Вступление: Гоночные секреты Михаила Горбачева

Выход новой книги по вождению! Это ли не повод взять интервью у автора, ведущего теоретика и практика безопасного вождения автомобиля?

Вопрос. Как получилось, что после успешного окончания МГИМО Вы серьезно занялись гонками?

М. Г. Был просто инфицирован ими на все 100 процентов. Гонки – это наркотик, и самый сильный, по-моему, из всех известных человечеству. Я буквально спал и видел себя за рулем гоночного автомобиля – так хотелось попробовать свои силы. Ничего и слышать не хотел о карьере в Министерстве внешней торговли. Но сначала я очень опасался автомобиля, будучи отчасти под сильнейшим впечатлением от советских фильмов по безопасности движения, увиденных в школе. Если кто помнит, это было страшнее Хичкока, просто кровь в жилах стыла! Я очень четко понял, что автомобиль – штука серьезная и опасная и с ним шутить не надо. Короче, автомобиля я побаивался, но ездить научился сразу, как только в семье появилась машина – «Москвич-426», а было это в 1972 году, когда мне исполнилось 17 лет.

Вопрос. Как вы получали водительские права?

М. Г. Помог сосед по даче Дима, по тем временам продвинутый автомобилист; он советовал никогда не включать на ходу «нейтраль» и тормозить двигателем. Тогда это был более чем прогрессивный стиль вождения. Вот я и колесил по дачному поселку Николина Гора по делу и без дела все лето. Зимой, когда машина стояла у знакомых в гараже, я ездил с фонариком в 5 утра на нелегальный рынок, что у МКАД. На деньги, с трудом скопленные, приобрел дефицитнейшую деталь – напольную кулису КПП. Просто не мог успокоиться, что на нашем «москвиче» «переключалка» была на рулевом валу.

Рис. 1. Эта книга заменит вам любую школу повышения водительского мастерства

В ледяном гараже, поддомкратив машину и протиснувшись в щель между днищем и бетонным полом, я поменял крышку коробки и установил напольную кулису – восторга было хоть отбавляй! Мне как раз той зимой стукнуло 18, и я, едва дождавшись весны, улучил момент и отправился с дачи в ГАИ (само собой, на машине и без водительских прав) сдавать экзамены. Теорию сдал с первого раза– все билеты выучил наизусть! Ну, а вождения я не боялся. Таким образом, оттуда я уехал уже с правами. Но без доверенности. Мама и слышать не хотела о том, что я буду водить машину.

Вопрос. Как удалось побороть страх перед автомобилем?

М. Г. Ездил очень аккуратно: никогда не наезжал колесом на сплошную линию разметки, строго соблюдал скоростной режим. А что было делать? Доверенность мне так и не давали! Позже мама согласилась, чтобы я возил ее на дачу и обратно в Москву. Вот я и старался «раскочегаривать» по извилистому Рублево-Успенскому шоссе наш «москвичок» до 120 км/ч, но так, чтобы мама ничего не заподозрила, с точностью до миллиметра выписывая траекторию прохождения поворотов и ведя машину так, чтобы она даже не качнулась. Мама была уверена, что мы едем со скоростью 60 км/ч. Из центра Москвы до Николиной Горы (это 45 км) я долетал за 30 минут! Сейчас я понимаю, что я чисто интуитивно делал важнейшие упражнения, позволяющие освоить искусство ведения машины на большой скорости в балансе. Тогда это придавало уверенность, а позже здорово помогло во время гонок.

Вопрос. Так Вы были злостным нарушителем?

М. Г. Нет, скорее наоборот. Ездил я очень аккуратно, никогда не наезжая колесом на сплошную линию разметки, увидев знак «40», я ехал со скоростью точно 40 км/ч, а в населенном пункте – ровно 60 км/ч. Это очень хорошие упражнения, чтобы почувствовать автомобиль. Скорость же езды вне населенных пунктов тогда не ограничивалась, чем я и пользовался. В 1973 году я попросил маму прислать мне из США (мама там работала в ООН) привязные ремни, хотя в СССР, кроме гонщиков, мало кто знал, что это такое. Как раз годом раньше ФАС СССР обязала применять на соревнованиях ремни безопасности. Гонщики отвинчивали их в самолетах ТУ-104 во время полета и выносили потихоньку, чтобы установить в своей спортивной машине, а у меня в «москвиче» появился шикарный фирменный ремень безопасности красного цвета. На Рублево-Успенском шоссе меня остановил как-то гаишник и спросил, что это такое. Я объяснил. А он говорит: значит, ты гоняешь, давай талон!

Вопрос. А как вы оказались за рулем спортивной машины?

М. Г. Это было совсем не просто в то время. Но я не собирался сдаваться, даже мысли об этом не допускал. После долгих мытарств, намаявшись во всех мыслимых и немыслимых любительских и полулюбительских ралли и «фигурках», я нашел секцию автогонок на автобазе «Совтрансавто», где мое желание помочь в любой работе было принято. Я стал мыть полы, раскладывать инструменты, глазея с замирающим сердцем по сторонам, на грозные «Жигули» с уширенными крыльями и каркасами безопасности, на «Вебера» (спортивно-гоночный карбюратор итальянского производства) под капотом и на слики на стеллажах. Потом выезжал на гонки помощником механика. В общем, я буквально прописался там. Даже принял участие в чемпионате СССР по шоссейно-кольцевым гонкам в классе серийных автомобилей. Сказал маме, что поеду в Киев смотреть гонки, а сам занялся подготовкой автомобиля: вытащил сиденья, установил каркас безопасности и короткие пружины. Дорожные шины «Мишлен» позаимствовал у друга, а литые диски у меня были. Занял 18-е место из 39 стартовавших. Это притом что первые десять мест оккупировали гонщики на гоночных шинах. Мое рвение было вознаграждено: мне предложили создать с нуля такую же секцию на другом предприятии «Совтрансавто». Это было настоящим ударом под дых. Никак я не ожидал, что меня попросят оттуда, где есть буквально все самое лучшее для гонок (и что практически нереально тогда было достать в СССР). Пришлось взять лопату и начать занятия спортом с рытья смотровой ямы – о подъемнике для спортбокса я тогда даже не мечтал. Обиды прошли, как только я получил первую машину и начал обрастать всем необходимым. Хотя на первый «ипподром» «Вебера» и гоночный распредвал взял взаймы.

Вопрос. Трудно было без технического образования и автомобильных навыков?

М. Г. Очень трудно, но безумно интересно! Я находился в статусе бизнес-драйвера, как сказали бы сегодня. «Что тут делает этот очкарик-студент?» – вопрошали гоночные волки, видя меня в числе стартующих на профессиональных гонках. Откуда им было знать, что я не только упорно тренируюсь, но и чувствую баланс автомобиля. Кроме того, я очень серьезно готовил свои автомобили. Для участия в чемпионате СССР 1980 года по ипподромным гонкам мы с механиком от Бога Николаем Трепыхалиным подготовили ВАЗ-2101, с объемом двигателя 1600 см³, буквально напичканный маленькими хитростями (в пределах техтребований, конечно). Например, более 50 процентов веса приходилось на заднюю ось, а 140-сильный мотор ровно тянул с самых «низов». Из сорока участников я стал третьим, выиграв бронзу. Для меня это было супердостижением, так как я, гуманитарий, опередил многих профессиональных технарей, заводских гениев руля и педалей. И на Раменском ипподроме я выигрывал, а коллеги откровенно удивлялись: как можно уходить со старта, словно вылетев из рогатки? Коля Трепыхалин мечтал стать раллистом и посвятил воплощению мечты уйму времени, но так и не состоялся как гонщик, а мог бы из механика вырасти в выдающегося гоночного инженера. Не сложилось.

Вопрос. Много гонок удалось Вам выиграть?

М. Г. Не так уж много. В гонке звезд журнала «За рулем», например, участвовал пять раз, но призером так и не стал. Выше четвертого места (в перезаезде за третье) не поднялся, но это в отчаянной борьбе с заводскими гонщиками! Для гуманитария из маленькой секции на автобазе – результат выдающийся! Мне нравился олимпийский принцип: главное участие. Любил и сейчас люблю дышать гоночным воздухом! Это одна сторона медали. Опуская забрало шлема-интеграла, я как бы отгораживался от реалий Страны Советов, где в брежневские годы всеми способами одни делали карьеру, сулящую благополучие, при этом поступались собственным достоинством и совестью, а другие влачили жалкое нищенское существование рабов-пролетариев. Я не хотел принадлежать ни к тем, ни к другим, поэтому занимался гонками. Это вторая сторона той же медали. Один мой преуспевающий родственник так и не смог понять, зачем заниматься гонками, если это не приносит денег. Я не стал объяснять ему, что гонки для меня были в какой-то степени осознанным политическим протестом против уродской игры в строительство коммунизма. Кроме того, я это дело просто люблю.

Вопрос. Попадали в аварии на гонках?

М. Г. Я был уверен, что никогда не попаду на гонках в аварию. Я обещал это маме! Я почти сдержал свое слово, выступая без аварий несколько сезонов подряд. Уже будучи чемпионом СССР, разбил две машины «под списание» (обошлось без травм). Для гонщика, выступающего зимой и летом, это ничтожно мало. Даже в жестоких ипподромных баталиях на моей машине крайне редко можно было увидеть мятое крыло. Я старался ездить на гонках быстро, но безопасно. А что касается обычной повседневной езды, то для меня всегда было загадкой, почему горе-водители не могут доехать без аварии из точки «А» до точки «Б». В России машину не умели водить ни тогда, ни сегодня. Поэтому очень хочется поделиться своим опытом. Вопрос. Удалось?

М. Г. Думаю, начало положено. Еще в середине 1980-х я пробовал писать книжку о грамотном вождении, но она страдала косноязычием и была трудночитаемой, как и вся тогдашняя и сегодняшняя «автомобильная» литература. Пришлось сначала стать журналистом, опубликовать более 300 статей в 28 периодических изданиях, а потом браться за книгу. Хотелось изложить все простым и понятным языком. Написал «Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль». Получился бестселлер.

В одном анекдоте все водители делятся на три группы: первая, большая, считает, что водит хорошо; вторая, еще больше, – что очень хорошо; а третья, очень маленькая, – те, что не относятся к первым двум. Это, конечно, шутка, но в каждой шутке есть доля правды. Малочисленная третья группа водителей постепенно накапливает опыт, анализирует свои действия, самостоятельно совершенствует свой стиль вождения. В конце концов они становятся хорошими, надежными водителями. Свою задачу я вижу в том, чтобы этот процесс ускорить, дать практические советы, благодаря которым «продвинутый» водитель, исповедуя активный стиль вождения, сможет адекватно действовать в любой дорожной ситуации.

Вопрос. А как возникли «уроки Михаила Горбачева» для автогонщиков?

М. Г. Помню, в середине девяностых, когда автоспорт у нас практически умер, мне в руки попал американский «гоночный» учебник. Я с удивлением обнаружил, что многие вещи я делал правильно чисто интуитивно. И еще я понял, что с гоночной теорией у нас в России никто не знаком. С тех пор я регулярно публикую статьи по теории гоночного управления автомобилем. Результатом стал выход второй книги «Экстремальное вождение. Гоночные секреты», и это достойный рубеж. И еще очень приятно, когда кто-то говорит, что выучился по моим статьям, понял многое, получил результат. Получается, я работал не зря! Но давайте расставим точки над Автоспорт отличается от других видов спорта тем, что тренер может помочь сделать первые шаги. Точнее, он может научить водителя среднего уровня стать гонщиком среднего уровня. Чтобы стать чемпионом, нужен не тренер, а талант. Если он есть, гонщик достигнет высот. А тренер ему может в этом только содействовать.

Вопрос. А как вы стали тренером по автоспорту?

М. Г. Ситуация была такая. Сергей Крылов и Олег Ке-сельман организовали Кубок Поло, в котором должны были принять участие новички в автоспорте. Это было довольно рискованным мероприятием, и они попросили меня помочь им подготовиться. Я прочел им вступительный курс, провел тренировки, вроде получилось. Мои статьи о вождении и практические советы – это современная, новейшая теория вождения гоночного и гражданского автомобиля. У меня консультировались автогонщики Максим Травин, Дмитрий Певцов, Олег Ке-сельман, Максим Новиков, Евгений Новиков, Александр Тюрюмин, Лев Фридман, Александр Сотников, Олег Петриков. С Олегом мы тренировались на Северной петле Нюрбургринга по моей методике, когда он проходил реабилитацию после травмы ноги. Сев за руль спортивного автомобиля класса «Туринг-лайт» после восьмимесячной паузы, Олег обошел всех конкурентов. А на следующий год за рулем быстрого BMW уже на третьем этапе чемпионата стал призером. Значит, моя система работает неплохо. Да и иначе быть не может, ведь она основывается на мировых принципах, а не на догадках. Уверен, Олег покажет отличные результаты на гоночных трассах и в дальнейшем. К сожалению, большинство автогонщиков обходятся без тренера, да и квалифицированных тренеров у нас практически нет. Зато появились отличные менеджеры команд, и это уже хорошо! Но чтобы догнать Запад, сделать предстоит немало. Вопрос. Что конкретно?

М. Г. Серьезно культивировать автомобильный спорт! Как правило, на Западе звездой становится один из нескольких сотен претендентов от каждой страны. Там огромная массовость. А у нас гонками занимаются единицы – те, кто это может себе позволить с финансовой точки зрения. Это дело начнет развиваться, как только в России появится гоночная трасса мирового уровня или хотя бы похожая на нормальную трассу. Как только это произойдет, сразу организую там свой постоянно действующий мастер-класс. Так что мы стоим только на пороге в цивилизованный мир автоспорта. По моему твердому убеждению, научить водить машину по-настоящему можно только на гоночной трассе. Никакие площадки ее не заменят. Потому что на трассе контраварийные приемы – не самоцель, а необходимый элемент обучения. А кто умеет быстро и безопасно вести машину по трассе, это уже не просто водитель, а специалист высочайшего уровня. Моя методика позволяет достичь этого уровня довольно быстро. Считаю, что уроки должны быть индивидуальными. Групповой метод – это лучше, чем ничего, но говорить о серьезном обучении в этом случае не приходится. Еще считаю очень важным дать шанс любому, кто горит желанием сесть за руль спортивного автомобиля. Для таких любителей хотелось бы создать малобюджетный класс гонок. Например, такой, для которого с помощью недорогого комплекта каждый энтузиаст смог бы своими руками превратить «гражданскую» машину в спортивную и принять на ней участие в гонках. На такой машине можно будет своим ходом ездить на соревнования, что значительно сокращает расходы на участие. А между гонками использовать ее как обычный «гражданский» автомобиль. Может быть, российский Шумахер или Лоэб появится именно из такой массовой полулюбительской серии.

Вопрос. А чем западные звезды автоспорта лучше наших гонщиков?

М. Г. Сам задавал себе подобный вопрос: что они, из другого теста сделаны? Легче всего утешиться мыслью, что мы не хуже, а просто наше время не пришло. Якобы железный занавес нас отбросил далеко назад, но это пройдет. Само не пройдет. Наблюдая работу юниоров заводской команды PORSCHE и просматривая графики записи данных, я разгадал их секрет. Ребята точно знают, что надо делать, и безукоризненно выполняют задание. Например, после длинной прямой идет торможение – снижение скорости с 200 до 83,5 км/ч.

Рис. 2. В книге, которую вы держите в руках, описаны упражнения, выполнение которых сможет заменить обычному водителю школу повышения водительского мастерства, а начинающему гонщику – гоночную школу

Рис. 3. Водитель ведет машину за взглядом, а не за мыслью

Это оптимальная скорость входа в следующий поворот. Юниоры печатают каждый круг именно так. Заметьте, тормозить надо не до 85 км/ч и не до 82 км/ч. И то и другое значит медленно выйти из этого поворота. Их пилотирование базируется не на мужестве, а на правильной технике. К сожалению нашим гонщикам, за редким исключением (имею в виду тех, кто добился неплохих результатов на международных трассах), остается уповать только на отвагу. Но быстрый гонщик – это не отважный пилот, а техничный!

Вопрос. Какие у Вас планы, кроме создания собственной школы экстремального вождения?

М. Г. Сейчас закончил третью книгу. В ней описаны упражнения, выполнение которых сможет заменить обычному водителю школу повышения водительского мастерства. Многие школы в известной степени напоминают автомобильные шоу. Показали то, показали это, «полицейским разворотом» удивили – и все! Хорошо еще, если не учили, что машина должна поворачивать вслед за мыслью или как использовать рысканье при торможении для входа в поворот или еще какой-нибудь чепухе. А мои упражнения базируются на мировом опыте, и многие из них можно практиковать ежедневно во время любой поездки (а не только на площадке), не переставая оттачивать свое мастерство. Будут также упражнения для начинающих автогонщиков. Смогут ли они заменить тренера? Думаю, в известной степени – да! Конечно, в плане приемов пилотирования, а не в вопросах психологии, стратегии и тактики.

Планирую написать книгу воспоминаний – о гонщиках, машинах, трассах, о красивой борьбе на гонках моего времени. Полагаю, книга, написанная в открытой и простой манере, будет интересна не только всем фанатам и любителям автоспорта, но и обычным водителям.