Одним из наиболее знаменитых лайнеров недавнего прошлого был Иль де Франс, получивший за свой комфорт почетный неофициальный титул «Рю де ля Пэ» океана — по названию известной парижской улицы.

Этот плавучий гигант с изысканными ресторанами и увеселительными заведениями имел 241 м в длину и 28 м в ширину и скользил по голубым дорогам со скоростью 23 узла.

За 32 года, с 1927 по 1959, он 620 раз совершал рейсы на линии Гавр — Нью-Йорк. И ни разу не случалось, чтобы пустовало хоть одно из его 1345 пассажирских мест — преимущественно кают на две персоны.

С первого до последнего рейса он славился как ковчег знаменитостей. Уже вечером 29 мая 1927 г., через несколько часов после того, как Иль де Франс отправился в первое плавание, на его борту пел свои шансоны Морис Шевалье, а после него играл Шопена Падеревский. Во время дальнейших рейсов здесь побывали Тосканини, Шаляпин и многие другие мировые знаменитости театра, эстрады и кино. Была здесь однажды гостьей и Анна Павлова. Пассажиры восторженно приветствовали ее и упрашивали станцевать «Умирающего лебедя». Однако балерина не соглашалась: уж очень сильно качался пол в зале. Тогда капитан приказал дать самый малый ход и развернул судно так, что качка стала минимальной. И Павлова выступила посреди океана, и танцевала над атлантической бездной умирающего лебедя под горячие аплодисменты публики.

В 1959 г. ковчег знаменитостей — обладатель «Рыцарского креста за заслуги на море», «Сен-Бернара моря» и 85 дипломов за лучшую кухню — окончил свои рейсы и… за 1,2 млн. долларов был продан на слом в Японию. В Индийском океане судно, идущее пустым к месту разборки, было примечено одним американским кинопродюсером, который уплатил новому японскому владельцу по 4000 долларов в день за право отснять на Иль де Франс сцены гибели для фильма «Последний рейс».

Между тем закончилась длившаяся десять лет постройка нового чуда века — Франс. Это суперлюкс-судно, на котором был разбит искусственный парк, было рассчитано не на дорожащих каждой минутой бизнесменов, а на публику «не торопясь поспешающую». Радиус его действия более 7000 морских миль, а наибольшая скорость хода — 30 узлов. Океанские пассажирские суда постройки последних лет не тщатся более ставить рекорды скорости, значительно уступая в ней военным кораблям. Например, один из быстрейших пассажирских судов нашего времени — американский Юнайтед Стейтс имеет пиковую скорость 36,5 узла, тогда как эсминцы дают до 50 узлов.

Юнайтед Стейтс рассчитан на размещение только (!) 3000 человек (пассажиров и команды). На нем имеется несколько танцевальных залов, спортивный зал, кино, плавательные бассейны. Есть даже церковь, а также другие общественные помещения: музыкальный салон, курительный салон, залы для работы и т. д. Четыре турбины, общей мощностью в 240 000 л. с, вращают четыре огромных винта. Гонимое ими со скоростью хорошего поезда судно за четверо суток преодолевает Атлантику. На борту имеется всего два деревянных предмета: рояль в концертном зале да колода для рубки мяеа у судового мясника. Все остальное изготовлено из новых негорючих материалов, включая гардины, мягкие кресла и кровати. Юнайтед Стейтс — первое судно, все надстройки которого сделаны исключительно из алюминия. В наши дни морские пассажирские суда — в прежнем смысле этого слова — почти не сохранились. Современные океанские пассажирские суда стали плавающими курортами, предназначенными главным образом для туристских круизов и увеселительных рейсов пассажиров, которые проводят на них свой отпуск.

Традиционное грузовое судно отличается от пассажирского прежде всего наличием большого количества грузовых стрел и люков. Кроме того, над его палубой возвышаются еще полые мачты, которые служат только для вентиляции трюмов. Грузовые стрелы с их лебедками выглядят словно переселившаяся на палубу часть портовых сооружений Для погрузки и разгрузки. Имеются мощные стрелы, которые могут поднимать грузы по 150 и более тонн. Обычные же стрелы приспособлены для груза от 5 до 10 тонн.

Непосредственно над двойным дном судна расположены помещение для грузов — твиндеки. Междудонное пространство для размещения грузов не используется; здесь в специальных танках хранят пресную воду и горючее. Грузовые люки, наподобие шахтных колодцев, проходят через все палубы.

Палубные надстройки у грузовых судов значительно короче, чем у пассажирских. В низ размещены: ходовой мостик, штурманская рубка, радиорубка, жилые и хозяйственные помещения, а также камбуз.

В порту нередко привлекают к себе внимание морские суда, целиком выкрашенные в белый цвет. Однако столь броская окраска выбрана не для красоты, а из самых жестких соображений целесообразности: ведь это — либо суда, предназначенные для перевозки фруктов, либо плавучие холодильники, белый цвет которых, как и у железнодорожных вагонов-рефрижераторов, защищает их от перегрева солнечными лучами.

Грузовые помещения этих специальных судов опутаны сетью холодильных змеевиков и снабжены установками искусственного климата. Тропические фрукты грузят недозревшими, ибо в противном случае они дошли бы до места назначения уже переспелыми, а для своевременного вызревания поддерживают в помещениях постоянную температуру и влажность.

В специальных рефрижераторных судах перевозят мясо, рыбу, яйца. Эти продовольственные транспорты — самые быстрые трансокеанские грузовые суда. Комбинированные суда перевозили поначалу одновременно и пассажиров и грузы. Суда такого рода были широко распространены уже в античном мире и преобладали во времена крестовых походов и Ганзы. Разумеется, современные комбинированные суда ни по конструкции, ни по внешнему виду не имеют ничего общего со своими предшественниками. От чисто грузовых они отличаются более высокой скоростью и характерным силуэтом. Посреди судна имеется длинная высокая надстройка, а по обоим бортам расположены многочисленные спасательные шлюпки: ведь помимо груза на этих судах перевозят и пассажиров.

В наши дни термин комбинированное все чаще относят к судну, которое может перевозить одновременно грузы различного типа. К ним принадлежат, прежде всего, танкеры-рудовозы и суда для одновременной перевозки руды, нефти и массовых грузов, обладающие скоростью 19–20 узлов. Такие суда особенно экономичны и, благодаря возможности перевозить смешанные грузы, имеют все перспективы занять ведущее место в международном судоходстве.

От одного адмирала пошла поговорка: «Новый добротный корабль с плохим экипажем куда хуже, чем старый разболтанный ящик с доброй командой».

В этих словах заключена большая правда. Каков человек, таково и судно. Это стародавняя истина. Однако в минувшие столетия судовому начальству при найме матросов сплошь и рядом приходилось иметь дело, мягко выражаясь, с довольно сомнительным элементом. Поэтому на борту устанавливали жесточайший режим, свято веруя, что строгая дисциплина может сделать из плохой команды хорошую.

На реях голландских кораблей XVII и XVIII вв. висело иной раз до десяти матросов, наказанных за трусость или попытку к бунту. В тогдашней Франции, согласно особым постановлениям кардинала Ришелье, веревка угрожала каждому моряку, который осмелится подать на имя вышестоящего начальства письменную жалобу на плохое обращение с ним офицера.

С тех пор, как с легкой руки сэра Уолтера Рейли на судах вошел в обиход табак, эта утешительная травка стала вторым, наряду с ромом, божеством одинокого моряка в дальнем плавании. Тем острее переживал он запрет курить после захода солнца, введенный в качестве противопожарной меры: ведь суда-то были целиком деревянными. Преступившему этот запрет полагалось очень строгое наказание: пойманных с поличным «килевали», т. е. протаскивали под килем судна на тросе.

Морская служба — одна из древнейших отраслей служебной деятельности человека, была особенно тяжкой. Подавленность от вечного недоедания, кровоточащие от цинги десны, гноящиеся ссадины и трещины на коже — все это создавало стойкое состояние нервозной раздраженности, получившее название корабельного психоза, под воздействием которого матросы «с полоборота» хватались за ножи. Да еще постоянная жажда: в пищу шла главным образом солонина, а воду выдавали строго по суточному рациону!

Если вспыхивала поножовщина, в результате которой один матрос убивал другого, преступника привязывали к жертве и в присутствии всей команды обоих выбрасывали за борт. Это, не подлежащее обжалованию, наказание было применено впервые Ричардом Львиное сердце на одном из кораблей крестоносцев. Если дело обходилось лишь легким ранением, зачинщика полагалось привязать к мачте, поднять вверх его правую руку, ту, что нанесла удар, и его же собственным ножом пригвоздить ее к мачте. Иной раз за подобные проступки «килевали».

Круг обязанностей судового персонала оставался почти неизменным вплоть до середины XX в., когда всеобщая научно-техническая революция привела к решительным переменам и на морском транспорте.

В наши дни капитан как и всегда несет главную ответственность за команду, груз и судно. Ему помогают офицеры. Его заместителем является старший помощник, который должен сдать экзамены на исполнение обязанностей капитана. На пассажирских судах капитану принадлежит роль хозяина. Если в море у кого-либо из пассажиров родится ребенок, или на судне окажутся желающие сочетаться браком, или, наконец, кто-либо умрет, капитан исполняет функции сотрудника бюро загс.

В случае гибели судна капитан уходит е него последним. И не только согласно кодексу чести. Одно французское постановление 1765 г. гласит: «Если судно потерпит крушение, капитан поддерживает дух экипажа. Он отправляет всех людей на берег и лишь тогда, последним, покидает судно». Впрочем, это случалось довольно редко. В большинстве случаев он делил участь своего судна.

Остальные офицеры зачисляются в соответствии е размерами или особенностями и назначением судна. Второй помощник исполняет чаще всего обязанности штурмана или отвечает за груз.

Среди судовых инженеров особое место занимает старший механик. Современное судно — прежде всего, сложный технический организм, начиная с его сердца — двигателя — и до осветительной сети, судовых стрел вместе с оборудованием, отопительной и холодильной систем, установки искусственного климата и системы дистанционного управления, включая пульт управления на ходовом мостике и центральный пост управления машиной со всеми их разнообразными приборами. Для обслуживания всего этого сложного хозяйства среди команды имеются высококвалифицированные специалисты.

Благодаря внедрению автоматизации на современных судах оказалось возможным перейти на 16- или даже на 24-часовую безвахтенную эксплуатацию машины. Это улучшает условия труда и жизни всей команды, повышает безопасность обслуживания и делает эксплуатацию судна более рациональной.

Ежедневно после полудня, после определения места судна, старшему механику сообщают число морских миль, пройденных судном, за сутки, и вычисленную на основании этого среднюю скорость. Эти данные необходимы для контроля за работой машин и расходом топлива.

Важный пост среди команды занимает боцман. Эту унтер-офицерскую должность всегда исполнял и продолжает исполнять в наши дни испытаннейший и опытнейший моряк. То же относится и к рулевым, которых прежде называли квартирмейстерами[42]. По указаниям вахтенного офицера они управляют рулем и отвечают за удержание судна на заданном курсе.

Многие другие традиционные морские профессии, такие, например, как кочегар, смазчик, моторист сохранились лишь на устаревших судах. Кроме матросов, исполняющих обычные работы боцманской команды, на современных судах сохранились и такие профессии, как врач, кок, стюард и т. д.

Судовой двигатель, конечно, важнейшая, но отнюдь не единственная машина на борту. Другая весьма нужная машина — рулевая — представляет собой подчас как бы уменьшенную копию главного судового двигателя. Человек, который вознамерился бы управлять рулем собственными руками, без помощи машины, должен быть по меньшей мере Геркулесом. Рулевая машина соединена с ходовым мостиком либо проволочным тросом, либо электрическим кабелем. Отсюда ею и управляют или при помощи рулевого колеса-штурвала или с помощью соответствующих кнопок на пульте.

Команду о заданном курсе, передаваемую механически или по электрическим проводам с ходового мостика, рулевая машина отрабатывает, поворачивая перо руля в заданном направлении.

«Дед», как по традиции принято неофициально называть старшего механика, не спускает глаз с рулевой машины. Недаром же говорит пословица: «Если не тянет руль, судно тянет на скалы».

На ходовом мостике находится авторулевой, принимающий на себя работу человека на больших участках пути в открытом море. Этот судовой робот электрическими и электронными «нервными волокнами» соединен с гирокомпасом и рулевой машиной и, невзирая на ветер и удары волн, упрямо удерживает судно на заданном курсе. Вычисленная схемой слежения ошибка рассогласования истинного курса с заданным преобразуется в сигнал управления рулевой машиной, которая и отрабатывает его, возвращая судно на заданный курс. Авторулевой — нагляднейший пример внедрения автоматики в морское судоходство. Устройство это настолько надежное, что на мостике часами не возникает никакой необходимости браться за штурвал.

Однако практически на мостике все равно необходимо нести и «двуногую вахту» — для наблюдения за встречными судами и другими объектами.

На новейших судах упростили даже маленький штурвал — последнюю память о старом судоходстве. Вместо него в приборную доску рулевого пульта вмонтированы две, шириной в ладонь, кнопки. Нажимая на правую или левую кнопку, рулевой заставляет судно отклоняться соответственно вправо или влево от прежнего курса. Стоит снять руку с кнопки, руль снова ложится от диа- метрали и судно идет прямо, уже новым курсом!

Другим командным прибором, который находится на ходовом мостике, является известный уже более полстолетия машинный телеграф. На старых судах он представлял собой колонку с насаженным на нее шкальным диском, на отдельных секторах которого нанесены команды: «Передний ход — полный, средний, малый», «Приготовиться», «Стоп», «Задний ход — полный, средний, малый». Установка телеграфа в желаемое положение осуществляется при помощи специальной ручки со стрелкой-указателем. В наиболее ответственных случаях у машинного телеграфа стоит сам капитан, а в обычной обстановке — офицер, несущий ходовую вахту на мостике.

В машинном отделении, где расположена точно такая же колонка со шкалой, после каждой команды звенит сигнальный звонок. Отсюда команды репетуются вахтенным механиком в машину, а об исполнении их немедленно докладывают обратно на мостик.

На новейших судах машинный телеграф включен в пульты управления на мостике и в центральном посту управления машинами. Автоматизация позволяет передавать команды с мостика непосредственно в машину.

С тех пор, как «невесты ветра» — парусники — были вытеснены пароходами, профессия судового кочегара, метателя угля, считалась самой распроклятой. Котельное помещение на любом судне представляло собой нечто вроде преддверия преисподней. Сутки напролет надрывались здесь полуголые, черные от сажи и копоти, обильно смоченные собственным потом люди. То и дело раскрывали топки свои пылающие жаром пасти, и кочегар швырял в них уголь, одну лопату за другой. Накормив топки, кочегары должны были перебросать из бункера в котельную новую партию угля. Во время стоянки в портах они чистили еще неостывшие котлы. Больше чем два-три года этой выматывающей силы и высасывающей соки работы не выдерживал даже самый сильный и здоровый человек. Ему давали расчет, как вышедшему в «тираж», непригодному ни к какому труду работнику, зачастую еще и заболевшему туберкулезом. Такова была оборотная сторона появления паровой машины на судах. Не случайно в революционных выступлениях моряков во времена паровых машин центральная роль всегда принадлежала кочегарам, как это было, например, в героических восстаниях матросов в Киле и Каттаро.

Позднее на пароходах ввели нефтяные топки. Вместо угля в топку с форсункой через определенные промежутки времени впрыскивалось жидкое горючее. С переходом на дизели исчезли на судах не только поршневые паровые машины и турбинные установки, но и кочегарки, в результате чего высвободились довольно значительные площади, а вчерашние кочегары превратились в судовых механиков.

Огромные изменения претерпел и судовой движитель: винт решительно вытеснил прежние гребные колеса.

Правда, число оборотов судовых винтов, в отличие, скажем, от авиационных, до сих пор не очень велико. Объясняется это тем, что водная среда гораздо более инертна, чем воздух и локальные изменения плотности в объеме воды не могут выравниваться с такой же быстротой, как в воздухе. Поэтому при увеличении числа оборотов винта выше определенного порогового вокруг него образуется пустота, в которой лопасти винта вращаются вхолостую. В поисках путей повышения скорости судна изменяли не только диаметр винта, расположение лопастей и их форму, но и размещали сразу по несколько винтов в ряд или один за другим. У четырехвинтовых судов винты вращаются попарно в разные стороны (при соответствующим образом подобранных углах поворота лопастей).

Сравнительно недавно разработан винт Войс — Шнайдера. Под днищем, на валу, перпендикулярно к продольной оси судна, вращается колесо большого диаметра. По его периферии симметрично расположены вертикальные ножевидные лопасти, угол поворота плоскостей которых относительно оси вращения колеса можно регулировать. Путем соответствующего подбора углов поворота лопастей удается не только успешно менять без помощи руля направление движения судна, но и заставить его двигаться лагом (бортом вперед), что весьма важно для буксиров и паромов. Угол поворота лопастей можно менять и у так называемого винта регулируемого шага (ВРШ), что весьма способствует повышению эффективности использования судовых двигателей, но только при движении вперед по курсу. Располагают ВРШ в большинстве случаев перед активным рулем.

Большое значение имело создание советскими металлургами кавитационно-устойчивой стали. Под кавитацией понимают особый процесс, возникающий при взвихрении жидкостей, во время которого на лопастях винта образуются и лопаются мельчайшие пузырьки воздуха, разрушающие судовые винты и пробивающие в них постепенно раковины, диаметром с пулевое отверстие.

Улучшены были и устройства для паркования судов. Однако древний якорь, как и прежде, продолжает прочно удерживать свои ключевые позиции. Долго еще будут судостроители проделывать в верхней части бака по обоим бортам судна клюзы (отверстия, через которые проходят якорные цепи). В наши дни на судах преобладает так называемый патент-якорь, лапы которого могут поворачиваться относительно веретена.

Шпиль, при помощи которого на парусниках «выхаживала» якорь целая команда людей, приводится теперь в действие электрической или паровой машиной.

Когда один судовой юнга, возвратившись из своего первого плавания, пустился дома в рассказы об увиденном, мать не выдержала и закатила ему пощечину: «В то, что при пересечении экватора ты спек на палубе яйцо, я еще верю, но чтобы на свете существовали летучие рыбы… — рассказывай эти небылицы кому другому!» — гневно воскликнула возмущенная «ложью» женщина. Этот пример характерен для иллюстрации полного незнания береговым людом всего, что хоть в какой-то мере связано с морем и мореплаванием. Слишком легко порой поддаются люди на явную «развесистую клюкву», воспринимая в то же время самую настоящую действительность, как «морскую травлю». Правда, виноват в этом отчасти и сам профессиональный лексикон моряков. Ничего удивительного, если профан и капитулирует перед изобилием специальных терминов и выражений. Вот, например, имеется множество определений величины судна. А что же это, собственно говоря, такое? Со времен знаменитого возгласа Архимеда «Эврика!» («Нашел!»), — после чего он, якобы, выпрыгнул из ванны и нагишом ринулся по улице, — людям известно, что тело вытесняет столько воды, сколько весит оно само. До сих пор помогает Архимед судостроителям! Плавающее судно погружается в воду на определенную глубину до тех пор, пока вес вытесненной им воды не сравняется с собственным весом судна. Судно весом в 10000 т вытеснит 10000 м3 воды, поскольку один кубометр воды весит как раз одну тонну.

Вода обладает определенной подъемной силой, тем большей, чем больше ее соленость. Самое соленое в мире — Мертвое море. Более 2000 лет назад один римский судья сделал здесь следующее «открытие». Он приговорил двоих легионеров к смерти через утопление и вознамерился привести этот приговор в исполнение. Оба закованных в цепи преступника были сброшены со скалистого уступа в Мертвое море, но не смогли утонуть!

Различная соленость сказывается и на судах. В соленой Атлантике подъемная сила больше, нежели в таких солоноватых морях, как Балтийское.

Величина военных кораблей измеряется их весом. Если говорят, что корабль 10000-тонный, это значит, что полностью снаряженный он весит ровно 10000 т. С тоннажем торговых судов дело обстоит несколько сложнее. Мерой здесь служит не вес, а грузоподъемность. Если бы она еще выражалась в обычных тоннах, дело было бы яснее. Но вместо 1000 кг за единицу измерения здесь принимают 1016 кг! Такую грузоподъемность принято называть по-английски ton dead weight — тонна дедвейта.

Грузоподъемность выражает не собственный вес торгового судна, а его измеряемую в весовых единицах способность принять на борт грузы, пассажиров, топливо, воду, провиант и т. д. Поэтому понятие «общая грузоподъемность» дает лишь приближенное представление о величине объема, да и то лишь для чисто грузовых судов. По этой причине предпочитают говорить: «Судно имеет дедвейт столько-то тонн».

Но есть еще и третья возможность определить величину судна — по объему его трюмов от киля до верхней палубы и от носа до кормы. Таким путем вычисляют, например, что такое-то судно имеет вместимость столько-то регистровых брутто-тонн, причем этой единице объема соответствует в данном случае не один, а 2,83 м3 (ровно 100 английских кубических футов!).

С коммерческой точки зрения интерес представляет лишь полезная вместимость, поэтому из вместимости, выраженной в брутто-регистровых тоннах, вычли все, что не относится к помещениям, предназначенным только для груза и пассажиров. Так возникло понятие о чистой вместимости судна, измеряемой в нетто-регистровых тоннах (н. peг. т).

Чистая вместимость играет в экономической жизни весьма важную роль, поскольку именно по ней чаще всего вычисляют размеры портовых, лоцманских, буксирных, канальных и прочих сборов. Величина нетто-регистровых тонн вносится в судовое мерительное свидетельство, которое выдается инспекцией по обмеру судов и должно иметься на борту каждого судна.

Судно — внеконкурентный вид транспорта для перевозки массовых грузов. Это становится ясным, если сравнить судно с поездом — важнейшим сухопутным транспортным средством. Возьмем для примера грузовое судно дедвейтом в 30 000 т. Если учесть, что вес горючего, питьевой воды, провианта и команды составляет около 3000 т, то для груза остается примерно 27 000 т. Обычный товарный поезд, состоящий из 50–60 вагонов, может перевезти около 800 т груза. Следовательно, наше судно по транспортной мощности соответствует 30 товарным составам или 1800 товарным вагонам.

Бумажные кораблики, которые дети складывают из тетрадных листков и запускают в луже, плавают недолго: бумага даже для игрушечного судна — материал ненадежный. Но когда бумага обретает форму судовых документов, роль ее резко меняется. На воде строгости не меньше, чем на суше, и без соответствующих бумаг ни одно судно не покинет порта. Бумаг этих много…

Не говоря уже о мерительном свидетельстве, классификационном свидетельстве, радиотелеграфном свидетельстве и т. д., следует назвать и такой первоочередной документ, как судовое свидетельство, которое выдается инспекцией судоходства или портом приписки судна. Оно является своего рода словесным портретом судна, в который включают все его данные, начиная с главных размерений и вместимости и до типа, года постройки, строителя, владельца, порта приписки и имени.

Безукоризненное состояние всего комплекса устройств, обеспечивающих безопасность плавания судна, подтверждает выдаваемое также Судовым Регистром «Удостоверение на годность к плаванию», без которого морское судно вообще не имеет права покинуть гавань. К нему добавляется еще выдаваемое на основании Лондонской Конвенции «Свидетельство о безопасности», удостоверяющее соответствие номенклатуры и конструкции всех судовых устройств и аварийно-спасательных средств требованиям Правил, прилагаемых к Конвенции.

Классификационный разряд судна, присвоенный ему соответствующим Морским Регистром, ни в коей мере не предназначен для привлечения на судно пассажиров, которые все равно мало что знают о подобных вещах. Он необходим для страховых компаний. Ведь именно они устанавливают тем меньшую страховую сумму, чем ниже разряд качества судна. По этой причине судовладельцы сами заинтересованы в том, чтобы регулярно посылать свои суда на верфи для необходимой профилактики. Однако реальная действительность будней капиталистических судовых компаний выглядит нередко совсем по-иному. Нет-нет, да и снова становятся известными случаи страхового мошенничества.

«Корма сделалась теперь палубой или, правильнее сказать, крышей. Оба коридора стали глубокими шахтами… Волны были чрезвычайно высокие и, казалось, что сила их ударов все нарастает. Очевидно «приложились» мы во время отлива, потому что вода начала прибывать. Импресс, защемленный между рифами, стоял прочно, как башня. Он едва вздрагивал, но не трясся — так прочно он застрял. Лишь иной раз, когда на его панцирь наваливалась особенно тяжелая волна, он подергивал плечами, будто хотел ее стряхнуть. Поначалу мы наблюдали за морем, только смотреть-то было не на что. Никто, как видно, больше не уцелел. Чтобы кого-либо подобрали, я не верил; сомневался в этом и Станислав. Мы не видели ни одного проходящего судна. Впрочем, ведь и шли-то мы в стороне от больших судовых дорог. Шкипер заботился только о том, чтобы не попасться снова на глаза патрулю или какому-либо другому судну. Эта шуточка дорого ему обошлась. Он-то рассчитывал на спокойное, мирное развитие гешефта».

Описанный Б. Травеном в романе «Корабль смерти» Импресс оф Мадагаскар, был грузовым судном, застрахованным на высокую сумму. Не старым — ему не было и четырех лет. И все же это был самый настоящий плавучий катафалк: сама конструкция его была порочной. Поэтому судовладельцы спали и видели его на морском дне, и лучше сегодня, чем завтра, чтобы вырвать у страховой компании высокую премию и купить новое добротное судно.

Час пик «плавучих катафалков» или «мертвых судов» наступил на океанах тогда, когда капиталистический фрахтовый рынок снова начал понемногу отряхиваться от кризиса. Выдержать все более обостряющуюся конкурентную борьбу могли только новейшие суда крепко стоящих на ногах судовладельцев.

Главными пострадавшими от страхового мошенничества судовладельцев оказывались прежде всего не страховые компании, а экипажи. Во время таких погребальных рейсов они, как правило, делили участь погибших судов. Ведь слишком большое число спасшихся после катастрофы людей могло бы возбудить у страхового общества нежелательные подозрения. К тому же судовладельцы подвергались при этом и дополнительному риску: спасшиеся могли дать изобличающие хозяев показания. Справку о том, много ли среди потонувших за год фрахтеров было «мертвых» судов, не может, к сожалению, дать даже Регистр Ллойда: в столь щекотливые манипуляции посвящены только судовладелец и — за хорошее вознаграждение — капитан.

Все эти махинации крайне редко всплывают на свет божий: стоимость поиска и подъема потонувшего «катафалка» оказывается, как правило, намного выше страховой премии. Кроме того, для подъема судов с больших глубин в наше время нет еще технических возможностей. Тем не менее, в 1958 г. по настоянию одной недоверчивой страховой компании было поднято из своей 132-метровой могилы одно мертвое судно, затонувшее в струях Фугетзунда. Речь идет о рыболовном тендере, застрахованном на 80 000 долларов. К спасательным работам были привлечены два специальных судна типа плавучих кранов.

Оказалось, что судовладелец преднамеренно открыл вентили забортной воды, служащие для заполнения рыбного бассейна. Однако это, как уже говорилось, всего лишь один из немногих, ставших достоянием гласности, случаев.

Примечания:

4

Мастаба (араб.) — скамья. Так современные египтяне называют гробницы знати Древнего царства. Это название удержалось и в науке. (Прим. перев.)

42

На судах стран Западной Европы и Америки. (Прим. перев.)