В ночь с 14 на 15 апреля каждого года, попеременно, то в Европе, то в Америке, в зале одного из отелей собирается на своеобразную вечеринку компания, состоящая преимущественно из весьма почтенного возраста лиц обоего пола. Поначалу их было несколько сотен, но, год за годом, становится все меньше. В эту ночь у каждого из участников встречи — день рождения, и они отмечают его все вместе, хотя вовсе не состоят в родстве. Связывают их иные узы: всем им в ночь с 14 на 15 апреля 1912 г. волею его величества случая вновь была дарована жизнь, ибо все они — уцелевшие пассажиры несчастного Титаника, унесшего с собой на дно Северной Атлантики, в холодную 3720-метровую могилу, 1503 человека. Пассажиров 1 класса спасено было 60 %, 2 класса — 40 % и 3 — 25 %…

Лишь один упорно уклоняется от этих необычных празднований дня рождения: Брюс Исмей, тогдашний генеральный директор «Уайт Стар Лайн». Он также был в числе пассажиров Титаника, совершавшего свой первый рейс. Но у него есть основания избегать встреч с остальными спасшимися. После того, как по радио было получено предупреждение об опасности столкновения с айсбергами, в беседе с капитаном он высказал мнение, что задержка с приходом в Нью-Йорк, неизбежная при уклонении от района айсбергов, была бы непозволительной: ведь в целях рекламы «Уайт Стар Лайн» раструбила уже по всему свету о непотопляемости этого океанского колосса. Нельзя, ни в коем случае нельзя давать повод для насмешек завистливым конкурентам и досужей прессе!

Однако дальше, пожалуй, можно и не рассказывать… Тем более, что имеется уже чуть ли не пятьдесят книг (пять из них — рассказы очевидцев, шесть — стихи и две — пьесы) и два кинофильма о причинах и обстоятельствах этой самой большой из всех когда-либо случавшихся морских катастроф.

В романах и фильмах рассказываются небылицы о погоне за вожделенной «Голубой лентой», хотя еще за несколько лет до этого Мавритания уже превосходила Титаник по скорости более, чем на пять узлов. Следует упомянуть еще лишь об одном небольшом эпизоде, имевшем место на фоне трагических событий той ночи. Судно имело уже опасный дифферент на нос, а в казино несколько джентльменов с завидным спокойствием, как ни в чем не бывало, продолжали играть в покер. Они, конечно, уже знали о столкновении Титаника с айсбергом, однако всецело полагались на заверения судовладельцев, что судно абсолютно надежно в смысле непотопляемости…

С тех самых пор, как люди впервые вышли в море, живет в них мечта о непотопляемом судне. И все-таки, кораблекрушения случаются еще и в наши дни, хотя в эпоху всеобщей автомобилизации число несчастных случаев на море стало намного меньше, чем на суше.

На суда входят, как правило, по забортным трапам, сходням или, в крайнем случае, по шторм-трапам (веревочным лестницам). Если представить себе кинофильм, который начинался бы с того, что внезапно раскрывается стена каюты и из нее на палубу другого судна перелетает прямо в кровати спящая девушка, то даже самые невзыскательные посетители «киношки» заявили бы, что это уж явный перегиб! Однако в ночь на 25 июля 1956 г. одна пассажирка действительно произвела пересадку с одного судна на другое столь необычным способом, еще раз подтвердив тем самым истину, что жизнь оказывается порой фантастичнее любого сценария.

Итальянский лайнер Андреа Дориа (его также превозносили, как непотопляемый!), имеющий на борту радар с дальностью действия 75 км, был протаранен в ту самую ночь одним из новейших шведских теплоходов Стокгольмом. Пробоина, полученная в результате этого итальянским судном, имела 20 м в длину и 10 м в ширину. В момент столкновения случилось невероятное: через пробоину, образовавшуюся в районе каюты № 52, выбросило из кровати на палубу Стокгольма 14-летнюю Линду Морган. Девушка обошлась при этом без каких-либо серьезных травм. Что же касается несчастного Андреа Дориа, то он этого столкновения не пережил, хотя большинство его пассажиров и членов экипажа были спасены.

Несколько менее поврежденный Стокгольм с трудом добрался до Нью-Йорка. После ремонта он сменил владельцев, получил новое имя — Фолькерфрейндшафт (Дружба народов) и теперь плавает под флагом ГДР.

Нет на земле моря, которое не таило бы в себе останков потонувших судов. Однако судно, канувшее в морскую пучину, становится скоро едва различимым. Море сооружает над ним прозрачный склеп.

Ржавчина разъедает защитную краску. Ракушки и водоросли прочно обосновываются на корпусе и надстройках. Все толще, все пышнее наращивают обитатели моря живую мантию поверх несчастного судна, маскируя его настолько, что водолазы не могут отыскать останки, находясь иногда буквально в нескольких шагах от них. Железные суда полностью разрушаются морем не более чем в течение ста лет. Деревянные же, зарывающиеся порой глубоко в песчаный грунт, наоборот, подвергаются благодаря этому своеобразной консервации и могут сохраниться даже спустя много столетий.

В затонувших судах кишит всегда множество рыб, поэтому останков погибших людей там, как правило, не находят. Разве что в момент катастрофы человек оказался запертым в водонепроницаемом помещении. Одна водолазная команда, основательно обследовавшая более 25 потонувших судов (среди них было судно, перевозившее эмигрантов, при крушении которого в живых не остался никто), при всем тщании не смогла обнаружить каких бы то ни было следов несчастных жертв. Лишь благородные металлы — золото и серебро, не поддающиеся атакам соленой воды и ее обитателей, сохраняются в склепах корабельных кладбищ практически сколь угодно долго. В портовых кабачках Испании, Португалии и Франции, там, где собираются в свободный час рыбаки и водолазы, можно услышать увлекательные, захватывающие дух истории, в которых настойчиво варьируется все одна и та же вечная тема: о несметных сокровищах, таящихся на морском дне. Есть среди этих историй и такая.

… В 1880 г. между Рибо и Порквероллем столкнулись в тумане два колесных парохода. Одно из судов, Билль де Грае, имело на борту богатых итальянских эмигрантов и двести слитков золота. При катастрофе погибли 53 человека.

Несколько лет назад один старый рыбак, умирая, сообщил своему знакомому водолазу-греку точное место нахождения останков этих судов. Тот решил вместе с несколькими друзьями попытаться отыскать и поднять золотые слитки. Работы свои они вели в строжайшей тайне, поскольку собирались разделить предполагаемые сокровища между собой как добычу, не заявляя о находке властям. Неделями впустую болтались они на тендере в районе указанного места. Друзья решили было, что покойный рыбак их просто-напросто разыграл, и пора уже с этой затеей кончать, как внезапно тендер резко тряхнуло. Трос кошки[48] натянулся как струна. В тот же миг все попрыгали за борт. Это действительно был Вилль де Грае. Целый день работали парни на останках судна, пока не извлекли из тины сундук. Дикое возбуждение овладело людьми. В руках засверкали вдруг ножи. К счастью, еще при подъеме сундук раскрылся и из него посыпались… блестящие безделушки и карнавальная мишура.

Водолазы хватали гребни, шнуры, золоченую бахрому — и все это рассыпалось в прах. Разочарование людей, одураченных Клабаутерманном[49], было столь велико, что от дальнейших поисков они отказались.

Окажись в сундуке и в самом деле золотые слитки или монеты, как знать, не разыгралась ли бы под водой еще одна кровавая драма?

Итак, золото Билль де Грае все еще лежит на дне. Это — лишь одна из тысяч историй о сокровищах. Конечно, на действительных фактах основана лишь незначительная часть этих историй, хотя бесспорно, что вместе с затонувшими кораблями в глубины морей ушло золото и серебро в виде слитков и монет, общая стоимость которых исчисляется миллиардами, а также и то, что вплоть до наших дней покоятся еще где-то ненайденные пиратские клады.

В бухте Виго лежит целый флот груженных золотом испанских галионов, которые были потоплены там самими испанцами в 1702 г. из опасения, что сокровища попадут в руки англичан, появившихся внезапно на рейде Виго. У северо-восточного побережья Бразилии среди давным- давно разрушенных останков тридцати пяти португальских галионов покоятся золотые и серебряные драгоценности стоимостью около полумиллиарда марок!

В 1787 г. близ мыса Хенлопен пошел ко дну голландский фрегат Де Браак с золотым грузом в 60 миллионов гульденов. Это — лишь отдельные примеры.

Будут ли когда-нибудь открыты подводные клады? Подъем останков судов, затонувших в районе материковых отмелей на глубине до 100 м, с технической точки зрения не является в наши дни проблемой. Небольшие пробоины и трещины водолазы заделывают специальной подводной шпаклевкой или парусиновым пластырем. Более крупные пробоины и люки в палубах можно заделать при помощи жесткого деревянного пластыря — щита из толстых досок, вплотную (на шпунтах) пригнанных друг к другу. Затем к загерметизированному таким образом судну на понтонах подгоняют помпу и выкачивают из него воду. Если пробоины заделаны под водой достаточно плотно, давление воздуха вытесняет воду из корпуса затонувшего судна и оно всплывает.

В последнее время стали практиковать подъем судов путем предварительного их замораживания. Для этой цели в корпусе затонувшего судна прокладывают морозильный змеевик. Когда ледяной блок, образующийся постепенно в корпусе судна, становится достаточно большим, он, всплывая, увлекает судно вместе с собой на поверхность либо, по меньшей мере, сообщает ему нулевую плавучесть. После этого судно может быть отбуксировано на неглубокое место. Подъем судов таким способом осуществляется все же чрезвычайно редко. Объясняется это в первую очередь тем, что денежные затраты на подъемные работы обычно превышают стоимость товара, вырванного из цепких когтей моря.

Эффективное вспомогательное средство получила судо- спасательная техника в виде водолазных ботов нового типа, создания которых так долго дожидалась подводная археология. Подъем многих тысяч судов (включая и хорошо еще сохранившиеся 2000-тонники общим тоннажем до 3 млн. бр. peг. т, потонувших только за 12 лет, с 1947 по 1958 г.) не встречает, таким образом, принципиальных затруднений: лишь бы подобная акция имела экономическую выгоду для судовладельцев.

Потопленные флоты первой и второй мировых войн пока еще не подвергались разрушению: для полного разъедания ржавчиной требуется большее время, чем прошло с тех пор. В 1962 г. одной итальянской судоспасательной компании удалось вырвать из мокрого склепа австрийскую подводную лодку времен первой мировой войны. Вода проникла лишь в часть ее внутренних помещений. В одном плотно задраенном отсеке обнаружили несколько задохнувшихся членов экипажа. Была поднята и почти не поврежденная морем немецкая подводная лодка времен второй мировой войны.

В самых различных местах земли (в том числе в Бельгии, Швабской Юре, на Урале и в пустыне Гоби) палеонтологи обнаружили в юрских отложениях гигантские скопления скелетов ископаемых ящеров. Примечательно, что «кладбища» эти расположены локально, в сравнительно узких пространственных границах.

Таким кладбищам ящеров можно в определенной степени уподобить и районы морского дна возле мыса Горн, мыса Гаттерас, у Столовой горы, что близ мыса Доброй Надежды, в Бискайе, в некоторых местах Средиземного моря и в Английском канале. В Бискайе и у мыса Горн скелеты судов громоздятся порой друг на друга в целые пирамиды. Галионы, каравеллы, фрегаты, клиперы, парусные барки, пароходы, дизельные грузовые суда и танкеры — все они собрались здесь, хоть и не по доброй воле, в особого рода подводный музей. В Английском канале покоится не только испанская армада: дно моря близ Абукира усеяно останками наполеоновского флота вторжения, утопленного Нельсоном.

Частые кораблекрушения у Столовой горы истолковывались суеверными моряками XVI, XVII и XVIII столетий не иначе, как с позиций легенды о Летучем Голландце, из-за которого путь вокруг мыса Доброй Надежды стал небезопасным. За свое богохульство капитан и команда этого судна-призрака были прокляты на вечные времена и осуждены вечно скитаться по морям и океанам, играя в кости с дьяволом за спасение своей души. Летучий Голландец, как верили моряки, приносит гибель всем встречавшимся с ним судам. В конечном же счете, все это было не чем иным, как символом страха, владевшим необразованными и слабо оснащенными техникой мореплавателями прошлого перед могучими силами природы.

Огромное число погибших кораблей уже основательно изглодано временем. Однако от многих из них уцелели все же те или иные детали. На одном прибрежном поле на Гаити нашли даже якорь Санта-Марии. То ли его притащили сюда сами потерпевшие кораблекрушение, то ли это поле было прежде морским дном. Кто знает? О том, насколько долго могут храниться на морском дне деревянные суда, свидетельствует судно Ваза, пробывшее во власти Нептуна 333 года и поднятое со дна в 1961 г. Правда, этот флагманский корабль Густава Адольфа II длиной 50 и высотой 14 м был построен из отборнейшего дуба. К тому же, под тяжестью 64 крупнокалиберных орудий он глубоко ушел в ил…. Удалось поднять даже 150-метровый пеньковый якорный трос, из которого изготовили после этого ручной выделки почтовую бумагу и продавали ее, как реликвию, по 100 шведских крон за лист. На столь оригинальную реализацию исторического пенькового каната отважилась из коммерческих соображений государственная бумажная мельница в Тумба, близ Стокгольма.

Некий аквалангист-любитель, поселившийся на одном из маленьких островков у берегов Флориды, систематически «пасся» на мелководном грунте между местными островами и рифами, оказавшимися некогда роковыми для многих испанских и португальских галионов, и выставлял найденные трофеи в своем бунгало. Среди них наряду со старинными золотыми и серебряными монетами, были металлические наделки носовых украшений, керамические изделия, свинцовые детали якорей, обработанный китовый ус из корсетов, золотая гемма, застекленная компасная картушка XVI в. в металлическом котелке, детали кованого железного судового фонаря, ожерелье из сапфиров, амулеты, золотые застежки от библии, винная бутылка, медная сковородка и другие раритеты, представляющие большую ценность для коллекционеров. Более дорогих экспонатов в выставочном помещении не было: если водолаз находит золотые слитки или большое количество монет, он не выставляет их напоказ вместе с другими находками, дабы не навлечь на себя лишних жизненных осложнений. Ведь как только известие о старинных сокровищах, поднятых с морского дна, становится достоянием гласности, сейчас же, откуда ни возмись, объявляются досужие люди, которые заявляют о своих претензиях на находку. Они выдают себя за потомков и наследников конквистадоров эпохи Великих географических открытий, поручая тяжбу адвокатам, а то и всплывая вдруг самолично с пожелтевшими родословными и другими, подтверждающими право первородства, документами в руках.

Но это еще не все: в качестве истца выступает и государственная казна страны, в пределах морских владений которой было найдено сокровище, и требует свою долю. По всем этим причинам проведение подобных поисково-спасательных работ окружено зачастую строжайшей тайной. Из опасения навлечь на себя подозрения в сокрытии более дорогостоящих объектов искатели подводных диковинок держат порой в секрете даже находки, представляющие культурно-историческую ценность.

Лишь немногие из моряков, а еще меньше — пассажиры, думают так, как герой моряцкой исповеди Б. Травена «Корабль смерти», который говорит: «Это было море, синее прекрасное море, которое я так любил и потонуть в котором, как порядочный моряк, никогда не страшился». Поэтому в наши дни на судах в обязательном порядке имеются особые устройства, повышающие безопасность плавания — от водонепроницаемых переборок и передатчиков для подачи сигнала бедствия SOS вплоть до спасательных шлюпок.

Создание средств для спасения потерпевших кораблекрушение почти столь же старо, как само судостроение.

И тем не менее, все спасательные средства, особенно спасательные шлюпки, в течение веков оставались конструкциями, едва оправдывающими свое название.

«Гость» — как немецкие моряки именуют смерть, почти всегда незримо сидит в шлюпке вместе с ними.

Вообще спасательные шлюпки — предмет особого разговора. Прежде всего, зачастую их просто-напросто не хватает, чтобы в случае катастрофы спасти всех пассажиров и команду судна. На Титанике, например, недостаточное число шлюпок было обосновано заранее расчетом на его пресловутую непотопляемость. В других же случях, когда шлюпок, казалось, было вполне достаточно, вдруг выяснялось, что состояние их не выдерживает критики Не всегда удается спустить с тонущего судна на воду все шлюпки, даже в самом идеальном варианте, когда не возникает паники. То вдруг отказывает одна (а то и сразу несколько) из шлюпбалок, то часть шлюпок смы вает волной за борт. При большом крене один ряд шлюпок вообще выходит из игры. Часть шлюпок опрокидывается на сильной волне. Но даже если шлюпка благополучно спущена на воду, все равно нельзя поручиться, что спасающиеся в ней люди уцелеют: шлюпки традиционной постройки — открытого типа, и не могут защитить сидящих в них людей от холода, сырости или палящего солнца.

Непрекращающиеся тревожные сообщения о гибели целых экипажей, несмотря на наличие на судах общепринятых спасательных средств, не дают покоя судостроителям всего мира. Не один десяток лет ломают они головы над созданием непотопляемой спасательной шлюпки, способной в любой ситуации противостоять «мокрой погибели».

Первым результатом этих усилий явились спасательные плоты. К сожалению, плоты не защищают попавших в беду от волн, хотя и обладают тем неоспоримым достоинством, что их можно спускать на воду, не боясь опрокидывания. На релингах и в других местах многих грузовых и пассажирских судов приспосабливают с недавних пор необычного вида упаковки, так называемые аварийные пакеты. Это — новейшие спасательные средства. Изготовляют их и на специализированных предприятиях ГДР.

Что же они собой представляют?

В случае опасности такой пакет вынимают из держателя и, разорвав упаковку при помощи специального тросика, бросают за борт. При выдергивании тросика открывается клапан газового баллона, после чего в течение 30 секунд пакет вырастает вширь и ввысь до размеров маленького спасательного острова. «Остров» этот (при условии предохранения его от острых предметов) практически непотопляем. Влезть на него можно при помощи свисающего в воду шторм-трапа — веревочной лестницы.

Все изобретатели, работающие в последнее время над проблемой повышения безопасности на море, руководствуются принципом развития только закрытых спасательных средств, способных оградить потерпевших кораблекрушение от гнева разбушевавшегося моря.

Наглядным свидетельством существенного прогресса в этом направлении явился Никольбот — шлюпка, названная по имени французского адвоката, много лет экспериментирующего над конструкциями подобного рода. В наиболее совершенной своей модели это — лучшая из всех существовавших до сих пор спасательных шлюпок закрытой, напоминающей подводную лодку, конструкции из стеклопластика, способная принять 48 потерпевших кораблекрушение. Шлюпка имеет 8 м в длину, 3 м в ширину и снабжена с каждой стороны двумя входными люками, а сверху — двумя обзорными полусферами из пиакрила. Для придания шлюпке остойчивости предусмотрен водяной балласт, благодаря которому она не переворачивается даже при самом сильном волнении. С помощью ручного винтового привода шлюпка развивает скорость до 3,5 узла.

Бедствие на море — понятие, прежде всего, психологическое. В 1952 г. оказавшийся за бортом по своей воле доктор Аллен Бомбар без воды и провианта, довольствуясь одной лишь пойманной рыбой, пересек в надувной лодке Атлантику. Своим отчаянным мужеством он хотел доказать, что очень многие из потерпевших кораблекрушение могли бы выжить, если бы не «умирали раньше смерти», поддавшись отчаянию.

В 1961 г. изобретатель Юлиус Регер продемонстрировал треугольную шлюпку, которая, как он утверждал, является самой надежной шлюпкой в мире и превосходит все прочие спасательные средства. Это был плод 30-летних экспериментов. Отступив от всех традиционных норм судовой архитектуры, конструктор разработал трехпоплавковое судно легкого металла. Даже в случае, если обшивка поплавка будет пробита, многослойные пластинчатые переборки на дадут судну потерять плавучесть. Поплавки соединены между собой трубчатыми штангами. На продольной оси судна, напоминающего формой трехгранную призму, укреплены на кардановом подвесе гондолы для пассажиров. В одной из гондол размещены мотор и бак для горючего. При такой конструкции в воде всегда находятся одновременно два поплавка. Третий — в воздухе, поверх них. Судно, таким образом, практически неопрокидываемо: вращается лишь его продольная ось. На пассажирах повороты поплавков вокруг продольной оси при сильном волнении никак не отражаются, поскольку, благодаря кардановой подвеске (как и в гирокомпасе), они никогда не могут оказаться «вверх ногами»: гондола под действием силы тяжести остается всегда в нормальном положении, разве что слегка раскачивается. Руль у треугольной шлюпки особый, выдвижной, находится он ниже пассажирской гондолы. Поворачивается руль посредством системы рычагов, управляемой при помощи одной из рукояток, размещенных перед каждым пассажирским креслом. При буксировке руль складывается и скользит по воде, почти не оказывая сопротивления движению.

Спуск шлюпки на воду не составляет никакой проблемы. Даже заполненная пассажирами, она легко может быть подхвачена перекатывающейся через палубу волной и унесена в море. Надежность шлюпки во многом зависит от прочности труб, соединяющих поплавки. Если переломится одна из них, шлюпка «побежит» лишь на двух «ногах», вместо трех, и может опрокинуться так, что гондола окажется в воде. Сказанное относится, понятно, и к штангам, соединяющим гондолу с продольной осью.

По такому же принципу можно разрабатывать и строить суда больших размеров.

Закрытые спасательные шлюпки весьма перспективны и с успехом внедряются в судоходство. После некоторых колебаний на это обратила соответствующее внимание и Лондонская конвенция об охране жизни человека на море. Закрытые спасательные шлюпки официально признаны, таким образом, во всем мире и должны иметься на всех судах.

В желудке пойманной в 1962 г. возле Филиппинских островов 12-метровой китовой акулы оказалось 47 пуговиц, три кожаных ремня и девять башмаков. Отношение акул к людям не отличается постоянством, и предсказать заранее, как поведет себя хищник, невозможно. Агрессивность их растет пропорционально голоду. Свирепеют они и тогда, когда почуят кровь, сочащуюся из раны в воду. Интересные эксперименты с акулами провели группы подводных пловцов капитана Кусто и доктора Хасса. Брошенный в море еще кровоточащий кусок только что загарпуненной крупной рыбы акулы обнаруживают с большого расстояния в течение считанных секунд. Характерно, что подводных пловцов, находящихся всего метрах в десяти от приманки, хищники полностью игнорировали. Из этого, казалось бы, можно заключить, что акулы опасны не всем потерпевшим кораблекрушение, а лишь получившим раны и кровоточащие ссадины. Однако известны случаи, когда атаке подвергались и люди, не имевшие ни царапины. Именно так случилось летом 1961 г. при гибели Дары в Персидском заливе. Сильнее всего действует на психику человека то, что коварные морские убийцы перед последним броском долго кружат вокруг своей жертвы, сужая все время свои круги. Иной раз акулы нападают даже на резиновые плотики и надувные лодки с потерпевшими кораблекрушение. Хищники прокусывают резиновую оболочку воздушной камеры либо продирают ее насквозь своей жесткой, как наждачная бумага, шкурой.

В этой связи заслуживает внимания следующий эксперимент: один американец придумал для разборной байдарки электрическое разрядное устройство, срабатывающее, когда какой-либо предмет приближается к ней на расстояние нескольких сантиметров. В доказательство эффективности этого прибора изобретатель прошел на своей лодке по Акульему каналу морского аквариума в Майами. Кровожадные бестии косяками устремились к лодке с сидящим в ней человеком, но, испытав отрезвляющее действие электрических ударов, тотчас же пустились наутек.

В качестве химического оборонительного средства против нападения акул на барахтающихся в воде потерпевших кораблекрушение рекомендуются медленно растворимые таблетки из уксуснокислой меди. Утверждают, что акулы не выносят их запаха и вкуса. Во время одной из своих подводных экскурсий Кусто и его сотрудник Дюма, собиравшиеся снять фильм об акулах, запаслись для защиты от агрессивных тварей несколькими десятками таких таблеток, засунув их за пояс и в ласты.

Поначалу они очень обрадовались: большая серая акула «кротко» подставила свой бок под объектив всего в нескольких метрах от камеры. Удалось даже заснять ее в фас с удаления не более одного метра. Однако затем зловещая фотомодель решила наверстать упущенное. Акула не поворачивалась больше к аквалангистам боком, а, не упуская обоих из поля зрения своих злющих, далеко отставленных друг от друга глазок, принялась описывать вокруг них раз за разом все теснее сходящиеся круги.

«И тут случилась весьма неприятная вещь. Малюсенький лоцман, дежуривший у носа акулы, оставил свой пост и заюлил в сторону Дюма[50]. Это было весьма серьезное путешествие для такого малыша, и у нас оказалось достаточно времени, чтобы поразмыслить, что это значит. Вот малютка запорхал перед маской Дюма. Мой товарищ замотал головой, словно отгоняя назойливого комара. Крошка лоцман продолжал весело резвиться, стукаясь о маску перед самым носом окосевшего» от волнения Дюма. Я ощутил, как Диди придвинулся вплотную ко мне, и увидел его вытянутую руку со стиснутым в кулаке ножом. Серая акула немного отступила, затем повернулась и заскользила прямо на нас.»

Эта сцена описана в книге Кусто и Дюма «В мире безмолвия»[51]. Спасло их лишь появление барказа, промчавшегося внезапно в нескольких метрах над местом происшествия. И в самую пору: к игре «в кошки-мышки» подключились уже еще пять акул! Знаменитые таблетки не оказывали на акул ни малейшего устрашающего воздействия. Из-за «акулоопасности» такие испытанные спасательные средства, как пробковые нагрудники, надувные жилеты, спасательные круги и т. д. оказываются результативными лишь в холодных широтах, где акулы не водятся. С их помощью даже не умеющие плавать могут продержаться на воде, пока их не подберет спасательная шлюпка. Каждому члену экипажа полагается спасательный нагрудник, который всегда должен быть наготове. Современные спасательные жилеты имеют специальный подголовник, не позволяющий захлебнуться даже потерявшим сознание или уснувшим.

Старейшее из спасательных средств — спасательный круг. Согласно правилам, внутренний его диаметр должен быть равен 0,40 м. Заполняют круги в наши дни уже не пробкой, а пенопластом. Ко всем спасательным кругам непременно крепится леер, за который удобно ухватиться. По меньшей мере шесть из имеющихся на борту спасательных кругов должны быть оборудованы самовозгорающимися огнями (пламя появляется при соприкосновении круга с водой). Сверх этого, по каждому борту судно должно иметь по одному кругу с прикрепленным к нему спасательным линем длиной не менее 27,5 м. Когда судно стоит в порту, один из таких кругов должен находиться вблизи трапа.

С некоторых пор на судах полагается иметь и линеметательные приборы, с помощью которых спасательный линь можно «выстрелить» на расстояние до 230 м. Главный элемент такого прибора — линеметательная ракета, для пуска которой применяется специальный станок с прицельным и поворотным устройством или пистолет-ракетница. К хвосту ракеты присоединяется спасательный линь. Нередко ракетный линь с привязанным к нему прочным тросом перебрасывается на терпящее бедствие судно, а затем по нему пересылается туда же спасательная люлька (спасательный круг с прикрепленным к нему глубоким брезентовым мешком — «штанами»). Трос заводится в блок, закрепленный на мачте аварийного судна. Потерпевшие кораблекрушение по одному садятся в люльку и, как по канатной дороге, их переправляют на судно-спасатель. При помощи линемета можно выудить и одиночку, барахтающегося в воде в районе до 200 м от судна. Можно, конечно, послать за ним и шлюпку, но пока она преодолеет это расстояние, несчастный может уже захлебнуться.

Черные штормовые шары, поднимаемые на мачтах постов охраны пляжей балтийского и других побережий при сильном ветре и волнении и оповещающие купальщиков о запрещении входить в воду, предназначены не только для информации посетителей пляжа, но и для приведения в повышенную готовность спасательной службы.

Шары, поднятые на судне, в совокупности с другими оптическими сигналами, могут обозначать: «Судно не способно маневрировать, терпим бедствие». Ночью эти знаки заменяют красными огнями или другими аналогичными яркими сигналами. Помимо этого, аварийное судно подает звуковые сигналы бедствия.

Сигналы бедствия вместе с позывными судна и уточняющими данными передаются все время и по радио. Если машинное отделение залило водой и судовая электросеть вышла из строя, вместо главного радиопередатчика используют аварийную рацию. Призывы о помощи передаются на международной волне 500 килогерц.

Питается аварийная рация от специальных аварийных батарей, размещенных выше ватерлинии, по соседству с радиорубкой. Их хватает на шесть часов работы, включая и обеспечение аварийного освещения радиорубки.

Радиус действия аварийного передатчика от 250 до 350 км. Сигнал бедствия состоял первоначально из трех букв: CQD (це, ку, де), закодированных кодом Морзе. Сигнал этот был образован из начальных букв призыва о помощи: Come Quick, Danger (Идите быстрее, опасность!). Однако в виде точек и тире эти буквы имели не такой уж простой вид и при их расшифровке легко можно было ошибиться. Во избежание неприятностей было решено в качестве сигнала бедствия выбрать другие три буквы — SOS: по коду Морзе на всех языках этот сигнал представляет собой три точки — три тире — три точки. Запоминаются эти знаки мгновенно и навсегда, их легко передать и разобрать при приеме.

Это сочетание букв — отнюдь не аббревиатура. Выбрано оно было, скорее всего, из соображений чисто технических. Мнение о том, что оно состоит из первых букв английской фразы «Saves our souls» (Спасите наши души), — ошибочно. В 1901 г. над Атлантикой впервые пронеслись сигналы бедствия, переданные по радио. Их излучали радиостанции барка Медора и парохода Принцесса Кристина. В 1906 г. в Берлине состоялась Морская радиоконференция, в работе которой приняли участие представители 29 государств, утвердившая сигнал бедствия на море SOS в качестве международного. Прежде каждый радист обязан был дважды в течение часа по нескольку минут прослушивать эфир на «тревожной» волне. В наши дни на большинстве судов имеются приемные автоматы, срабатывающие на международный сигнал тревоги, который состоит из 12 тире, длительностью по 4 секунды. После каждого тире в радиорубке раздается звонок и загорается красная лампочка.

Введен автомат и для подачи сигнала с аварийного судна: ведь у радиста от долгой работы могут занеметь пальцы. Это — автоматический ключ Морзе, непрерывно, по программе, отстукивающий заданный сигнал. Состоит он из упомянутых уже 12 тире, трижды повторенных позывных судна (одна группа из четырех букв), координат судна (широта и долгота) и двух сигналов для пеленгования, длительностью по десять секунд каждый.

Может случиться, что аварийные батареи сильно подсядут, а то и сама работа в радиорубке станет невозможной из-за высоких волн, перекатывающихся через палубу. В такой ситуации аварийный передатчик переносят в спасательную шлюпку, где он продолжает работать по своей программе, питаясь энергией ручного генератора. История кораблекрушений знает многих капитанов, которые, то ли недооценив опасность, то ли убоявшись платы за спасение, не смогли подать или слишком поздно подали сигнал тревоги.

Оказание помощи на море и в самом деле обходится весьма недешево. Различают два отдельных понятия: с п а с е н и е и о к а з а н и е п о м о щ и. Если какое-либо судно выручит из беды чужое судно, предотвратив тем самым грозящую ему опасность, — налицо оказание помощи. Спасатель приобретает за это право на вознаграждение. Даже если он всего-навсего продержится некоторое время (до устранения аварии) вблизи терпящего бедствие судна. Следует однако оговориться, что все сказанное справедливо лишь при условии, что аварийное судно само попросит о помощи. Надлежит платить денежную компенсацию и в том случае, если вызванное на помощь судно — танкер, и для успокоения волнения им выпущено в море несколько тонн нефти.

В отличие от оказания помощи, под спасением понимается тот случай, когда команда полностью утратила власть над своим судном и его грузом и предотвращение катастрофы целиком является заслугой другого судна. Зато и денежное вознаграждение за спасение значительно выше, чем за оказание помощи.

Гонорар за спасение, в зависимости от стоимости судна и его груза, может составить свыше миллиона марок. Сумма согласовывается со спасаемым судном путем обмена флажными сигналами или по радио. Правда, столь высокую плату взимают обычно лишь компании буксирных и специальных спасательных судов, имеющие значительные издержки на содержание своих плавучих предприятий. Их буксиры и подъемно-спасательные суда должны быть в постоянной готовности к выходу: как правило, при штормовом оповещении они уже стоят на рейде. Следует прибавить также немалый риск, которому каждый раз подвергается спасательная команда! Ведь такие специальные суда в случае необходимости ведут спасательные работы по нескольку суток кряду, а это иной раз перерастает уже в проблему, как бы, чего доброго, не пойти на дно самому. Но, несмотря ни на что, они не получат ни копейки, если их хлопоты окажутся безрезультатными.

Даже после того, как изрядно помучившемуся спасателю удается, наконец, взять на буксир сильно накренившееся судно, случается, что у самого входа в порт, несмотря на все принятые для спасения меры, потерпевшее судно все-таки переворачивается. Труды команды спасателя не оплачиваются и в этом случае.

Если никаких специальных оговорок перед началом спасательных работ сделано не было, спасатель имеет право на вознаграждение в сумме, составляющей третью часть стоимости спасенного имущества, включая и само судно. Половина этого гонорара идет владельцам спасательного судна, одна четверть — его капитану, а вторая четверть — команде. Причитающуюся за спасение сумму выплачивает, как правило, страховое общество. Право на вознаграждение за оказание помощи или спасение распространяется только на материальные ценности, но не на людей, спасение которых является актом гуманности и производится в первую очередь. Однако нередко спасенные и судовладельцы вырученного из беды судна считают уместным отблагодарить спасателя особо.

При аварии вблизи побережья в дело вступает береговая спасательная служба, состоящая преимущественно из добровольцев. Когда на мачте спасательной станции вздымается черный штормовой шар или конус, туда спешат выдубленные лихими ветрами, одетые в синие шерстяные свитеры и неизменные клеенчатые дождевики жители маленьких рыбачьих деревень и окрестных курортных поселков. Всякий раз, бросаясь по тревоге спасать терпящих бедствие, они ставят на кон собственные жизни. Но, отбросив страхи и сомнения, они спешат на помощь несчастным, даже если шансов на спасение почти нет. В наши дни спасательные станции оснащены моторными лодками, а то и большими спасательными ботами. В прежние времена спасатели обходились большими тяжелыми весельными лодками. Служила некогда пристанью таким спасательным лодкам и старая спасательная станция на Хиддензее — одноэтажное здание из красного кирпича, превращенное с некоторых пор в краеведческий музей. На одной из картин, хранящихся в этом музее, она запечатлена в своем тогдашнем виде. Если судно, идущее в Восточную Балтику, заблудившись в тумане, или попав во власть дующих в сторону берега штормовых ветров, оказывалось в опасной близости от западного побережья Хиддензее, спасательная станция объявляла тревогу.

В 1865 г. было образовано Германское общество спасения потерпевших кораблекрушение, по инициативе которого на Северном и Балтийском морях вдоль всего побережья были сооружены спасательные станции. Имелись соответствующие организации и в других странах.

Несколько лет назад появились настоящие современные спасательные крейсера, которые выходят в море не только по вызову, в случае реальной опасности, но патрулируют на исходных рубежах уже при оповещении о штормовой погоде. Это — специальные суда, имеющие ультракоротковолновое переговорное устройство, сигнальный прожектор, большой прожектор, танк с маслом для сглаживания волн, двойную внешнюю обшивку и лазарет для спасенных. Новейшие спасательные крейсера обладают скоростью 20 узлов.

Для обеспечения безопасности морских сообщений были введены правила предупреждения столкновения судов в море. Им предписывается, например, от захода солнца до восхода иметь зажженными сигнальные ходовые огни: на правом борту — зеленый, на левом — красный. Ночью при малой видимости они должны быть видимы с расстояния не менее, чем на 3,7 км (2 морских мили). Каждому судну предписывается также нести во время плавания белые огни на корме и на топах мачт.

Суда, стоящие на якоре, руководствуются другими статьями. Ночью на них зажигаются якорные огни, а днем — поднимаются сигнальные шары, имеющие в этом случае, в отличие от упомянутых ранее штормовых шаров или шаров, обозначающих бедствие, вполне мирное, безобидное значение. Огни должны размещаться таким образом и иметь такую расцветку, чтобы по ним можно было определить класс судна и вид его деятельности. Эти правила — международные.

Правила расхождения на море иные, чем на суше. Основное правило здесь гласит: из двух встречных судов дорогу должно уступать то судно, которое находится в преимущественном положении. Судно, не меняющее своего курса и скорости, обязано ставить в известность о своих намерениях другое судно путем подачи определенных акустических сигналов.

В отличие от движения по сухопутным дорогам, обязательное право- или левостороннее движение на море и на внутренних водных путях никакими правилами не определяется. Существенно здесь лишь то, что в любом случае между судами всегда должно оставаться безопасное расстояние. Паровое судно уступает путь паруснику.

Если из-за тумана два судна относительно поздно обнаружили, что движутся прямо одно на другое, каждое из них обязано немедленно изменить свой курс вправо. На узких фарватерах малое судно дает дорогу большому. Огромное число аварий произошло из-за тумана. Поэтому судам предписывается в обязательном порядке подавать в случае тумана сигналы — длинные гудки через каждые две минуты.

Обязаны подавать во время тумана сигналы и суда, стоящие на якоре. Однако в этом случае функции туманного горна переходят к сигнальному колоколу. Поэтому как на больших, так и на малых судах в подобной ситуации должны производиться частые удары в колокол (в течение 5 секунд), чередующиеся промежутками не более 1 секунды.

Новейшие суда снабжены устройствами ультразвуковой подводной связи. В воде звук распространяется быстрее, чем в воздухе, поэтому предупредительные сигналы, посланные такими устройствами, раньше и на больших дальностях достигают встречные суда.

Помимо этого для обеспечения безопасности мореплавания служат и другие самые разнообразные средства, установленные как в воде, так и на суше, вблизи уреза воды. Наиболее почтенный возраст из всех этих средств имеют световые маяки, зажигавшиеся по берегам Средиземного моря еще в глубокой древности.

Старейшим «уличным фонарем» для мореплавателей считается маячная башня близ испанского портового города Ла-Корунья. Возможно, что этот маяк сооружен еще финикийцами. Ночь за ночью пылает на его вершине огонь.

Давным давно, еще до возникновения маяков, на обжитых людьми морских берегах существовал обычай раскладывать по вечерам костры на высоких прибрежных утесах. От античных времен вплоть до средних веков в ночное время по морю не плавали. С наступлением темноты мореплаватели выбирали возле берега подходящую якорную стоянку или вытаскивали судно на песчаный пляж. Огни должны были предостерегать их от рифов и мелей и облегчать подход к закрытым бухтам. Костры раскладывали и на открытых площадках искусственно сооружаемых вышек, благодаря чему первые маяки получили название огненных башен.

Первые немецкие огненные башни были воздвигнуты в XIII в. Один из этих ветеранов — морской навигационный знак высотой 38 м, сооруженный в 1299 г., и по сей день стоит на острове Нойверк перед устьем Эльбы.

Источники света огненных башен постепенно менялись. На смену открытым кострам, которые раскладывали на верхних площадках башен, пришли керосиновые лампы, газовые светильники и, наконец, электрические фонари. Для того чтобы огни маяка были видны над морем с достаточно больших расстояний, маячные башни сооружают по возможности высокими и снабжают фонари отражателями и линзами, концентрирующими лучи света в определенном направлении.

На побережье расположено множество маяков, каждый из которых необходимо уверенно отличать от других: моряки, использующие маячные огни (и сами маяки) в качестве ориентиров, должны хорошо знать их особые приметы. Днем маяки различают по архитектуре постройки и по окраске, ночью — по маячным опознавательным огням. Каждому маяку присвоена определенная комбинация огней: цвет огней, непрерывное излучение с постоянной яркостью или прерывистое с определенными интервалами между вспышками, длительность самих вспышек — все это элементы кода, по которому с моря определяют «имя» маяка. В зависимости от длительности ритмически повторяющихся вспышек и интервалов между ними различают огни проблесковые, часто проблесковые, прерывистые часто проблесковые, группопроблесковые и т. д.

На каждом судне должен иметься список огней и маяков, в котором содержатся данные о типе постройки каждого маяка, высоте его башен, высоте расположения огня над уровнем моря и характеристике маячных огней. Рано или поздно маяки станут автоматическими: ведь из-за ограниченности жизненного пространства и оторванности от мира служба на них представляет собой некую современную разновидность отшельничества. И все же, пока что нести эту нелегкую службу приходится людям. Смотрители маяков, в большинстве своем — бывшие моряки, вынужденные покинуть палубу по старости и осевшие на маяках, чтобы до конца не расставаться с плещущим у их подножий морем. На побережье ли, на острове ли стоят маяки — их обитатели всегда оторваны от мира. До ближайшего населенного пункта приходится зачастую добираться по нескольку часов пешком.

Чтобы забраться наверх, приходится нередко преодолевать по 170 и более ступенек винтовой лестницы. Однообразно, неторопливо текут дни этих морских схимников. Из месяца в месяц, из года в год — все одно и то же перед глазами: море да дюны, скалы да море. Жизнь на этих аванпостах не только полна лишений, но и опасна. Маяк Бишоп-рок на южном выступе Англии пал жертвой разбушевавшейся водной стихии, хотя и стоял на, казалось бы, прочной скале.

Маячные смотрители должны иметь крепкие нервы и не быть суеверными. Наслушаешься разных диковинных историй о происшествиях, разыгравшихся то здесь, то там на затерянных среди скал и песков маяках, — и душа уйдет в пятки.

Вот, например, одна из таких историй. Сильнейшая морская зыбь, поднявшаяся однажды при полном безветрии, развела волну, которая достигла 36-метровой вершины шотландского маяка Белл-рок и сорвала при этом с креплений находящуюся на большой высоте наружную лестницу.

Живо еще в памяти старых маячников и другое происшествие, хотя и прошло с тех пор целых 130 лет. Входная дверь маяка Эддистон запиралась каждую ночь на тяжелый засов. Так было и той ноябрьской ночью 1840 г…

Уже несколько дней неумолчно грохотал прибой и яростно долбил каменное тело маячной башни. Вдруг смотрителю послышались какие-то странные скрежещущие звуки, словно взломщик железным ломиком взламывал дверь. Старик поспешил выяснить, в чем дело, и обнаружил к своему изумлению, что дверь выломана изнутри. Но, поскольку в башне, кроме него, не было ни одного человека, ему подумалось, что злую шутку учинили не иначе как некие сверхъестественные силы. Однако все происходило, конечно, самым естественным образом. Гигантская волна, навалившаяся на дверь снаружи, внезапно резко отхлынула назад, сжимая, словно поршень, воздушную подушку впереди себя и оставляя за собой разреженное пространство. Давление внутри башни, не компенсируемое более извне, вытолкнуло дверь наружу в образовавшуюся воздушную яму, выломив при этом и удерживающий ее прочный засов. Бывает, что мощные волны окутывают водяной шалью всю маячную башню сверху донизу. Именно так случалось много раз на маяке Тринидад-Хид-Лайт на побережье Орегона. Масса воды, обрушивающейся при этом на маяк, была настолько плотной, что застопоривалось вращение фонаря, расположенного на высоте 60 м над уровнем моря.

На скалах Тилламук прибой зашвырнул однажды гранитный осколок на высоту 30 м. При падении он пробил в крыше маячной сторожки дыру 6 м в поперечнике. И совсем уже «морской травлей» кажутся события, происходившие на маяке Даннет Хид, что стоит на вершине 92-метрового утеса Пентленд-фёрс. Вот на эту-то отчаянную высоту волны зашвыривали камни! Не единожды они вдребезги разбивали стекла маячного фонаря.

Сооружают маяки и в море, как это сделано, например, в устье Везера, где стоит башня Ротер Занд. Однако это целесообразно лишь при небольших глубинах и требует больших денежных затрат. Свежа еще в памяти история того же маяка Ротер Занд, убедительно показывающая, что даже при ведении стро- тельства самыми современными методами реализация подобных проектов наталкивается на невероятные трудности и даже в наши дни связана с человеческими жертвами. Поэтому все больше сторонников приобретает с каждым годом идея о сооружении, вместо маячных башен, плавучих маяков.

Правда, работа на плавучих маяках еще более тягостна, чем незавидная служба на стационарных маяках: ведь люди на них постоянно подвергаются качке, а иной раз и сами могут оказаться в положении терпящих бедствие. Плавучие маяки — это специальные суда, на которых служат посменно до 15 человек команды. На каждом плавучем маяке помимо светооптического устройства имеется радиопеленгатор, гирокомпас, эхолот, радиолокационная станция, судовое радиотелефонное устройство, радиомаяк, позволяющий, наряду со световым лучом, посылать автоматически и радиосигналы, звукоизлучатель-наутофон для подачи звуковых сигналов во время тумана, якорное устройство, современный спасательный бот с подъемным краном и всевозможные контрольно-измерительные приборы. Функционирование всех многочисленных приборов, потребляющих довольно значительную электроэнергию, обесг. ечиваютдизель-генераторы. Светооптическое устройство плавучего маяка размещено на высоте около 20 м шинстве случаев в красный цвет.

Жизнь на плавучем маяке, как уже говорилось, весьма нелегкая: «Морской царь» редко позволяет волнам отдохнуть. Море почти всегда неспокойно, а на судне-маяке, стоящем на якорях, это дает себя знать особенно ощутимо. Команда плавучего маяка должна поэтому состоять из подлинных акробатов. И тем не менее, многие из них уходят в очередной свой двухнедельный отпуск со шрамами и вывихами.

14 дней длится вахта, и 14 дней отводится на полагающийся вслед за ней отпуск, столь необходимый каждому члену команды. С нетерпением ждут усталые люди парохода, на котором прибывает смена.

По своей конструкции плавучие маяки — самые надежные из всех судов, когда-либо покидавших верфи. Но все же буря оказывается порой сильнее. Наиболее опасны для плавучих маяков так называемые донные волны, простирающиеся в шельфовых водах в глубину до самого грунта. Жертвой таких донных волн стал 27 октября 1936 г. плавучий маяк Эльба-1, на месте якорной стоянки которого глубина достигала 24 м. Штормовая волна сорвала плавучий маяк с якорей, опрокинула его и с силой ударила о морское дно.

Случается порой в свежую погоду, что судно, идущее на вспышки маячных огней, наваливает волной на плавучий маяк. Кроме того, поскольку плавучие маяки ставят, как правило, посередине фарватеров, им во время тумана грозит серьезная опасность быть протараненными.

Именно такое несчастье постигло плавучий маяк Киль. 4 января 1957 г. его таранило финское торговое судно Сату. Видимость на фарватере была хуже, чем в прачечной. Прежде чем пойти ко дну, Киль сумел все же дотянуть до мелкого места. К счастью, погибших оплакивать на сей раз не пришлось.

Чем ближе к гавани, тем заметнее сужаются фарватеры. Это необходимо в интересах безопасности судовождения: ведь вблизи побережья много мелей. Дополнительно к стационарным и плавучим маякам путь кораблей маркируется здесь также и морскими предостерегательными знаками. Эти знаки не только указывают моряку границы фарватера по обе стороны судна: формой своей, цветом и надписями они говорят ему, где сейчас находится его судно. Особенно охотно пользуются моряки этим «справочным пособием» ночью или в сильном тумане.

Предостерегающие знаки, установленные на суше, — деревянные стойки с укрепленными на верхнем конце фигурами в виде круга, треугольника или креста, — называются береговыми.

Предостерегающие знаки, стоящие на воде, называются плавучими и представляют собой буи различной конструкции и назначения. Известны буи с ревуном или с колоколом, светящие, радиолокационные и др. Буй — большой металлический поплавок конической, шарообразной или другой формы, устанавливаемый на якоре при помощи стального троса. Для обеспечения вертикального положения буя к нижнему концу его корпуса крепится тяжелый противовес.

Светящие буи заполняют вместо воздуха горючим газом. На надстройке буя укреплен газовый фонарь, защищенный решеткой. Специальные портовые суда регулярно обходят все буи для замены истощившихся газовых баллонов новыми. В ГДР этим занимается Морская гидрографическая служба.

Буй с ревуном, как это явствует из самого названия, подает чередующиеся по тону звуковые сигналы (то низкого, то высокого тона). Действие звучащего устройства основано на движении буя на волнении. По этому же принципу работает и буй с колоколом, язык которого приводится в движение самим морем.

Имеется также множество буев специального назначения, например, для ограждения затонувших судов. Это — зеленые буи с зелеными огнями, на которых, помимо огней, изображена еще буква W или слово Wreck[52].

Огни на буях помогают судоводителю вести судно в ночное время.

Морские предостерегающие знаки — очень дорогостоящее вспомогательное средство. На их содержание, охрану и техническое обслуживание приморские страны должны отчислять ежегодно довольно изрядную сумму.

Проблеме создания единой международной системы ограждений было посвящено несколько конференций, но, к сожалению, прийти к единому мнению страны-участницы так и не смогли. В прибрежных водах одного только Балтийского моря действуют сейчас целых пять в большей или меньшей степени различающихся между собой систем подобного рода. В ГДР переход к существующей ныне системе ограждений произошел в 1949 г.

Первая конференция по безопасности мореплавания состоялась в 1889 г. Созвана она была в Вашингтоне и занималась рассмотрением вопросов о введении на судах сигнальных огней, о международном сигнале бедствия, о предупреждении столкновения судов в море и о грузовых марках.

Грузовая марка представляет собой круг с проведенной через его центр горизонтальной линией. Эта линия является граничной отметкой, глубже которой корпус судна не должен погружаться в летние месяцы. Помимо кругов, на каждом борту наносят на разной высоте еще несколько горизонтальных линий. Сбоку одной из таких линий написаны три большие буквы WNA. Это означает: «Зимой в Северной Атлантике»[53]. Это — самая нижняя линия. Истолковывать ее указания следует таким образом: ватерлиния грузового судна, совершающего в зимние месяцы плавание по Северной Атлантике, не должна быть выше этой отметки. А это значит, что судно не имеет права брать грузов свыше положенной нормы, ибо погода в этих водах зимой особенно штормовая. Иными словами, судно обязано иметь определенную высоту надводного борта (между главной палубой и ватерлинией). О грузовой марке каждому судну выдается специальное свидетельство.

Обязательные решения были приняты на первой Международной конференции по безопасности мореплавания лишь по отдельным вопросам. Такие проблемы, как, например, введение грузовых марок, были решены лишь на более поздних симпозиумах подобного рода. Вторая конференция состоялась вскоре после трагедии Титаника, в 1912 г. На ней были выработаны правила по разделению судов на водонепроницаемые отсеки, введены единые положения о радиосвязи и определены нормы обеспечения судов спасательными средствами. Разразившаяся в 1914 г. мировая война помешала реализации постановлений Второй конференции, а после войны ситуация изменилась настолько, что потребовался созыв Третьей конференции. Необходимость в ней вытекала уже из самого международного характера голубых дорог, использовать которые в своих интересах стремится каждая страна. Ведь Океан объединяет народы, и одним из проявлений этого является, например, проводимая ежегодно в ГДР Неделя Балтийского моря.

Решающее значение для развития современных средств обеспечения безопасности мореплавания имели конференции 1948 и 1960 гг. Правительство Германской Демократической Республики присоединилось к достигнутым на них соглашениям в 1961 г.

Особенно важной была конференция 1948 г., выработавшая основы Конвенции о безопасности на море для всех судов, плавающих в международных водах, за исключением судов, входящих в состав рыболовных и военных флотов, и судов, водоизмещением менее 500 бр. peг. т. Межправительственным органом, ведающим этими вопросами, является ИМКО (Интернациональная морская консультативная организация). Этот работающий в рамках ООН институт занимается также и вопросами, связанными с Конвенцией по охране человеческой жизни на море.

Статья II международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г. гласит: «Суда, к которым применяется настоящая Конвенция, являются судами, приписанными в странах, правительства которых являются Договаривающимися Правительствами, и судами, приписанными в территории, на которые настоящая Конвенция распространена согласно статье XIII».

Главное в Конвенции — взаимные обязательства договаривающихся сторон. На практике это означает, что органы портового или судового надзора любой страны- участницы имеют право запретить выход судна, состояние которого не удовлетворяет нормам, определенным Конвенцией. В случае, если груз срочный или скоропортящийся, а расстояние перевозки невелико, конфликт может быть разрешен наложением штрафа.

В каждой стране-участнице функционируют специальные органы, контролирующие выполнение требований Конвенции. В настоящее время в ГДР это задание возложено на следующие организации: DSRК — Deutsche Schiffs-Revision und Klassifikation — (обмер и классификация судов), Управление мореплавания, Контрольно- испытательную службу для судового технического оборудования, техническую инспекцию DAMW (Германской палаты мер и весов), Транспортную медицинскую службу, Морскую гидрографическую службу и др. За разрешение судну выхода в море ответственность несет Управление мореплавания. Оно же выдает судам Свидетельство о безопасности.

В отдельных пунктах Положение о безопасности мореплавания ГДР даже превосходит требования Лондонской конвенции. Оно предусматривает, например, ежегодные контрольные проверки грузовых судов, тогда как по Конвенции такие проверки требуется проводить лишь раз в два года.

Львиная доля несчастных случаев на море происходит оттого, что сами морские дороги подвижны, и движение это принимает зачастую устрашающие формы. Если различного рода сухопутным экипажам доводится крайне редко (разве что в случае оползания или землетрясения!) продвигаться вперед по качающейся почве, то для судов это — норма. Счастье еще, что вода не движется вместе с волнами через море! Каждая частица воды при распространении волн многократно описывает круговую или, точнее, эллипсовидную траекторию и всякий раз возвращается приблизительно в свое первоначальное положение. В противном случае надводное мореплавание было бы просто невозможно. (В морских течениях вода движется независимо от волн.)

Не на шутку перепугались мужественные воины Александра Македонского, когда во время Индийского похода при форсировании Инда неподалеку от его устья из-за наступившего отлива их суда внезапно оказались на суше. Едва они оправились от страха, как в тот же день на их долю выпало новое испытание: неистовой силы прилив с шумом и плеском покатился вверх по реке, вновь поднимая на волну их плотно засевшие в грунт суда. На Средиземном море греки с таким явлением не встречались.

Происхождением своим приливы и отливы обязаны, как известно, силам взаимного притяжения между Землей, Луной и Солнцем. В результате совместного действия этих сил вокруг земного шара регулярно обегает волна, скорость которой составляет около 800 км/час!

Море «дышит»: во время приливов могучая грудь его вздымается, во время отливов — опускается. Уровни наибольшего подъема и спада воды моряки называют полной и малой водой. Особенно высоко поднимается вода во время штормовых нагонов, когда ветер ураганной силы гонит воду к берегу в часы прилива. Для возникновения штормовых нагонов совсем не обязательно, однако, чтобы господствовали ветры, дующие с моря. Причиной, вызывающей их, может оказаться, например, прохождение циклонов в северной части Северного моря.

Бывает, что массы воды, гонимые штормом к берегу, сталкиваются с отливным течением. Под действием обеих этих противоположно направленных сил образуются огромной высоты валы. Они обрушиваются на дамбы, прорывают их и затопляют сушу.

Когда Луна и Солнце находятся с Землей на одной прямой, влияние обеих планет на приливы — максимально. Подъем воды во время таких приливов, называемых сизигийными, наиболее высок. Когда же Солнце и Луна находятся по отношению к Земле под прямым углом, возникают квадратурные приливы.

Отливное течение может оказаться опасным для судов, особенно при подходе к открытым портам: уровень воды в это время падает в среднем на 2–4 м.

Разница между уровнями полной и малой воды на отдельных участках побережья зависит во многом от их очертаний. В протяженных узких бухтах, например, во время приливов образуется подпор воды — особенно высокий ее подъем.

Но непрестанное движение необъятных масс воды Мирового океана определяется не столько приливами и отливами, сколько волнами и морскими течениями. Волны — дети ветра. Потрясите вверх и вниз свободный конец привязанного к какому-нибудь упору каната, и вы увидите, как по нему побегут волны. Это — оптический обман. Человеку кажется, что движется вперед сам канат, тогда как в действительности это всего лишь перемещаются то вверх, то вниз составляющие его отдельные материальные точки. Ведь один конец каната привязан, а другой — крепко зажат в руке.

Совершенно аналогично обстоит дело и с волнами на воде. Даже в том случае, когда ветру помогает направленное в ту же сторону морское течение, основная масса воды перемещается все же намного медленнее, чем неустанно стремящиеся вперед волны. А иной раз случается, что вода течет навстречу волнам.

Волны могут достигать исполинских размеров: по океанам скитаются порой чудища, высотой свыше десятка метров и более четырехсот метров в длину. Волны могут быть и при полном штиле. Это — так называемая мертвая зыбь, разгоняющая гигантские водяные горы по морям на тысячи километров. В большинстве случаев мертвая зыбь — не что иное, как отголосок шторма, бушующего где-то в неоглядной дали совсем в ином районе Океана.

Морские течения пересекают Океан подобно полноводным рекам. Поверхностные течения возникают благодаря ветрам, дующим постоянно в одном и том же направлении (например, благодаря пассатам). Наличие глубинных течений объясняется разницей температур и солености в различных слоях воды. В будущем такие течения могут оказаться весьма важными для подводного судоходства. В окраинной зоне океанов поверхностные течения (такие, например, как Гольфстрим или Лабрадорское) упираются в материковые склоны и отклоняются ими от прежнего направления.

«Невесты ветра» — парусники давно уже отслужили свой срок, однако и в наши дни ветер, течения и волны все еще весьма важны для моряка. Ураганный ветер, сильное волнение и встречное течение способны сбить график движения даже самого новейшего и быстроходного судна: чтобы обойти штормовой район, приходится делать порядочный крюк. Ураганы до сих пор таят в себе смертельную опасность даже для самых надежных судов. Стихия вовсе не собирается менять свои милые привычки. Судовые радисты чутко прислушиваются к сводкам погоды. Поэтому чрезвычайно важна своевременная информация о метеорологической обстановке. Получив штормовое предупреждение, капитан, как правило, меняет курс судна, стремясь уклониться от бури.

Сила ветра оценивается по 12-балльной шкале[54], состояние поверхности моря — по 9-балльной. Ветер в 9 баллов считается штормовым. Он неистово проносится над морем со скоростью от 74,5 до 87,8 км/час. Скорость ветра при 10 баллах превышает 100 км/час. Силе ветра в 11 баллов соответствует жесткий шторм, переходящий при 12 баллах в ураган. Аналогично оценивается и состояние поверхности моря. Зеркально гладкому морю соответствует нулевое деление шкалы; исключительному волнению, когда «небо сходится с водой», — 9 баллов. Между этими двумя крайними отметками лежат промежуточные уровни. При 3 баллах — волны удлиненные, с белыми барашками на гребнях. Море начинает «шипеть». При 4 баллах «шипение» переходит в характерный плеск. Высота волн достигает 1–2 метров. Волнению в 5 баллов сопутствует глухой, рокочущий-шум. Гребни волн срываются, образуя большие пенные буруны. Происходит это при условии, что расстояние между гребнями не превышает семикратного значения высоты волн.

Для контраста следует отметить, что, в отличие от ветровых волн, гребни гигантских валов мертвой зыби не разрушаются: ведь они не подвергаются воздействию штормового ветра и возникают нередко при полном штиле. При 6 баллах волны громоздятся. Бурлящая пена белыми полосами стелется по ветру. Шум волн слышен издалека. При 8 баллах вся поверхность моря становится белой от пены. Грохот волн усиливается, становится подобным глухим ударам.

При 9 баллах высота волн настолько велика, что суда временами скрываются из вида. Море яростно, оглушительно грохочет. Видимость — почти нулевая: пена и брызги плотно наполняют воздух. Волны вздымаются на высоту от 10 до 15 м, а то и выше. Самая большая зафиксированная высота волны — 24,9 м!

Примечания:

4

Мастаба (араб.) — скамья. Так современные египтяне называют гробницы знати Древнего царства. Это название удержалось и в науке. (Прим. перев.)

5

Подводная экспедиция Общества содействия развитию спорта и техники (ГДР) привезла такие сосуды с Адриатики.

48

Кошка — четырехлапый якорь небольшого размера, при помощи которого отыскиваются на дне затонувшие предметы. (Прим. перев.)

49

Клабаутерманн — мифическое существо немецких моряков. Это — добрый, хотя иной раз и несколько ехидный корабельный домовой. Ростом с садового гнома, огненно-красный, лицо обрамлено седыми волосами и бородой, в матросской одежде, он пребывает обычно под шпилем, а во время шторма несет вахту на мачте. Его появление — знак предостережения. (Прим. перев.)

50

Рыба-лоцман постоянно следует за акулой, как шакал за львом (Прим. авт.)

51

Ж. Кусто, Ф. Дюма. В мире безмолвия (перев. с англ Л. Жданова). М., «Молодая гвардия», 1957.

52

Wreck — затонувшее судно (англ).

53

На советских судах заграничного плавания эти знаки изображают русскими буквами, а в скобках после них — их английский эквивалент. На судах внутреннего плавания — буквы русские. (Прим. перев.)

54

Шкала Бофорта (Прим. перев.)