на лекции Пегу. В Москве публика относится ко мне очень хорошо, особенно подчеркивают свое отношение как к своему, русскому. У «Яра» нас чествовали на балконе перед большим залом; сидели мы друг против друга у барьера, и нас очень часто и шумно «вызывали» – аплодировала публика снизу, называя фамилию – «наш Нестеров», «Нестеров первый» и т. д., было презабавно. Очень рад, что меня хорошо приняли в Москве, после моего недоразумения с аэроклубом.

Теперь устроюсь здесь окончательно с деньгами и дня через два приеду. Как ребята – целую тебя и их крепко-крепко.

(Твой Петя.)(Май 1914 г.)

Дорогая Дина! Вчера благополучно доехал до Москвы и остановился у дяди Стаси. Днем был на заводе «Дукс», ездил на их автомобиле на дачу к Меллеру (директор «Дукса»), с которым приехал вечером на аэродром, осмотрели аппараты. Были приглашены на заседание спортивного комитета, куда меня выбрали членом совета, на кой черт – не знаю.

Часов в 10 вечера приехал на аэродром маленький гоночный автомобиль Безобразова, увезли меня к себе в имение… Принят был очень хорошо старым графом или князем, не знаю, расписался у них в книге почетных гостей…

Забавно как-то у них, а между тем люди самые простые. Особенно мне нравится Безобразов с женой. Он адски красивый малый лет 24-х – строитель, – строит аппарат своей системы, возил меня в мастерскую, показывал свои работы, так же, как я, увлекается, когда-то тоже летал на планере. Жена его очень славная – старше на 3 года, работает вместе с ним около аппарата и увлекается им не меньше мужа. Напоминают они мне нас, когда мы были в начале нашей авиационной работы. Утром сегодня возвратился в Москву; на заводе поработал, а теперь буду делать чертежи для постройки… Ну вот, пока все… Завтра пойду на полеты Пуарэ.

Дорогая Дина! В понедельник я уехал в Петербург, где устроил свое обучение на «Моране» официально, а то благодаря командиру меня не хотели командировать… Сегодня сделал взлет на «Моране», пробыл в воздухе 10 минут, чувствовал себя преотвратительно, спустился с боковым ветром, полома 2 колеса из 4-х. Пока целую; что не пишешь, пришел ли мой аппарат?

(Целую, твой Петя.)(Май 1914 г.)

Дорогая Дина, вчера я вылетел первый раз на «Моране». Летал без руления, сразу против ветра поднявшись на 300 метров. За эти десять минут я никак не мог освоиться с управлением «Морана», и это страшно расстроило меня. С земли казалось, что я очень уверенно летел, но сам я чувствовал себя отвратительно… Я страшно осунулся за эти несколько дней. Уж очень много причин для волнения. Раньше, до поездки в Петербург, ждал распоряжений из Петербурга, куда я и поехал, не дождавшись бумаги. Затем этот полет, потом телеграмма, или раньше телеграмма о награждении. Ты, конечно, должна понять, что все это на меня подействовало настолько, что вечером, во время руления, я сделал ошибку и уже совсем упал духом, решив про себя, что обучение на «Моране» должно для меня кончиться плачевно, и решился выждать день для спокойствия. Теперь я успокоился и думаю начать обучаться на «Моране» с азов, т. е. сначала прорулю, на земле покатаюсь до тех пор, пока не освоюсь с ногами. Ноги все дело мне портят: без моей воли болтаются, когда не надо. Но вот, возьму себя в руки и буду осторожно рулить, а то ничего не выйдет… Напиши мне, откуда ты узнала, что меня награждают, и почему ты уже поздравляешь? Разве это решено? Целую, пиши, а то я не буду писать.

(Июнь 1914 г.)

Дорогая Дина! Вчера приехали в Ровно благополучно; явился к командиру корпуса, который принял меня очень хорошо. Сегодня выгрузились и переехали уже почти на новое место – наш аэродром, где пробудем, вероятно, дня 2, откуда перелетим поближе. Настроение повышается. Ровно городок корявенький… но, в общем, магазины и гостиница есть, театр, кинематографы. Везде оживление, движение, сутолока. Вчера был дождь – сегодня жара. В Киеве нас очень многие провожали из роты, также Надежда Александровна Ивкова. Стоял я на площадке, так как поместиться на скамейках не было возможности. Аппараты собираем, как ребята и вы обе? Целую крепко-крепко. Адрес: Ровно, штаб XI армейского корпуса, мне. Целуй родных и знакомых.

(Твой Петя.)(26 июля 1914 г.)

После целого ряда пробных полетов на продолжительность и грузоподъемность И.И. Сикорский решил наконец, когда у него явилась полная уверенность в успехе, совершить большой перелет с пассажирами по маршруту Петроград – Киев.

Во что рассказывал И.И. Сикорский о своем воздушном путешествии:

– Накануне отлета мы нагрузили пятьдесят шесть пудов бензина, шестнадцать пудов масла, около шести пудов инструментов, около трех пудов разных мелких вещей, два компаса, ящик с провизией, теплой одеждой, аптечкой и картой.

Около полуночи мы поставили аппарат на старт. В час ночи запустили моторы и в начале второго снялись с Корпусного аэродрома. Сделав круг, мы легли на свой курс – на юг. В воздухе было сравнительно спокойно, но настолько темно, что приходилось управлять, освещая компасы и контрольные приборы электрическими лампочками.

Через час полета сделалось светлее, и мы получили возможность видеть и приборы, и расстилавшуюся под нами землю. В это время мы уже имели около 500 метров высоты и шли главным образом по компасу, не следуя за извилинами железной дороги.

Довольно сильный боковой ветер давал себя чувствовать тем, что значительно уменьшал скорость «Ильи Муромца». Качки все это время не было. Мы летели все дальше и дальше, достигли к этому времени 1000 метров высоты и в свободное от управления время спокойно любовались величественной картиной, расстилавшейся под нами. Особенно красивы были большие озера, часто попадавшиеся в этой местности. Это лучшая ориентировка с высоты.

Таким образом мы летели довольно спокойно в продолжение нескольких часов. В 8 часов 40 минут мы прошли над Витебском на высоте 1200 метров. Воздух был чист, и мы отлично могли различать в бинокль движение на улице. В Витебске мы бросили аэрограмму. Вскоре после Витебска начало качать. Впрочем, это не затрудняло полета, так как никто не был утомлен. Во время этого этапа мы много раз сменяли друг друга, закусывали и пили кофе в каюте.

Наконец в 9 часов 35 минут мы подошли к Орше и начали спускаться. Около 10 часов утра «Илья Муромец» благополучно спустился на поле возле Орши.

Во время полета в воздухе было очень прохладно, здесь же, на земле, нас встретил сильный зной. Пока мы отдыхали в палатке, механики возились с наливанием бензина, но ввиду отсутствия (по оплошности) хороших насосов «Илья Муромец» получил возможность лететь дальше только после 2 часов дня.

В 2 часа 15 минут мы снялись, пролетели на небольшой высоте над городом и Днепром, повернули и взяли курс на юг. В воздухе была сильная качка. «Илью Муромца» сильно бросало, и все время приходилось работать над крылышками и рулями. Через четверть часа полета мы начали было забирать высоту, но в это время произошла маленькая авария: лопнула бензинопроводная трубка третьего мотора, мотор остановился, и вытекавший бензин загорелся от вспышки мотора. Выскочившие сейчас же на крылья лейтенант Лавров и механик Панасюк погасили пожар огнетушителем и тряпками. Однако ввиду сильной качки и значительной нагрузки мы решили не делать ремонта в воздухе и спустились на землю, верстах в двадцати от места вылета из Орши, в Копысе.

Поломка вскоре была починена, но мы решили отложить вылет до рассвета следующего дня. Через несколько минут после нашего спуска приехал местный исправник с несколькими стражниками, желая нас арестовать, так как ему было сообщено, что спустились немецкие воздухоплаватели. Узнав истину, он радушно пригласил нас поужинать, оставив стражников охранять аппарат.

На рассвете следующего дня мы поднялись из Копыся и полетели дальше на юг. Первый час этого полета был очень спокойный, мы без затруднения держались курса и достигли к этому времени высоты 1000 метров.

Около 4 часов утра мы заметили густой слой облаков и вскоре вошли в них. Аппарат временами очень качало, пошел дождь, направление держать приходилось исключительно по компасу, а около 5 часов ливень и качка сделались настолько сильными, что пилот был вынужден все время делать сильные движения рулями и контролировать положение аппарата по приборам.

Мы лишний раз убедились, что при невидимости горизонта и земли человек перестает чувствовать положение и наклон аппарата. Борьба с сильнейшим воздушным течением в этих, по-видимому, грозовых тучах требовала большого напряжения от пилота и лишала его возможности следить за курсом по компасу. Поэтому все это время, в течение двух часов, возле пилота находился еще кто-нибудь из нас, указывая рукой направление и беспрерывно следя за компасом. «Илья Муромец» стойко выдерживал борьбу с непогодой. Мы не прекратили полета, хотя в этих условиях не мог бы лететь, вероятно, ни один маленький аппарат и ни один дирижабль. Высота была около 1000 метров. В 6 часов утра мы решили снизиться, чтобы осмотреться и проверить свой курс, так как почти два часа не видели земли. Мы спускались все ниже и ниже и только на 400 метрах сквозь клочья облаков увидели под собой землю. Наш штурман лейтенант Лавров блестяще справился со своей задачей: оказалось, что мы математически точно шли по своему курсу. Мы решили снова подняться на значительную высоту. «Илья Муромец», несколько облегченный от бензина, стал быстро набирать высоту, и мы вскоре опять потеряли землю, попав в густые облака. Мы поднимались все выше и выше сквозь толщу облаков и наконец на высоте около 1100 метров нашли свободное воздушное пространство. К этому времени дождь и качка прекратились, и ветер от движения быстро высушил мокрые крылья и каюту.

Насколько первая часть этого этапа была трудной, настолько вторая половина была спокойной, и мы были вполне вознаграждены за все изумительными величественными картинами, расстилавшимися под нами.

«Илья Муромец» шел на высоте 1200 метров, и под ним во все стороны расстилались сказочные снежные местности с утесами и долинами. Я вышел на верхний балкон; было свежо, почти холодно, но я долго не мог оторваться от этой необычайной красоты.

Было около 8 часов утра, когда мы решили спуститься, так как, по нашему предположению, должен был вскоре показаться Киев. Мы уменьшили газ, и аппарат приближался к облакам. Увидев справа под собой проталину, мы снизились и в ней, как в окошке, увидели очертания Киево-Печерской лавры и Цепного моста. Оказалось, что мы проскочили верст на тридцать дальше предполагаемого спуска. Сделав большой круг, мы опустились на знакомом Куреневском аэродроме.

Во время перелета Петроград – Киев аппаратом управляли большею частью штабс-капитан Пруссис и лейтенант Лавров. Прокладку курса и проверку его в дороге принял на себя лейтенант Лавров, и, несмотря на очень тяжелые временами условия, «Илья Муромец» ни разу не отклонился от своего пути, даже тогда, когда долгое время шел, не видя земли.

Пробыв в Киеве несколько дней, мы совершили за это время около 10 пассажирских полетов, после чего решили лететь обратно. 26 июня вылетели из Киева. Но через 20 минут полета у одного из моторов сломалась карбюраторная трубка, и мы вернулись обратно в Киев. Починив ее, мы на рассвете 28 июня снова вылетели на север.

Утро было ясное. Без затруднения мы достигли ста метров высоты и так летели все время, видя под собой невдалеке Днепр. Лететь было спокойно, аппарат совершенно не качало, воздух был чист, и горизонт ясно виден. По пути встречались города, которые мы видели уже за 30–40 верст впереди себя. Около 8 часов мы прошли над Могилевом и, едва потеряв его из виду, заметили впереди Оршу. Оршу мы прошли на высоте 1300 метров, бросив вниз аэрограмму с приветствием. В 9? часа пролетели Витебск, а в начале одиннадцатого часа прошли над Городком, достигнув в это время 1500 метров высоты.

Временами аппарат очень сильно качало, и в начале 11-го часа мы подошли к Новосокольникам, где и опустились для пополнения запаса бензина, покрыв, таким образом, в 7 часов 25 минут около 7000 километров.

На земле была страшная жара. Мы сейчас же начали наливать бензин, потом повернули аппарат и около половины первого часа снялись в дальнейший путь. Этот последний этап, самый короткий, был в то же время самым трудным.

Мы вылетели в дальнейший путь около полудня. В этот день, когда палящие лучи солнца беспрерывно нагревали землю, создались сильнейшие воздушные течения (воздушные ямы). Как только мы отделились от земли, нас начало сильно трепать. Аппарат раскачивало во все стороны, мы с трудом забирали высоту, но беспрестанные резкие удары ветра сбрасывали нас вниз, иногда на сотни метров в несколько секунд.

Правда, в другие разы нас выбрасывало вверх тоже на сотню и более метров. Непрерывная борьба с воздушными течениями была утомительна, и мы часто сменялись у руля. Так прошло около двух часов.

Мы достигли 1100 метров, но сильнейшие воздушные течения не прекращались и на этой высоте.

Один раз мы попали в какую-то страшную воздушную яму, и в течение какой-нибудь минуты нас бросило вниз на 400 метров, хотя мы, заметив падение, дали полный ход двигателей и делали все возможное, чтобы сохранить высоту.

Мы надеялись, что в дальнейшей части нашего перелета качка ослабеет, но в действительности нас ожидало еще одно новое препятствие.

В начале четвертого часа мы заметили на горизонте темно-бурый туман, простиравшийся до самой земли. Подлетев ближе, мы убедились, что это был дым. Под нами расстилались горящие во многих местах огни. Огня мы не видели, но ясно могли различить выгоревшие черные места.

Качка сделалась еще сильнее. Ходить в каюте не было возможности; мы частью ползали, частью двигались, держась за стены и брусья. Ориентировка была очень трудна, так как из-за полосы дыма мы могли видеть только вертикально под собой.

Приходилось держать путь по компасу. В дыме и тумане, застилавшем все даже на 1000-метровой высоте, мы подошли к озеру Белья и попали в новую воздушную яму, в которой аппарат мгновенно завернул и наклонился на 45 градусов носом вниз. После этого мы двигались еще около получаса на той же высоте и, наконец, решили опуститься пониже.

С высоты 700 метров мы могли видеть землю довольно ясно, качка слабела. Это было приятно, но еще приятнее то, что мы приближались к месту своего назначения… Мы увидели под собой Павловск, а через 10 минут уже летели над окрестностями столицы. Долетев до Невского проспекта, мы повернули, уменьшили газ моторов, и вскоре «Муромец» спокойно спустился и остановился против своего ангара.

Таким образом, в этот день «Илья Муромец» утром снялся в Киеве и через 14 часов опустился в Петрограде, покрыв около 1200 километров.

(Воздухоплаватель. 1914. № 8.)

4 июня вечером на «Илье Муромце» был установлен всемирный рекорд полета на высоту с несколькими пассажирами. Сикорский с десятью пассажирами поднялся выше 2000 метров. Весь полет продолжался 1 час 29 минут. Управляли попеременно аппаратом Сикорский и лейтенант Лавров. По общему отзыву всех авиаторов, которым пришлось управлять «Ильей Муромцем», аппарат очень послушен рулям и управление им легче, чем даже маленькими аэропланами.

5 июня «Ильей Муромцем» установлен новый мировой рекорд продолжительности с шестью пассажирами: «Илья Муромец» продержался в воздухе 6 часов 33 минуты. Общий вес полезного груза – запас горючего материала и пассажиров – 96 пудов. «Ильей Муромцем» управляли по очереди: сам Сикорский, Алехнович, Янковский и лейтенант Лавров, каждый по получасу.

По всеподданнейшему докладу военного министра Государь Император 29 июня 1914 года всемилостивейше соизволил пожаловать пилоту-авиатору, сыну действительного статского советника, из дворян, Игорю Сикорскому орден Святого равноапостольного князя Владимира 4-й степени за особо выдающиеся его заслуги, оказанные в деле военной авиации.

11 июля на Корпусной аэродром спустился штабс-капитан Нестеров, вылетевший в 4 часа утра того же дня из Москвы, которого никто не ждал. Без десяти минут одиннадцать на высоте 1000 метров показался «Моран», тот самый «Моран», который отважный летчик получил от военного ведомства после замечательного перелета Киев – Гатчина. Петр Нестеров рассказал, что в четыре часа утра он, имея полные баки бензина и масла, решился лететь в Петербург. Все трудности пути перелета из-за Валдайской возвышенности были ему хорошо известны благодаря попыткам других авиаторов, оспаривавших Романовский приз. Над Валдаем его неимоверно трепало. Вылетев из Москвы, Нестеров сделал одну остановку в Тосно для осмотра аппарата. Убедившись в полной исправности машины и мотора, без посторонней помощи пустился в путь и прибыл в Петербург благополучно. Он первый из русских летчиков поборол все трудности воздушного пути между Москвой и Петербургом за семь часов.

17 декабря 1903 г. Первый управляемый полет на аэроплане Орвилла Райта (12 секунд) и Уилбера Райта (59 секунд) в Китти-Хавк (Северная Каролина, Америка).

15 сентября 1904 г. Первый вираж и первый полет по замкнутой кривой Орвилла Райта в Дайтоне (Огайо, Америка).

13 сентября 1906 г. Первый публичный полет Сантос Дюмона в Богатель (Франция) на собственном биплане «XIV бис», покрыто 220 метров в 21 секунду.

13 ноября 1907 г. Первый удачный опыт полета на геликоптере Поля Корню в Лизье (Франция).

13 января 1908 г. Первый официально зарегистрированный полет по кругу в 1 километр, выполненный Анри Фарманом на самолете «Вуазен» в Иссиле-Мулино (Франция).

22 марта 1908 г. Первый полет с пассажиром Леона Делагранжа на биплане «Вуазен», продолжавшийся несколько секунд, в Исси (Франция).

30 октября 1908 г. Первый перелет из города в город: Буи– Реймс (27 километров в 17 минут), Анри Фарман на биплане «Вуазен» (Франция).

21 октября (14 августа) 1908 г. Первый полет по маршруту, с посадками, выполненный Луи Блерио на моноплане «Блерио»: Тури – Артеней – Тури.

25 июля 1909 г. Первый перелет из Франции в Англию (из Кале в Дувр) через пролив Ла-Манш: Луи Блерио на моноплане «Блерио-XI» (38 километров в 37 минут).

Август 1909 г. Первые международные авиационные состязания в Реймсе (Франция).

18 октября 1909 г. Первый полет над Парижем Шарля де Ламбера на биплане «Райт», 26 лошадиных сил (с аэродрома в Жювизи).

7 января 1910 г. Латам на моноплане «Антуанетт» поднялся на высоту 1000 метров.

28 марта 1910 г. Первый полет на гидросамолете: Генрих Фабр на поплавковом моноплане «Фабр».

Весна 1910 г. Первый ночной полет, выполненный на аэродроме в Шелони А. Фарманом на биплане «Фарман».

10 июля 1910 г. Леон Моран на моноплане «Блерио» в первый раз показал скорость свыше 100 километров. Несколько позже Эдуард Ньюпор побил этот рекорд на своем моноплане с мотором в 28 лошадиных сил. Этот самолет по своей конструкции явился прототипом будущих быстроходных самолетов.

25 сентября 1910 г. Гео Шевез первый раз перелетел через Альпы из Брига в Домодоссола, разбившись насмерть при посадке.

7 марта 1911 г. Первый перелет без посадки Рено на биплане «Морис Фарман» на приз Мишелена из г. Бюка в Пюи-де-Дом (Франция).

3 августа 1911 г. Первый полет на самолете «Амфибия» (земноводный). Летчик Колье на самолете «Вуазен-Канар» перелетел с аэродрома Исси в Париж и обратно, с посадкой на реке Сене.

23 октября 1911 г. Первое применение самолета для военных целей. Разведка на расстояние в 150 километров, выполненная около Триполи капитаном Пьяцо и лейтенантом Моизо.

1 марта 1912 г. Первый прыжок с самолета на парашюте, сделанный пассажиром Берри в Сан-Луи (США).

6 мая 1913 г. Удачный полет в течение получаса самолета-гиганта «Витязь» конструктора Сикорского с 15 пассажирами (120 квадратных метров; 4 мотора «Аргус» по 100 лошадиных сил; вес без нагрузки 2900 килограммов).

19 августа 1913 г. Прыжок летчика Пегу на парашюте со своего самолета.

9 сентября (27 августа ст. ст.) 1913 г. Первая в мире «мертвая петля», выполненная на самолете «Ньюпор» летчиком П.Н. Нестеровым. Этим опытом дано начало современному высшему пилотажу.

1 сентября 1913 г. Пегу на самолете «Блерио» впервые выполнил полет вверх колесами.

23 сентября 1913 г. Летчик Гарро на моноплане «Моран-Сольнье» перелетел без посадки через Средиземное море из Сан-Рафаэля в Бизерту (790 километров – около 8 часов).

29 сентября 1913 г. Летчик Прево на моноплане «Депердюс-сен» с «Гномом» в 160 лошадиных сил поставил рекорд скорости – 203 километра в час.

11 ноября 1913 г. А.А. Васильев перелетел на приз Абамелек-Лазарева по маршруту Петербург – Москва – Петербург в 51 час 6 минут; время полета – 10 часов 52 минуты.

10 июля 1914 г. Бем на самолете «Альбатрос» с мотором «Мерседес» в 75 лошадиных сил продержался в воздухе без посадки свыше 24 часов (Иоганнисталь, Германия).

ВЫСОТЫ

30 сентября 1911 г. Д.Г. Андреади («Блерио») – 1250 м

Август 1911 г. Б.В. Макеев (с 1 пассажиром) – 1570 м

13 мая 1912 г. Г.В. Алехнович («Гаккель») – 1350 м

13 мая 1912 г. ТА. Янковский («Лям») – 1700 м

16 апреля 1913 г. A.M. Габер-Влынский – 3000 м

20 апреля 1913 г. A.M. Габер-Влынский с 1 пассажиром («Нью-пор», «Гном» 80 л. с.) – 1550 м

Апрель 1913 г. Алехнович («Сикорский-10») – 3400 м

31 мая 1913 г. A.M. Габер-Влынский (с 1 пассажиром) – 2200 м

Май 1913 г. Г.А. Янковский («Сикорский-11») – 3800 м

27 мая 1913 г. Земитан с 1 пассажиром («Моран», «Гном» 80 л. с. Севастополь) – 3000 м

12 февраля 1914 г. И.И. Сикорский с 15 пассажирами («Илья Муромец») – 2000 м

4 июня 1914 г. И.И. Сикорский с 10 пассажирами («Илья Муромец») в течение 1 ч. 27 мин. – 2000 м

ПОКРЫТЫЕ РАССТОЯНИЯ

22 мая 1911 г. И. Ефимов – 230 км

10 июля 1911 г. А. Васильев – 667 км

1 августа 1911 г. Д. Андреади с 1 пассажиром – 200 км

5 июня 1914 г. И. Сикорский с 5 пассажирами продержался 6 ч. 33 мин. 10 сек. – 696,5 км

29 июня 1914 г. И. Сикорский с 3 пассажирами – 750 км

22 июля 1914 г. П. Нестеров – 750 км

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ

(Воздухоплаватель. 1914. № 8.)(Русский спорт. 1914. № 28.)