Издревле преследовала человека тяга в небо. Творец «Тайной вечери» и «Ажоконды» Леонардо да Винчи, тщательно изучив полет птиц, еще в середине XV века приступил к конструкции летательного аппарата для человека.

Опыты и попытки создать крылья производились во всех странах. По большей части они кончались печально – отважные авиаторы ломали себе ноги или даже голову.

В 1660 году акробат Аллар сделал попытку в присутствии короля Аюдовика XIV перелететь на изобретенных им крыльях через Сену. Он бросился с террасы Сен-Жермен и, как следовало было ожидать, упал в воду.

В 1673 году во Франкфурте разбился насмерть некто Бернэн, совершая первую попытку своего полета.

Шпанская инквизиция подвергла торжественному аутодафе монаха Бонавентурио за сношения с нечистой силой. Монах, к ужасу богомольцев, решился совершить спуск с помощью особых крыльев с монастырской колокольни.

В России инквизиции не было, но изобретателям также приходилось нелегко.

В «Дневных записках Желябужского с 1682 года по 2 июля 1709» имеется интересное сообщение: «Того же месяца апреля (1695 года) в 30-й день закричал мужик «караул» и сказал за собою Государево слово, и приведен в стрелецкий приказ, и расспрашиван, а в расспросе сказал, что он, сделав крыле, станет летать, как журавль. И по указу Великих Государей сделал себе крыле слюдные, а стали те крыле в 18 рублей из Государевой казны. И боярин князь Иван Борисович Троекуров с товарищами и с иными прочими, вышед, стал смотреть; и тот мужик, те крыле устроя, по своей обыкносmu перекрестился и стал мехи подымать и хотел лететь, да не поднялся, и сказал, что он те крыле сделал тяжелы. И боярин на него кручинился, и тот мужик бил челом, чтобы ему сделать другие крыле иршеные; и на тех не полетел, а другие крыле стали в 5 рублей. И за то ему учинено наказание: бить батоги снем рубашку, и те деньги велено Заправить на нем и продать животы ево и остатки».

Наконец, братцы, случилось то, о чем думали люди долгое время: человек стал птицей. Нет больше преград для человека – как сокол, носится он в поднебесье и купается в лучах ясного солнышка. Не мог ум человеческий снести того, что и вода, и воздух, и земля даны Господом в его пользование, и лишь воздух им не побежден. Взглянет в высь небесную человек, увидит птицу Божию, и сердце у него сожмется, и подумает себе, как в песне малороссийской говорится:

Дывлюсь я на небо, тай думку гадаю,
Чому ж я не сокил, чому не литаю.
Чому мини, Боже, Ты крылец не дав,
Я б землю покинув и в небо злитав…

Много тысяч лет хотелось человеку победить воздух и нестись в небесную высь, как вольной птице, но всякие попытки к этому оканчивались неудачно, и только теперь, после стольких трудов, стал наконец человек летать. Вот об этом-то, братцы, я и хочу вам рассказать.

В долгий зимний вечер, когда на дворе бушует буря и в печке уныло завывает ветер, в теплом уголку, кому из вас не рассказывали старушка-бабушка или дедушка чудесных сказок про богатырей и королевичей, которые на ковре-самолете летали высоко в облаках за тридевять земель в тридесятое государство, и не было им никаких преград: леса, горы, моря – все было им нипочем. Каждый из вас, слушая эти сказки, наверное, думал про себя: «Эх, кабы я был королевичем, я тоже мог бы так летать!», но – увы! – это была лишь сказка. Скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается – говорит русская пословица. Много сотен лет прошло, пока эта сказка не появилась наяву и то, что было раньше небылицейсказкой, обратилось теперь в сущую правду.

Много и русских людей потрудилось, чтобы решить эту нелегкую задачу. Так почти 400 лет тому назад, в царствование царя Ивана Васильевича Грозного, как рассказывают нам летописцы, некий смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп, «изобрел машину, с помощью которой сделал несколько полетов вокруг Александровской слободы». В 1695 году холоп боярина Ивана Борисовича Троекурова сделал себе крылья из слюды и хотел полететь на них, «ако журавль», но полет его окончился неудачно. В городе Ряжске в 1699 году стрелец Серов сделал себе большие крылья из крыльев голубей, поднялся на 7 аршин, но упал. Кузнец Герпак-Гроза из села Ключ сделал крылья мягкие, из проволоки, но их уничтожили огнем, потому что сочли это колдовством. Замечательно, что наш великий государь Петр I предсказал, что человек будет летать по воздуху. В день закладки Петропавловской крепости в Петербруге он сказал своему любимцу князю Меншикову: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы». Таким образом, сотни лет работали люди, стараясь решить задачу, как может человек летать по воздуху.

Многим из вас, братцы, приходилось, наверно, видать на маневрах, а то и так где-нибудь, как высоко в поднебесье – в облаках – плавает какая-то черная точка, потом вдруг она делается больше и больше, и наконец вы видите совсем ясно над землею круглый большой шар, который точно висит в воздухе. У многих из вас, наверное, в голове появится мысль, как такая махина держится в воздухе и не падает, меж тем как всякий предмет, брошенный вверх, снова падает на землю. А вот почему: давно, уже лет сто пятьдесят, а то и больше, заметили люди, что холодный воздух тяжелее теплого: откроют окно, так сразу и видно, как холодный пар бросается вниз и ногам холодно делается, а наверху – ничего. В бане как пустят пар, так он и идет сразу вверх, потому что он горячий. Заметил это один француз и задумал сделать из бумаги большой мешок, напустил туда теплого воздуха, а снизу подвязал небольшую площадку, на которой развел огонь, чтобы воздух все время нагревался, и затем пустил его, и вдруг его шар поднялся от земли и полетел вверх. Радости французов не было конца, все они начали гордиться тем, что Франции принадлежит это великое открытие и что теперь люди могут летать. Впрочем, недавно нашли одну старинную рукопись, на основании которой мы, русские, можем оспаривать у французов честь этого открытия. В ней говорится, что в 1731 году в Рязани подьячий Нерехтец КрякутныйФурвинь сделал шар, как мяч большой, наполнил его дымом вонючим, от него сделал петлю и сел в нее, поднялся выше березы, а затем ударился о колокольню, но уцепился за веревку от колокола и только таким образом спасся.

Долго люди не решались сесть в корзинку изобретенного французом шара и решили сначала попробовать это на животных. К шару снизу привязали корзинку и посадили в нее козла, гуся и петуха, и бедные животные полетели кверху; полетали, полетали и благополучно спустились на землю, после чего решились сесть люди. Полеты на таком шаре были очень опасны, и многие смельчаки заплатили за это жизнью. Долго бились люди, как бы сделать этот воздушный шар получше, чтобы на нем было безопаснее летать, и вот нашли наконец такой газ, который легче воздуха, и называется он водородом. Шар, наполненный таким газом, тоже поднимался в воздух, и полеты на нем были уже не так опасны, как раньше, так как не было площадки с огнем, от которого он часто зажигался. Но людям этого было мало: воздушный шар, поднявшись в воздух, зависел от ветра – куда он ни погонит, туда шар и летит, а людям захотелось управлять им, чтобы летел шар туда, куда захочет человек. Долго думали люди, как бы помочь этому горю, и вот наконец додумались и стали приделывать к корзинам, или, как их иначе называют, лодкам, гребные винты, которые приводились в действие машиной, точно так же как и в пароходах. Винт этот крутится в воздухе, и шар двигается вперед, огромный руль поворачивает этот воздушный шар во все стороны.

Форму шара изменили, стал он похож скорее на чайную колбасу, внизу которой подвесили лодочку для машин и для людей. С винтом и рулем, точно на пароходе, воздушный шар стал называться «воздушным кораблем», а по-французски – «дирижаблем». У нас в России есть несколько таких управляемых воздушных кораблей; один из них, под названием «Лебедь», долго летал над Петербургом летом 1910 года, под управлением наших смелых летунов-офицеров. Такой воздушный корабль стоит страшно дорого, он очень большого размера – в длину имеет до 70 саженей, а в ширину 7 саженей, требует большого ухода за собой, так как он сделан из плотной шелковой материи, пропитанной резиновым составом. Огромные сараи нужны для того, чтобы их укрыть от дождя и сырости, когда они не летают. Поднимает он вверх все свои машины да еще несколько человек пассажиров, которые устраиваются там с большим удобством, точно в вагоне первого класса скорого поезда (дирижабль Цеппелина). Двигается он со скоростью 40–50 верст в час.

Но вот в то время, когда одни люди работали над улучшением воздушного шара, другие задумывались над другим вопросом. Не трудно летать воздушному шару, думали они, коль он легче воздуха, а вот почему высоко в поднебесье летают птицы Божии, детский змей свободно поднимается и летает, и ребятишки весело бегут с ним, держа его за веревочку, а ведь они тяжелее воздуха. Если, для примера, мы подстрелим птицу, то она камнем упадет на землю. И стали люди изучать полеты птиц, как устроены их крылья, почему они могут держаться в воздухе, и детский змей тоже изучали. Много и долго бились люди, пытаясь сделать аппарат, который бы летал по воздуху точно так же, как летают птицы, и наконец, всего лишь года три назад, один американец, а затем француз сделали аппарат, с виду очень похожий на птицу, который и назвали аэропланом. Этот аэроплан имеет крылья, хвост, а впереди его помещен винт с машиной, похожий на пароходный. Этот винт вертится очень быстро, до 1800 оборотов в минуту, с помощью его аэроплан быстро двигается вперед, воздух же, напирая снизу на крылья, поднимает весь аэроплан вверх. Руль заставляет аэроплан поворачиваться в любом направлении, хвост аэроплана, как и хвост птицы, поддерживает его в горизонтальном положении. Стоит этот аэроплан сравнительно с воздушным кораблем очень недорого, гораздо легче его и не требует большого за собой ухода. Летает аэроплан страшно быстро, до 80 верст в час, плавно и красиво. Теперь все ученые люди работают над тем, чтобы сделать его еще лучше, и скоро, быть может, над горами, вместо изгнанных грачей и голубей, будут летать воздушные лихачи и извозчики.

Велик, братцы, ум человеческий, победивший непроходимую дотоле воздушную стихию. Нет больше в мире преград человеку, ни горы, ни моря, ни бури, ни ветры ему нипочем, летит себе человек, как птицы Божии, смотрит вниз и не нахвалится чудными картинами величия природы, и невольно взор поднимается к небу с благодарностью к Тому, волей Которого все созидается на земле.

Нет сомнения, братцы, что появление дирижаблей и аэропланов, на которых человек может летать, как птица, внесет много изменений в нашу жизнь. Для нас с вами, людей военных, интересно посмотреть, какое применение получат аэропланы и дирижабли на войне. Прежде всего, не будет лучше разведчиков, как летуны на аэроплане.

Поднимется он себе высоко и будет оттуда спокойно наблюдать, что делает неприятель, где его позиции, артиллерия, обозы, – в общем, все будет доступно для его глаз, и обо всем виденном он будет доносить главнокомандующему, который и примет нужные меры против атаки, обхода, засады, или, проще, зная все, он будет иметь возможность легко побеждать. Воздушные корабли, поднимая большой груз, могут делать целые нападения, бросая сверху разрывные снаряды, но, впрочем, не думаю, чтобы они могли что-нибудь сделать существенное, так как никакой огонь не может удержать дружно – грудью движущуюся пехоту, охваченную беззаветным мужеством и отвагой, и никакая бомба, откуда бы она ни упала, не удивит и не испугает нашего русского солдата, который и не такие виды видывал.

Большая скорость аэроплана сослужит службу при доставлении различных донесений, приказаний и т. п. на большие расстояния, что страшно облегчит управление войсками.

Ясно, что из всего сказанного можно заключить, что государство, которое заведет много таких воздушных кораблей и аэропланов, во время войны будет гораздо сильнее того государства, в котором их совсем не будет или же будет очень мало. Наша великая матушка-Россия обладает довольно большим воздушным флотом, а мужество и отвага наших русских летунов сто очков даст вперед любому летуну воюющего с нами государства.

В 1783 году Дворцовая площадь не имела еще того строго монументального вида, к которому привык современный петербуржец. Правда, Зимний дворец – бессмертное творение гениального русского итальянца Растрелли – уже возвышался и также возбуждал удивление и изумление, но самой Дворцовой площади, в полном ее размере, еще не существовало. Там, где теперь возвышаются липы Адмиралтейского бульвара и ласкают взор, тек узкий, необделанный Адмиралтейский канал, окружавший Адмиралтейство и по нынешнему Конногвардейскому бульвару соединяющийся с Крюковым каналом; не было и арки Главного штаба, и величественных министерских зданий, а также и архива Государственного совета; вместо них, тем же полукругом, но ближе к дворцу, шла линия домов частных владельцев, и эта линия носила своеобразное название – Луговая Миллионная улица; к нынешнему Певческому мосту на Мойке существовал узенький переулочек. На углу этого переулка возвышался трехэтажный каменный дом, который принадлежал сыну известного дворцового поставщика рыбопромышленника Терентия Резвого. Дом был доходный, внизу, в подвалах со сводами, помещалась одна из первых по времени открытия в Петербурге гастрономических лавок, в бельэтаже обыкновенно занимали квартиру приезжие француженки, артистки Императорского театра, а наверху с конца 70-х годов XVIII века предприимчивый француз Далгрен завел книжный магазин и библиотеку, которую, несмотря на свое иностранное происхождение, окрестил чуждым для себя, славянским прозвищем: «Публичная вивлиофика».

В ноябре 1783 года эта «Вивлиофика» усиленно посещалась, в ней появилась новая книжка, разом на трех языках: французском, немецком и русском. Звалась эта книжка, как можно судить из объявления, напечатанного Далгреном в единственной издававшейся в то время в Петербурге газете, «Рассуждение о шарах, по воздуху летающих, изобретенных Монгольфьером в Париже». К книжке был приложен и рисунок, изображающий такой шар[1].

Книжка, сообщающая такую диковинную новость, быстро раскупилась, и состоятельные петербуржцы заставляли своих мастеровых людей клеить из бумаги такие воздушные шары и, руководясь приложенным рисунком, пускали их на воздух из своих огромных садов, примыкавших к богатым палатам. Пример такому занятию подала сама государыня. С ее апробации в незабвенный день Святой великомученицы Екатерины – 24 ноября 1783 года – кроме обычно устраиваемой иллюминации и фейерверка, был пущен в послеобеденное время шар, имевший 1? фута в поперечнике. Новая забава пришлась очень по вкусу петербуржцам, но, как вскоре оказалось, имела дурные, плачевные последствия. Воздушные шары, поднимаясь по голубым небесам, не исчезали безвозвратно в воздушном пространстве, а падали в конце концов на ту же землю, в тот же Петербург, причем очень часто попадали вместе с горящей ватою на деревянные крыши петербургских построек: возникали пожары, и число их так участилось, что тогдашняя полиция не могла не обратить на это внимание. Петербург в былое время сильно страдал от пожаров: выгорал он и в 1736 и в 1737 годах, и в дни «благодатные» матери отечества Екатерины II – как выражались в то время, – погорел чуть ли не весь Васильевский остров, погорел так, что даже Морской корпус пришлось перевести в Кронштадт. «Пожарный страх» – по выражению того времени – был слишком силен, и 4 апреля 1784 года, то есть спустя полгода после того, как петербуржцы узнали об изобретении Монгольфьеров, вышел высочайший указ о запрещении пускать воздушные шары с 1 марта по 1 декабря[2] – разрешалось их пускать только зимою, когда снег толстым покровом лежал на крышах, предохраняя их от возможности загореться, если с вышины упадет на низ загоревшийся шар; заметим здесь, что этот высочайший указ, вошедший в Полное собрание законов Российской империи, был скоро позабыт, и когда в средине 50-х годов уже не XVIII, а XIX века среди петербуржцев снова проявилась страсть пускать воздушные шары, то указанное нами высочайшее повеление было повторено в приказе петербургского обер-полицмейстера от 13 июня 1852 года о воспрещении пускать воздушные шары[3]. В этом приказе ясно были выставлены мотивы такого запрещения: загораясь, шар падает на деревянные постройки, что грозит пожарным действием.

Но, несмотря на высочайшее повеление, петербуржцы, особенно первое время, не могли отказать себе в таком еще не успевшем надоесть удовольствии, и нарушали указ даже не частные лица, а целые общественные учреждения, причем эти нарушения делались вполне открыто. Так, «английское собрание»[4] – нынешний Английский клуб – извещало через газеты, а также особыми листочками, что 14 сентября 1785 года им для удовольствия почтенных членов «будет пущен воздушный большой дом». К сожалению, известие это страдает лаконизмом, и мы не знаем, был ли это обыкновенный воздушный шар, или ему была придана форма обыкновенного дома. Но отыскание нами подобного известия ясно свидетельствует о том, что высочайшее повеление нарушалось.

Но, любуясь хотя исподтишка, под страхом возможного наказания, полетом воздушных шаров, петербуржцы были лишены надолго возможности насладиться полетом на воздушном шаре живого человека. Причина этого заключалась в нерасположении императрицы Екатерины II к воздухоплаванию. 14 ноября 1786 года канцлер Безбородко писал в Париж Румянцеву: «Ее Императорское Величество, уведомясь о желании известного Бланшара приехать в Россию, Высочайше повелеть соизволила сообщить Вашему Сиятельству, чтобы вы дали ему знать об отложении такого его намерения, ибо здесь отнюдь не занимаются сею или другою подобною аэроманией, да и всякие опыты оной, яко бесполезные и совсем ненужные, у нас совершенно затруднены». Дальнейшие события еще более не расположили Екатерину II. В не раз уже нами цитируемых «Санкт-Петербургских ведомостях» в 1791 году мы можем прочесть следующее известие из Парижа: «19 сентября 1791 года пополудни в 4 часа был пущен с Марсова поля воздушный шар с разными надписями и премудростями уложения относящимися». Воздушный шар оказался на службе у революции, а этого было достаточно, чтобы взгляд Екатерины II на воздухоплавание сделался еще более отрицательный.

Но если Бланшару не удалось из Вены приехать в Россию – о венских полетах Бланшара петербургская публика читала сравнительно много в своих «Санкт-Петербургских ведомостях», точно так же сообщалось и о полетах в Польше, – то категорическое запрещение приезда Бланшара не подействовало на появившихся в большом количестве последователей этого первого воздухоплавателя, и один из них, некто Терци, фокусник, эквилибрст и балансер, в 1792 году выпустил в Петербурге следующее объявление:

«Сегодня, т. е. мая 21-го числа, Терци опять будет иметь честь в манеже его превосходительства Ивана Ивановича Кушелева показывать свое искусство и представлять разные здесь еще невиданные штуки. Сядет он в построенный наподобие Монгольфьерова шара корабль, окруженный со всех сторон огнями, и подымется в воздух так высоко, как позволит место. Заключение зрелища составит фейерверк».

Надо думать, что манеж его превосходительства Ивана Ивановича Кушелева – теперь это здание вошло частью здания Генерального штаба – был битком набит 21 мая, и петербуржцы любовались полетом воздушного шара хотя и в закрытом помещении. Но позволяем высказать догадку, что и это зрелище не пришлось по вкусу императрице Екатерине II, оно не было повторено, по крайней мере, мы, несмотря на тщательные поиски, не нашли анонсов о следующих полетах Терци, хотя дальнейшие его представления эквилибристики и балансирования продолжались.

Таким образом, теоретически с воздухоплаванием петербуржцы познакомились почти тотчас, как произошло открытие Монгольфье, и хотя пускание воздушных шаров стало очень скоро запретным плодом, но, как и всякий запретный плод делается слаще, эта забава была все-таки распространена и в Петербурге екатерининских времен.

Воспитанник известного воздухоплавателя Робертсона, воздухоплаватель Александр, сначала в Петербурге, а затем через два года в Москве, устроил в конце сентября 1806 года «опыт возлетания» из Нескучного сада.

Это зрелище, привлекшее в Москве толпы народа, завершилось спуском воздухоплавателя Александра на парашюте, чуть было не окончившимся весьма плачевно. Вот рассказ очевидца этого события, старожила Москвы, видавшего полеты и Гарнерена и Робертсона:

«Когда жители столицы были извещены о предпринимаемом Александром воздухоплавании – билеты были разобраны в два дня, разобраны все до одного. Многим желавшим быть на месте, откуда отправится воздухоплаватель, отказано в местах – такой же ответ достался и на мою долю. Оставалось найти удобнейшее место вне сада, и я со многими другими смотрел на воздухоплавание с огородов Девичьего монастыря. С этой местности, находившейся прямо против амфитеатра, можно было даже видеть плац, где надувался шар. Зрители ожидаемого ждали не долго. Шар поднялся вверх плавно; под ним виднелся огромный парашют, а еще ниже нечто вроде корзины, которой края были Александру по самую грудь.

Шар поднимался выше и выше, а Александр салютовал публике флагами и стрелял несколько раз из пистолетов. Ветер от Нескучного сада дул на нашу сторону, и мы, ставшие на огород, видели полет Александра как нельзя лучше. Шар уже был на весьма значительной высоте, и Александр казался там небольшою куклой, как вдруг он оторвался от шара и, прежде чем парашют расправился, воздухоплаватель перекувырнулся на воздухе несколько раз вместе с парашютом. Мы смотрели на это в невыразимом ужасе – каково же было самому Александру? Но он не потерял присутствия духа: мы видели его усиленные старания расправить парашют. Когда он в этом успел – отлегло и у нас от сердца. Александр опустился на нашей стороне Девичьего поля в одном господском саду – прямо на пруд. Воздухоплаватель высвободился из своей гондолы, или корзины, и выплыл на берег. Весь мокрый, Александр поспешил явиться в Нескучный сад».

«Греция, некогда отчизна героев, воспитательница наук и искусств, мать многих мужей бессмертных, потом оплот христианства, училище благочестия, империя верных, наконец, раба нескольких веков жесточайших варваров, ныне низвергающая иго неволи и отважно силящая утвердить свою независимость; Греция, обратившая на себя случившимися в наше время, в ее пределах, событиями внимание каждого, есть то позорище, на котором коварнейший из людей, жесточайший из всех злодеев, Али-паша Явлинский действовал и действует»[5] – такими прочувствованными строками начиналась одна из заметок, напечатанная в «Санкт-Петербургских ведомостях».

Эта заметка довольно ярко характеризует отношение русского общества к Греции и греческому вопросу.

Но русские люди первой четверти XIX века не ограничились только платоническим выражением своего сочувствия. Повсеместно производились сборы в пользу греков, устраивались концерты, маскарады – например, Мещанское танцевальное общество в Петербурге, известное <…> под названием «бюргер-клуб», сделало 1 октября 1821 года маскарад в пользу вышедших из Турции несчастных греков, находящихся, как всякому известно, в самом бедственном положении, и, наконец, в Петербурге нашелся один из обывателей, который решился помочь грекам при помощи воздухоплавания.

Этот обыватель был коллежский советник, придворный доктор И. Кошинский.

Какое отношение этот доктор имел вообще к воздухоплаванию, почему ему пришла в голову мысль устроить полет в пользу греков, мы не знаем, и в отысканном нами материале мы не нашли ответов на эти вопросы, но устройство полета и все злоключения, испытанные при этом инициатором, вышеуказанным доктором, нам показались небезынтересными и для нынешнего читателя.

Для полета был изготовлен «шар колоссальной величины», как писали в то время, на этот шар было употреблено 720 аршин фламандского полотна; для спуска его был выбран «сад г-на полковника Тишина, находившийся в Рождественской части», то есть на Песках, на Офицерской улице.

В то время в Петербурге существовал ряд Офицерских улиц; кроме Офицерской на Песках, нынешняя Знаменская улица звалась Офицерской, нынешняя Московская была также Офицерской, наконец, существовала и та Офицерская улица, которая сохранила это название до наших дней. Обилие Офицерских улиц объясняется довольно просто: улица сперва была без названия, на ней какой-либо офицер строил дом, отличавшийся и размером, и архитектурой от хибарок других обывателей, – улица и обозначалась «улицей, где стоит дом офицера такого-то», затем фамилия откладывалась и появлялась просто Офицерская; нынешняя же Знаменская звалась Офицерской потому, что она была предназначена для постройки домом офицеров лейб-гвардии Преображенского полка.

Офицерская улица Рождественской части теперь носит название Тверской – на ней и был дом полковника Тишина с садом, причем этот сад занимал два участка – в настоящее время это угловое место на Тверской улице и Калужском переулке.

Нельзя сказать, чтобы место для развлечения было выбрано удачно: тащиться осенью за Таврический сад, на немощеную улицу, в сад малоизвестного полковника Тишина, могло посчитаться за своего рода подвиг. Но очевидно, этот полковник Тишин был знаком с устроителем полетов доктором Кошинским и уступил свой сад бесплатно, как своего рода лепту в пользу несчастных греков.

Цена билета была назначена в 1 рубль, причем для зрителей были устроены места, «расположенные у дома г. Тишина». В круг, где находится шар, «никто из любопытствующих входить не имел права».

Назначив сравнительно небольшую плату, 1 рубль (обыкновенно входная плата на такие зрелища назначалась в 5 рублей), организатор добавлял в своем объявлении:

«Усердствующие сей благонамеренной цели платят сверх означенной цены в пользу бедных по своему желанию. Имена благотворителей будут пропечатаны в «Санкт-Петербургских ведомостях».

Полет был назначен в конце сентября, но «первый опыт начал поздно, и потому, единственно, шар не пущен», и был назначен второй полет «в воскресение 2-го числа октября в 1-м часу пополудни. Управляющий оным (то есть полетом) постарается удовлетворить непременно почтенную публику, ежели только не воспрепятствует погода».

Но в воскресенье 2 октября пошел мелкий, настоящий петербургский дождик, и полет был опять-таки отложен до 4 октября, но и в этот день не удалось удовлетворить почтенную публику.

Объяснение этой последней неудачи очень любопытно, так что мы приведем его целиком:

«Просвещенной публике известно, что при двух аэростатических опытах для наполнения шара колоссальной величины употреблены были все возможные усилия по разрежению воздуха, могущего по пространству своему поднять двух человек. Причина неудачи зависит не от управляющего сим опытом, но от противодействия самой натуры: ибо влажную и холодную атмосферу в осеннее время разредить до степени, потребной к поднятию столь огромного шара с воздухоплавателем, теперь невозможно. Почему сей опыт воздушного путешествия русским физиком отложен до следующего лета и благоприятствующего времени».

Итак, в конце концов виноватым оказались: позднее время года, влажная и холодная атмосфера, которую нельзя было разредить до степени, потребной к поднятию шара, – объяснение, кажется, небезынтересное. К сожалению, нам не удалось найти имя этого русского физика, который хотел лететь и которому, очевидно, принадлежит вышеприведенное объяснение неудачи полетов.

Но билеты были проданы, сбор сделан, и нужно было или вернуть деньги, или каким-либо образом удовлетворить публику – и вот: «А дабы почтеннейшая публика не осталась без удовлетворения, то сего октября в воскресение 9-го числа в 5 часов пополудни, при способной погоде, будет пущен в том же саду г-на Тишина другой, вновь приготовленный шар, освещенный водотворным газом, который взлетании своем представит зрителям блестящий феномен, или аэростатический метеор».

Что подразумевалось под этим несколько загадочным описанием, мы, к сожалению, не могли разобраться; надо думать, что пускаемый небольшой шар должен был на известной высоте загореться и изобразить таким образом «аэростатический метеор».

Это последнее обещание было сдержано, погода благоприятствовала, и публика Петербурга любовалась «блестящим феноменом».

Но злоключения с самим устроителем этих полетов в пользу греков не окончились, и о последнем из этих злоключений сам доктор Кошинский повествует следующим образом:

«Во время пожара, случившегося в казенном Баурском доме (на набережной Невы, первый дом за Летним садом, по направлению к Литейному мосту), переносясь ночью на Прачечный двор (этот дом рядом с Баурским по набережной Фонтанки), потерял запечатанный пакет, в котором находилось 1500 рублей. Государственными ассигнациями, приобретенными мною аэростатическими опытами в пользу бедных. Придворный певчий 8-го класса г. Привицкий, нашедший оный пакет, затоптанный в грязь у Прачечного дома, представил господину санкт-петербургскому обер-полицмейстеру.

Таковая черта примерной честности убеждает меня довести до сведения почтенной публики о столь похвальном поступке Фомы Романовича г-на Привицкого, который сам, будучи беден, истинно христиански подарил пропавшие 1500 рублей нищим и разоренным собратьям нашим».

Таким образом, мы видим, что хотя проектируемые доктором Кошинским какие-то особенные аэростатические опыты с громадным воздушным шаром и русским физиком, намеревавшимся взлететь для физических наблюдений, и не удались, но все-таки небольшая лепта в пользу греков была собрана.

(Воздухоплаватель. 1914. № 8.)

Прогулка по воздуху на обыкновенном, неуправляемом аэростате в Европе дело обычное. К одному аэроклубу Франции приписано около 80 шаров. Люди знакомятся с условиями воздушной стихии, привыкают летать и скоро будут чувствовать себя как дома и на новых летательных аппаратах, призванных в XX веке заменить все остальные способы передвижения для людей.

У нас такое простое дело, как мой пятидесятиверстный полет с товарищами по аэроклубу, пробудило, как я мог заметить, благодаря своей новизне, столько интереса, сообщать на словах свои впечатления мне пришлось стольким лицам, что я решаюсь поделиться ими путем печати со всеми интересующимися воздухоплаванием.

Уважаемый инициатор всероссийского аэроклуба В.В. Корн и я, его председатель, находились оба в оригинальном положении. Убежденные сторонники новых способов передвижения, мы до сего времени могли работать на этом поприще лишь обычным, столь знакомым Петербургу способом: заседания, речи, бумаги. Что делать, другим путем организовать ничего нельзя, а организационная работа была огромная. Теперь, слава богу, аэроклуб существует, и всякий интересующийся делом знает, куда ему идти, где он найдет сочувствие, где может поучиться или сообщать свои мысли другим. Но нам, ответственным должностным лицам спортивного клуба, начинало делаться невыносимым наше положение, так сказать, береговых моряков воздушного океана. Необходимо было приобрести ценз не только в глазах общества, но и для себя. Всякая практика значительно изменяет точку зрения на дело, знакомое до того лишь теоретически.

Сферический шар у клуба есть. Первый наш русский воздухоплавательпилот, член совета нашего клуба генерал Кованько, любезно предлагает свое участие, и вот мы собрались совершить свой первый полет 11 марта. Поднялись вчетвером: A.M. Кованько, В. В. Корн, Д.В. Фельдберг и я.

В 12 часов 25 минут дня шар, наполненный светильным газом на дворе газового завода, был пущен и сверху сделал скачок вверх до 300 метров, – это необходимо, чтобы не задеть за фабричные трубы; затем плавно пошел по диагонали кверху. Первое впечатление – переселение на самостоятельную планету с особыми условиями жизни, законами и обычаями. Тишина кругом полная, не чувствуется ни движения, ни дуновения ветра, ни даже чувства высоты, связанного с головокружением, а нечто совсем особенное, близкое к эстетическому наслаждению. Внизу сквозь дымку облака проходит панорама соседней планеты Земли, а у нас распределяются роли. Все должны работать: Кованько командует; Фельдберг ведет журнал (и тут нельзя без канцелярии), записывает показания инструментов и эпизоды путешествия; Корн и я, с мешками балласта наготове и с совками на руках, по указаниям пилота регулируем вертикальный ход шара.

– Два совка (песку)! Три совка! Четверть мешка! Полмешка! – в зависимости от показаний барометра раздается команда.

Генерал Кованько летит в 67-й раз, и насколько вообще можно управлять сферическим аэростатом, мы им под его руководством управляем. Очень хочется мне подняться совсем над облаками, видеть их белые массы под собою, но, говорят, нельзя терять земли из виду, наверху неизвестно какой ветер, еще понесет вдоль Финского залива, и тогда придется погибнуть. Так и летом на высоте не свыше 1500 метров, полторы версты. Вот перелетели Фонтанку, вот Покровская площадь, Никола Морской, театры. Новое адмиралтейство, Нева, вправо Николаевский мост, видны трамваи, автомобили, экипажи и лошади в странном, необычном ракурсе, дальше идут острова: Васильевский, Крестовский с речным яхт-клубом, Елагин со знаменитой Стрелкой, Лахта, затем опасное нам море окончательно остается влево, и мы держим курс прямо на Финляндию.

Спокойно, тепло и уютно в корзине. Стоять приходится все время, но стоять очень удобно, облокотившись о высокие края корзины. Внизу был мороз, наверху – плюс 4 градуса. Снизу доносятся собачий лай, свистки паровозов, пресмешными кажутся сверху стаи грачей. А мы ведем степенные беседы на профессиональные темы. Генерал нам читает легкий курс теории воздухоплавания, необыкновенно ясный и понятный здесь, у самой практики. Мы увлечены, все хотим быть пилотами: еще два-три полета – и будем держать экзамен. Хочется летать и лететь без конца, но надо вернуться домой к вечеру: служба, дела, семья; надо подумать о спуске при наилучших возможных условиях, поближе к жилью и железной дороге. Вот Финляндская линия, вот станция Белоостров. Перелетим и спустимся поблизости. Перестаем бросать балласт, шар медленно опускается. С часами в руках, по барографу, Кованько вычисляет скорость падения: 2 метра в секунду – хорошо, 4 – будет уже опасно, надо будет тормозить спуск. Я стою с балластом наготове, Корн отцепляет якорь, но ни того ни другого бросать не приходится. Гайдрон, канат, распущенный на 80 метров книзу, уже волочится по земле и служит пружиной: облегчая шар на вес той своей части, которая лежит на земле, он не дает ему спускаться быстрее, чем нужно, и мы по отлогой диагонали приближаемся к земле. Наверху казалось, что мы почти не двигаемся, в действительности же мы все время шли по 27 верст в час на круг и теперь замечаем, что скорость наша равняется ходу хорошего рысака. Тем не менее наш пилот «сажает» нас артистически. Выбираем удобную полянку у самого шоссе и близ деревни.

«Клапан – раз, клапан – два!» Фельдберг висит на клапанной веревке (тянуть надо очень сильно, чтобы преодолеть давление газа). Мы коснулись земли. «Разрывной ремень! Раз». И наверху, сбоку шара, открывается зияющее отверстие, газ выходит моментально, шар, как подстреленное чудовище, ложится набок, и мы стоим на месте, в полуторааршинном снегу, даже не заметив толчка. Разрывное приспособление, изобретение сравнительно недавнее, совершенно обезопасило спуск, устранив так называемый тренаж, когда при медленном выпуске газа через клапан шар парусило, корзина волочилась по земле, от толчков выпадали предметы и даже люди, отчего шар опять взлетал и т. д. Теперь у опытного пилота он останавливается, как у хорошего кучера лошадь перед подъездом. Место мы выбрали удачно; до границы Финляндии не долетели около полуверсты, так что не будет разговоров на таможне; до станции Белоостров 16 верст. Народу сбежалось немедленно человек полтораста. Под руководством генерала шар быстро был убран, аккуратно сложен в корзину и брезент, увязан и отправлен на станцию железной дороги, куда и мы вскоре поехали, слегка закусив взятой с собою провизией и выпив чаю у гостеприимного местного обывателя, почтенного финна, по фамилии Пакки. Хорошее, говорим, предзнаменование: паки будем летать и паки. Настроение у всех повышенное; друг друга поздравляем с почином и благодарим нашего чудного пилота, мастера своего дела, а он аттестует нас способными учениками. Самое обидное – очутиться опять в будничных условиях жизни, барахтаться в глубоком снегу, балансировать на чухонских санках, наконец, прозаически дожидаться очереди у железнодорожной кассы – словом, потерять привилегированное и высокопоставленное положение и подчиниться условиям жизни на нижней планете, сдав свою собственную планету в багаж.

Вернувшись в Петербург, я испытал странное впечатление. Мои друзья и знакомые встретили меня очень сердечно, очень мило, но все же большинство приветствовало таким тоном, каким поздравляют человека, вернувшегося после очень опасного приключения – войны или дуэли. Полететь для своего удовольствия – все еще кажется у нас необычайной затеей, почти покушением на самоубийство. Пора оставить этот взгляд. Европа давно уже освоилась с воздушной стихией и покрыта сетью аэроклубов. Каждый день там совершаются свободные полеты. Во Франции без такого полета не обходится ни одна порядочная ярмарка. Там же деятельно работают над усовершенствованием как управляемых аэростатов, так и новых аппаратов, тяжелее воздуха. В патриотическом порыве Германия собрала по частной подписке 8 миллионов марок на аппараты графа Цеппелина, и это после блистательного доказательства их малой пригодности и опасности. А пока мы все ждем чудотворца, какого-нибудь гениального самоучки, который нам откроет «секрет воздухоплавания» – и мы сразу станем, безо всякого приготовления, впереди всей Европы. Проекты в этом роде загромождают канцелярию аэроклуба, а также и других учреждений.

Пора и это оставить и работать правильно и научно, не отставая от немецких аэронавтов, французских и американских авиаторов. Недостатков у нас много, но есть и преимущества, например отсутствие или малое количество капиталов, затраченных на дорожные сооружения, автомобили и т. п. Воздух везде тот же, и никто не мешает нам от нашего бездорожья перейти прямо к самым усовершенствованным летательным аппаратам, подобно тому как провинциальные города прямо заводят электрические трамваи и освещение, минуя конки и газ.

А главное – не пренебрегать спортом. Сначала это как будто забава богатых людей от нечего делать; сколько проклятий сыпалось на автомобили, и не без основания; немало они передавили и искалечили людей, зато возникла огромная, колоссальная автомобильная промышленность, дающая заработки многим, и теперь никто не скажет, что автомобили только забава и роскошь.

А спорт воздушный никому не вредит и для посторонних вовсе не опасен, для участников же очень мало, во всяком случае, чем, например, парусный или буерный, а будущность этого дела огромна, и трудно даже себе представить, как новые способы передвижения отразятся на всех сторонах человеческой жизни – экономической, общественной и государственной. На многое точка зрения должна измениться.

Одно, во всяком случае, несомненно. Чтобы избегнуть порабощения, если не прямо военного, то уж, во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и оставаться великой державой, России нужен воздушный флот.

(Воздухоплаватель. 1909. № 3–4.)

Полное солнечное затмение наблюдалось в Московской губернии 8 августа 1887 года, и местом для научных наблюдений был избран г. Клин, куда я прибыл с ночным поездом Николаевской железной дороги, битком набитым москвичами, ехавшими наблюдать затмение.

В четвертом часу утра было еще темно. Я вышел с вокзала и отправился в поле, покрытое толпами народа, окружавшего воздушный шар, качавшийся на темном фоне неба.

Совсем голова из оперы «Руслан и Людмила».

На востоке небо было чисто и светились розовые, золотистые отблески, а внизу было туманно.

Шар был окружен загородкой, и рядом целая баррикада из шпал, на которой стояли аппараты для приготовления водорода для наполнения шара.

Кругом хлопотали солдаты саперного батальона.

Весь день накануне наполняли шар, но работе мешала буря, рвавшая и ударявшая шар о землю. На шаре надпись: «Русский».

Среди публики бегал рваный мужичонка, торговец трубками для наблюдения затмения, и визжал:

– Покупайте, господа, стеклышки, через минуту затмение начинается.

В 6 часов утра молодой поручик лейб-гвардии саперного батальона A.M. Кованько скомандовал:

– Крепить корзину!

В корзину пристроили барограф, два барометра, бинокли, спектроскоп, электрический фонарь и сигнальную трубу.

С шара предполагалось зарисовать корону солнца, наблюсти движение тени и произвести спектральный анализ.

В 6 часов 25 минут к корзине подошел встреченный аплодисментами высокий, немного сутулый, с лежащими по плечам волосами с проседью и длинной бородой, профессор Д.И. Менделеев. В его руках телеграмма, которую он читает:

– На прояснение надежда слаба. Ветер ожидается южный. Менделеев и Кованько сели в корзину, но намокший шар не поднимается.

Между ними идет разговор. Слышно только, что каждому хочется лететь, и наконец Кованько уступает просьбам Менделеева и читает ему лекцию об управлении шаром, показывая, что и как делать.

Менделеев целуется с Кованько, который вылезает из корзины. Подходит профессор Краевич, дети профессора и знакомые. Целуются, прощаются…

Начинает быстро темнеть.

Кованько выскакивает из корзины и командует солдатам:

– Отдавай!

Шар рвануло кверху, и при криках «ура» он исчез в темноте…

Как сейчас вижу огромную фигуру профессора, его развевающиеся волосы из-под нахлобученной широкополой шляпы… Руки подняты кверху – он разбирается в веревках…

И сразу исчезает… Делается совершенно темно… Стало холодно и жутко… С некоторыми дамами делается дурно…

Мужики за несколько минут перед этим смеялись:

– Уж больно господа хитры стали, заранее про небесную планиду знают… А никакого затмения и не будет!..

Эти мужики теперь в ужасе бросились бежать почему-то к деревне… Кое-кто лег на землю… Молятся… Причитают… Особенно бабы…

А вдали ревет деревенское стадо.

Вороны каркают тревожно и носятся низко над полем…

Жутко и холодно.

В Одессу возвратились в конце декабря месяца из Египта гг. Сергей Уточкин, Маковецкий и А. Ван дер Шкруф, отправившиеся туда совершать полеты на воздушном шаре.

Спортсмены захотели испытать сильные ощущения в теплой южной атмосфере и… собрать побольше франков. Раньше всего прибыли в Константинополь. В столице правоверных они готовились совершить первый полет, но там им не посчастливилось. Спортсменам воздушных сфер наотрез отказали в разрешении на устройство полета.

Сложив тогда все свое движимое имущество в виде шара, воздухоплаватели отправились на пароходе в Каир и Александрию. В этих городах они встретили лучший прием и им разрешены были полеты. Всех полетов было восемь. Из этого числа Сергей Уточкин сделал шесть, а г-н Ван дер Шкруф два полета. Публики на всех полетах собиралось много. Кроме туземного населения, присутствовало много европейцев, в особенности французов и англичан. Последние, как нам передавали, собирались на пирамидах, из которых некоторые были прямо усеяны публикой, наблюдавшей за полетами шара. Англичане сопровождали полет кликами: «Hip, hip, hurrah!» Шар поднимался на 1000 метров выше пирамид. Шар уносило в пустыню, откуда затем доставляли обратно на верблюдах. Конечно, не обошлось без несчастного случая, который, впрочем, окончился благополучно. Во время полета г-на Ван дер Шкруфа, когда шар высоко поднял его в заоблачную высь и вместе с ним летал над пирамидами, шар стало быстро уносить в пустыню.

Вдруг раздался страшный треск: шар лопнул, и сидевший в нем г-н Ван дер Шкруф стал лететь вниз. «Finita la comedia, – мелькнуло в голове воздухоплавателя, – и где… в Египте, далеко от Одессы». Но он не растерялся. Ухватившись за веревку, он взобрался к сетке, которая осталась цела. Вместе с ней и корзиной он упал на землю. Сильный ветер стал волочить его и останки шара по песку. Вся бывшая на спортсмене одежда была изорвана. Его же самого изранило и исцарапало.

Бывшие свидетелями этой сцены поспешили к пострадавшему, которому была оказана помощь. Шар затем привели в порядок. Его доставили в Одессу. Материальный успех полетов, как передают, был хороший.

(Воздухоплаватель. 1908. № 1.)

Повышенный интерес к вопросам использования воздушных шаров на полях сражений начал проявляться в русской армии в 60-х годах XIX столетия.

В одном из постановлений военно-ученого комитета русской армии по вопросу о воздухоплавании в конце 1869 года было записано: «Во всех случаях воздушные рекогносцировки, произведенные при благоприятных обстоятельствах, могут доставить неоценимые услуги армии». В заключительной части этого постановления военно-ученый комитет просил военного министра «образовать специальную комиссию для практической разработки сего вопроса».

В декабре 1869 года такая комиссия была создана из офицеров Генерального штаба, артиллеристов и инженерного ведомства под председательством товарища генералинспектора армии по инженерной части генерал-адъютанта Э.И. Тотлебена (героя Севастопольской обороны) и получила название «комиссия Тотлебена».

В 1870 году под руководством этой комиссии русскими инженерами и рабочими был построен из отечественных материалов первый русский привязной воздушный шар и начаты практические испытания его в зоологическом саду в Петербурге с целью установить целесообразность применения привязных воздушных шаров в русской армии.

В середине июля, когда комиссия Тотлебена установила, что привязной аэростат может принести большую пользу для армии, он походным порядком был переведен в Усть-Ижорский саперный лагерь, где с 28 июля по 1 августа (старого стиля) 1870 года в воинских частях производились первые подъемы его.

Первый боевой опыт русские военные воздухоплаватели получили на полях Маньчжурии в Русско-японскую войну 1904–1905 годов.

К тому времени русская армия уже располагала достаточным количеством хорошо подготовленных офицеров-воздухоплавателей и младших специалистов, но имела крайне слабую техническую воздухоплавательную базу. У русских военных воздухоплавателей на вооружении были только сферические (то есть круглые) привязные аэростаты, которые при сильном ветре прибивало к земле.

Снабженные громоздким и тяжелым техническим имуществом, военные воздухоплавательные части были малоподвижны и предназначались только для наблюдения и разведки в интересах войск, оборонявших крепости, – это были крепостные воздухоплавательные роты.

С началом Русско-японской войны остро встал вопрос о необходимости срочно создать воздухоплавательные части для ведения боевых действий совместно с полевыми войсками.

Уже в феврале 1904 года от войск Маньчжурской армии начали поступать в военное министерство запросы на воздухоплавательные части. Но только в конце июня 1904 года Сибирская воздухоплавательная рота прибыла в Харбин. Штаб Маньчжурской армии эту роту принял весьма недоверчиво и скептически отнесся к возможности использования ее в тяжелых полевых условиях войны в Маньчжурии.

12 июля 1904 года в районе деревни Гудзяцзы состоялся первый в истории русского военного воздухоплавания боевой подъем привязного аэростата на фронте, а через день поднялись в воздух командир Сибирской воздухоплавательной роты капитан К.М. Боресков и командир 10-го корпуса генерал Случевский.

Результат первой разведки при помощи этого аэростата был настолько хорошим, что в дальнейшем, по свидетельству современников, генерал Случевский «уже не мог жить без шара», который, к его огорчению, вскоре был переброшен на Ляоян.

Под Ляояном военные воздухоплаватели, несмотря на то что аэростат и его команда часто обстреливались японской артиллерией, совершили ряд успешных подъемов на нем и дали командованию весьма ценные сведения о расположении войск противника и его огневых средств, а также о перемещениях частей и обозов.

Боевые действия Сибирской воздухоплавательной роты на фронте создали русским воздухоплавателям заслуженный авторитет в войсках.

Под влиянием первых успехов привязного аэростата командующие армиями начали обращаться в военное министерство с просьбами о срочной присылке в их распоряжение воздухоплавательных частей.

Однако тыл царской армии работал крайне медленно и неоперативно. Поэтому только в конце 1904 года на фронте начал боевую деятельность Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон, которым командовал полковник A.M. Кованько.

В состав этого батальона входили две воздухоплавательные роты (1-й ротой командовал капитан Новицкий, 2-й – капитан Н.Г. Баратов, впоследствии работавший инструктором в советской Высшей военной воздухоплавательной школе).

Эти воздухоплавательные роты были оснагцены лучше предыдущей и более приспособлены к боевым действиям в полевых условиях. Они имели более легкие и подвижные конные лебедки, походные облегченные газодобывательные аппараты, змейковые (а не круглые) привязные аэростаты и небольшие сигнальные аэростаты.

1-я воздухоплавательная рота этого батальона начала боевые действия с 3-й Маньчжурской армией в составе 5-го корпуса на реке Шахэ 23 декабря 1904 года, а уже 26 и 31 декабря ее аэростат подвергся обстрелу японской артиллерии с дальности 4–6 километров.

Несмотря на артиллерийские обстрелы, аэростат продолжал наблюдение и непрерывно давал командованию ценные сведения о противнике.

Японское командование после первых же подъемов аэростата для маскировки передвижения своих войск от воздушного наблюдения стало применять дымовые завесы и запретило своим войскам разводить огонь с наступлением темноты, так как аэростат этой роты иногда поднимался и ночью.

Не менее успешной была боевая деятельность и 2-й роты этого батальона в районе деревни Сандепу. Несмотря на сильный обстрел японской артиллерии, рота вела воздушное наблюдение, корректировала огонь своих осадных батарей и еще выше подняла авторитет воздушной разведки с аэростатов среди личного состава действующей армии в Маньчжурии и у военного командования.

Во время боев у деревни Сандепу боевая деятельность русских воздухоплавателей не прерывалась ни на один день. Воздухоплаватели выявили точное расположение всех укреплений противника, составили их кроки, обнаружили несколько японских артиллерийских батарей и уточнили крайне неверно составленные топографические карты этого района, которыми пользовались войска. Необходимо отметить, что именно воздухоплаватели обнаружили, что возле деревни Сандепу находится не показанная на картах деревня Баотайцзы, которая при атаке Сандепу 3 января русскими войсками была ошибочно принята за главный объект.

Значительную пользу войскам принесли воздухоплаватели и на других участках фронта в Маньчжурии. Так, например, поднятый воздухоплавателями привязной аэростат условными сигналами сообщил поспешно отступавшим войскам 15-й дивизии, что перед ними находятся не крупные силы японцев, как они предполагали, а всего лишь один батальон пехоты. Этим было остановлено начавшееся отступление русских войск и сорван маневр японских частей.

Успешная боевая деятельность привязных аэростатов в Маньчжурии в Русско-японскую войну 1904–1905 годов оказала большое влияние на дальнейшее развитие русского военного воздухоплавания.

Именно там, на полях сражений в Маньчжурии, была практически доказана оспаривавшаяся в то время некоторыми военными специалистами возможность ведения боевых действий воздухоплавательными частями с их громоздкой и тяжелой техникой в полевых условиях войны. Там же выковывались кадры боевых офицеров-воздухоплавателей, которым во время Первой мировой войны 1914–1918 годов пришлось командовать воздухоплавательными частями.

По окончании Русско-японской войны для военных воздухоплавателей наступил период теоретической и практической учебы. Они совершали свободные полеты с учебными, научными и спортивными целями. Так, в 1909 году было совершено 50 полетов, а в 1910 году – 91 полет.

На сферических аэростатах воздухоплаватели совершали полеты из Петербурга даже в Архангельск и Вольск, то есть на расстояние более 1200 километров, находились в воздухе больше суток и ставили рекорды высоты. Одновременно с летной практикой усилилась и теоретическая учеба. Летные достижения русских военных воздухоплавателей начали обращать на себя внимание заграницы. Русское воздухоплавание начало выходить на одно из первых мест в мире.

В 1906–1907 годах была намечена программа формирования значительного количества крепостных и полевых воздухоплавательных рот с привязными змейковыми, сигнальными и управляемыми аэростатами. В 1907 году была создана комиссия под председательством генерал-лейтенанта Н. Кирпичева для организации предварительных опытов и разработки проекта управляемого аэростата. Эта комиссия проделала большую работу по конструированию русского военного дирижабля «Кречет».

В 1907 году в учебном воздухоплавательном парке была создана исследовательская аэродинамическая лаборатория и построена одна из первых в России аэродинамических труб, в которой проводились продувки моделей дирижаблей.

Так как научно-исследовательская работа, конструирование и постройка дирижабля шли очень медленно, то в учебном воздухоплавательном парке в 1908 году для подготовки будущей команды дирижабля «Кречет» привязной аэростат был переоборудован в мягкий дирижабль «Учебный», который и начал летать. Дирижабль «Учебный» был первым русским военным дирижаблем, сконструированным, построенным и испытанным в воздухе русскими воздухоплавателями без помощи иностранных специалистов.

К началу Первой мировой войны русское военное воздухоплавание уже имело в своем составе по списку 15 дирижаблей (в строю было 13 дирижаблей).

Однако значительная часть дирижаблей была малопригодна для боевого использования. Большинство дирижаблей являлись учебными, с объемом около 2500 кубометров. И только четыре дирижабля имели объем около 10 000 кубометров. Скорость полета большинства дирижаблей равнялась 35–45 километрам в час, и лишь три дирижабля развивали скорость 65 километров в час.

Перед началом Первой мировой войны был представлен царю и в Государственную думу перспективный план развития управляемого воздухоплавания. По этому плану в России к 1917 году предполагалось иметь три воздухоплавательные дивизии, по две воздухоплавательные бригады в каждой. Бригада должна была состоять из четырех дирижаблей жесткого типа и одного флагманского дирижабля. Всего по этому плану в России намечалось иметь 30 боевых дирижаблей (не считая учебных и запасных).

Хорошо были разработаны в перспективном плане вопросы строительства наземных баз и промежуточных якорных стоянок, а также вопросы развития отечественной воздухоплавательной промышленности. По этому плану воздухоплавание должно было выделиться из системы инженерного ведомства и организационно стать самостоятельным воздухоплавательным флотом.

Но с началом Первой мировой войны этот план осуществлен не был; малопригодные для ведения боевых действий (по существу, учебные) управляемые аэростаты (дирижабли), в основном находившиеся в крепостях, действовали только в первый год войны. Однако и на этих дирижаблях отважные русские военные воздухоплаватели, проявляя героизм, добывали важные сведения о противнике, а также производили налеты на его тыловые объекты и сбрасывали бомбы.

Падение в первый год Первой мировой войны русских крепостей с базами, обеспечивавшими боевые действия дирижаблей, и отсутствие второй линии баз свели в дальнейшем боевую деятельность военных воздухоплавателей только к работе на привязных змейковых аэростатах, приспособленных к условиям маневренной войны.

Причиной этого было также и то, что на фронте для целей воздушной разведки уже применялись самолеты, и доказанная на опыте Русско-японской войны польза привязных аэростатов при ведении разведки противника и при корректировании стрельбы артиллерии военными руководителями в начале войны 1914 года снова была поставлена под сомнение.

С началом мобилизации сформированная в воздухоплавательной школе 14-я воздухоплавательная рота была срочно направлена в крепость Ивангород, где она немедленно приступила к ведению разведки. С 15 по 23 сентября, несмотря на очень сильный ветер, аэростат почти все время находился в воздухе, и воздухоплаватели проверяли маскировку русских укреплений и вели разведку приближавшегося к крепости противника.

27 сентября им удалось обнаружить в лесу у деревни Бонковец немецкие войска, которые обстреляли аэростат шрапнельным огнем. Однако благодаря умелому маневрированию лебедки с поднятым аэростатом потерь не было.

За неделю воздухоплавателями было разведано большое количество вражеских батарей и определена линия неприятельских осадных работ.

2 октября, когда осадная тяжелая батарея противника открыла огонь по мосту через реку Вислу, воздухоплаватели немедленно обнаружили ее и умелым корректированием стрельбы русских крепостных орудий быстро заставили замолчать, сохранив тем самым важную для войск переправу.

В период боев с подошедшими к крепости австрийскими войсками, с 9 по 13 октября, аэростат с наблюдателями выдвинулся далеко вперед и почти непрерывно вел боевые действия, о которых один из участников писал следующее (Аэро. 1923. № 7): «С аэростата была разведана позиция противника… были обнаружены неприятельские окопы. Стрельбой нашей артиллерии, корректировавшейся с аэростата, неприятельские позиции были буквально засыпаны снарядами. Стрельба эта была столь удачна, что противник бежал из окопов, не приняв атаки нашей пехоты. Это решило судьбу боя под крепостью в этот период».

Так действиями под Ивангородом 14-я воздухоплавательная рота вписала первую славную страницу в летопись боевых действий русских воздухоплавателей в войне 1914–1918 годов.

Пишущий эти строки с лета 1915 года и до конца 1917-го служил во фронтовых воздухоплавательных частях, действовавших на Юго-Западном, Западном и Северном фронтах в разнообразных условиях маневренной и позиционной войны. Летом 1915 года под Владавой и в районе фортов крепости Брест-Литовск в составе 1-й наблюдательной станции Владивостокской крепостной воздухоплавательной роты занимался визуальной и фотографической проверкой с воздуха маскировки узлов обороны русской армии. Воздухоплавателям пришлось испытать бомбежку с немецких аэропланов на биваке возле эллингов Бреста, а затем в ожидании осады жить в бетонированных казематах центральной ограды крепости, куда была направлена наша станция вместо эвакуировавшейся из Брест-Литовской крепости ее воздухоплавательной роты.

После сдачи Брестской крепости 1-я наблюдательная станция вошла в состав отступавших частей 3-го Кавказского корпуса генерала Ирманова, успешно вела разведку войск противника, своих отступавших войск, а также корректировала огонь артиллерии. Привязной аэростат этой станции, как правило поднимавшийся на удалении всего 3–4 километров от линии соприкосновения с противником, часто являлся для командования корпуса почти единственным средством разведки на широком участке фронта. Командир корпуса, лично поднимавшийся на аэростате несколько раз, говорил, что воздухоплаватели дают его штабу ценные разведывательные данные о противнике и о своих войсках.

Подъемы аэростата на небольшом удалении от противника были возможны потому, что у наступавших австрийцев не было тяжелой артиллерии, а полевые трехдюймовые пушки для аэростата не представляли серьезной опасности.

Об успешных действиях аэростата 1-й наблюдательной станции можно судить по приводимой ниже выдержке из донесения № 2231 командира 49-й пехотной дивизии от 24 сентября 1915 года. В этом донесении он писал:

«Наблюдатель с аэростата заметил австрийскую батарею у форта Троицкое, которая обстреливала расположение дивизии, нанося поражения, но не была нами открыта.

По указанию наблюдателя местонахождения этой батареи наша 1-я батарея 24-го мортирного артдивизиона открыла огонь по ней; стрельбу корректировал наблюдатель 1-й станции. После 8 бомб, выпушенных батареей, австрийская батарея замолчала и не открывала огня в течение дня. Несколько раз пытались передки подать на батарею, но каждый раз, встречаемые метким огнем нашей артиллерии, стрельбу которой корректировал наблюдатель с аэростата, они возвращались обратно. Только под вечер батарея противника смогла переменить позицию, на которой опять-таки была обнаружена наблюдателем; огонь открыть нельзя было ввиду наступления темноты.

Наблюдения не прекращались даже при обстреле аэростата пулеметным огнем противника с аэроплана».

Так воздухоплаватели работали на Юго-Западном фронте летом и осенью 1915 года, в маневренный период Первой мировой войны, в условиях глубокого и довольно поспешного отхода русских войск.

В 1916 году автору пришлось участвовать в боевых действиях в составе 12-й воздухоплавательной роты, куда он прибыл 8 марта после досрочного окончания воздухоплавательной школы. 12-я воздухоплавательная рота и ее наблюдательные станции находились на Северном фронте в районе Двинска и под Якобштадтом.

На этом стабилизировавшемся участке фронта аэростат поднимался на значительно большем удалении от линии соприкосновения с противником, чем на Юго-Западном фронте в маневренный период войны. Здесь у немцев была тяжелая и дальнобойная артиллерия; кроме того, противник часто поднимал в воздух один, два, а то и три привязных аэростата. Поэтому в воздухе целыми днями висели русские и немецкие привязные аэростаты, зорко следили один за другим и за артиллерией противника.

На этом участке фронта часто происходили артиллерийские дуэли, во время которых артиллеристы не забывали и воздухоплавателей, корректировавших огонь своих батарей.

Так было и 16 апреля 1916 года, когда мы поднялись для разведки вражеских батарей, окопов второй линии и ближнего тыла противника. В период наблюдений были замечены на стороне противника короткие вспышки выстрелов, а через несколько секунд стал слышен нарастающий вой приближавшихся снарядов, которые с грохотом разорвались на земле под аэростатом.

Пристрелка была проведена врагом крайне быстро, и немецкие снаряды начали рваться в непосредственной близости от лебедки.

Было очень обидно сидеть в корзине на положении стороннего наблюдателя, который ничем не может помочь своим товарищам, находящимся на земле у лебедки, обстреливаемой противником.

По приказу командира 12-й роты солдаты стали выводить лебедку из-под огня сначала вручную, а затем при помощи лошадей, и таким образом ушли из-под обстрела.

В приказе по 12-й воздухоплавательной роте об этом боевом эпизоде было сказано:

«Стрельба, корректируемая, по-видимому, с неприятельского привязного аэростата, велась настолько точно, что по мере увода лебедки место ее стоянки сейчас же засыпалось снарядами. Обстрел продолжался 1? часа, всего противником было выпущено 114 снарядов.

Во время обстрела аэростата… за противником велись наблюдения из корзины аэростата. Была точно определена стрелявшая тяжелая батарея; в это же время удалось разведать места окопов второй линии; произведенные при этом наблюдения являются основой для дальнейших исследований тыла противника».

На этот раз в роте потерь не было. На следующий день с аэростата успешно корректировался огонь нашей тяжелой батареи, которая заставила немецкий привязной аэростат сначала отойти далеко в тыл, а затем и совсем покинуть этот участок фронта. Рота же продолжала еще долгое время вести разведку и наблюдение на старом месте.

Однажды мне пришлось отводить в тыл лебедку с поднятым аэростатом во время обстрела артиллерией противника. Это случилось в ночь на 13 июня 1916 года в районе Двинска, куда я приехал навестить своих товарищей по 12-й воздухоплавательной роте и ознакомиться с организацией первых ночных подъемов аэростатов 1-й и 2-й наблюдательных станций для засечки расположения вражеских батарей по вспышкам одновременно с двух аэростатов, расположенных параллельно линии фронта на удалении 6–8 километров друг от друга.

В расчете на то, что ночью противник не заметит поднятых в воздух аэростатов, они были выдвинуты вперед и поднимались на удалении 4–5 километров от передовых окопов.

Сначала все шло благополучно, но около 23 часов, когда взошла луна и стало светло настолько, что поднятые в воздух аэростаты хорошо были видны с земли, противник внезапно начал обстреливать их беглым огнем. Первые же шрапнели разорвались совсем близко от одного из аэростатов, и находившийся в корзине наблюдатель был контужен, но вскоре оправился и продолжал наблюдение вместе с другим воздухоплавателем.

Мне, как единственному офицеру, оказавшемуся в это время с командой на земле, пришлось принять командование и начать отвод поднятого аэростата и лебедки в тыл. До известного мне Ново-Александровского шоссе лебедку пришлось выводить по плохой грунтовой дороге, окруженной болотцами, так что сойти с дороги было невозможно.

Немцы вели огонь двумя батареями одновременно, причем стрельба велась шрапнелями по аэростату и гранатами по лебедке и наземной команде воздухоплавателей.

От разрыва одного из снарядов ездовой первого уноса запряжки был контужен и свалился с лошади. Лебедка остановилась. Тогда один солдат команды немедленно сел в седло и заменил выбывшего ездового. Лебедка снова двинулась вперед к шоссе, по которому ее можно быстрее вывести из-под обстрела в безопасный район и там уже снизить аэростат.

Но на шоссе нас неожиданно встретил заградительный огонь противника, сквозь который пришлось прорываться бегом.

Несмотря на то что воздухоплавателям под непрерывным огнем пришлось пройти около 3,5 километра и снаряды рвались у самого полотна шоссейной дороги, потери в команде были незначительными: один легкораненый и трое легкоконтуженых.

В приказе по 12-й воздухоплавательной роте от 13 июля 1916 года № 202 по поводу этого эпизода говорилось следующее:

«С чувством глубокого удовлетворения отмечаю бодрый дух, молодцеватость всех чинов станции. Под сильнейшим огнем дружная работа поддерживалась лихой русской песней, и было такое впечатление, что производились смотровые специальные занятия».

Этим отходом воздухоплавателей под огнем противника с песней потом восхищались в 5-й армии, так как свидетелями его были многие солдаты и офицеры пехотной части, мимо землянок которой проходила команда. Их поразил и удивил этот необычайный «концерт» под аккомпанемент разрывов снарядов и воя осколков. Песня подняла настроение воздухоплавателей, позволила сохранить высокий воинский дух всей команды, успешно вывести аэростат из-под обстрела в тыл и обеспечить его прием при снижении в безопасной зоне.

Необходимо отметить, что до весны 1916 года русские воздухоплаватели не имели парашютов, что делало их работу еще более опасной. И только после того как немецкие летчики участили нападение на аэростаты и стали зажигать их, в воздухоплавательные отряды начали поступать русские парашюты РК-1 в металлическом ранце, а затем и хваленые «безотказные» французские парашюты «Жюкмесс», при прыжках с которыми около одной трети всех спусков оканчивалось гибелью и ранением парашютистов.

Наступившее лето 1917 года характеризовалось усилением охоты немецких летчиков за русскими привязными аэростатами, которые фактически были беззащитными, так как воздухоплаватели имели в корзине один карабин и личное оружие. Поэтому участившиеся на фронте воздушные бои между немецкими летчиками и русскими воздухоплавателями носили весьма своеобразный характер.

Вспоминается нападение немецкого самолета типа «Шнейдер» на змейковый аэростат 3-й наблюдательной станции, поднятый на высоту около 400 метров в районе Двинска 6 июля 1916 года.

Я и наблюдатель, находившиеся в корзине, а также наземные наблюдатели и пулеметчики не заметили приближения вражеского самолета, так как он вынырнул из-за облаков со стороны солнца и планировал к аэростату с выключенным мотором. Самолет противника был обнаружен по дымному следу зажигательных ракет (ракет Ле Приера), протянувшемуся к корзине аэростата, а также по пулеметным очередям. По свисту пуль было ясно, что враг сначала стрелял по корзине, а потом начал стрелять по оболочке аэростата.

Из карабина было сделано по самолету лишь несколько безрезультатных выстрелов, так как он быстро скрылся за огромным телом аэростата и мы его больше не видели. Четыре пулемета «Максим», охранявшие аэростат с земли, открыли огонь по самолету противника. Воздушный враг улетел восвояси, а мы продолжали работать в воздухе до позднего вечера без помех.

После осмотра аэростата на биваке в его оболочке было обнаружено 39 пробоин. Заклеив их, воздухоплаватели на следующее утро снова поднялись в воздух для ведения разведки.

Описанные эпизоды дают некоторое представление о том, в каких условиях приходилось работать русским военным воздухоплавателям в период Первой мировой войны 1914–1918 годов.