Концентрация наиболее богатых месторождений нефти в немногих, большей частью примыкающих к морю районах Земли превратила голубые дороги в важнейшую магистраль для транспортировки нефти к крупным центрам потребления. Перевозка нефти на судах началась в прошлом столетии, когда главным видом топлива был еще каменный уголь. Нефть перевозили на обычных грузовых судах в дубовых бочках (баррелях) и в цинковых баках. Лишь в 1863 г. появились специальные суда для перевозки нефти, с одной диаметральной переборкой. На некоторых из этих судов ставили полные железные мачты, соединяющиеся с наливными цистернами Первым мореходным специальным судном, которое перевозило нефть без цистерн, прямо в трюме, был Атлантик. Суда танкерного типа, построенные по тому же принципу, что и современные, появились на морях лет за двадцать до начала нашего века. Важнейшим их конструктивным элементом осталась диаметральная переборка.

Первым зарегистрированным в «Бюро Веритас» морским танкером стал построенный по заказу одного гамбургского судовладельца Глюкауф.

Параллельно с резкой моторизацией транспортного хозяйства и развитием химической промышленности неуклонно (особенно после второй мировой войны) росла и потребность в нефти. Повышался соответственно и спрос на средства ее транспортировки. Едва ли какой другой тип судна пережил столь резкое (на несколько порядков), увеличение водоизмещения, как танкер. И это несмотря на то, что протяженность линий такого эффективного средства для транспортировки нефти как трубопроводы, росла ежегодно более чем на 10 000 км!

Если общий тоннаж мирового торгового флота составлял на 1 января 1960 г. 172,9 млн. т дв., то на долю одних только танкеров приходилось 61,6 млн. т дв. По сравнению с 1939 г. грузоподъемность танкерного флота возросла в четыре раза, тогда как тоннаж всего торгового флота за тот же срок только удвоился. В 1962 г. 4922 танкера составили треть общего тоннажа торгового флота. В 1970 г., по сообщению Судового Регистра Ллойда, доля танкеров возросла до 40 процентов.

До 1961 г. самым большим танкером в мире считался Юниверс Апполо — 104000-тонное судно, построенное в Японии в рекордно короткий срок — менее чем за полгода. 1 августа 1961 г., также на японской верфи, было заложено еще более мощное транспортное судно Нисшо мару водоизмещением 130000 т. Этот турбинный танкер длиной 300 м и шириной 43 м в октябре 1962 г. уже вышел в Персидский залив.

Бороздит океаны танкер-гигант вместимостью в 326000 т дв., имеющий длину 350 м и скорость хода 19–20 узлов, а новый японский супертанкер грузовместимостыо около полумиллиона тонн (477000 т дв.) находится в постройке.

Еще в начале нашего века средняя величина танкера не превышала 5000 т дв. К 1939 г. она подскочила до 10566 т дв. к 1957 г. — до 17070 т дв., а к первой половине 1959 г. — до 31751 т дв. Специальные сухогрузные суда по сравнению с танкерами росли далеко не так" быстро.

Гигантомания в строительстве танкеров объясняется производственно-экономическими преимуществами этих морских исполинов. Так, перевозка одной тонны нефти на 100000-тонном танкере обходится примерно на 60 % дешевле, чем на 16000-тонном. А постройка одного большого танкера грузоподъемностью 120000 т дв. стоит значительно дешевле, чем постройка четырех танкеров по 30 000 т дв. каждый. Автоматизация многих рабочих процессов и специальные погрузочно-разгрузочные устройства делают применение этих супертанкеров особенно выгодным. Правда, эти колоссы не могут проходить через узкие каналы, и для того, скажем, чтобы попасть в Персидский залив, вынуждены обходить мыс Доброй Надежды. Но увеличение расходов из-за большей протяженности маршрута компенсируется сведением до минимума числа членов экипажа.

Совсем еще недавно с огромным трудом сэкономленное путевое время танкера все равно безжалостно съедалось медленным темпом погрузки и разгрузки. Поэтому на протяжении многих лет конструкторы всех стран старались повысить мощность насосных устройств нефтяных гаваней. Если прежде за час удавалось перекачивать максимум 100 т нефти, то новейшие технически совершенные насосы увеличили эту цифру более, чем в пять раз. Таким образом, наиболее совершенные танкеры получили возможность в течение 10 часов освободиться от балласта и одновременно принять в свои танки до 40 000 т неочищеной нефти.

Двигатели танкеров из-за огнеопасности груза размещаются в кормовой части судна. От нефтяных танков они отделены двумя сплошными поперечными переборками (кофердамом), пространство между которыми в большинстве случаев заполняется водой.

Продольные и поперечные переборки разделяют корпус судна на множество отдельных танков, хотя погрузочно-разгрузочные работы было бы легче производить при наличии одного большого танка. Такая конструкция исключает гидравлические удары жидкого груза в обшивку судна при морском волнении. Кроме того, система ячеек позволяет перевозить одновременно несколько различных сортов нефтепродуктов.

Нередко между танками проходят еще подогревные шланги: если нефть перед выгрузкой будет подогрета, то ее вязкость уменьшится и процесс откачки значительно облегчится. Очистку танков производят паром.

Сокращение времени стоянки в порту имеет огромное экономическое значение как для судовладельцев, так и для хозяев перевозимой нефти. Наряду с этими современные танкеры испытывают большие трудности при заходе в порты, рассчитанные на прием судов с вполне определенной осадкой.

Перед моряками и конструкторами встала задача: как избежать затрат на перестройку под супертанкеры традиционных причальных сооружений и на производство соответствующих дноуглубительных работ?

Поиски решений привели к столь же необычной, сколь и соблазнительной идее — разгружать танкеры прямо на рейде, причем функции нефтяных гаваней должны выполнять искусственные острова типа больших буев, оборудованные насосами для откачки нефти.

Идея получила всеобщее признание и привела к тому, что во всем мире постепенно стали отказываться от сооружения дорогостоящих нефтяных гаваней. И то сказать, любой танкер водоизмещением «всего» 40000 бр. peг. т, имеет в грузу осадку около 12 м, и для его разгрузки ли заполнения необходима причальная стенка высотой с восьмиэтажный дом!

Несмотря на все рационализаторские мероприятия, издержки на трансокеанском нефтяном транспорте все еще составляют около 40 % от стоимости перевозимой нефти. Стоимость самой постройки традиционных танкеров также очень высока. Да плюс к этому еще ежеднев» ные эксплуатационные расходы порядка 16000 марок! Ведь танкер, идущий за нефтью, все равно должен быть заполнен балластом, в качестве которого обычно принимают забортную воду. Вот и перевозят ее с одного конца света на другой, ибо в противном случае винт и руль судна повисли бы в воздухе.

Интересна идея буксируемых эластичных танкеров из синтетических материалов. Такой «нефтяной червяк» после откачки содержимого превращается в легкий, складывающий рукав. Его обратная доставка на грузовом судне или даже на транспортном самолете обходится очень дешево, не вызывает никаких затруднений. Стоимость эластичного буксируемого танкера из синтетических материалов — из расчета на тонну грузовместимости — составляет всего одну седьмую стоимости современного стального танкера, а расходы на содержание — и того меньше: одну восьмую.

Синтетический «нефтяной червяк» экономичнее и с другой точки зрения: если в традиционном танкерном судоходстве примерно четыре месяца в году уходят на ремонт, проверку и профилактику, то при эксплуатации эластичного танкера потери времени минимальны. «Нефтяной червяк» состоит из множества звеньев — синтетических пузырей, соединенных между собой плавучими сцеплениями. Благодаря малому удельному весу нефти, заполненный танкер обладает положительной плавучестью, заглубляясь при этом на 4/5 в воду.

Каждый корпус этого составного судна снабжен своим собственным винтовым приводом. Это снимает некоторым образом нагрузку с буксирных тросов и самой оболочки синтетического пузыря, тем более, что всю эту гигантскую массу приходится тащить почти погруженной в воду. Гибкий плавучий корпус «червяка» имеет и еще одно преимущество: благодаря глубокому погружению в воду и высокой эластичности он переносит морское волнение намного легче, чем жесткий корпус обычного судна. Форму синтетического танкера можно подобрать оптимально соответствующей законам гидродинамики. Круглое поперечное сечение исключает всякую опасность опрокидывания, ибо в этом случае такие понятия, как верх и низ вообще отсутствуют, а объем этих гигантских транспортных рукавов можно использовать по прямому назначению до последнего кубического сантиметра. В отличие от всех судов с жестким корпусом, в этом случае (впервые в истории мореплавания!) брутто и нетто веса практически совпадают.

Нет сомнений, что эти эластичные танкеры могут помочь преодолению трудностей, возникающих в наши дни из-за недостаточных размеров портовых причальных сооружений. Осадка самого большого из применявшихся до сих пор «"нефтяных" червяков» составляет всего 1,60 м, вместимость — несколько сотен тонн. Но ведь для буксировки можно соединить между собой несколько «червяков», а заполнение и разгрузку можно успешно производить при помощи насосов даже на гладком пляже.

Без предварительных расчетов ясно, какое решающее значение могут иметь все эти преимущества, если новые месторождения нефти будут открыты на берегах малообжитых районов нашей планеты тем более, что помимо больших денежных затрат, для сооружения гаваней потребовалось бы и длительное время. Всесторонние исследования и испытания эластичных танкеров проводят английские фирмы. Им удалось изготовить танки-пузыри длиной до 100 м и испытать их у берегов Англии.

Хотя испытания и подтвердили большинство из отмеченных ранее преимуществ, таких, как малая стоимость изготовления и обслуживания, незначительная осадка и удобство погрузки и выгрузки, тем не менее было однозначно установлено, что, к сожалению, в ближайшем будущем синтетические буксируемые танкеры на голубые дороги не выйдут. Дело в том, что они пока еще очень непрочны: их оболочка быстро трескается и легко рвется. А при столь низкой надежности нечего и говорить об их скором и повсеместном внедрении.

Мировое потребление нефти с каждым годом неуклонно растет. Но еще быстрее растет в капиталистических странах емкость танкеров. Так, если годовое потребление нефти (за 1961 и 1962 гг.) возросло в этих странах примерно на 5 %, то прирост грузоподъемности капиталистического мирового танкерного флота составил за те же годы в среднем по 15 %.

В последнее время этот разрыв несколько сократился: потребление нефти стало возрастать ежегодно примерно на 10 %. Поэтому, несмотря на ожесточенную конкурентную борьбу между судовладельцами, избыточных емкостей танкерного флота на капиталистическом фрахтовом рынке не наблюдается. Однако выдержать конкурс на длительность эксплуатации оказывается под силу лишь самым современным судам. Самые жирные куски при заключении договоров на перевозку нефти отхватывают те судовладельцы, которые, благодаря своим новейшим, сверхрациональным супертанкерам (автоматическая очистка танков, газовые турбины, минимальное число членов экипажа и т. д.) имеют возможность сбивать цену соперникам. К числу таких судовладельцев принадлежит знаменитая тройка: Онассис, Ниархос и Ливанос. Каждый из них владеет гигантским танкерным флотом. Немалую прибыль приносят и собственные флоты международных нефтяных концернов, а также целые флоты, взятые ими в долгосрочную аренду.

Несмотря на это в танкерном бизнесе нет-нет, да и всплывают на поверхность новые фигуры. Весьма примечательно, что самые большие танкерные флоты мира плавают под «дешевыми» флагами Либерии, Панамы и других малых стран, судовладельцы которых пользуются широкими льготами в отношении налогов и платят занятым в их деле людям меньше, чем в крупных странах.

Социалистический лагерь также располагает значительной емкостью танкеров. Правда, снабжение стран социалистического содружества нефтью, используемой как в качестве горючего, так и в виде сырья для химической промышленности, осуществляется главным образом через нефтепродукты. Однако резко возрастающий спрос на советскую нефть вызывает и большой спрос на танкеры. Наряду со строительством новых больших танкеров на собственных верфях Советский Союз размещает заказы на них и в Японии.

Не последнюю роль в формировании этой столь значительной отрасли судоходства сыграло само судно, точнее его переход на новый источник энергии. Этот переход — с угля на нефть — начался еще в первые годы XX в. В 1903 г. компания Нобеля построила первое дизельное судно Вандал, которое предназначалось для пассажирских сообщений на Каспийском море. Годом позднее вышла в море построенная датчанами Зеландия — первое атлантическое дизельное судно. К 1913 г. дизели работали уже на 300 судах.

В 1914 г. на угле плавало 97 % всех судов, в 1937 г. — лишь 50 %, а в 1970 — самое большее 1 %. Таким образом, судно стало не только самым большим транспортером нефти, но и одним из важнейших ее потребителей.

Нефть с полным правом можно назвать ниспровергателем устоев экономики мирового судоходства. Она произвела полнейший переворот в технике судового привода и в составе торгового тоннажа. Больше того, она изменила и само море.

Вследствие быстрого роста размеров, танкеры далеко превзошли по осадке все прочие суда и дали тем самым толчок для нового решения проблемы погрузки и разгрузки — в том смысле, что нефтяные гавани, как уже говорилось, стали выносить прямо на рейды. Этой же тенденции стало теперь следовать и контейнерное судоходство: в интересах быстрейшей разгрузки специально разработанные большие водонепроницаемые резервуары будут выбрасываться за борт прямо на рейде, где катера примут их на буксир и доставят к пирсу.

Континентальные шельфы все больше заполняются плавучими буровыми вышками, а это влечет за собой и открытие новых судоходных путей. Так, в забытой миром студеной арктической пустыне между Гренландией и морем Бофорта, где вода редко очищается ото льда, точно по-щучьему велению забила ключом жизнь, когда в 1962 г. там, на полярном шельфе, обнаружили нефтеносную жилу.

Следует ожидать, что и Северо-Западный проход, которому до сих пор были знакомы лишь кили редких исследовательских или полицейских судов, будет теперь приобщен к мировым судоходным трассам.

Как некогда р. Юкон с ее «криками» (ручьями) неудержимо притягивала к себе пораженных золотой лихорадкой авантюристов со всего света, так и в наши дни местом паломничества американского нефтяного капитала стал Прадгоу-бей. С некоторых пор сполохи северного сияния соперничают здесь с сиянием факелов, пылающих над разведанными скважинами, из которых фонтаном бьет нефть.

До поры до времени она должна обращаться в пламя, ибо проблема транспортировки этого вязкого, резко пахнущего северного золота пока не решена. Сооружение нефтепровода до ближайшей свободной ото льда погрузочной гавани сопряжено с огромными денежными затратами и нефтяные монополии, имеющие свою долю в полярном бизнесе, делают ставку на судно, как на значительно более дешевое транспортное средство, чем трубопровод.

Уже в сентябре 1969 г. «Хамбл Ойл энд Рефенинг Компани» послала из Филадельфии в направлении новых буровых 115000-тонный танкер Манхеттен. Попытка эта была предпринята из тех соображений, что на выбранном маршруте с середины августа до середины октября наиболее благоприятная навигационная обстановка: море максимально очищается ото льда, тогда как с ноября по июнь толщина льда достигает 7 м (не считая паковых нагромождений высотой до 15 м!). Первое плавание прошло успешно. После этого в апреле 1970 г. был организован второй пробный рейс — с целью исследовать проходимые трассы в тяжелых условиях полярной зимы.

Однако в начале июня Манхеттен вынужден был капитулировать перед льдами. И все же, капитан Томас К. Пуллен, ведущий эксперт в арктической навигации, придерживается мнения, что в недалеком будущем возникшие трудности могут быть преодолены, если построить для этих рейсов специальные супертанкеры ледокольного типа с усиленной подводной частью корпуса.

Оптимальным для арктических танкеров считают водоизмещение в 250 ООО т. Если одновременно произвести и уточнение морских карт восточноамериканского полярного района, то, по мнению экспертов, Северо-Западный проход может стать доступным для круглогодичного плавания вокруг Новой Шотландии, Нью-Фаундленда, Лабрадора, через Баффинов залив, мимо Канадского арктического архипелага до Прадгоу-бей, по шельфу которого протянулись новые, весьма многообещающие месторождения нефти.

Однако экономисты считают надводные плавания к новым нефтяным разработкам и обратно игрой, не стоящей свеч: ведь ко всему прочему в этих районах необходимо было бы организовать и авиационную ледовую разведку, а может быть и создать флотилии специальных ледоколов. В качестве наиболее оптимального выхода предлагается создание подводного танкера. Эту идею подхватили уже и проектные бюро. В 1970 г. фирма «Дженерал дайнемикс» сделала заинтересованным нефтяным монополиям первое предложение на постройку шести подводных 170 000-тонных танкеров с атомным двигателем, предназначаемых для плавания под арктическим ледяным куполом.

Открытие нефтяных месторождений до неузнаваемости изменило облик стиснутого льдами побережья Северной Аляски, где прежде раз в году, и то случайно, можно было встретить какого-нибудь жителя-эскимоса. Начиная с 1969 г. на запах нефти одна за другой стали слетаться все новые и новые гигантские птицы, тревожащие своим рокотом непроницаемо-темное зимой и не знающее ночи летом холодное небо Арктики. Это — американские воздушные транспорты, доставляющие сюда буровое оборудование, промышленное снаряжение и прочие необходимые конструкции, потребность в которых очень велика, поскольку от мертвящего холода инструмент делается хрупким и быстро крошится.

С белым безмолвием блистающей ледяной пустыни уже покончено. Гулу самолетных моторов и грохоту буровых установок вторит уханье взрывов: это рвут льды. Весной, когда лед становится рыхлым, сотни поисковых партий устремляются в путь, чтобы, пробившись сквозь ледяной панцирь, разведать протяженность нефтеносного слоя под арктическим шельфом. Исходным пунктом поисковых экспедиций является Традоу на Харрисон-бей.

Люди поисковых отрядов и рабочие буровых установок носят на лице защищающие от обмораживания маски. За свой труд они получают самую, пожалуй, высокую в Америке плату и не имеют больше ничего общего с теми авантюристами, что тянулись некогда на Аляску в поисках золота, ибо специальные самолеты постоянно снабжают их свежими газетами, хорошей пищей и многими другими дарами цивилизации.

Пятьдесят концернов ожесточенно сражаются за новую нефтяную ривьеру. За 1000 гектаров ледяной пустыни выплачено 72 миллиона долларов. Это в десять раз превосходит ту сумму, которую в 1867 г. царская Россия получила за всю Аляску! Только, вот, деньги достались не эскимосам, которым тысячелетия принадлежит эта ледяная тундра и которые также находили здесь нефть, а федеральному штату Аляске…

Погоня за нефтью меняет облик морских берегов и соотношение между тоннажем торговых судов разного типа. Более того, нефть все в большей степени угрожает самому составу морской воды. Уже сейчас, с учетом добычи на морских скважинах, по Мировому океану отправляют ежегодно до 30 млн. т нефти.

Редкий месяц обходится без аварии танкера. В 1970 г. в бухте Сан-Франциско столкнулись два танкера. Через пробоины в воду ушло все содержимое этих гигантов. В поисках спасения сотни тюленей и тысячи морских птиц облепили все скалы и островки бухты. Не меньшее число животных, не сумевших укрыться от нефти, погибло. Во время одного рейса от Родоса к Азорским островам в сетевых тралах нескольких исследовательских судов оказалось множество черных и коричневых сгустков нефти. Такие же нефтяные хлопья плавают и по другим морям, становясь пищей для определенных видов рыб. В заливе Сан-Педро на Калифорнийском побережье были обнаружены рыбы с признаками ракового заболевания.

Нефтяной заразы, обостряемой беспардонной погоней монополистов за наживой, пытаются избежать самыми различными средствами. 18 марта 1967 г. о скалы Севен-Стоунз у юго-западных берегов Англии разбился танкер Toррей кеньон. Из пробитого чрева танкера растеклись по морю вонючим полуметровым слоем 60000 т нефти. Лишь после этого ее предали огню. На площади более квадратного километра пылало море. Двухсоткилометровый пляж Британской Ривьеры и 65 км побережья Британии оказались отравленными нефтью. Ущерб, нанесенный британской казне, составил 5 млн. фунтов стерлингов, из которых с компании «Барракуда танкер корпорейшн» удалось получить в счет возмещения лишь 3 млн. фунтов.

А ведь химическая промышленность разработала реактивы, с помощью которых вытекшая нефть должна разлагаться прежде, чем перемешается с соленой водой. Повсюду предпринимаются попытки обуздать нефтяную чуму. И все же, до тех пор, пока в международном бизнесе доминируют сотрясаемые острейшей конкурентной борьбой капиталистические судовладельческие монополии, едва ли можно серьезно говорить об очищении моря от нефти.

Переворот в экономике судоходства, происшедший за последние десятилетия, убедительно доказал, что нефть является могучей силой прогресса и в судостроении. О том, что первым подводным фрахтером станет скорее всего танкер, уже упоминалось. Следует отметить, что именно танкер — 138000-тонный Сеико мару — стал первым судном, которое отправилось в большое плавание без людей, управляемое электронным роботом. Суперавтомат несет машинную вахту и в состоянии управлять погрузкой и разгрузкой. Таким образом, старая волшебная сказка о корабле-призраке, курсирующем по морям без единой живой души на борту, в последней трети XX в. стала явью. Пяти членам экипажа, сопровождавшим судно для контроля в первом рейсе, не пришлось ни разу вмешаться в работу автоматов.

Нефтяная волна прокладывает себе все новые морские пути. Наглядным примером может служить интенсивное развитие Крайнего Севера. Однако на изменение международной системы транспортных маршрутов влияют не только новые открытия месторождений нефти по берегам Мирового океана. Толчком к этому явилось и резкое увеличение размеров самих танкеров. Для судов перевозящих нефть и имеющих очень глубокую осадку, давно потеряли какое-либо значение не только многие гавани, но и некоторые определенные, ставшие традиционными маршруты. Так, перекрытие Суэцкого канала в результате израильской агрессии оказалось совершенно безрезультатным с точки зрения замышляемого пресечения путей доставки нефти из Персидского залива в Европу. Ведь еще до этого большие танкеры вынуждены были возвратиться на почти позабытую морскую дорогу, которая парадоксальным образом — по закону уменьшения стоимости массовых морских перевозок по мере увеличения расстояния — оказалась даже рентабельнее прежней. Благодаря этому мыс Доброй Надежды, который был некогда узловым пунктом важнейших морских дорог, а затем, после открытия Суэцкого канала, полностью утратил свое значение, вновь стал морскими воротами для судов-гигантов, плавающих из Индийского океана в Атлантический и обратно. Так золотая волна нефти заставила еще раз произвести переоценку ценностей. Здесь блестяще подтвердился диалектический закон о переходе количественных изменений в качественные, справедливый, естественно, и для развития морского транспорта.

Древняя Столовая гора у Кейптауна, мимо которой четыре столетия подряд дефилировали белокрылые королевы морей — от нефа Васко да Гамы и Летучего голландца до чайных клиперов, — смотрит теперь, как тянутся вокруг нее посудины водоизмещением в 200000 т, и с нетерпением ожидает уже нового, «500000-тонного ревю». Этот испытанный маршрут дает возможность судостроителям выпускать в океан плавучие нефтяные острова вместимостью хоть в миллион тонн! Правда, с определенными ограничениями приходится, очевидно, считаться и в этом случае. Ведь такие колоссы не смогут пройти, например, из Персидского залива в Японию. Мелкий Малаккский пролив запирает маршрут на надежный засов, и пионерам строительства супертанкеров — японцам — больших радостей это, естественно, не сулит.

Иная картина складывается на маршруте вокруг мыса Доброй Надежды. Стальные суда-монстры могут плавать от рейдов нефтяных княжеств только до юго-западного побережья Англии. Здесь нефть приходится перекачивать в меньшие танкеры или пускать ее по трубопроводам на прибрежные крекинг-заводы. Величину танкеров (и их осадку) ограничивают в этом районе Мирового океана глубины пролива Ла-Манш и Северного И Балтийского морей. Поэтому для стран, примыкающих к Балтийскому морю, в том числе и для СССР, первостепенное значение сохраняют средние танкеры водоизмещением от 60000 до 100000 т. Вполне возможно, что и в Ростоке вблизи побережья в недалеком будущем построят разгрузочный остров.

Мы уже упоминали, как повлияло на развитие танкерных маршрутов открытие новых месторождений нефти. Эти открытия приводят иной раз и к тому, что вчерашний покупатель этого важнейшего горючего и сырья буквально за одну ночь может превратиться в самоснабженца, примером чему служат нефтяные бумы вокруг шельфа Северного моря, Норвежского континентального цоколя и самых молодых нефтяных скважин на берегах Японии. А между тем подсчитано, что одно лишь подводное нефтеносное поле «Экофиск» в 300 км к юго-западу от Ставангера способно выдавать вдвое больше нефти, чем это необходимо для удовлетворения всей годовой потребности Норвегии. Практически все упирается в то, как доставить эту нефть из глубины Норвежской впадины на поверхность, так как для этого необходимо превзойти существующую до сих пор 100-метровую границу погружения многочисленных приспособлений для откачки морской нефти по крайней мере в семь раз.

Еще более сенсационным было сообщение о первых геофизических исследованиях на дне мелкого Южно-Китайского моря. Здесь обнаружили присутствие столь значительных месторождений нефти, что Персидский залив просто лопнул бы от зависти. Однако в ближейшие годы Персидский залив, включая и окружающие его районы, по-видимому сохранит свое реноме обильнейшей нефтяной кладовой в системе мирового хозяйства, а заодно и важнейшего объекта паломничества гигантских танкерных флотов. Колоссальные нефтяные озера под пустыней близ Абу Дхаби, открытые несколько лет назад, дают все основания полагать, что необъятная нефтяная сокровищница сопредельных с Персидским заливом государств опустошаться по сути дела еще и не начинала.

Благодаря нефти танкерный флот стал одной из главных сил империалистической политики современного капитала. Группы монополистов ведут между собой беспощадную и упорную борьбу за решающее превосходство не только в эксплуатации нефтяных месторождений, но и в перевозке нефти. Однако из-за все более усиливающегося антиимпериалистического движения в Латинской Америке, в арабских странах и других местах земного шара монополиям становится все труднее не то, что расширять, а хотя бы удерживать в своих руках уже имеющиеся нефтяные разработки (и месторождения). Не удивительно, что империалистические нефтяные и танкерные компании, пытаясь диктовать миру свою цену на нефть, принимают все усилия к тому, чтобы полностью прибрать к рукам доставку нефти от заморских мест добычи к потребителю.

Большинство владеющих нефтью стран по техническим, а чаще по финансовым причинам не может еще построить себе собственный мощный танкерный флот, чтобы, взяв в свои руки доставку нефти в страны-потребительницы, в корне пресечь попытки шантажа со стороны международного монополистического капитала. Однако наличие мировой социалистической системы, владеющей большим танкерным флотом, позволяет решить эту проблему в пользу стран-производительниц нефти, борющихся за свою национальную и экономическую независимость.