В 1769 г. таможенные власти города Бостона подали жалобу по поводу того что для перевозки почтовых пакетов из Англии в Бостон требуется на 14 дней больше, чем для почтовых пересылок из Бостона в Англию. Должность почтмейстера английских колоний исполнял в то время Бенджамин Франклин, занимавшийся в свободное время опытами с запуском воздушных змеев и открывший таким путем громоотвод, едва не погибнув при этом от удара молнии.

Франклин тотчас же принялся за расследование жалобы. Пытаясь найти причину столь значительной разницы во времени, он обратился за разъяснениями к одному капитану китобойного судна из Нантакета. Тот ответил: «Когда мы преследуем китов, они держатся по обе стороны Гольфстрима, но стараются не заплывать в него. Во время охоты мы встречаем иной раз английские суда, плетущиеся в самой середине потока. Мы кричали их капитанам, что они плывут против течения, которое мчит им навстречу со скоростью трех миль в час. Но где там! Они слишком мудры, чтобы прислушаться к советам простых американских рыбаков! А на самом деле, выходит, они глупее китов».

Рассказ китобойца об английских капитанах натолкнул Франклина на мысль создать новую карту Атлантики с нанесенным на ней Гольфстримом. По роду своей деятельности он был заинтересован только в быстрейшей доставке почты из Англии в Америку, поэтому и карта его ограничивалась северной частью Атлантики.

Значительно глубже проблемой укорочения морских судоходных путей занялся несколько десятков лет спустя молодой офицер американского флота по имени Мори. Он положил начало широкому кругу совместных работ с моряками всех стран, конечной целью которых было нанесение на навигационные карты всех известных ранее и вновь открываемых течений и господствующих ветров. Многие капитаны присылали ему для этого выписки из своих вахтенных журналов. Своими работами Мори снискал себе большое уважение среди судоводителей, ибо новые навигационные карты позволили получать существенный выигрыш во времени. Плавание до Нью-Йорка сократилось на десять, до Австралии — на двадцать и до Сан-Франциско вокруг мыса Горн — на тридцать дней.

Это имело очень большое значение. Кроме того, Мори одним из первых занялся систематическим промером морских глубин. При этом он открыл трансатлантическое подводное плато, которое было использовано при прокладке первого телеграфного кабеля из Европы в Америку. Ему принадлежат слова: «Когда посреди Мирового океана вдумчивый моряк всматривается в глубь спокойного моря, его охватывает всегда чувство, близкое к тому, что наполняет душу восторженного астронома, наблюдающего в тишине ночи чудесные звезды. Неужели не удастся изобрести прибор, который пронизывал бы глубины океана так же, как телескоп глубины космоса? Астрономы измеряют уже объем и определяют массу самых отдаленных планет. Возможно ли, чтобы в такое время глубины моря оставались неразрешимой загадкой?» И Мори до последних дней жизни решал эту проблему… Море покрывает почти две трети поверхности нашей планеты, и все-таки мореплавателю это кажется слишком недостаточным. Вернее говоря, ему очень хотелось бы, чтобы континенты, эти гигантские монолитные блоки, расщепились на бесчисленные, омываемые Мировым океаном острова.

Человек пытается вносить коррективы и в этой сфере природы. Семикилометровый судовой волок, проложенный греками в 600 г. до н. э. через перешеек близ Коринфа, является, вероятно, одной из первых попыток искусственного укорочения голубых дорог. В самом деле, не было никакого смысла огибать большой полуостров, когда Эгейское море отделяли от Тирренского всего каких-то семь километров!

Правда, волочить суда по суше на таком длинном участке вместо того, чтобы прорыть канал, в наши дни кажется несколько странным. Однако тогдашними средствами со скалистыми подстилающими породами этого перешейка было не справиться.

Самой ранней известной в истории попыткой искусственно соединить друг с другом два моря в интересах укорочения судоходных путей было строительство канала, предпринятое во времена правления фараона Рамзеса II (1317–1251 гг. до н. э.). С точки зрения конструктивной это строительство было не менее гигантским, чем сооружение пирамиды Хеопса, с экономических же позиций — несравненно более важное. Постройка пирамид, сколь бы достойной восхищения ни выглядела она в наших глазах, представляла собой экономически чистые издержки строительных материалов и рабочей силы, ибо предназначались для мертвых, тогда как канал, который должен был соединить восточный рукав Нила с Красным морем, необходим был живущим и мог стать величайшим транспортным достижением древности.

Первый участок канала шел от Бубастиса — ныне Заказик — через Вади Тумилат к Большому Горькому озеру и Красному морю.

Это была трасса, протяженностью около 70 км, отрытая, облицованная плитняком, по которой, после соответствующей доработки, действительно плавали суда.

Постройка остальной части канала — до Суэцкого залива — технически никаких проблем больше не представляла. Однако в период, когда под натиском соседних враждебных государств царство фараонов начало рушиться, незаконченный канал стал жертвой песков пустыни. Лишь в 600 г. до н. э. фараон Нэхо снова приступил к работам по осуществлению этого весьма дерзкого по тем временам замысла. Свыше 100 000 феллахов и рабов снова отрыли канал и потянули его дальше. Но и при Нэхо работы не были доведены до конца. Завершен был канал лишь при персидском царе Дарий I (522–486 гг. до н. э.). По данным Геродота канал был столь длинным, что для его прохождения судну требовалось четыре дня, и столь широким, что по нему могли плыть рядом две триремы. Позднее этот водный путь снова стал добычей пустыни. В изумлении остановились в начале XIX в. войска Наполеона перед останками этого гигантского желоба посреди пустыни. Лишь 60 лет спустя снова заскрипели пески под лопатами строителей. На этот раз предприятию суждено было, наконец, увенчаться успехом.

Пятнадцать лет, с 1666 по 1681 г., строили во Франции 240-километровый со 100 шлюзами канал Дю-Миди — водный путь из Средиземного моря к французскому Атлантическому побережью, позволивший отказаться от плавания через Гибралтар и Бискайский залив. Спустя два века, 17 ноября 1869 г., после десятилетних строительных работ был торжественно открыт бесшлюзовый 171-километровый Суэцкий канал. Тем самым была, наконец, установлена прямая связь между Средиземным морем и Индийским океаном (через Красное море). Это было величайшим триумфом морского транспорта.

Оставался, однако, еще один материковый барьер, изрядно осложнявший судоходство. Надлежало прорыть 70-километровый Панамский перешеек, чтобы, соединив таким образом Атлантику с Тихим океаном, дать возможность судам избежать далекого и трудного пути вокруг мыса Горн. В 1881 г. строитель Суэцкого канала француз Лессепс взялся за выполнение этого грандиозного проекта. Если из-за варварских условий труда постройка Суэцкого канала сопровождалась неисчислимыми жертвами, то прорытие канала через Панамский перешеек явилось подлинной пляской смерти. Кладбища росли с каждым метром продвижения в глубь зараженных москитами джунглей. Желтая смерть снимала свой зловещий урожай. Да еще, плюс ко всему — полнейшая несостоятельность руководства работами, настолько, что в конце концов Французское Панамское Акционерное общество вылетело под тяжестью долгов в трубу.

Учитывая огромное стратегическое и экономическое значение этого проекта, дальнейшее руководство работами приняли на себя американцы. Они приказали залить керосином каждую лужу и каждое болотце, а джунгли по обе стороны трассы канала — выжечь; к тому времени стало уже известно, что переносчиками желтой лихорадки являются комары. В 1914 г. Панамский канал был закончен.

Так или иначе, всеми правдами и неправдами, два грандиозных морских канала сделали путь вокруг Земли намного короче! Если прежде для того, чтобы добраться из европейских вод до Индийского океана, приходилось обходить африканский континент, а чтобы выйти из Атлантики в Тихий океан — огибать мыс Горн, то теперь новые маршруты позволяли сэкономить тысячи морских миль. В строительстве Суэцкого канала, благодаря которому для судоходства вновь существенно возросло значение Средиземного моря, особенно заинтересованы были Англия и Франция: новый канал значительно укорачивал путь до их заморских колоний и сулил большие стратегические преимущества. По этой же причине обе державы, вместе с Израилем, и набросились, как хищные птицы, на молодое независимое египетское государство, когда оно национализировало канал.

Сокращение протяженности голубых дорог после открытия Панамского канала явилось окончательным приговором искателям ветра — парусникам. Проходить через канал под парусами они не могли, а буксировка обходилась бы слишком дорого. Даже плавание через бесшлюзовый Суэцкий канал оказалось для парусников нерентабельным, ибо в Красном море господствует чрезвычайно неблагоприятный для них ветровой режим: здесь всегда жалуются на безветрие.

Весьма целесообразным оказалось сооружение короткого канала между Северным и Балтийским морями. Плавание от Гамбурга до Киля естественным водным путем через штормовые Скагеррак, Каттегат, Бельт или Зунд сопряжено с изрядной потерей времени. Кильский канал между Килем и Брунсбюттелькогом сокращает этот путь всего до 99 км. Ширина канала— 104 м, а глубина — 11 м.

Имеются и другие возможности укорочения голубых дорог, способствующие более тесному сближению континентов.

Существует море, к которому примыкают такие большие страны, как Советский Союз и США, а также Канада и Гренландия. И тем не менее, судов здесь почти не видно. Море это — Северный Ледовитый океан — и летом, и зимой покрыто льдами. Правда, течения постоянно движут его ледяной покров, заставляя льдины дрейфовать и образуя в нем трещины, полыньи и разводья. Однако все арктическое море окружено континентальным массивом, поэтому льды не могут, как в Антарктике, дрейфовать отсюда в другие моря и там плавиться.

Есть, впрочем, и здесь несколько выходов в Мировой океан. Самый широкий из них ведет в бассейн Северной Атлантики между Гренландией и Скандинавией. Гренландское море — северо-западная часть Атлантического бассейна — весь год блокировано льдами. То же самое в большей или меньшей степени относится и к Баффинову заливу, и к Лабрадорскому и Берингову морям. Льды ставят существенные препоны развитию мировой транспортной и продовольственной экономики. Открытый Северный Ледовитый океан способствовал бы освоению области севернее полярного круга. Здесь, в зонах перемешивания теплой и холодной воды, находятся наиболее значительные рыбные банки. В прибрежных областях Арктики скрыты большие залежи полезных ископаемых. Северный морской путь, существенно сокращающий судовые дороги, использует в своих интересах пока один лишь Советский Союз, самый крупный владелец этого ледового бассейна. Советские суда, направляющиеся из Архангельска во Владивосток, должны были бы в противном случае идти вокруг Скандинавии в Северное море, оттуда через Ла-Манш и Гибралтар — в Средиземное, далее — через Суэцкий канал и Красное море — в Индийский океан и, наконец, в Тихий океан.

Северный морской путь из Архангельска во Владивосток измеряется примерно 11 250 км, тогда как маршрут через Суэцкий канал и Индийский океан составляет около 24 800 км. Разумеется, эксплуатация этого Северного морского пути пока еще очень трудна и практически возможна только в течение летних месяцев. Суда идут в составе караванов, ведомых ледоколами.

Северо-Восточный проход был известен уже несколько столетий назад, однако преодолеть его прежде не удавалось. В эпоху Великих географических открытий между Испанией и Португалией разгорелась борьба за зоны влияния. Посредником и третейским судьей в тяжбе между обеими державами был папа римский. В соответствии с папской буллой от 1493 г. сферой интересов Испании было определено западное полушарие Земли, а Португалии — восточное. Договор между Испанией и Португалией, заключенный в Тордесильясе в 1494 г., узаконил раздел мира. Южным морским путем в Индию и Китай, который открыл Васко да Гама уже после этого договора, мореплаватели других стран могли пользоваться лишь с согласия Португалии. Голландия и Англия, стремясь отыскать иные возможности добраться до Индии, большие надежды возлагали на Северный морской путь. Правда, существование этого пути доказано еще не было: его только предстояло разведать.

Мнение о том, что Северный морской путь в Индию существует, первым высказал в начале XVI в. Кабот, итальянец, состоящий на английской службе. Он полагал при этом, что такой путь идет в северо-восточном направлении. А основания для своих суждений он почерпнул из сообщения, сделанного еще раньше римскому двору русским послом Герасимовым.

В 1553 г. на поиски Северо-Восточного прохода отправилась первая экспедиция — группа англичан под командой Уиллоуби. Уже на Мурманском побережье они вынуждены были зазимовать и погибли из-за недостатка топлива и продовольствия.

Более удачливым оказалось вышедшее в том же году экспедиционное судно под командованием Ричарда Ченслера. Он продвинулся вплоть до устья Северной Двины и установил связь с Московским государством, наладив тем самым торговые отношения между Россией и Англией. Вслед за англичанами в разведку Северного морского пути включились и голландцы, но и им не удалось пройти дальше Новой Земли. В конце концов все их поиски в этом направлении заглохли, так как в начале XVII в. англичане и голландцы открыли новые южные судоходные пути, положившие начало закату испанско-португальского морского владычества.

Интерес к застывшему в вечном безмолвии сфинксу — Северному Ледовитому океану — не угасал. В 1721 г. Петр I послал экспедицию в устье Оби. Он надеялся, что отсюда его суда могли бы в течение двух месяцев достичь берегов Японии. Но затеянное предприятие не увенчалось успехом.

Первой большой научной акцией в истории исследования Арктики была Великая северная экспедиция, предпринятая в 1733–1743 гг. находившимся на русской службе датчанином Берингом. По результатам своих исследований участники этого путешествия составили карту северного и восточного берегов Сибири. Экспедиция подтвердила, что между Азией и Америкой существует пролив, соединяющий Северный Ледовитый и Тихий океаны. Десятки отважных следопытов направляли вслед за Берингом свои корабли в высокие полярные широты. Однако славу первопроходца, доказавшего на деле существование Северо-Восточного прохода, по праву заслужил Норденшельд на своей Беге.

В постоянный маршрут, по которому каждое лето проходят караваны судов, Северный морской путь был превращен лишь при Советской власти и благодаря Советской власти. Начиная с двадцатых годов, путь от Мурманска и Архангельска к Оби и Енисею и от Тихого океана к устью Лены с каждым годом становился все оживленнее. Первым прошел весь путь за одно лето Александр Сибиряков. В навигации 1961 г. Северным морским путем прошло уже 300 советских судов. К 1970 г. удалось продлить навигационный период до сентября, на некоторых участках до октября, а при благоприятной погоде — даже до ноября. Северо-Западный проход не имеет такого значения, как Северо-Восточный. Точнее говоря, пока еще не имеет. Эта 5780-километровая трасса ведет от Северной Атлантики через арктический архипелаг Канады, вдоль берегов Аляски, через Берингов пролив в Тихий океан. Район плавания на этом маршруте ограничен мелкой прибрежной зоной, которая в летние месяцы согревается притекающими тихоокеанскими водами и оттаивает.

Большие заслуги в исследовании Северо-Западного прохода, который мог бы значительно сократить путь в Индию, принадлежат Фробишеру и Девису (XVI в.), а также Гудзону и Баффину (XVII в.), но их усилиям не суждено было увенчаться успехом. В 1776–1779 гг. тщетно пытался преодолеть Северо-Западный проход со стороны Берингова пролива и Джемс Кук.

Лишь в XIX в. Джону Россу, Парри и Джемсу Кларку Россу удалось довольно глубоко проникнуть в арктический архипелаг. Экспедиция англичанина Джона Франклина, отправившаяся в 1845 г. на поиски Северо-Западного прохода на двух прекрасно оснащенных судах, до последнего человека стала жертвой катастрофы. Спасательным судам удалось, правда, отыскать следы этой злосчастной экспедиции, но ни один из ее участников ни живым, ни мертвым так и не был найден.

Всего было предпринято более сорока поисковых экспедиций, значительно способствовавших исследованию этого района Арктики.

Существование морского пути между Атлантикой и Тихим океаном к северу от Американского континента первым доказал на практике Мак-Клур. Однако интерес к Северо-Западному проходу заметно ослабел после того, как дальнейшие исследования убедительно показали, что из-за сложной ледовой обстановки вопрос о том, быть ли Северо-Западному проходу дорогой для кораблей, не стоит даже обсуждать. Правда, в 1903–1906 гг. Амундсену на моторной яхте Иоа, после трех зимовок во льдах, удалось все же форсировать его, но судоходным этот проход так и не стал.

С 1928 г. на трассах Северо-Западного прохода снова стали появляться суда — из порта Черчилл в Гудзоновом заливе и из Ванкувера. Новый сквозной проход в восточном направлении удался лишь в 1942 г. одному канадскому полицейскому боту, который затратил на это более двух лет. В 1944 г. тот же бот сумел пройти от Галифакса до Ванкувера за одно лето (86 дней).

В августе 1960 г. в этих безмолвных водах снова наступило оживление: подводная лодка Сидрегон, вышедшая из восточно-американской гавани Портсмут прошла через пролив Девиса между Гренландией и Баффиновой землей к проливу Ланкастер, а оттуда через проливы Мелвилла и Мак-Клура — в море Бофорта. После непродолжительной «экскурсии» на Северный полюс лодка вышла дальше через Берингов пролив в Тихий океан и закончила свой поход на Гаваях. На преодоление Северо-Западного прохода капитану Джорджу П. Стилу потребовалось всего шесть дней.

Секрет этого рекорда заключается в том, что плавание проходило подо льдами. С помощью техники человек перехитрил скованное ледяным панцирем море.

Первым кораблем, преодолевшим ледяной барьер Северного Ледовитого океана, был, однако, не Сидрегон, а Наутилус — первая американская атомная подводная лодка. Обе экспедиции были чисто военными и служили целям империалистической политики.

В июне 1931 г. через Северную Атлантику в направлении Норвежского моря шла подводная лодка. Недавно она была продана новому владельцу при обстоятельствах довольно необычных, вряд ли выпадавших когла-либо прежде на долю другого судна. Ее продажная цена составляла всего… один доллар, однако при продаже было поставлено условие, что Наутилус — как называлась эта подводная лодка — после однократного целевого испытания должен быть затоплен. Это непременное условие было оговорено при заключении купчей Адмиралтейством Соединенных Штатов, когда известный полярный исследователь сэр Губерт Уилкинс обратился к нему с просьбой о приобретении старой подводной лодки.

Уилкинсу пришлось, правда, потратить еще некоторое число долларов, чтобы отремонтировать лодку, переделать ее и снабдить специальной аппаратурой: ведь на этой лодке отважный полярник намеревался достичь Северного полюса подо льдом и провести рекогносцировку трансарктического судоходного маршрута.

После окончания перестройки в носовой части лодки появились два расположенных один за другим воздушных колпака. С их помощью члены экипажа могли покидать погруженную лодку, чтобы иметь возможность подорвать при необходимости льдины, препятствующие всплытию. Над палубой на высоте командного мостика тянулась выгнутая, снабженная зубцами стальная шина, назначением которой было защитить верхнюю часть судового корпуса от повреждений при столкновениях с ледяным куполом. Для этой же цели служили и выдвинутые с боков амортизаторы. Кроме того, на палубе находилась еще подрессоренная направляющая штанга, при помощи которой командованию судна подавался сигнал, если лодка оказывалась на глубине менее десяти метров от ледяной крышки.

Для зарядки аккумуляторов и замены отработанного воздуха свежим лодка время от времени неизбежно должна была всплывать. Во время своих предшествующих полетов на Север Губерт установил, что в летние месяцы во льдах арктических морей часто встречаются разводья, полыньи и даже целые большие участки чистой воды. Он смог убедить в этом сомневающуюся команду с помощью фотоснимков.

Предусмотрено было все, даже на тот случай, если бы пришлось несколько дней идти под сплошным ледовым куполом. На палубе было смонтировано несколько обслуживаемых изнутри лодки полых ледовых буров, при помощи которых можно было продуть отработанный воздух и заправить баллоны свежим.

Наконец наступает решающий день. Наутилус находится севернее Шпицбергена. Кромка арктического пакового льда достигает 81°59? северной широты и 15°30? восточной долготы. Экипаж лодки готовится к погружению. Состоит он из 18 человек: американцев, англичан, немцев и голландцев, преимущественно безработных моряков. Все это — добровольцы, немало повидавшие в морях и океанах. Безошибочно распознав аромат приключений, которые сулило это необычное плавание, как гончие по следу, явились они на борт Наутилуса. Жалованье у этой команды смертников хорошее. Выдержат ли, вот, нервы? Томительно, час за часом, тянется время. «Погружаться!» — командует, наконец, капитан Данненхофер. В центральном посту замигали лампочки, забегали стрелки приборов. Штурман не отрывает взгляда от приборной доски. Но вот погружение вдруг прекращается, хотя балластные цистерны и открыты. Странно…

Однако плавание продолжается. Лодка протискивается под ледяным куполом на глубине всего каких-то 5 м. Уже через несколько минут на внутренних стенках образуется иней. Опасно, очень опасно… Не замерзла бы вода в балластных цистернах! Особенно тревожит то, что, несмотря на продолжающееся заполнение, лодка так больше и не погружается. У людей мороз побежал по коже. Некоторые по привычке полезли было за портсигарами, хотя все курево приказано было сдать еще до погружения. Люди молчали. Каждый опасался, чтобы от волнения не задрожал голос.

Все облегченно вздохнули, когда раздалась команда: «Всплывать!».

— Неисправен руль глубины, — доложил Данненхофер огорченному и встревоженному Уилкинсу. Вслух об этом не говорили, но каждый думал — большинство даже не без удовлетворения, — что здесь определенно «кто-то что-то скрутил». И в самом деле: один машинист, у которого от страха душа ушла в пятки, заклинил уже после выхода со Шпицбергена руль глубины и клапан затопления. Обнаружилось это лишь спустя несколько лет, да и то случайно.

Волей или неволей пришлось лечь на обратный курс и, пройдя в надводном положении вдоль кромки льдов на вапад, вернуться затем на Шпицберген, Уилкинс сделал из нужды добродетель, привезя с собой на родину из этой несчастной экспедиции результаты кое-каких океанографических исследований. Путь, который отважному исследователю не довелось осилить при жизни, проделали его останки: по завещанию Уилкинса атомная подводная лодка взяла с собой на Северный полюс урну с его прахом. Там содержимое урны было рассеяно по безмолвной ледяной пустыне.

В августе 1957 г., 26 лет спустя после неудачного плавания Уилкинса, курсом на Шпицберген вышло новое подводное судно. Имя его было также Наутилус. Его эскортировала вторая подводная лодка, шедшая с ним вместе, однако больше для моральной поддержки: у команды, собирающейся соскользнуть под лед, прежде всего должно быть уверенное настроение. Эту важнейшую заповедь передал всем своим внукам первый Наутилус.

Наутилус 1957 года существенно отличался от своего предшественника. Прежде всего, лодка была оборудована атомным реактором, т. е. силовым приводом, для работы которого не требовалось кислорода. Лодке не требовалось и всплывать через каждые несколько дней, чтобы, идя под дизелями, заряжать с их помощью подсевшие при подводном плавании аккумуляторы.

Свежий воздух для команды также можно было получить не подвсплывая, с помощью агрегатов, добывающих кислород из морской воды путем электролиза. И все же, получив в июле 1957 г. столь ответственное поручение, команда лодки была серьезно озадачена.

Адмиралтейство вынуждено было подвергнуть команду «душевному массажу»: каждый вечер океанологи, инженеры-конструкторы подводных лодок проводили беседы, в которых убедительно доказывали, что во время плавания подо льдами для судна может быть опасен разве что только пожар. Но и тогда для всплытия можно взорвать ледяной купол…

В лодке поддерживается температура +25° по Цельсию и люди могут ходить в рубашках с закатанными рукавами, несмотря на то, что за бортом — полярное море. Далее в этих душеспасительных беседах команде рассказывалось о том, что им предстоит не более, чем увеселительная прогулка к Северному полюсу подо льдами…

До самого горизонта тянулась бесконечная серовато-белая полярная ледяная пустыня. У кромки паковых льдов тревожно бурлила и клокотала вода, словно здесь вырывался наружу из глубины зловещий Ахерон, река преисподней. Капитану Андерсену, командиру атомного Наутилуса, увиденного было пока вполне достаточно. Он позвал к перископу своего помощника лейтенанта Уайта.: «Ну, что ж, не так уж и скверно… Впрочем, ведь еще во время войны немецкие подводные лодки вынуждены были подныривать под лед, чтобы оторваться от преследования».

Быстро переговорили по радио с подводной лодкой сопровождения. Первая попытка не предусматривала еще выхода к полюсу: поначалу Наутилус должен был пройти подо льдом всего лишь 150 км. Через 20 часов обеим лодкам надлежало снова встретиться в исходном пункте.

В отсеках зазвенели колокола громкого боя. Тревога! Прозвучала команда «Погружаться!». Стрелка глубомера в командном посту завращалась, соревнуясь в скорости с секундной. С 20 делений она скакнула на 40, затем на 60, 80, 100. У этой отметки она остановилась. Зато теперь побежала стрелка указателя хода. Она стронулась с положения «Стоп», но, дойдя до отметки «Малый вперед», снова остановилась.

Нервное напряжение команды достигло наивысшей точки. Все настороженно прислушивались к малейшему шороху, доносящемуся снаружи. Монотонное жужжание моторов не могло заглушить резких, скрежещущих звуков, возникающих при соприкосновении корпуса лодки со льдами. Многие испуганно вздрагивали даже от щелкания разного рода исполнительных механизмов внутри лодки. Однако постепенно накал поостыл. Матросы меланхолически заправляли за щеку жевательную резинку. По-видимому, люди убедились в надежности «плавучего гроба», как с юмором висельников окрестили они свой подводный корабль.

Тем временем на борту лодки уже приступили к своей работе несколько дотошных человек. Оба океанографа наносили с помощью дополнительного эхолота контуры ледяных стен, окружающих Наутилус. Эта эхограмма весьма поучительна. Она показала, что плиты ледяного купола над головой медленно движутся, и отнюдь не столь толсты и плотны, как это предполагалось. Толщина их — максимум три метра. Во многих же местах они значительно более тонкие и рыхлые, так что вовсе не исключена возможность пробить лед снизу. Было установлено также, что внутренние, обращенные к воде, стороны льдин весьма неоднородны по форме. Встречаются среди них и такие, у которых свешиваются в глубину длинные сосульки. Целый час уже пробирается Наутилус подо льдом.

Капитан решил, что настало время попытаться подвсплыть. Лодка осторожно пошла на всплытие. Вот уже до ледяной крышки осталось всего пять метров. Выставили перископ. Что за диковинное зрелище! В преломленной призмами прозрачной панораме подледного мира было нечто зловещее… Как, впрочем, и в зубчатых контурах проплывающего под лодкой на глубине двух-трех тысяч метров морского дна, бесстрастно вычерчиваемых на ленте эхолота пером самописца.

Плавание продолжалось. Пройдя 150 км, легли, как было условлено, на обратный курс. Через некоторое время эхолот, направленный на ледяной купол, просигнализировал о широком разводье. Андерсен приказал всплывать. При всплытии повредили перископ и снова вскоре пошли на погружение. Спустя семь часов Наутилус вновь стоял у кромки льдов рядом с сопровождающей лодкой.

На следующее утро, в 8 часов, исправив поврежденный перископ, лодка вышла на задание. На этот раз прогулка должна была продлиться несколько дней. Отметчик скорости показывал 20 узлов.

Но тут произошло нечто неожиданное… Лодка была снабжена специальным гирокомпасом, И вот, после пересечения 85° северной широты этот тонкий инструмент отказал!

При более внимательном исследовании установили, что работа специального компаса нарушилась не из-за близости к полюсу, а оттого, что перегорел предохранитель. После многочасового ремонта и пуска «протрубили» марш-отход. Позади осталось более 1000 миль подледной трассы, однако полюса достичь так и не удалось.

Всего год спустя, в июле 1958 г., Наутилус вторично взял курс в арктические моря. Стартовали из Пирл-Харбора, тихоокеанской островной гавани, дно который вымощено останками половины тихоокеанского флота Соединенных Штатов. Теперь Наутилус сопровождала не дизельная, а атомная подводная лодка Скейт.

На этот раз атаковать полюс должны были не со стороны Восточноамериканского побережья, а из Тихого океана, через Берингов пролив. Это было значительно труднее, ибо приходилось пересекать мелкое, глубиной всего до 35 м, Чукотское море с его тяжелыми льдами. Именно здесь досадное препятствие неожиданно нарушило все планы и расчеты моряков: через все море тянулась, нависая сверху, сплошная ледяная стена толщиной до 25 м. Обоим неудачливым покорителям полюса не оставалось ничего другого, как вновь возвращаться с пустыми руками.

Успех принесла лишь третья попытка. Это было 1 августа 1958 г. Погрузились близ Пойнт-Барроу на Аляске, откуда неоднократно летал в свое время на полярную разведку Уилкинс. Наутилус был дооборудован новыми навигационными приборами.

3 августа 1958 г. Северный полюс был, наконец, покорен: впервые из-подо льда и без тех нечеловеческих усилий и лишений, которые неизменно сопутствовали прежде полярным экспедициям. В этом рейсе люди не голодали и не мерзли, не совершали изнурительных пеших маршей сквозь снежную пургу, не приходилось им питаться зараженным трихинами мясом белых медведей. Вместо всего этого команда разгуливала по лодке в легких рубашках и брюках, слушала веселую музыку в магнитофонной записи, получала обильную еду из разнообразных блюд и пила охлажденные фруктовые соки. Новейшая техника позволила им избежать всех невзгод и злоключений, столь неразрывно связанных с представлением о полярниках.

Земля снова слегка уменьшилась в размерах: реальная, доказанная на практике возможность пересечения Северного Ледовитого океана подо льдом означала, что на смену прежним дальним морским дорогам пришли новые, более короткие. Правда, новые водные пути не принесли пока никакой пользы торговому судоходству. Строительство американских атомных подводных лодок стимулировалось исключительно военными целями, планами создания стратегического плацдарма вблизи берегов Советского Союза.

Однако, в противовес им в составе советского Военно-Морского Флота имеются не только обычные атомные подводные лодки, но и сверхсубмарины — атомные противолодочные подводные лодки новейших типов. Во время одного из учений в 1962 г. противолодочная атомная подводная лодка Ленинский комсомол, обладающая скоростью до 45 узлов, маневрировала непосредственно подо льдами Северного полюса. Много лет с тех пор несут под ледовым куполом Арктики крейсерскую службу советские атомные подводные лодки, готовые прямо из морских глубин дать суровый отпор любому агрессору.

Широкие перспективы для развития торгового судоходства открылись после того, как было доказано, что Северо-Западным проходом можно пройти под водой за относительно короткое время, существенно сократив тем самым длину судоходных трасс. Например, расстояние от Англии до Японии через Арктику исчисляется всего в 11 500 км. По Атлантике же, с выходом через Панамский канал в Тихий океан, путь получается вдвое длиннее, а через Средиземное море и Суэцкий канал он составляет около 18 500 км.

Создается однако впечатление, что непосредственной причиной форсирования развития арктического подводного судоходства является скорее притягательная сила этого района как сырьевой базы, своего рода арктической сокровищницы, нежели потребность в сокращении морского пути из одного полушария Земли в другое. В наши дни суда с атомными двигателями по целому ряду причин еще нерентабельны, так как обходятся они значительно дороже, чем суда с нефтяными двигателями. И все же, подводные суда должны быть атомными, поскольку на всплытие для заправки традиционным горючим или зарядки аккумуляторов уходило бы слишком много времени. Тем более, что на арктических ПОДЛЕДНЫХ трассах всплытие было бы просто невозможно из-за ледяного купола толщиной более метра.

Открытие сказочно богатых месторождений урана, хрома, никеля, молибдена и нефти на материковых отмелях Северного Ледовитого океана сулит крупным монополиям колоссальные прибыли. Поэтому проблему рентабельности атомных подводных торговых судов они рассматривают совсем в ином свете.

С точки зрения техники проблему торгового мореплавания на атомных подводных судах можно считать решенной: после первой удачной попытки под полярными льдами не один десяток раз проходили другие подводные лодки. Подводные торговые суда значительного водоизмещения с атомным двигателем и электронным дистанционным управлением детально разрабатываются уже в течение нескольких лет различными конструкторскими бюро. Нефтяной бум в Прадгоу-бей (на севере Аляски) побудил капиталистические страны перевести новый тип торгового судна из его бумажной ипостаси на чертежные доски. Так стало известно, что две американские нефтяные компании приняли решение заказать фирме «Дженерал Дай- немикс» погружаемые атомные 170 000-тонные суда, предназначенные для плаваний в Северо-Западном проходе.

Надводные суда с атомным приводом уже существуют. Однако, исключая советский атомный ледокол Ленин, рентабельность которого гарантирована самим его специальным предназначением, пока речь идет лишь об опытовых судах. Вслед за США и ФРГ к разработке подобного судна приступили и в Японии. Но будущее принадлежит все же не надводным, а подводным торговым судам. Совсем недавно весь мир заговорил о новейшем варианте «грузовой торпеды», которая проектировалась сначала в виде трубы, длиной 425 м, толкаемой сзади атомным буксирующим агрегатом. По замыслу суда такого типа должны будут пересекать Атлантику за 66 часов, идя на глубине в 60 м со скоростью 40 узлов и имея на борту 100 товарных вагонов. Погрузочно-разгрузочные работы на этом пароме сводятся к минимуму, поскольку «грузовая торпеда» оборудована двумя длинными железнодорожными колеями.

Спроектированы атомные подводные грузовые суда по модели кита — с каплевидной формой носа. Такую форму — весьма эффективную с позиций гидродинамики — переняли теперь и в проектировании традиционных надводных судов.

Не в последнюю очередь укорочение голубых путей обязано и контейнерным перевозкам, благодаря которым время на погрузку и разгрузку сведено до такого минимума, о котором не смели и мечтать даже капитаны клиперов, ставившие на карту во имя скорости все, вплоть до собственной головы. Если во времена клиперов — не говоря уже о Ганзе — суда нередко простаивали у погрузочно- разгрузочных пирсов более чем по месяцу, то в наши дни суда все чаще становятся в портах лишь мимолетными гостями. Быстрее всех покидают порты танкеры. Впрочем, при их размерах не во всякий порт и войдешь! Сроки стоянок сократились настолько, что моряку подчас некогда даже и прогуляться по чужому бережку… Где ты, былое очарование дальних плаваний?