Сегодня покраска легкового автомобиля – скорее искусство, чем элементарная защита металла от коррозии, хотя утилитарное значение этого технологического процесса изначально играло и продолжает играть чрезвычайно важную роль. Представьте себе, что стало бы с незащищенным кузовом автомобиля за один зимний сезон в городе, где коммунальные службы отчаянно борются с обледенением и снегом на проезжей части с применением «самых эффективных» химических средств!

Сравнение покраски авто с искусством подчеркивает прежде всего, несомненные успехи химиков, создавших богатейшую палитру красок, в том числе красок типа «хамелеон», изменяющих цветовой тон кузова в зависимости от типа освещения, а также новаторские предложения дизайнеров, изображающих на капотах птиц, зверей и даже целые картины.

Есть две технологии покраски автомашины – заводская и ремонтная. На первый взгляд, они похожи, но на самом деле между ними есть огромная разница. Главное отличие – температурный режим. Понятно, что на автозаводе кузов можно целиком окунуть в краску, а потом греть и сушить сколько требуется. В ремонтных условиях автомобиль в ванну не окунешь, да и греть после покраски его нельзя – некоторые детали (которые на заводе устанавливаются уже после покраски) могут расплавиться. В ремонтных условиях предельно допустимая температура нагрева составляет 80 °C.

Рассмотрим в общих чертах процесс покраски автомобиля в автосервисе. Начинается он с подготовки поверхности (шлифовки). Проводят ее без воды, что обеспечивает высокую скорость подготовки кузова. Недостаток шлифовальных работ – огромное количество пыли, бороться с которой непросто. Во всяком случае, общая вентиляция с пылью не справляется.

Чтобы все-таки справиться с пылью, во многих мастерских шлифмашинки снабжаются пылеуловителями, которые соединены с общей магистралью вентиляции. Не будем подробно описывать устройство вентиляции, заметим только, что инструмент (шлифмашинку) можно расположить над любой точкой поста.

Предусматриваются магистраль для пылесоса и электрические розетки. К розеткам подключают инфракрасные (тепловые) излучатели локальной сушки небольших поврежденных участков кузова, так как в таких случаях ставить автомобиль в камеру нецелесообразно.

На большинстве предприятий, занимающихся кузовным ремонтом, объемы работ этого типа не столь велики, так что двери, крылья, капот и другие детали обрабатывают здесь же, а красят и сушат в специальной небольшой камере.

Если объем кузовных работ значителен, автомобиль ремонтируют на другом посту.

Отдельно нужно сказать об освещении. В хорошей мастерской пост подготовки кузовов к окраске должен быть оснащен лампами бестеневого освещения.

Пройдя подготовку, автомобиль направляется в окрасочную камеру. Ее характеристики существенно отличаются от характеристик других ремонтных помещений. Так, вентиляция должна обеспечивать постоянный поток воздуха без завихрений и заданной интенсивности, поток должен быть направлен сверху. Воздухообмен в камере – 15–30 тыс. м³/ч. Воздух забирается с улицы, затем проходит через мощные многоступенчатые фильтры.

В режиме сушки весь воздух в камере подогревается до 60–80 °C. Топливом чаще всего служит солярка или природный газ. Газ, как и электричество, используется реже, так как эти виды топлива слишком дорогие, а газовая станция еще и небезопасна.

Поскольку среда в окрасочной камере взрывоопасна, все узлы и оборудование (горелка, освещение, пульт управления) должны поставляться во взрывобезопасном исполнении.

Следующее требование – чистота. Глянцевую поверхность в пыли не получишь. Перед входом в камеру мастер надевает специальный комбинезон и респиратор или маску с подачей воздуха для дыхания из отдельной магистрали.

Краску в мастерской чаще всего готовят, смешивая базовые цвета. Работа ведется в специальном помещении, оснащенном спектрометром, весами, миксером.

Желательно, чтобы краскопульт – главный инструмент маляра – был запитан от отдельного компрессора с фильтрами многоступенчатой очистки. Компрессор должен обеспечивать подачу воздуха в необходимом объеме.

Почему желателен специальный компрессор? Если краскопульт присоединить к центральной магистрали подачи воздуха, при одновременном включении нескольких потребителей давление в системе «прыгнет» и колебание давления в смесительной камере пистолета спровоцирует «плевок» краски.

Какие краскопульты можно встретить сегодня? Есть несколько типов, они отличаются давлением на выходе. Краскопульт с давлением 3 кг/см² нынче не используется, так как потребляет слишком много краски, она чрезмерно распыляется, половина ее пропадает. Краскопульт низкого давления (0,5–0,7 кг/см²) обладает лучшими показателями: используется до 80 % краски. Но расход воздуха великоват – 380–500 л/мин.

Краскопульт с давлением 1,0–1,2 кг/см² наиболее подходящий. У него коэффициент переноса краски составляет 80 %, а расход воздуха – 100–150 л/мин.

Для сравнения ознакомимся и с технологией окраски автомобиля в заводских условиях. В качестве примера возьмем отечественную «Волгу».

Автолюбители помнят, что еще несколько лет назад производители этой некогда престижной марки автомобиля не баловали разнообразием расцветок, а стойкость покрытия к коррозии была явно низкой. Теперь можно сказать, что все это было в прошлом. Сегодня ГАЗ смонтировал у себя современный окрасочный комплекс «Хайден».

Что отличает новую технологию окрашивания? Специалисты говорят, что ключевым словом для характеристики новой технологии стало слово «дважды». «Дважды» относится к грунтованию, к окраске и к лакировке.

Впечатляет и более тщательная подготовка кузова. Так, подготовка к окраске включает двенадцать этапов. Кузов обезжиривают специальным составом, потом фосфатируют (покрывают растворами солей). Сегодня для этого используется двухкомпонентный цинково-никелевый «Фосфотек-1», который обеспечивает более равномерное покрытие (раньше применялся однокомпонентный препарат). Его можно наносить распылением и окунанием. Если сочетать эти два способа, ни один самый укромный уголок кузова не останется необработанным.

Кузов промывают обессоленной водой и погружают в катафорезный грунт «Дюпон-Хербертс». Эта новая технология повышает стойкость металла почти втрое. Очаги коррозии на кузове, помещенном в агрессивный соляной туман, появляются теперь только через 750 часов (раньше этот показатель составлял 270 часов).

Как уже говорилось, технологические процессы производятся дважды. Второй грунт, наносимый в электростатическом поле, – эпоксидно-полиэфирный. Его отличают пластичность и большая стойкость к механическим воздействиям.

После грунтования днище и сварные швы внутри кузова покрывают пластизолем. Этот препарат может быть как импортным, так и отечественным.

После сборки машину защищают «Ваксойлом». Этот препарат распыляют в пороги, стойки и другие скрытые полости. В результате проведения всех вышеописанных операций, владелец новой «Волги» может отказаться от дополнительной обработки кузова при покупке, а раньше предпродажная подготовка производилась в обязательном порядке.

После грунтовки и перед окраской кузов шлифуют, стараясь удалить следы работы рихтовочного инструмента и посторонние вкрапления в грунт. Затем кузов купают в обессоленной воде, сушат, тщательно протирают специальными салфетками, обдувают сжатым воздухом. После всего этого кузов поступает в окрасочную камеру.

Подкапотное пространство, багажник и проемы дверей окрашиваются вручную. Брызговик облицовки радиатора и верхнюю панель передка, закрывающую механизм стеклоочистителей, приходится красить отдельно, так как эти детали стыкуются с соседними внахлест. Их красят вручную.

Пластмассовые бамперы окрашивает изготовитель – нижегородская фирма «Технопласт».

Первый слой эмали наносится распылением в электростатическом поле, второй – обычным пневматическим способом. При этом частицы металла, входящие в состав красок-металликов, ложатся на кузов хаотично, а не собираются в «пятна». Неравномерное собирание частичек привело бы к образованию отдельных, более блестящих участков покрытия.

Для защиты основного покрытия от механических повреждений после второго слоя краски на металлики сразу же наносят два слоя лака.

В распоряжении завода большой выбор красок – совместно с ведущими производителями красок дизайнеры ГАЗа уже подготовили 24 колера. В течение дня оборудование позволяет использовать десяток цветов. Обратим внимание читателя и на то, что под краски разрабатываются и расцветки обивки салонов.

Правда, покрасочное оборудование еще предстоит «научить» работать с новыми красками, поскольку каждая из них требует наладки оборудования в соответствии с консистенцией и температурой эмали.

Все машины красят в два слоя. Основную их часть окрашивают обычными отечественными красками, небольшое количество кузовов покрывают импортными эмалями, на которые, как и на металлики, наносят лак. Но это временная технология. Количество машин, окрашенных металликом, увеличивается.

Кузова ГАЗ-3111 проходят ту же обычную подготовку, что и массовые модели.

Новая технологическая линия покраски рассчитана на перспективу. Оборудование позволяет красить до 100 тысяч машин в год, а в ваннах, сделанных «на вырост», поместится и кузов внедорожника.

Опустим некоторые подробности заводской технологии покраски «Волг» и перейдем к последнему участку линии – там кузова придирчиво осматривают и полируют малейшие, незаметные непрофессионалу шероховатости. Только после этого кузов отправляют на сборку.

Ремонтная покраска автомобиля – дело очень хлопотное. Несколько проще владельцу новой, но уже пострадавшей машины: не надо подбирать краску – этикетка на кузове укажет номер, название эмали, и владельцу или мастеру остается только купить именно такую. Чтобы покрасить несколько кузовных деталей, хватит килограммовой банки. В зависимости от цвета и изготовителя стоимость составит от 100–150 рублей за банку отечественной эмали до 10–20 у.е. за импортную. Потребуются также грунтовка (вдвое дешевле) и растворитель.

Если автомобиль успел выгореть на солнце и побледнел, краску придется подбирать. Есть мастера, способные смешать несколько эмалей и получить нужный оттенок. Но чаще приходится обращаться за помощью к компьютеру. Один кг акриловой краски при этом обойдется в 50–80 у.е., а эмали с металлическим блеском – 100–130 у.е.

Но оставим на некоторое время в стороне автосервис и оценим возможности автовладельца, рискнувшего произвести ремонт в собственном гараже своими силами.

Для восстановительного ремонта поврежденного лакокрасочного покрытия в условиях гаража или небольшой мастерской используют более простую и доступную технологию, хотя простота в данном деле – понятие относительное. Процесс покраски автомобиля включает в себя много технологических операций, большинство из которых отличаются трудоемкостью. Объясняется это тем, что само покрытие состоит из нескольких слоев, каждый из которых имеет определенное назначение, и исключение хотя бы одного из них приводит к ухудшению защитных и декоративных свойств покрытия. Основные виды лакокрасочных материалов, применяемых для восстановительной окраски, – грунтовки, шпатлевки и эмали.

Грунтовки – это лакокрасочные материалы, наносимые непосредственно на поверхность металла и характеризующиеся хорошей адгезией с металлом и наносимыми сверху слоями шпатлевки и эмали. Требования к грунтовочным покрытиям таковы: они должны быть устойчивы к действию растворителей, высоких температур во время сушки последующих слоев покрытия, не размягчаться при нанесении эмали.

Поскольку грунтовки содержат большое количество неорганического противокоррозионного пигмента, они не дают блеска и после высыхания образуют матовую поверхность, обеспечивающую хорошую адгезию с последующими слоями.

Чаще практикуется двукратное или смешанное грунтование, при котором наносят один слой грунтовки, а затем вторым слоем напыляют на него другой тип грунтовки. При этом общая толщина грунтовочного слоя не должна превышать 25–40 мкм.

Шпатлевки – лакокрасочные материалы, предназначенные для выравнивания неровностей поверхности перед нанесением эмали. Так как в них содержится большое количество минерального наполнителя, шпатлевки имеют пасто– или тестообразную консистенцию.

Эмали – это материалы, применяемые для наружной окраски автомобиля, они дают непрозрачное цветное покрытие.

Для восстановительной окраски кузовов легковых автомобилей применяют в основном меламиноалкидные и нитроэмали.

Если ремонт производят в небольшом гараже, стараются использовать лакокрасочные материалы, высыхающие при комнатной температуре, хотя это не всегда возможно, так как низкотемпературная сушка во многих случаях не обеспечивает необходимых защитных свойств покрытий.

В автосервисе, на станциях техобслуживания, авторемонтных предприятиях и мастерских восстановление поврежденных лакокрасочных покрытий проводят по типовым технологическим процессам, поскольку там есть для этого все необходимые материалы.

Автолюбителю, чтобы разобраться, какие из имеющихся в продаже лакокрасочных материалов пригодны для ремонта автомобиля, потребуется немало времени. Например, необходимо знать, что лакокрасочные материалы делятся на группы в зависимости от входящих в их состав основных пленкообразователей и по преимущественному назначению.

На основе поликонденсационных смол:

алкидноуретановые АУ

глифталевые ГФ

кремнийорганические КО

меламиновые МЛ

мочевинные (карбамидные) МЧ

пентафталевые ПФ

полиуретановые УР

полиэфирные

насыщенные ПЛ

ненасыщенные ПЭ

фенольные ФЛ

фенолоалкидные ФА

циклогексаноновые ЦГ

эпоксидные ЭП

эпоксиэфирные ЭФ

этрифталевые ЭТ

На основе полимеризационных смол:

каучуковые КЧ

масляно– и алкидностирольные МС

перхлорвиниловые ХВ

полиакрилатные АК

поливинилацетальные ВЛ

сополимерно-акриловые АС

поливинилацетатные ВА

На основе сополимеров:

винилацетата ВС

винилхлорида ХС

фторопластовые ФП

дивинилацетиленовые ВН

На основе природных смол:

битумные БТ

канифольные КФ

масляные МА

шеллачные ШЛ

янтарные ЯН

На основе эфиров целлюлозы:

нитратцеллюлозные НЦ

ацетобутиратцеллюлозные АБ

ацетилцеллюлозные АЦ

этилцеллюлозные ЭЦ

Для лакокрасочных материалов, обладающих специфическими свойствами, перед приведенной в таблице группой знаков ставят индексы: В – водоразбавляемые, Э – эмульсионные, П – порошковые.

Марка лакокрасочного материала составляется из буквенных обозначений группы и нескольких цифр, из которых первая указывает назначение материала, а остальные составляют порядковый номер регистрации материала.

На этикетке для обозначения одного лакокрасочного материала употребляется 5–6 индексов. Вначале ставится индекс, который определяет вид лакокрасочного материала и обозначается полным словом: грунтовка, шпатлевка, эмаль, лак и т. д. Затем идут буквенные обозначения, определяющие состав пленкообразующего вещества лакокрасочного материала.

После этого индекса через тире следуют цифры, определяющие назначение лакокрасочного материала. Первая цифра индекса указывает, для защиты в каких условиях предназначен данный материал.

Для обозначения грунтовок после буквенного индекса через тире ставят «0», а для обозначения шпатлевок «00».

В шифрах некоторых видов лакокрасочных материалов после цифрового индекса имеется одна или несколько букв, характеризующих цвет или особенности материалов. Например, ГС – горячая сушка, ХС – холодная сушка, НГ – негорючая, М – для матовых покрытий и др.

Вот несколько примеров обозначений.

Эмаль МЛ-197 – меламиноалкидная эмаль (МЛ), атмосферостойкая (1), регистрационный номер 97.

Эмаль МЛ-12 – светло-дымчатая эмаль на основе меламиноалкидной смолы для атмосферостойких покрытий.

Эмаль НЦ-11 – фисташковая эмаль на основе нитроцеллюлозы для атмосферостойких покрытий.

Грунтовка В-МЛ-0143 – водоразбавляемая (В), меламиноалкидная (МЛ), грунтовка (0), регистрационный номер 143.

Грунтовка ФЛ-03К – грунтовка на основе фенольной смолы, регистрационный номер 3, красная.

Шпатлевка ПФ-002 – шпатлевка на основе пентафталевой смолы, регистрационный номер 2.

Шпатлевка НЦ-007 – шпатлевка нитроцеллюлозная, регистрационный номер 7.

При покупке рекомендуется выбирать эмаль одной и той же партии (номер партии указан на этикетке), что позволит избежать возможных незначительных расхождений в цвете.

Важно неукоснительное соблюдение правильной технологии подготовки поверхности, нанесения и сушки лакокрасочных материалов. Если на этикетке материала указаны правила пользования, необходимо обязательно руководствоваться только ими, а не другими источниками. Экспериментировать, пользуясь материалами неизвестных марок или смешивая лакокрасочные материалы на основе различных связующих, не стоит – себе дороже.

Не секрет, что многих автолюбителей заводские названия колеров автомобилей ВАЗ, если перед глазами нет образца, ставят в тупик. Скажем, цвет «игуана». Кто видел игуану, поймет, что это зеленый или серо-зеленый. Но какой именно?

Для облегчения ориентировки познакомим читателей с трехзначным кодом и названиями цветов автомобилей, принятыми на заводе. В нашем списке названия колеров расположены в алфавитном порядке, за названием (в скобках) указывается цифровой код.

Авантюрин (602) – черный металлик, по названию поделочного камня авантюрина, представляющего собой прозрачный кварц серебристо-белого или красно-бурого цвета с равномерными включениями слюды.

Адриатика (425) – голубой неметаллик.

Аквамарин (460) – металлик цвета морской волны (зелено-голубой). Аквамарин – драгоценный камень, тоже меняющий свои цвета – голубой и зеленый.

Альпийский (205) – белый металлик.

Аметист (145) – сиреневый металлик, аметист – фиолетовый драгоценный камень.

Антилопа (277) – золотисто-бежевый металлик.

Афалина (421) – светло-зеленый металлик бирюзового оттенка.

Баклажан (107) – цвет спелого баклажана, темно-фиолетовый неметаллик.

Балтика (420) – синий неметаллик.

Бежевый (235) – бежевый неметаллик.

Белый (201) – чисто белый неметаллик.

Белый (233) – серо-белый неметаллик.

Бриз (480) – светло-зеленый неметаллик бирюзового оттенка.

Бургундия (117) – красный металлик.

Валентина (464) – серо-фиолетовый неметаллик.

Валюта (310) – светло-серый металлик со слабо выраженным зеленоватым оттенком.

Виктория (129) – ярко-красный металлик.

Вишня (127) – темно-красный неметаллик.

Голубой (481) – неметаллик.

Гранат (180) – темно-красный неметаллик с фиолетовым оттенком.

Дюшес (321) – желто-зеленый металлик.

Жасмин (203) – белый неметаллик с желто-зеленым оттенком.

Зеленый (963) – неметаллик.

Зеленый сад (307) – темно-зеленый неметаллик.

Золотая нива (245) – золотисто-лимонный металлик.

Игуана (311) – зеленый металлик, напоминающий цвет бутылочного стекла.

Изумруд (385) – темно-зеленый металлик. Драгоценный камень изумруд – прозрачный, интенсивного зеленого цвета.

Ирис (406) – светло-фиолетовый неметаллик.

Искра (128) – красно-вишневый металлик.

Кармен (118) – в зависимости от освещения красно-малиновый или красно-вишневый неметаллик.

Коралл (116) – красно-сиреневый металлик.

Кориандр (790) – золотисто-коричневый металлик.

Корица (798) – коричневый металлик.

Корсика (370) – серо-зеленый металлик.

Кристалл (281) – желтый металлик.

Лагуна (487) – сине-голубой металлик.

Лазурит (445) – сине-фиолетовый металлик; как поделочный камень.

Лазурно-синий (498) – сине-черный металлик.

Лазурь (489) – синий неметаллик.

Ламинария (560) – зеленый неметаллик.

Магия (133) – темно-фиолетовый металлик.

Майя (120) – розово-сиреневый металлик.

Мальборо (121) – красный металлик.

Медео (428) – голубой неметаллик.

Миндаль (217) – бежево-розовый металлик.

Мираж (280) – серебристый металлик с бледно-желтым или голубым оттенками в зависимости от освещения.

Мокрый асфальт (626) – серый металлик.

Монте-Карло (403) – ярко-синий неметаллик.

Мулен-руж (458) – ярко-фиолетовый неметаллик.

Мурена (377) – сине-зеленый неметаллик.

Нарцисс (223) – ярко-желтый неметаллик.

Нептун (628) – темно-серый металлик синего оттенка.

Океан (449) – сине-фиолетовый неметаллик.

Оливин (Оливия) (345) – оливковый металлик. Драгоценный камень оливин (хризолит) – прозрачно-зеленый.

Оливковый (340) – оливковый неметаллик.

Опатия (286) – металлик цвета охры.

Опал (419) – серебристый металлик слабого голубого оттенка; опал – драгоценный камень.

Папирус (387) – серый металлик с легким желтым оттенком.

Пирано (795) – красно-коричневый металлик.

Пицунда (417) – зелено-голубой неметаллик.

Приз (276) – металлик платинового цвета.

Примула (210) – блекло-желтый неметаллик.

Рапсодия (448) – сине-фиолетовый металлик.

Рубин (110) – красный неметаллик; драгоценный камень рубин – густо-красного цвета.

Сандаловый (670) – розовый металлик.

Сапфир (446) – синий металлик; драгоценный камень сапфир – прозрачный, любого цвета, кроме красного.

Сафари (215) – светло-бежевый неметаллик.

Светло-серый (671) – неметаллик.

Серо-голубой (427) – неметаллик.

Серо-зеленый (373) – неметаллик.

Синий (405) – неметаллик.

Синяя полночь (447) – сине-фиолетовый неметаллик.

Сирень (422) – светло-фиолетовый неметаллик.

Сливочно-белый (295) – бежево-белый неметаллик.

Слоновая кость (207) – бежево-желтый неметаллик.

Снежная королева (690) – серебристый металлик без какого-либо оттенка.

Табачный (399) – зелено-коричневый металлик.

Талая вода (206) – бело-зеленый металлик.

Темно-бежевый (509) – неметаллик.

Темно-коричневый (793) – неметаллик.

Темно-серый (625) – неметаллик.

Темно-синий (456) – неметаллик.

Темно-синий (466) – неметаллик.

Торнадо (170) – красный неметаллик.

Триумф (100) – вишневый металлик.

Фея (416) – голубой металлик с легким сиреневым оттенком.

Чайная роза (228) – светлый бежево-розовый неметаллик.

Чароит (408) – темный серо-фиолетовый металлик; поделочный камень чароит фиолетового цвета.

Черный (601), черный (603) – неметаллики с едва различимыми оттенками.

Электрон (415) – темно-серый металлик.

При подборе красок для ремонтных работ пользоваться приведенным списком следует осторожно, имея в виду, что краска одного номера может быть различных оттенков в зависимости от фирмы-изготовителя, партии и других факторов.

Как бы ни следил автолюбитель за состоянием кузова своего автомобиля, со временем в процессе эксплуатации в отдельных местах из-за механических повреждений и других причин появляются царапины, сколы, отслоения лакокрасочного покрытия. В итоге снижаются защитные свойства автомобиля, ухудшаются его внешний вид и настроение владельца.

В зависимости от объема повреждений лакокрасочного покрытия, производится локальный (точечный) ремонт либо капитальный ремонт кузова. При капитальном ремонте полностью восстанавливаются защитные и декоративные свойства покрытия, при этом выполняют последовательный ряд технологических операций: подготовку поверхности кузова под окрашивание, грунтование, шпатлевание, шлифование, нанесение слоев эмали, сушку и при необходимости полирование. Мы рассмотрим схему технологического процесса полной перекраски кузова автомобиля. При восстановлении незначительных участков лакокрасочного покрытия, пользуясь описанием, несложно самостоятельно разобраться, какие операции в данной конкретной ситуации не производятся, а какие, наоборот, приходится выполнять. Например, при малых объемах окрасочных работ обязательно выполняют изоляцию мест, не подлежащих окрашиванию, чего не делают при полной окраске кузова.

Так как при нанесении одного слоя не всегда возможно получить покрытие требуемой толщины, обеспечить сплошную, непроницаемую для внешней среды пленку, обладающую высокими защитными и декоративными свойствами, лакокрасочные покрытия состоят, как правило, из нескольких слоев.

Кузов автомобиля в сборе или отдельная деталь перед покраской требуют подготовки. Объем подготовительной работы под покраску зависит от состояния поверхности, природы основы (металлический лист, шпатлевка, грунтовка и т. д.), качества отделки поверхности.

К сожалению, часто бывает, что автолюбитель начинает проводить окрасочные работы без должной подготовки. А в итоге, затратив много труда и средств, бывает вынужден прекратить работу и искать специалистов, чтобы переделывать заново. Мастер знает, что, прежде чем приступить к ремонту лакокрасочного покрытия, необходимо точно определить объем работ и запастись всеми необходимыми материалами и оборудованием.

Прежде всего, заметим, что при восстановительной окраске (ремонте) около 90 % трудозатрат приходится именно на подготовительные работы и только 10 % на окраску.

Трудно с высокой точностью сказать, сколько материалов потребуется для проведения восстановительных работ, поскольку в каждом конкретном случае есть свои обстоятельства и условия. Это и состояние кузова, и уровень мастерства того, кто будет производить ремонт, и качество самих материалов, и техническая оснащенность. Например, в книге уже отмечалось влияние типа краскопульта на расход краски и указывалось, что использование не слишком совершенного краскопульта может привести к двойному расходу краски.

Кроме материалов, для проведения работ обязательно понадобятся чистая (лучше металлическая) посуда различной емкости (от 0,5 до 2 л) с плотно закрывающимися крышками, ветошь, сетка для фильтрования лакокрасочных материалов, шлифовальная шкурка (грубая и тонкая), лопатки или палочки для перемешивания лакокрасочных материалов, волосяные кисти разных размеров, шпатели (резиновые и металлические), а также все необходимые устройства для распыления лакокрасочных материалов (краскопульт, компрессор).

Сначала надо произвести тщательный внешний осмотр состояния лакокрасочного покрытия, для чего автомобиль необходимо вымыть. Внешний осмотр покрытия производят с целью определения степени его повреждения в разных местах кузова. Изучают состояние днища, крыльев, а также мест, в которых скапливаются грязь и влага.

Следует обратить внимание, имеются ли на поверхности покрытия нитевые трещины. Если трещины обнаружены, покрытие в этих местах необходимо шлифовать до полного их исчезновения. Если трещины проникли через все слои лакокрасочного покрытия, в этих местах необходимо целиком удалить старое покрытие до металла и только после этого приступать к окраске автомобиля.

При необходимости проводят частичную разборку автомобиля: снимают декоративные детали с гальваническим покрытием, резиновые прокладки и т. п. Если предполагается, что кузов автомобиля будут перекрашивать полностью, а сушку проводить при повышенной температуре в сушильной камере, нужно снять также колеса, стекла, обивку и другие нетермостойкие детали.

Автолюбителю, в отличие от специалиста, целесообразно окрашивать и сушить кузов по частям. Детали, которые можно снять – капот, крышку багажника, двери и др., практичнее обрабатывать отдельно.

Если окраску отдельной части автомобиля проводят без демонтажа, то для защиты от попадания лакокрасочного материала на поверхности, находящиеся рядом, их закрывают трафаретами из картона или бумаги, можно также покрыть их слоем вазелина (защитной изолирующей пасты). Понятно, что изолирующие составы должны легко наноситься на поверхность и удаляться без применения растворителей, не взаимодействовать с металлом, лакокрасочными и гальваническими покрытиями.

Еще одно требование: при горячей сушке изолирующие составы не должны сгорать, растекаться и проникать в слой покрытия. Читателю можно рекомендовать пасту такого состава (в % к массе): глицерин – 30, декстрин – 20, мел – 40, вода – 10. Пасту такого состава с поверхности кузова можно легко смыть водой. Можно применять также водную пасту, в которую входят 6 % хозяйственного мыла, 2 % тринатрийфосфата и 92 % воды. Паста выдерживает нагревание до 110 °C, но после сушки удаляется с трудом.

Пасту (вазелин) на кузов наносят волосяной кистью, при этом необходимо следить, чтобы паста не попала на поверхности, подлежащие окраске. Другими словами, все подготовительные работы необходимо проводить очень аккуратно, помня, что любой изъян может привести к досадным неудачам, портящим внешний облик только что окрашенного автомобиля. Случайно попавшую на окрашиваемую поверхность пасту нужно снять ветошью, а место попадания тщательно обезжирить тампоном, смоченным бензином.

Окончательно снимают пасту после того как последний слой краски (лака) хорошо высохнет.

Трафареты из бумаги или картона нужно вырезать, строго учитывая форму защищаемой ими части кузова. Приклеивают трафареты к кузову с помощью вазелина или липкой ленты.

Необходимо обратить внимание на качество используемой бумаги или картона. Бумага должна иметь хорошую механическую прочность, выдерживать смачивание водой или лакокрасочным материалом. Предпочтительно использовать восковую или парафинированную бумагу – эти сорта бумаги избавят автолюбителя от нежелательных сюрпризов.

Нередко мастер оказывается перед проблемой – как устранить дефект на только что окрашенной детали кузова (двери, крышке багажника, капоте, крыле и т. д.). При исправлении дефекта лакокрасочного покрытия на какой-либо части автомобиля рекомендуется перекрашивать всю деталь (часть) целиком или до места (выступа и пр.), которое зрительно разграничивает старую и вновь окрашенную поверхность. Все остальные варианты исправления дефекта надо отвергнуть сразу, иначе пятно новой краски будет заметно.

В последнее время кузова автомобилей окрашивают в несколько цветов. Надо иметь в виду, что эмаль каждого цвета наносят и сушат отдельно, а четкой разграничительной линии в этом случае добиваются, наклеивая малярную ленту по границе раздела цветов. Остальную поверхность кузова, как и в других случаях, защищают пастой или трафаретами.

После окончания окраски малярную ленту и бумагу с поверхности кузова необходимо снять до горячей сушки, так как при горячей сушке клей с ленты может оставить на краске несмываемые следы.

Подготовка поверхности автомобиля под окраску включает в себя и тщательное выполнение рихтовочных работ, сварки, пайки и зачистки этих мест. Другими словами, поверхности кузова надо придать правильную форму.

Какие требования предъявляются в этом отношении к рихтовочным работам? Критерий один: качественное выполнение рихтовочных работ упрощает окраску, повышает надежность и качество покрытий за счет уменьшения толщины шпатлевочного слоя.

Во всех случаях для проведения полного объема работ по подготовке поверхности кузова к нанесению лакокрасочного покрытия выполняют следующие технологические операции: удаление старого лакокрасочного покрытия, удаление продуктов коррозии, обезжиривание, фосфатирование, грунтование, шпатлевание, окраску, сушку, шлифование и полирование.

Перейдем к более подробному ступенчатому рассмотрению технологических операций ремонта (восстановления) и удаления старого лакокрасочного покрытия и познакомимся с применяемыми при этом материалами.

Старые лакокрасочные покрытия снимают в следующих случаях:

– когда какую-либо деталь кузова (либо весь кузов) необходимо перекрасить полностью;

– когда эмаль, используемая для ремонта, не совмещается с ранее нанесенным покрытием;

– когда старое покрытие отстает от металла, либо когда есть основание считать, что под покрытием протекает так называемая подпленочная коррозия.

Однозначные признаки подпленочной коррозии: точечные пятна ржавчины, проступающие через покрытие, вздутия на покрытии, нитевидные трещины с пятнами ржавчины в местах пересечения.

Для выполнения технологической операции снятия старых покрытий используют два метода: механический и химический. При механической очистке используются металлические щетки, скребки, стамески, наждачные или карборундовые камни, шкурки и др. Механический метод более прост, однако он трудоемок, неэффективен при очистке труднодоступных мест и деталей сложной конфигурации. Во всех вышеперечисленных случаях, а также для предварительного размягчения лакокрасочных покрытий перед их механическим удалением используют смывки.

К использованию смывок прибегают в тех случаях, когда покрытие с детали нужно удалить полностью, например, когда кузов несколько раз перекрашивали, в результате чего образовалось толстое многослойное покрытие.

Смывки – специальные составы, предназначенные для удаления старых лакокрасочных покрытий. Они содержат следующие компоненты: активные растворители, загустители, замедлители испарения, разрыхлители, эмульгаторы, ингибиторы коррозии и специальные добавки.

В качестве активных растворителей в смывках наиболее широко применяют хлорированные углеводороды, чаще всего метиленхлорид, в смеси с другими растворителями – спиртами, кетонами, сложными эфирами. При нанесении на лакокрасочное покрытие смывка размягчает покрытие, ослабляет его адгезию к металлу. Отслоившееся покрытие легко удаляется механическим способом.

На больших авторемонтных предприятиях используют более простой способ удаления старой краски с кузовов: их погружают в ванну с горячим раствором каустика, а потом промывают горячей водой.

Для снятия покрытий с отдельных частей кузова автомобиля, а также при проведении ремонта наибольшее распространение получили смывки на основе органических растворителей.

На рынке сегодня богатый выбор самых разных смывок, таких как «Смывка старой краски», «Автосмывка старой краски» и др. Беспарафиновые смывки прозрачные, с парафином – мутные, желеподобные.

Для приготовления смывок в смеси растворителей при размешивании растворяют загустители: эфиры целлюлозы, смолу ПСХ-ЛС, нафталин, а после их полного растворения, не прекращая перемешивания, постепенно вводят расплавленный парафин. Готовые смывки должны быть однородными.

Широкое распространение получили водоэмульсионные смывки, в которых активные растворители и другие компоненты эмульгированы в воде, их основное преимущество – негорючесть.

При острой необходимости простую смывку можно приготовить самостоятельно следующим образом. Мелко наструганный парафин (10 частей по массе) растворяют при температуре 70–80 °C в 45 частях ксилола. Когда парафин растворится, и масса станет прозрачной, ее охлаждают до 45–50 °C и при перемешивании добавляют 45 частей ацетона, затем смесь охлаждают до комнатной температуры.

Надо иметь в виду, что процесс приготовления смывки является пожароопасным. Нельзя нагревать растворители на открытом огне. Их можно нагревать только на «водяной бане».

Достаточно эффективны смывки, содержащие хлористый метилен.

При покупке смывок надо обратить внимание на их назначение. Одни смывки предназначены для удаления меламиноформальдегидных, полиакрилатных и эпоксидных покрытий. Другие способны размягчать эпоксидные, полиуретановые и алкидные покрытия. Нитроцеллюлозные покрытия можно снимать ацетоном либо растворителями № 646 и 647.

Недостатком смывок с парафином является возможное загрязнение ими поверхности металла, что в дальнейшем может отрицательно сказаться на адгезии покрытий, если не принять меры. Для удаления следов парафина нужно тщательно протереть поверхность кузова бензином или уайт-спиритом.

Известная «Автосмывка старой краски» хорошо снимает как меламиноалкидные, так и нитроэмалевые покрытия. Она приготовлена на основе хлористого метилена, муравьиной кислоты, парафина, поливинилхлорида и ортофосфорной кислоты, образующей на металле фосфатную пленку. Эта смывка хорошо удерживается на наклонных поверхностях, кроме того, она негорюча. Перед применением смывку необходимо хорошо перемешать. Расход смывки 0,4–0,5 кг/м². Смывку с помощью кисти или шпателя наносят слоем толщиной 1–3 мм на поверхность окрашенного металла и в таком виде оставляют на 10–30 мин. Степень размягчения покрытия рекомендуется периодически проверять металлическим шпателем, при этом процарапывание покрытия острием шпателя способствует проникновению смывки под пленку, набуханию и отслаиванию лакокрасочного покрытия.

После полного размягчения и отслаивания старого покрытия его снимают с поверхности металла шпателем, затем поверхность металла насухо протирают ветошью. Незначительные пятна старого покрытия и продукты коррозии нужно удалить с поверхности механическим шлифованием крупнозернистой шкуркой.

Если за один раз полностью удалить старое покрытие с помощью смывки не удалось, операцию следует повторить до полной очистки кузова.

Если используются растворители или смывки, не содержащие загустителей и парафина, лучше работать методом примочек, для чего подлежащее удалению покрытие накрывают салфеткой, смоченной растворителем, и плотно прижимают ее к поверхности.

При выборе метода снятия старого лакокрасочного покрытия надо учитывать, что, независимо от типа выполняемого ремонта, операции зачистки шлифовальными дисками и шлифования шкуркой составляют более 50 % общего времени ремонта. Другими словами, этим работам надо отдавать приоритет, так как они в значительной степени определяют конечный результат.

Как выбрать абразивный материал?

Ответ кажется простым: абразивный материал выбирают в соответствии с выполняемой работой. Бумажная шлифовальная шкурка для работы всухую или для работы с водой обладает различными характеристиками, предусматривающими их комплексное применение: черновая обработка и отделка.

Бумажная шлифовальная шкурка состоит из четырех элементов: бумажной подложки; клеевой подложки, нанесенной на бумагу; абразивных зерен, прикрепленных первым слоем клея к бумаге; клея, соединяющего абразивные зерна между собой. В остальном шкурки отличаются только свойствами абразивного материала, которым может быть окись алюминия и карбид кремния.

Обратите внимание, что зерна окиси алюминия оставляют шлифовочные риски с более плавным профилем микронеровностей и большим шагом, чем бумажная шлифовальная шкурка с зернами карбида кремния. Карбид кремния больше подходит для отделочной обработки.

В широком диапазоне операций шлифования от чернового до чистового применяется большой набор абразивных зерен. Однако бумажные шлифовальные шкурки одинакового номера, произведенные различными фирмами, могут дать неожиданные результаты. Для одного и того же обозначения шлифовальной шкурки, производимой различными фирмами-изготовителями, и даже для различных сортов, изготовляемых одним и тем же изготовителем, наблюдается очень большой разброс значений истинного размера абразивных зерен. Это в основном проявляется в обозначениях мелкозернистой бумажной шлифовальной шкурки.

Простое испытание заключается в обработке двух участков небольшой панели двумя сравниваемыми шлифовальными шкурками и окраске их более темными тонами (черный, голубой, цвет морской волны или красный). Если в результате испытания используемая бумажная шлифовальная шкурка является более крупнозернистой, чем обычно применяемая шкурка, ее зернистость можно уменьшить путем трения двух новых листов шлифовальной шкурки один о другой. Такая обработка позволяет сломать и удалить зерна большего размера и обеспечить более тонкое шлифование, в результате чего получается высшее качество отделки поверхности.

Для каждого вида ремонта требуется отдельная подготовка. Приведем несколько примеров. Рассмотрим ремонт термотвердеющих покрытий. Сначала производят обезжиривание поверхности очищающим растворителем, затем ремонтируемый участок зачищают с помощью шлифмашинки, снабженной бумажной шлифовальной шкуркой.

Зачистку полиэфирной шпатлевки производят вручную с использованием подкладки, обернутой бумажной шлифовальной шкуркой или шлифмашинкой.

Зачистку отделочной шпатлевки или полиэфирного грунта производят бумажной шлифовальной шкуркой, установленной на шлифмашинку, или вручную на подкладке с водой. Зачистку перед покраской грунта или старого неповрежденного слоя краски производят бумажной шлифовальной шкуркой вручную с водой.

Теперь рассмотрим подготовку под покраску термопластичных покрытий.

Напомним, что акриловые краски очень чувствительны к воздействию теплоты, растворителей и двухсоставных химических покрытий. Это свойство необходимо учитывать при подготовке термопластичных покрытий под покраску. Нельзя применять шлифмашинки с вращающимся диском или вибрационные шлифмашинки, так как они создают более сильный нагрев поверхности контакта, чем машинки с эксцентричным вращением.

Для ограничения повышения температуры рекомендуется производить шлифовку шлифовальной бумажной шкуркой с водой.

Имеет свои особенности и подготовка двухслойных лаковых покрытий с металлическим блеском. Сначала производят обезжиривание обрабатываемой зоны, а затем уже обработку шлифовальной шкуркой № 120 с помощью машинки с эксцентричным вращением.

Полиэфирную шпатлевку шлифуют бумажной шлифовальной шкуркой № 120–150 с помощью шлифовальной машинки с эксцентричным вращением или вручную, закрепив шкурку на большой подкладке.

Полирование лакового двухсоставного покрытия ведут водостойкой бумажной шлифовальной шкуркой № 600 или 800, шлифовальной машинкой с эксцентричным вращением.

Если на небольшом участке панели есть стык, то старый лак по краям стыка зашлифовывают бумажной шкуркой № 1000 или № 1200 вручную, с водой и мылом. По окончании обработки поверхности обезжиривают.

На предприятиях автосервиса кузов автомобиля, находящийся в покрасочном боксе, во время шлифования обдувают.

Последним этапом перед покраской будет протирка поверхности тампоном из ткани для удаления остатков находящейся на ней пыли. Не следует пренебрегать этой операцией, так как ее полезность становится очевидной после покраски. Если эта операция не выполнена, то потребуются многие часы для ремонта нового лакокрасочного покрытия.

Коррозия – это разрушение металлов при химическом или электрохимическом взаимодействии их с окружающей средой.

Химическая коррозия металлов протекает в средах, которые не проводят электрический ток, примером такой коррозии является газовая коррозия выпускного тракта автомобильного двигателя при взаимодействии металла с отработавшими газами в зоне высоких температур.

Электрохимическая коррозия протекает при соприкосновении металла с электролитом. В этом случае возникает электрический ток, который протекает как в металле, так и в растворе электролита, образующих замкнутую цепь, подобно короткозамкнутому гальваническому элементу. Этот вид коррозии охватывает все виды коррозионного разрушения автомобиля, среди которых наибольшее распространение имеет атмосферная коррозия.

Незащищенная поверхность металла адсорбирует из окружающей среды окислительные компоненты – молекулы кислорода, оксидов углерода и серы, хлора и другие, в результате чего образуется оксидная пленка, которая на воздухе содержит конденсированную влагу. Толщина пленки может быть различной в зависимости от температуры, влажности воздуха и других условий.

В сухой атмосфере происходит химическое взаимодействие металла с кислородом и другими газообразными реагентами из воздуха. Сухая атмосферная коррозия приводит к потускнению поверхности металла, но не вызывает его разрушения. Железо и сталь в сухой атмосфере не ржавеют даже при наличии агрессивных газов.

Но при увеличении влажности атмосферы толщина пленки влаги увеличивается, сопротивление пленки уменьшается, и при некотором минимальном его значении начинается электрохимическая коррозия.

На поверхности металла под пленкой влаги, как правило, образуются анодные и катодные участки, так как практически любая металлическая поверхность электрохимически неоднородна. Причинами электрохимической неоднородности могут быть микро– и макровключения, структурная неоднородность металла, наличие неравномерных пленок адсорбированных веществ, неравномерность деформации металла и внутренние напряжения, различие в температуре отдельных участков поверхности и др. Таким образом, поверхность металла представляет собой множество постоянно работающих гальванических элементов, а разрушаются при этом анодные участки поверхности.

Основной фактор, определяющий скорость атмосферной коррозии – влажность воздуха. Критическая влажность, при которой сухая атмосферная коррозия переходит во влажную, протекающую по электрохимическому принципу, зависит от состояния поверхности металла и от наличия загрязнений в самом воздухе. Например, для чистой поверхности железа при отсутствии загрязнений воздуха критическая влажность равна примерно 70 %. При наличии на поверхности пыли и грязи критическая влажность снижается до 50 %. Это объясняется тем, что мелкие твердые частицы служат центрами конденсации влаги, а крупные сами адсорбируют влагу.

Дальнейшее увеличение влажности воздуха, а также повышение температуры приводят к возрастанию скорости атмосферной коррозии, поэтому теплый гараж для намокшего под дождем автомобиля представляет собой «влажную камеру», благоприятствующую коррозии. Вследствие этого в обогреваемых и плохо вентилируемых гаражах автомобиль ржавеет быстрее, чем в необогреваемых и хорошо вентилируемых. При температурах ниже точки замерзания пленки влаги процесс электрохимической коррозии тормозится.

Важное значение имеют колебания температуры во времени в связи с конденсацией и повторным испарением влаги на поверхности металла. Даже при небольших суточных перепадах температуры в закрытых полостях кузова автомобиля конденсируется влага. Из-за недостаточной аэрации конденсат практически не высыхает.

Атмосферная коррозия усиливается различными примесями, которыми почти всегда загрязнен воздух. Источники загрязнения воздуха могут быть как естественными, так и искусственными. Естественные источники загрязнения – это продукты выветривания горных пород, солончаков, почвы, растений, испарения рек и водоемов. Искусственные источники загрязнения – отходы промышленных предприятий, топок, двигателей внутреннего сгорания, транспортных средств и др.

В последние годы значительно возросло количество сжигаемого топлива, производство химических материалов (минеральных удобрений, серной кислоты, искусственных волокон), при котором образуется большое количество агрессивных газов, паров и сточных вод. Положение усугубляется увеличивающимся количеством выхлопных газов автомобилей, количество которых у нас выросло за последние годы в десятки раз.

Известно, что в промышленных районах дождевая вода имеет, как правило, кислую реакцию; это объясняется тем, что находящиеся в промышленной атмосфере газообразные примеси растворяются в дождевой воде и подкисляют ее.

Наиболее заметную роль из промышленных загрязнений воздуха играет диоксид серы (сернистый газ). Даже при содержании его в воздухе менее 0,0001 % наблюдается ускорение коррозии металлов.

При повышении содержания диоксида серы скорость коррозии увеличивается. Аналогичное влияние на скорость коррозии оказывают хлор, аммиак, оксиды азота и ряд других газообразных примесей.

Из естественных загрязнений воздуха самым распространенным является тонкодисперсный аэрозоль хлорида натрия в атмосфере приморских районов. Разрушительное действие соли не пропорционально ее концентрации в электролите, и резкое возрастание коррозии наблюдается при малых процентах содержания – до 1 %. Так что даже небольшое содержание соли в пленке электролита на поверхности металла может быть причиной значительной коррозии.

Кроме перечисленных факторов, определяющих скорость атмосферной коррозии автомобиля, большое значение имеют всевозможные загрязнения, оседающие на кузове, деталях и в элементах полых конструкций. Их источниками являются пыль в воздухе, грязь и химические средства против обледенения на дорогах.

Вблизи промышленных предприятий, особенно химических заводов, пыль и грязь на дорогах могут содержать значительное количество агрессивных веществ – сульфатов, хлоридов, фосфатов, угольной пыли и др. Пыль проникает в закрытые полости кузова, щели, зазоры и накапливается там. При последующем увлажнении пыль образует коррозионно-активную среду.

Грязь, прилипающая к днищу кузова автомобиля, даже в сухие периоды остается влажной, и коррозия продолжается за счет влаги, находящейся в грязи.

Существенным фактором, способствующим коррозии автомобилей в зимнее время, является применение химических средств борьбы против обледенения дорог. Наиболее распространенные средства против обледенения – хлориды натрия и кальция. Общее количество соли, разбрасываемой на дорогах, за последние десятилетия постоянно растет. Расход соли на проезжей части достигает 5 кг на 1 м². Попадание соли вместе с водой и снегом в углубления кузова и малодоступные элементы конструкции ускоряет коррозию.

Скорость атмосферной коррозии автомобиля меняется на несколько порядков в зависимости от климата, сезона года и условий эксплуатации.

Коррозия по характеру развития на металлической поверхности может быть сплошной или местной. Сплошная развивается на больших плохо защищенных поверхностях. Местная коррозия поражает поверхность металла на отдельных участках.

По виду коррозионного поражения металла местную коррозию разделяют на:

– коррозию пятнами (диаметр поражения больше глубины);

– язвенную (диаметр и глубина поражения примерно одинаковые);

– точечную, или питтинговую (диаметр поражения меньше глубины);

– сквозную коррозию.

Виды местной коррозии различают также по ее локализации в конструкции автомобиля:

– усталостная (в местах, подверженных одновременному воздействию агрессивной среды и знакопеременных нагрузок);

– контактная (в местах контакта разнородных металлов);

– щелевая (в узких щелях и зазорах);

– подпленочная (под лакокрасочными и полимерными покрытиями).

Наиболее распространенными при эксплуатации автомобилей являются последние два вида коррозии. Щелевая коррозия развивается в узких зазорах и щелях, в которых происходит усиленная капиллярная конденсация влаги и задерживаются дорожные загрязнения. Разрушение происходит на анодных участках поверхности, находящихся внутри щели. Наружные участки щелевого соединения со свободным доступом кислорода воздуха играют роль катода. Скрытый характер щелевой коррозии не позволяет выявить ее на ранних стадиях, что часто приводит к значительным коррозионным повреждениям.

Подпленочная коррозия может проявляться в виде отдельных вздутий лакокрасочного покрытия или в виде паутинообразной сети нитей под покрытием (нитевидная коррозия). Продукты коррозии металла, как правило, не поступают на поверхность покрытия, что затрудняет раннее визуальное обнаружение очага коррозии. Нитевидная коррозия достаточно быстро развивается от центра очага коррозии во всех направлениях, не вызывая глубоких разрушений металла, а в центре очага металл разрушается вглубь, вплоть до сквозного поражения.

Наблюдается развитие подпленочной коррозии также в местах механических повреждений лакокрасочных покрытий. Через сколы, царапины, микро– и макротрещины влага и атмосферные загрязнения получают доступ к поверхности металла. Эти участки становятся анодными по отношению к примыкающей поверхности, и разрушение металла происходит достаточно быстро, образуя видимый продукт коррозии – ржавчину. Анодными участками могут быть также поверхности с уменьшенной толщиной лакокрасочного покрытия, даже при отсутствии его дефектов. В этих случаях подпленочная коррозия протекает медленнее.

По степени поражения коррозию можно условно разделить на три основных типа – косметическую, проникающую и структурную.

Косметическая коррозия появляется на наружных, видимых поверхностях. Она ухудшает внешний вид автомобиля, но не влияет на его эксплуатационные качества. Вместе с тем, если не принять своевременных мер, косметическая коррозия может развиться в проникающую.

Проникающая коррозия чаще всего развивается со стороны труднодоступных для контроля поверхностей, в местах скопления грязи и влаги. Эта коррозия становится заметной только тогда, когда ущерб, причиненный ею, трудно исправить.

Структурная коррозия – это уже коррозионное разрушение силовых элементов кузова, составляющих его несущую структуру. При структурной коррозии кузов теряет первоначальную жесткость и прочность.

Перечисленные три типа коррозии характеризуют коррозионное разрушение кузова, которое приносит наибольший ущерб при эксплуатации автомобилей. Ведь кузов является самой дорогостоящей частью автомобиля, к тому же и заменить его весьма трудно – на нем установлены все основные узлы и детали автомобиля. И при этом именно кузов наиболее уязвим в коррозионном отношении – почти все остальные детали автомобиля защищены лучше.

Как правило, косметическая коррозия в первую очередь появляется в местах сопряжения кузова с накладными деталями – молдингами, фонарями, ручками, замками, решеткой радиатора. Сильно подвержены косметической коррозии кромки металла на фланцах дверей, капота и крышки багажника, на водосточных желобах и других деталях кузова. Кромки деталей, а также места точек сварки панелей кузова наименее защищены лакокрасочным покрытием из-за наличия микрозаусенцев и выплесков металла, образующихся при резке и сварке листового материала.

Косметическая коррозия на кузовах может появляться в первые месяцы после выпуска автомобиля в зависимости от конструктивных особенностей, условий транспортировки, хранения и эксплуатации. До появления первых очагов коррозии может пройти от нескольких месяцев до нескольких лет.

Косметическая коррозия в процессе эксплуатации автомобиля неизбежно появляется в тех местах, где лакокрасочные покрытия растрескались или механически повреждены. Чаще всего это происходит на лицевых панелях ниже поясной линии, подверженных при движении автомобиля «обстрелу» гравием и щебнем.

Проникающая коррозия кузова со стороны внутренних поверхностей чаще всего встречается на передних крыльях, в порогах и других коробчатых сечениях нижней части кузова, в нижней части панелей дверей. Полости, из которых развивается проникающая коррозия, труднодоступны для окраски и антикоррозионной обработки.

Структурная коррозия развивается на кузове в местах крепления силовых агрегатов, в элементах жесткости кузова. Наиболее подвержены структурной коррозии элементы днища кузова. На днище сосредоточена большая часть крепления силовых агрегатов. В то же время днище подвержено наибольшему абразивно-коррозионному воздействию.

Следует иметь в виду, что потеря жесткости в конструкции кузова может привести к его деформации и смещению закрепленных на нем узлов, что делает дальнейшую эксплуатацию автомобиля невозможной.

В условиях сильного коррозионного воздействия находятся также все подкузовные узлы и детали: задняя и передняя подвески, трансмиссия и др. Но, благодаря тому, что они изготовлены из металла значительной толщины, коррозия не приводит к ухудшению их эксплуатационных характеристик, хотя может вызывать потерю товарного вида автомобиля еще в предпродажный период.

Очень опасны коррозионные поражения внутренних поверхностей гидравлических систем тормозов, сцепления и систем охлаждения. Такие системы обычно бывают закрытыми, и защита их от коррозии обеспечивается применением ингибиторов коррозии в рабочих жидкостях, а также своевременной заменой последних.

Большинство деталей и узлов современного массового легкового автомобиля изготавливается из нестойких по отношению к коррозии сталей и нуждается в нанесении защитных покрытий. Модели автомобилей различных марок имеют различные конструктивные особенности, от которых зависят затраты на обеспечение коррозионной стойкости. Объем затрат на антикоррозионную защиту кузова определяется площадью его поверхности, общей протяженностью сварных швов и фланцевых соединений, количеством скрытых полостей и их доступностью для обработки.

Технология и материалы, применяемые различными автомобильными заводами для выполнения антикоррозионной защиты, неодинаковы. Конструктивные особенности, уровень защитных свойств антикоррозионных материалов, объем и эффективность технологии их нанесения определяют коррозионную стойкость автомобиля в целом.

Наряду с этим, срок службы автомобиля существенно зависит от проведения профилактических противокоррозионных мероприятий в процессе эксплуатации автомобиля. Их своевременность и квалифицированное выполнение в конечном счете сокращают материальные затраты на ремонт и восстановление автомобиля по причине коррозионных нарушений.

Для обеспечения основательной отделки необходимо удалить все следы и очаги ржавчины. Есть несколько способов удаления коррозии, наиболее распространенным является снятие ржавчины шлифмашинкой. Однако такая обработка сопровождается значительным снижением толщины металла кузова. Более того, происходит нагрев обрабатываемой зоны, приводящий к нарушению внутренних защитных покрытий и ухудшению состояния металла.

Другие способы более эффективны, менее разрушительны, а следовательно, и более предпочтительны.

К сожалению, в автосервисе редко можно встретить пескоструйный аппарат с повторной циркуляцией. Пескоструйная обработка существует давно, но до последнего времени применялась лишь в промышленности, так как для ее организации требуется отдельное специально приспособленное место. Пескоструйные установки без повторной циркуляции бомбардируют зачищаемую деталь гранулами (например, частицами песка), которые под давлением воздуха разлетаются во все стороны со всеми вызываемыми этим процессом отрицательными последствиями. Аппараты с повторной циркуляцией не имеют этого недостатка. Если их применять при меньшей производительности, чем у промышленных аппаратов, то они обеспечат выигрыш за счет облегчения и улучшения условий труда без негативных последствий, а также высококачественное удаление ржавчины. Частицы песка удаляют ржавчину даже со дна пор, не уменьшая при этом толщину детали кузова.

Суть пескоструйной обработки проста: сопло аппарата направляется на обрабатываемый участок, потом нажимается педаль управления, которая открывает выход песку. Песок под давлением сжатого воздуха очищает поверхность и снова засасывается в аппарат.

Уход за аппаратом заключается в очистке и замене фильтров, которые с течением времени выходят из строя.

Для удаления продуктов коррозии (ржавчины) с поверхности металла также пользуются щетками из стальной проволоки (вручную или с помощью механического привода). Такую обработку нужно делать очень осторожно, так как пораженный коррозией металл хрупок и легко повреждается.

Механическую очистку начинают с удаления ржавчины в легкодоступных местах. Труднодоступные места – зазоры, щели, места соединения деталей и установки болтов – очищают от ржавчины стальными иглами и скребками.

Удаление небольшого пятна ржавчины вручную производят грубой (крупнозернистой) шлифовальной шкуркой. Для облегчения работы и уменьшения пылеобразования можно проводить «мокрую» очистку. Для этого поверхность очищаемого металла смачивают уайт-спиритом или керосином и шлифуют.

При проведении этих работ надо учитывать, что очищенная поверхность металла легко ржавеет, поэтому нельзя оставлять очищенные поверхности без защитного покрытия на длительное время.

Рассмотрим порядок шлифования недеформированной поверхности.

Подчеркнем, что во всех случаях операция шлифования кузова требует очень большого внимания, так как качество исходной поверхности должно быть сохранено.

Если выравнивание поверхности производилось с помощью шпатлевок или грунтов, которыми заделывались мелкие вмятины, то шлифование применяют для улучшения состояния поверхности, а не для создания дефектов.

Чтобы обеспечить высокое качество отделки поверхности, необходимо в первую очередь применять большие подкладки. Если отсутствуют промышленные подкладки, их можно изготовить из достаточно ровной деревянной планки. Длина подкладки, применяемой для отделки поверхности, достигает 30 см. В отдельных случаях длина подкладки может быть увеличена сообразно условиям выполняемой работы. Ширина подкладки выбирается равной 12 см. При таких размерах ее удобно удерживать в руках, она обладает хорошей устойчивостью в поперечном направлении и достаточной жесткостью при толщине около 2 см. Подкладку накрывают листом наждачной бумаги, сложенной пополам по ширине, что придает некоторую упругость, не вызывая повреждения поверхности. На первый лист накладывается второй, которым и осуществляется шлифование.

Шлифуют всегда возвратно-поступательными движениями – «вперед-назад». В процессе обработки необходимо обильно смачивать шлифовальную шкурку водой для промывания зоны обработки и самой шкурки. Как можно чаще надо контролировать состояние поверхности обрабатываемого участка визуально или ладонью, совершая движения, аналогичные шлифованию.

Как показывает практика, этот метод обеспечивает хорошее качество поверхности. В то же время мастер с недостаточным опытом проведения работ по шлифованию может испытать значительные трудности при определении поверхностных дефектов. Чтобы повысить чувствительность при контроле качества обрабатываемой поверхности, можно одеть перчатку из тонкой ткани на руку или подложить под ладонь руки тонкую ткань и плавно перемещать ладонь вперед-назад, повторяя движения шлифования.

В процессе обработки шлифовальная шкурка забивается шпатлевкой или краской, поэтому ее также необходимо чаще промывать, чтобы устранить сгустки пыли, которые могут создавать на поверхности глубокие риски. Сильно загрязненную шлифовальную шкурку меняют на новую.

Следует помнить, что полиэфирные шпатлевки шлифуются всухую. В большинстве случаев они пористые, поэтому необходимо придерживаться рекомендаций поставщика. После грунтовки и шпатлевки мастер производит общую шлифовку поверхности, загрунтованной под покраску. Обычно шлифовка производится с водой для устранения пыли и улучшения условий работы. После промывки поверхность необходимо тщательно протереть замшей. Нельзя оставлять капли воды под слоем наносимой краски. В воде содержатся известковые соли, которые выпадают в осадок после испарения воды. Эти мельчайшие частички соли затем оказываются под слоем краски. С другой стороны, грунты очень часто бывают пористыми. Соли удерживают влагу, которая может просачиваться через пленку поверхностного слоя краски и вызывать вспучивание пленки краски, называемое «волдырь». Поэтому перед нанесением лака желательно прогреть обрабатываемую поверхность для удаления влаги. Вместо нагрева можно протереть поверхность спиртом, а затем обдуть из пистолета.

Сплошные ребра на панелях, таких как капот или части крыльев и дверей, зашлифовываются с применением направляющей защитной ленты. Для этого достаточно приклеить клейкую ленту по одну из сторон ребра по всей его длине заподлицо с вершиной ребра. Такой способ позволяет соблюсти прямолинейность ребра в процессе шлифования с деревянной или резиновой подкладкой.

Удаление продуктов коррозии с поверхности металла химическими методами называют травлением. Обычно травление проводят, обрабатывая изделия растворами кислот или кислых солей.

Поверхность предварительно обезжиривают, так как наличие остатков смазки и жиров ухудшает смачиваемость поверхности, в результате чего травление протекает неравномерно. Процесс травления состоит из обезжиривания, травления, промывки водой, промывки нейтрализующим составом, промывки водой и сушки.

Существуют разные химические средства, которые используются для травления. Например, фосфорные кислоты растворяют ржавчину до чистого металла. Кислоту наносят на обрабатываемую поверхность кисточкой. Иногда приходится производить обработку несколько раз, каждый раз зачищая обработанное место металлической щеткой. Протравленные участки промывают чистой водой и сразу же просушивают.

Подчеркнем, что, независимо от применяемого для травления раствора, очищенную поверхность металла после травления необходимо обязательно обработать водой и высушить. Эти операции предотвращают окисление и повторное образование ржавчины. Само собой разумеется, что в процессе обработки деталей кузова кислотой следует защищать открытые участки тела. Во всех других случаях надо строго следовать рекомендациям производителя препарата.

В магазинах есть готовые к употреблению составы для удаления ржавчины с металлических поверхностей. Приведем состав одного из таких препаратов (в % по массе).

Состав наносят на кузов автомобиля кистью, выдерживают 3–5 мин при температуре 20–25 °C, после чего смывают теплой водой из шланга. Остатки кислоты удаляют нейтрализующим составом, который состоит из 47,5 % этилового спирта, 2,5 % нашатырного спирта и 50 % воды.

Часто используются травильные пасты на основе соляной кислоты. В качестве примера приведем состав одной из них:

Для получения паст сначала растворяют в воде производные целлюлозы, затем добавляют жидкое стекло и бумажную массу. В образовавшуюся суспензию медленно заливают кислоты и формалин, постоянно перемешивая.

Состав наносят на очищаемую поверхность кистью или деревянным шпателем слоем толщиной 1–3 мм и оставляют на ней на 20–40 мин. Периодически поверхность осматривают, для чего снимают пасту в отдельных местах.

Удаляют травильную пасту с поверхности деталей кузова также шпателем. Для окончательной очистки поверхность промывают водой из шланга, после чего на нее наносят пасту-ингибитор, которая выполняет роль пассиватора.

Пассивирующую пасту наносят и удаляют с поверхности так же, как и травильную. Время выдержки ее на поверхности при нормальной температуре – 30 мин.

После удаления пасты-ингибитора поверхность промывают водой, протирают насухо и сразу же грунтуют.

Паста-ингибитор имеет следующий состав (количество ингридиентов приведено в частях от общей массы).

Пасту-ингибитор готовят следующим образом. Калий хромовокислый растворяют в воде, затем к раствору добавляют сульфит-целлюлозный щелок и инфузорную землю. Паста должна быть однородной, вязкотекучей.

Эффективна смешанная очистка ржавчины. Производят ее так: сначала поверхность очищают механическими средствами, а затем остатки ржавчины в порах металла обрабатывают травильными составами.

Удаление продуктов коррозии – одна из наиболее трудоемких операций при подготовке поверхности под окраску. Облегчить ее может использование преобразователей ржавчины, которые позволяют перевести ржавчину в неактивное состояние. Преобразователи ржавчины делятся на две группы. К первой относят собственно преобразователи, которые только преобразуют продукты коррозии в более стабильные соединения. Ко второй группе относятся грунтовки-преобразователи, т. е. составы, преобразующие ржавчину и одновременно создающие на поверхности металла пленку, которая является грунтовочным подслоем для последующих слоев защитного покрытия.

В качестве примера составов первой группы может служить модификатор П-1Т-Ц, предназначенный для стабилизации ржавчины под лакокрасочными покрытиями. Его используют для преобразования слоя ржавчины толщиной не более 80 мкм.

Этот преобразователь наносят на ржавую поверхность кистью либо с помощью краскораспылителя. При 18–22 °C состав высыхает за 3 ч. Преобразователь в первоначальном состоянии имеет темно-коричневый цвет, после нанесения на поверхность и высыхания он становится темно-синим.

Заметим, что преобразователи ржавчины не взаимодействуют с окалиной, а максимальная толщина слоя ржавчины, как правило, не должна превышать 80–100 мкм. Это значит, что если не снять толстые пласты рыхлой ржавчины, то преобразователи проникнут только в наружные слои пораженной поверхности и процесс коррозии будет беспрепятственно развиваться вглубь под слоем преобразованных продуктов. Важно также строго выдерживать время преобразования, иначе не вступившая в реакцию кислота сама вызовет коррозию.

Указанные недостатки преобразователей в каждом случае надо учитывать.

Торговля предлагает преобразователи ржавчины различных марок. Это продукты взаимодействия фосфорной кислоты с хроматом натрия и окисью цинка. По внешнему виду преобразователи представляют собой прозрачные оранжевые или оранжево-зеленые жидкости. Они негорючи и нетоксичны.

До нанесения преобразователя на поверхность металла ее следует хорошо очистить от грязи и удалить рыхлую ржавчину. Подготовку лучше выполнить металлической щеткой. Затем поверхность надо обезжирить уайт-спиритом, высушить и через 20–30 мин жесткой кистью нанести преобразователь ржавчины, тщательно его растушевывая и втирая в поверхность. Через сутки поверхность слегка увлажняют водой, а через 4–6 суток наносят грунтовку.

Преобразователь ржавчины лигнинный – это смесь, состоящая из аминолигнина, фосфорной кислоты, эмульгатора, коагулятора и воды. Внешне представляет собой маслянистую жидкую пасту темно-коричневого цвета с запахом фруктовой эссенции. Этот преобразователь также негорюч и нетоксичен. Преобразует слой ржавчины толщиной до 150 мкм, легко удерживается на вертикальных и потолочных поверхностях. Лигнинный преобразователь ржавчины можно применять как при положительных, так и при отрицательных температурах. При комнатной температуре процесс преобразования ржавчины длится 16–20 ч, при 100–110 °C – 15–20 мин.

Допускается нанесение этого преобразователя на влажную поверхность, однако перед нанесением поверхность нужно очистить от грязи, рыхлой ржавчины и обезжирить. Преобразователь можно наносить кистью, валиком и краскораспылителем. После обработки поверхность кузова приобретает цвет от серого до темно-коричневого (цвет зависит от марки стали и характера ржавчины), не имеет вздутий и не шелушится. Обработанную поверхность оставляют на 16–20 ч, после чего грунтуют. Этот преобразователь превращает ржавчину в водонерастворимые химически стойкие соединения, прочно связанные с поверхностью металла.

Надо учитывать, что стойкость покрытий, нанесенных на поверхность, обработанную тем или другим преобразователем ржавчины, как правило, ниже, чем стойкость покрытий, нанесенных на очищенный от ржавчины без преобразователя металл.

Еще одно замечание: при нанесении преобразователей ржавчины необходимо следить, чтобы они не попадали на поверхности с не удаленным лакокрасочным покрытием, так как содержащаяся в них фосфорная кислота и комплексообразователи, не вступившие в реакцию с окислами металла, снижают адгезию наносимых покрытий.

Обезжиривание поверхности деталей кузова перед окраской представляет собой удаление с их поверхности консервационных и технологических масел, смазок, шлифовально-полировочных составов, разного рода загрязнений. Для обезжиривания применяются органические растворители, щелочные или кислые водные моющие составы, а также эмульсионные составы.

Органические растворители хорошо удаляют загрязнения органического характера – растворяют их полностью или частично.

Щелочные водные моющие составы хорошо очищают от загрязнений органического и неорганического характера, однако их эффективность мала для удаления шлифовально-полировочных составов и загустевших масел и смазок.

В промышленности, особенно при серийном и массовом производстве, обычно используют водные щелочные растворы. Однако в большинстве случаев щелочные составы эффективно обезжиривают только при повышенных (70–80 °C) температурах. Поэтому для обезжиривания крупногабаритных изделий и при проведении ремонтных работ лучше использовать уайт-спирит или очищенный бензин. Обезжиривание проводят, протирая поверхность металла кистью либо хлопчатобумажной ветошью, смоченной в растворителе, с последующей сушкой на воздухе. При этом способе необходимо следить, чтобы в процессе обезжиривания на поверхности не оставались ворсинки от ткани.

Не рекомендуется использовать для обезжиривания керосин – он очищает поверхность от смазки и масла, но оставляет на ней пленку, к которой плохо пристает лакокрасочное покрытие.

Очень эффективное обезжиривающее средство – трихлорэтилен, однако его можно использовать только для черных металлов. Не допускается обезжиривать им изделия из алюминия и его сплавов, так как могут образоваться взрывоопасные смеси. Нельзя также обезжиривать им детали, смоченные водным раствором или эмульсиями, так как при этом может образоваться нерастворимая клейкая масса.

Кислые водные моющие составы характеризуются более низкой моющей способностью, чем щелочные, однако обладают способностью удалять с поверхности металла оксидные пленки.

Эмульсионные составы представляют собой эмульсию растворителя в воде, стабилизированную поверхностно-активными веществами. Эти составы обладают комбинированным действием. Достоинством таких составов является высокая эффективность процесса обезжиривания за счет одновременного растворения и эмульгирования загрязнений. Приведем один из эмульсионных обезжиривающих составов (в % по массе):

Понятно, что загрязнения на поверхности изделия, подлежащего окраске, не однородны, они представляют собой смесь веществ, различающихся по химическому составу и физическим свойствам, поэтому необходимая степень обезжиривания достигается преимущественно сочетанием различных средств обезжиривания в одной технологической схеме. По этой причине обезжиривание изделий перед окраской на производстве осуществляют в несколько стадий.

Обезжиривание кузовов легковых автомобилей, как правило, начинается с предварительной подготовки. Для этого наружные поверхности кузова протирают с помощью щетки или ветоши уайт-спиритом, а места, имеющие легкий налет ржавчины – диоксидином. Последний обладает раскисляющей способностью. В состав диоксидина входят (массовая доля, %):

Более прогрессивным способом предварительной подготовки поверхности кузовов перед окраской является струйная промывка водным раствором препарата «Омега-1», который обладает моющим и раскисляющим действием.

Препарат «Омега-1» представляет собой смесь салициловой кислоты и поверхностно-активного вещества – синтанола ДС-10. Синтанол ДС-10 – это жидкость, ее цвет варьируется от желтого до фиолетового, в обращении она малоопасна. Рабочая концентрация препарата в воде составляет 10–15 %.

Окончательное обезжиривание кузовов производят водными щелочными моющими композициями методами погружения и струйной промывки.

Щелочные моющие композиции – это готовые к употреблению смеси солей фосфорной, борной и других неорганических кислот с поверхностно-активными веществами, обеспечивающими стабильное моющее действие и пониженное пенообразование. Для щелочного обезжиривания могут применяться также водные растворы.

При выборе обезжиривающих составов необходимо учитывать характер последующей обработки поверхности. Например, если после обезжиривания будет проводиться обработка изделия водным раствором, то для обезжиривания лучше применять водные щелочные составы.

Для проверки чистоты поверхности перед окраской на отсутствие жировых загрязнений, пыли и влаги нужно протереть ее чистой фильтровальной бумагой. Если на фильтровальной бумаге остаются следы жира или грязи, то поверхность необходимо еще раз тщательно промыть растворителем.

Как бы этого ни хотелось, но после выколотки и рихтовки или после установки новой детали с помощью кислородно-ацетиленовой сварки и последующей рихтовки даже тщательно выровненная поверхность не будет безупречно гладкой и лишенной дефектов. Причем дефекты отчетливо проявятся после покраски. Чтобы этого не случилось, поверхность металла в указанных местах покрывают материалами, которые накладываются с избытком на вогнутые участки и после затвердевания обрабатываются шлифовальными инструментами до получения желаемого качества поверхности. Для этой цели можно применять следующие материалы:

– легкоплавкий сплав металла;

– химические соединения (двухкомпонентные полиэфирные шпатлевки, однокомпонентные целлюлозные и глифталевые).

Рассмотрим устранение вмятин с помощью нанесения металлического сплава.

Сначала надо подготовить поверхность: хорошо зачистить металл напильником или шабером. При использовании шлифмашинки необходимо следить, чтобы на металл не осаждался клей, которым крепятся абразивные зерна.

Далее производят лужение поверхности. Для этой цели удобнее всего использовать оловянный припой в виде опилок, смешанных с флюсом, предотвращающим образование металлических окислов в процессе пайки. Прогревают лист пламенем кислородно-ацетиленовой горелки. Чтобы припой «схватился» с металлом, металл необходимо нагреть до температуры около 250 °C.

Затем берут льняную ткань, на нее кладут немного припоя в виде пудры с флюсом, отводят горелку и протирают тряпкой с припоем нагретую поверхность листа. Теплота нагретого металла вызывает оплавление припоя, но так как охлаждение кузова происходит очень быстро, тонкий слой припоя остается соединенным с металлом. Эту операцию ведут осторожно и постепенно залуживают весь ремонтируемый участок. Лужение обеспечивает хорошее сцепление накладываемой в дальнейшем порции олова с металлом кузова. Затем обработанный участок промывают чистой водой. Нагревают участок поверхности пламенем горелки так, чтобы пруток оловянного припоя превратился в кашицу и прочно схватился с листом.

Не рекомендуется нагревать олово до жидкого состояния, потому что при этом оно будет стекать с вертикальных участков. Быстро нагревают и расплавляют поверхностный слой осажденного металла для разглаживания припоя, которое производят деревянной пластинкой треугольной формы.

После охлаждения поверхность обрабатывают напильником, а потом бумажной шлифовальной шкуркой.

Не рекомендуется производить разглаживание олова, если соединение деталей осуществляется внахлестку с отбортовкой. В этом случае флюс попадает между листами и способствует образованию коррозии.

Рассмотрим отделочные шпатлевки. Эти пастообразные материалы наносят вручную с помощью шпателя или клиновой пластинки. Что такое шпатель, знают все, а клиновая пластинка представляет собой не очень толстую планку из упругой пластмассы или резины, ее удобно использовать для шпатлевания скругленных участков. Такие шпатлевки предназначены для заделывания неровностей и дефектов поверхности перед покраской. Большая часть шпатлевок может накладываться непосредственно на шпатлеванную поверхность. При нанесении шпатлевок на металл для обеспечения хорошего качества покрытия желательно, чтобы поверхность металла была загрунтована. Шпатлевку можно наносить и на старую краску.

Целлюлозные шпатлевки быстро сохнут в результате испарения растворителя. Испарение сопровождается усадкой слоя. Специалисты говорят в таких случаях, что мастика «съеживается». Шпатлевку необходимо накладывать тонкими слоями, просушивая каждый слой на воздухе в течение времени, указанного производителем материала в инструкции. Неровности, которые могут остаться на поверхности в результате шпатлевания, сошлифовываются.

Целлюлозные шпатлевки легко наносятся и шлифуются. На них можно наносить целлюлозные, акриловые, глифталевые и акрил-полиуретановые лаки. Что касается последнего лака, то для него шпатлевка играет ту же роль, что и грунт. Шлифование шпатлевки и последующее нанесение лака производят после сушки в течение четырех часов.

Глифталевые шпатлевки сохнут намного медленнее, чем целлюлозные. После нанесения каждого слоя требуется их сушка в течение 4–6 ч на воздухе. Эти шпатлевки не имеют широкого распространения, так как время окончательного затвердевания составляет 12 ч. Вначале шпатлевку подсушивают на воздухе в течение часа, затем подвергают горячей сушке при температуре 110–120 °C в течение 30 мин.

Нитросинтетические шпатлевки применяют так же, как и целлюлозные. Термин «синтетическая» часто служит для обозначения глифталевых материалов.

Полиэфирная шпатлевка представляет собой двухсоставный материал. Она продается в виде набора, в который входят банка и тюбик. В банке находится паста, а в тюбике катализатор (отвердитель). Паста – это полиэфирная смола. Она имеет большую массу и не может затвердеть без участия второго компонента, катализатора. При смешивании отвердитель активизирует процесс твердения (полимеризации) смолы.

При работе со шпатлевкой необходимо проявлять осторожность. Нельзя класть шпатель для перемешивания шпатлевки в банку с пастой – смола может начать твердеть и в итоге станет непригодной для употребления. Затвердевание полиэфирных шпатлевок представляет собой химическую реакцию. Их можно накладывать как тонким, так и толстым слоем. Они остаются эластичными, не усаживаются, быстро затвердевают, легко шлифуются. Их можно накладывать непосредственно на металл, но все же рекомендуется под шпатлевку нанести грунт.

Полиэфирные шпатлевки нельзя применять, если производится сушка испарением (акриловые краски). Нельзя работать со шпатлевкой при температуре ниже 5 °C, так как при низких температурах она либо слабо твердеет, либо совсем не твердеет.

Эти шпатлевки выдерживают все двухсоставные грунты и отделочные лаки. Коробку со смолой необходимо хранить в прохладном месте.

Итак, шпатлевки, применяемые при ремонте кузовов, по своей природе бывают двухсоставные полиэфирные, целлюлозные или глифталевые. Их накладывают последовательно тонкими слоями и чаще применяют для скрытия небольших дефектов. Специалисты по ремонту кузовов автомобилей в основном предпочитают быстротвердеющие шпатлевки в составе из двух компонентов, которые можно наносить небольшим количеством слоев, а иногда одним слоем, т. е. работать быстрее.

Нанесению шпатлевки предшествует подготовка поверхностей. Металл очищают опиливанием, шабрением или шлифованием шкуркой. На поверхности кузова не должно быть следов жира или влаги. Поверхность зачищенного металла должна быть несколько шероховатой.

Наносят шпатлевки следующим образом. Для работы необходимо иметь лопатку для подготовки шпатлевки и несколько шпателей.

Одним шпателем на лопатку кладут небольшое количество пастообразной смолы, а шпатель кладут на закрытую банку со смолой. Потом берут тюбик с отвердителем и выдавливают из него отвердитель в количестве 2–3 % от объема смолы на лопатку с порцией смолы. Потом берут другой шпатель и тщательно перемешивают отвердитель со смолой. С этого момента начинается химическая реакция, вызывающая через несколько минут полимеризацию.

С помощью лезвийного шпателя берут немного приготовленной шпатлевки и накладывают ее на ремонтируемый участок. Шпатель должен располагаться под углом 45–60° по отношению к обрабатываемой поверхности. Шпатлевкой несколько расширяют границы поврежденного участка, тщательно разглаживают покрытый шпатлевкой участок. Надо как можно чаще очищать лезвие шпателя, чтобы избежать образования заусенцев на поверхности.

Чем более вертикально устанавливается лезвие шпателя, тем сильнее сдавливается и прижимается шпатлевка. Такая технология экономит время, силы и материал.

Во время работы не стоит полагаться на последующее шлифование поверхности. Надо исходить из того, что аккуратно зашпатлеванная поверхность легче шлифуется, что позволяет сэкономить время и материал.

Шпатлевание должно производиться в вентилируемом помещении. Следует помнить о том, что с момента потери шпатлевкой пластичности начинается полимеризация шпатлевки и ее уже нельзя использовать. После окончания работы быстро очищают использованный инструмент путем скобления шпателей друг о друга.

Шлифование выполняют либо шлифмашинками, снабженными устройством для отсоса пыли, либо вручную.

Несколько практических советов

Из банки берут такое количество смолы, которое может быть тут же использовано.

– Нельзя брать смолу из банки шпателем, которым размешивали смесь, так как содержимое банки будет постепенно твердеть, из за попадания в нее небольшого количества отвердителя.

– Нельзя класть обратно в банку со смолой неиспользованную шпатлевку, потому что отвердитель будет действовать на все содержимое банки.

– Доля отвердителя принимается равной 2–3 % от объема смолы при температуре 20 °C, в холодное время года эту долю увеличивают, в теплое – уменьшают. Для наглядности заметим, что приведенное процентное соотношение соответствует отношению объемов горошины и столовой ложки.

– Схватывание, т. е. начало затвердевания, происходит в течение 5–10 мин. Этот момент можно отследить по увеличению усилия при нанесении шпатлевки. Для окончательного затвердевания требуется в два раза больше времени, чем для схватывания.

– Для нанесения шпатлевок применяют лезвийные упругие шпатели, клиновые металлические или резиновые пластинки. Для восстановления скругления больше подходит резиновый или пластмассовый шпатель, чем лезвийный.

– Схватывание, а затем затвердевание происходят во всей массе шпатлевки независимо от толщины нанесенного слоя. Доза отвердителя влияет только на скорость схватывания. Скорость затвердевания шпатлевки не влияет на качество нанесенного слоя.

– Перед затвердеванием можно растворить и смыть шпатлевку с поверхности и рук денатуратом, ацетоном, трихлорэтиленом. После затвердевания эти растворители уже не действуют. Затвердевшую шпатлевку можно снять или обработать только механическим путем с помощью шабера, напильника или шлифмашинки. При затвердевании шпатлевки объем ее не меняется, она не «усаживается».

В этой главе рассмотрены повреждения кузова, наносимые коррозией. Небольшие сквозные коррозионные повреждения обычно устраняют пайкой, отверстия средних размеров – сваркой, а большие отверстия закрывают куском листовой стали и приваривают или припаивают сталь с внутренней стороны кузова. При соединении деталей пайкой целесообразно на ремонтируемый участок накладывать оцинкованную сталь, поскольку она хорошо соединяется с припоем.

В последние годы автолюбители устраняют сквозные коррозионные повреждения, используя эпоксидные смолы и стеклоткань. Простота технологии и легкость придания заданной формы ремонтируемому участку поверхности завоевывают этому методу популярность.

Ремонт кузова эпоксидными смолами проводят следующим образом.

Ремонтируемый участок тщательно очищают от грязи и ржавчины, обрабатывают крупнозернистой шкуркой и обезжиривают. Размеры и форма обрабатываемой поверхности кузова определяются площадью коррозионного повреждения плюс припуск от краев отверстия, который должен составлять не менее 60 мм.

Из стеклоткани вырезают три накладки, соответствующие форме заделываемого отверстия, но отличающиеся размерами. Первая заготовка должна иметь по контуру припуск от края повреждения 20 мм, вторая – 40 мм, третья – 60 мм.

Клей готовят, смешивая 9–10 объемов жидкой эпоксидной смолы с одним объемом отвердителя. Клей наносят на края отверстия и накладывают на него пропитанные тем же клеем заготовки стеклоткани, причем каждая последующая заготовка должна перекрывать ранее уложенную на 20 мм с каждого края. Верхнюю заплатку из стеклоткани покрывают полиэтиленовой пленкой и прижимают. После отвердения смолы полиэтиленовая пленка легко отделяется от стеклоткани.

После высыхания ремонтируемый участок обрабатывают напильником и шлифовальной шкуркой таким образом, чтобы он заметно не выделялся на поверхности кузова. Если после этой операции все-таки остались небольшие отверстия, их заделывают шпатлевкой.

При устранении сквозных повреждений больших размеров, для предотвращения деформации накладки из стеклоткани, с внутренней стороны кузова необходимо подложить стальную подкладку, смазанную раствором полистирола в ацетоне. По окончании процесса пропитки стеклоткани эпоксидной смолой эта подкладка легко удаляется, так как полистирольное покрытие предотвращает ее прилипание к смоле.

Фосфатирование поверхности кузова перед окраской позволяет обеспечить необходимый уровень защитных свойств лакокрасочных покрытий – повышает адгезию покрытия к металлу и существенно тормозит развитие подпленочной коррозии.

Фосфатирование производят обработкой поверхности кузова водными растворами, содержащими фосфорные соли металлов и различные добавки, играющие роль активаторов процесса фосфатирования, ингибиторов коррозии, загустителей и наполнителей.

При фосфатировании происходит химическое взаимодействие поверхности металла с компонентами фосфатирующего раствора, в результате которого на поверхности образуется химически связанный слой нерастворимых фосфатов.

Фосфатный слой под окраску должен быть достаточно плотным, мелкокристаллическим, с определенной пористостью и небольшой массой – от 1,5 до 5 г/м². Свойства фосфатного слоя и его химический состав определяются применяемым раствором фосфатирования и способом его нанесения.

Для фосфатирования применяются растворы на основе солей цинка (цинкофосфатные), железа (железофосфатные), марганца (марганец-железофосфатные), а также их смеси. Обработка поверхности фосфатирующим раствором в заводских условиях производится окунанием или распылением. В ремонтной технологии применяются также облив и нанесение кистью или тампоном.

В зависимости от требуемых свойств применяют три вида фосфатных покрытий:

– грунтовочные противокоррозионные покрытия, наносимые перед окраской для улучшения защитных свойств и повышения адгезии лакокрасочных покрытий;

– противокоррозионные покрытия для временной защиты деталей (при хранении), работающих обычно в контакте с маслом или смазкой или подвергающихся относительно слабому коррозионному воздействию среды (пружины, крепежные изделия и т. п.);

– антифрикционные покрытия, снижающие коэффициент трения совместно работающих деталей, сокращающие время приработки пар трения, увеличивающие сопротивляемость заеданию и обладающие хорошими защитными свойствами.

Различают следующие виды фосфатирования: обычное (нормальное), ускоренное, холодное и аморфное. На автозаводах фосфатирование проводят растворами КФ-1 либо КФ-12 при температуре 45–50 °C.

В условиях сервисной мастерской при ремонтных работах реально можно провести только холодное фосфатирование с использованием паст или растворов. Они отличаются повышенным содержанием солей и, соответственно, более высокой кислотностью. Для фосфатирования крупногабаритных стальных изделий используют пасту следующего состава (в граммах на 1 л воды):

Ортофосфорную кислоту, цинковые белила и азотистокислый натрий смешивают в воде, затем в полученный раствор при постоянном перемешивании постепенно добавляют тальк до тех пор, пока не образуется кашица равномерной консистенции, пригодная для нанесения кистью или шпателем. Приготовленную пасту необходимо использовать в течение суток.

Технологическую операцию фосфатирования выполняют следующим образом. На очищенный от ржавчины и окалины, обезжиренный и высушенный металл кистью или шпателем наносят фосфатирующую пасту. Через 40 мин в нескольких местах проверяют поверхность на полноту образования фосфатной пленки, для чего часть пасты снимают.

Процесс считается законченным после образования равномерной серой, мелкокристаллической фосфатной пленки. После окончания процесса пасту удаляют шпателем, а обработанную поверхность тщательно промывают водой и сушат.

Для холодного фосфатирования используются растворы следующего состава (в % по массе):

Растворы наносят на обезжиренную и высушенную поверхность металла кистью. Процесс фосфатирования ведут при 18–22 °C в течение 30–40 мин.

При фосфатировании изделий в растворах процесс нужно вести при 20–30 °C в течение 40–60 мин. После образования на поверхности изделий равномерного темно-серого налета процесс фосфатирования прекращают. Деталь необходимо тщательно промыть холодной водой; если поверхность металла после фосфатирования плохо промыта и на ней остались водорастворимые соли, впоследствии может происходить отслаивание покрытия вместе с грунтовкой.

Если фосфатирование проведено правильно, поверхность металла хорошо смачивается лакокрасочными материалами. Благодаря этому достигается хорошая адгезия (прилипание) покрытий, в том числе таких, которые в обычных условиях имеют неудовлетворительную адгезию.

Чтобы повысить противокоррозионные свойства и уменьшить пористость фосфатной пленки, ее рекомендуется обработать раствором основного бихромата хрома. Бихромат хрома – это порошок темно-коричневого цвета. Перед употреблением его нужно растворить в воде при 60–70 °C. Полученный раствор с концентрацией 0,7–1,5 г/л подогревают до 30–50 °C и наносят краскораспылителем на поверхность детали. Сушат при 40–50 °C в течение 10–20 мин.

Обработка поверхности металлов после фосфатирования раствором основного бихромата хрома повышает коррозионную стойкость лакокрасочных покрытий и улучшает их адгезию.

Если все выполнено правильно, то получится пленка серого цвета, имеющая мелкокристаллическую структуру. Цвет и структура должны быть одинаковы на всей поверхности.

Как отмечалось, за фосфатированием следующая технологическая операция – грунтование. При условии хранения изделий в сухом помещении, разрыв во времени между фосфатированием и грунтованием поверхности не должен превышать двух суток.

Фосфатирование поверхностей можно проводить, используя фосфатирующие грунтовки, например, ВЛ-02 или ВЛ-023.

На рынке можно найти отечественные фосфатирующие концентраты КФ-1 и КФ-12, препарат для холодного фосфатирования «Фосфакор».

КФ-1 представляет собой концентрированный раствор фосфата цинка, нитрата цинка и фосфорной кислоты, а фосфатирующий концентрат КФ-12 отличается от него меньшим содержанием солей цинка и наличием солей никеля, улучшающих структуру фосфатного покрытия.

«Фосфакор» – это готовый к применению раствор соли «Мажеф» (смесь монофосфатов марганца и железа), нитрата цинка и катализатора фосфатирования.

Для стабилизации процесса фосфатирования и получения плотного мелкокристаллического слоя фосфата оптимальной массы в заводской технологии применяют активатор фосфатирования, который вводят в количестве 4–10 г/л в щелочные моющие растворы на последней стадии обезжиривания перед окраской.

Активатор фосфатирования АФ-1 содержит смесь титанатов и фосфатов натрия.

Грунтовочные покрытия служат подслоем для нанесения последующих слоев лакокрасочного защитно-декоративного покрытия. Они применяются также в качестве самостоятельного защитного покрытия.

Грунтовочные материалы должны обеспечивать прочную адгезию покрытия к металлу и высокие защитные свойства. Это требование достигается сочетанием пленкообразующих компонентов со специальными пигментами – ингибиторами коррозии металла, введением в композицию различных поверхностно-активных веществ и других добавок.

Грунтовки для металлов подразделяют на несколько типов:

– пассивирующие грунтовки (наряду с другими пигментами содержат в своем составе хроматы и фосфаты);

– фосфатирующие грунтовки (помимо пассивирующего действия, обеспечиваемого хроматными пигментами, фосфатируют металл, благодаря присутствию фосфорной кислоты);

– протекторные грунтовки (содержат большое количество цинковой пыли, что обеспечивает катодную защиту металлов, особенно эффективную в морской воде);

– изолирующие грунтовки (в качестве пигментов содержат железный сурик и цинковые белила и защищают металл от проникновения влаги);

– грунтовки-преобразователи ржавчины (содержат фосфорную кислоту, вступающую в химическое взаимодействие с продуктами коррозии на поверхности металла и преобразующую их в подслой под лакокрасочные покрытия).

Грунтовки отличаются от эмалей повышенным содержанием пигментов и тем, что пигменты в них применяются преимущественно противокоррозионные.

Защитные свойства грунтовок объясняются прежде всего пассивирующим действием противокоррозионных пигментов, входящих в их состав. Адгезионная прочность грунтовочных слоев обратно пропорциональна их толщине, поэтому их наносят тонким слоем, хотя при большей толщине они имели бы гораздо лучшие защитные свойства.

Грунтовку перед использованием тщательно перемешивают (так как при хранении возможно оседание пигментов), а в некоторых случаях, при необходимости, разводят растворителем до рабочей вязкости. Готовую грунтовку фильтруют через 2–3 слоя марли или капроновой сетки. Если в грунтовку для ускорения высыхания вводят сиккатив, его нужно добавить непосредственно перед применением грунтовки.

Не подлежащие длительному хранению грунтовки обычно составляют на месте применения. К ним относятся: протекторные, фосфатирующие, некоторые эпоксидные и полиуретановые грунтовки.

Для двухкомпонентных эпоксидных грунтовок в качестве отвердителя обычно применяют 50 %-ный раствор гексаметилендиамина в спирте (отвердитель № 1) или полиэтиленполиамины, которые вводят в количестве 8–10 %.

Отвердителями в полиуретановых грунтовках служат толуилендиизоцианат и ДГУ (70 %-ный циклогексаноновый раствор продукта взаимодействия диэтиленгликоля с толуилендиизоцианатом).

Учитывая малый срок хранения грунтовок с отвердителями, их рекомендуется готовить в небольших количествах, чтобы успеть использовать до загустения.

Грунтовки надо наносить на предварительно подготовленную и очищенную от продуктов коррозии и жировых загрязнений поверхность тонкими слоями толщиной 10–20 мкм.

Пигменты (в грунтовках с инертными пигментами) не реагируют с пленкообразующей основой и не влияют на коррозионный процесс. К таким относятся, например, грунтовки ГФ-021 и ФЛ-ОЗК.

Пассивирующие грунтовки содержат пассивирующие пигменты. К грунтовкам этого типа относится свинцово-суричная грунтовка, которую часто используют для защиты днища и крыльев автомобилей. Ее приготовляют перед употреблением, смешивая сухой свинцовый сурик с натуральной олифой или олифой «оксоль» в соотношении 2:1 по массе. Эту грунтовку наносят только кистью. Вязкость грунтовки должна быть такова, чтобы после ее нанесения след от кисти исчезал в течение 30–60 с.

Если используется натуральная олифа, для уменьшения вязкости рекомендуется добавлять в грунтовку 5–8 % уайт-спирита или скипидара.

Готовую свинцово-суричную грунтовку можно хранить при температуре до 10 °C не более четырнадцати суток, 11–20 °C – не более семи суток, при более высокой температуре – не более трех суток. По истечении этого срока грунтовка становится непригодной. Расход грунтовки – 160–180 г/м².

Протекторные грунтовки содержат металлический порошок с более отрицательным потенциалом, чем железо, обеспечивающий катодную защиту. К ним относятся грунтовки ПС-1, ЭП-057 и др. Грунтовку ПС-1 готовят непосредственно перед употреблением, смешивая цинковую пыль с 10 %-ным раствором полистирола в ксилоле из расчета 1,5 части цинковой пыли на 1 часть раствора.

Грунтовка ЭП-057 предназначена для защиты от коррозии частей автомобиля, эксплуатируемых в наиболее жестких условиях. Это днище, нижняя поверхность крыльев и др. Грунтовка представляет собой суспензию цинкового порошка в растворе эпоксидной смолы. За 30 мин до нанесения на 100 массовых частей грунтовки необходимо добавить 7 частей отвердителя № 3. После введения отвердителя грунтовку надо использовать в течение 6–8 ч.

Специально для защиты днища и крыльев служит протекторная «Автогрунтовка цинконаполненная». Как подслой ее наносят под битумные, сланцевые и другие антикоррозионные составы для защиты днища.

Этот тип грунтовок обеспечивает длительную защиту в жестких коррозионных условиях.

Фосфатирующие грунтовки, применяемые по стали, цинку, меди, алюминию и его сплавам, магниевым сплавам и другим металлам, представляют собой двухкомпонентные составы. Основной компонент – суспензия пигментов в поливинилбутиральном спиртовом лаке, второй (кислотный разбавитель) – водно-спиртов ой раствор ортофосфорной кислоты. Компоненты грунтовки перед применением смешивают, выдерживают 30 мин, затем разбавляют растворителем. В зависимости от природы окрашиваемого металла соотношение основы грунтовки и кислотного разбавителя (по массе) составляет: для стали углеродистой – ВЛ-02 – 4:1, ВЛ-023 – 5:1; для стали легированной, алюминия, цветных металлов и их сплавов – соответственно 8:1 и 10:1.

Жизнеспособность этих грунтовок после введения в них кислотного разбавителя зависит от температуры окружающего воздуха:

По истечении этого срока грунтовка становится непригодной к употреблению, даже если она не загустела.

По слою фосфатирующей грунтовки следует обязательно наносить второй слой грунтовки (ФЛ-ОЗК, ГФ-021 или другой).

Наилучшая толщина слоя фосфатирующих грунтовок 8–12 мкм. Более тонкие слои не обеспечивают фосфатирования, а толстые имеют худшие защитные свойства.

Надо учитывать, что фосфатирующие грунтовки эффективны только при нанесении на чистый металл. Их также можно применять как прослойку для лучшего сцепления покрытий из меламиноалкидных эмалей с нитроэмалью. В этом случае кислотный разбавитель не вводят.

Введение в грунтовку ВЛ-02 алюминиевой пудры в количестве 10 % позволяет увеличить толщину покрытия без ухудшения адгезии, при этом отпадает необходимость в нанесении второго слоя грунтовки. Грунтовки-преобразователи ржавчины содержат в своем составе реакционно-способные компоненты, взаимодействующие с гидратированными оксидами железа с образованием нерастворимых соединений. В качестве активного компонента эти грунтовки содержат кислоты (ортофосфорную, щавелевую) или другие вещества, способные переводить ржавчину в не активное в коррозионном отношении состояние. Эти грунтовки наносят на поверхность при температуре не ниже 15 °C распылением или кистью в 1–2 слоя.

Когда слой грунтовки-преобразователя высохнет, по нему обязательно нужно нанести обычную грунтовку (например, ГФ-021). Грунтовку Э-ВА-01 ГИСИ используют для нанесения на ржавые стальные поверхности. Эта грунтовка является двухкомпонентной системой, состоящей из основы и 70 %-ной ортофосфорной кислоты.

Компоненты перед нанесением смешивают в следующем соотношении: на 100 массовых частей основы берут 5–7 частей кислоты. После смешивания срок хранения грунтовки составляет не более 24 ч. В рабочем состоянии грунтовка имеет вязкость 100–240 с. Грунтовку-модификатор Э-ВА-01 ГИСИ надо наносить на обезжиренную поверхность при температуре воздуха не ниже 10 °C (оптимальная температура 15–25 °C). Допускается нанесение грунтовки на слегка влажную поверхность. После высыхания грунтовка Э-ВА-01 ГИСИ, нанесенная на ржавую поверхность, образует пленку, варьирующуюся цветом от зеленого до темно-синего. Пленка образуется гладкая, без морщин.

Грунтовка Э-ВА-0112 может быть использована при окраске поверхностей со слоем ржавчины не более 100 мкм. Рекомендуется для эксплуатации в атмосферных условиях. Перед применением основу грунтовки надо смешать с ортофосфорной кислотой из расчета: 100 массовых частей основы и 3 массовые части 85 %-ной ортофосфорной кислоты или 4 массовые части 70 %-ной ортофосфорной кислоты. Перед нанесением смесь выдерживают при температуре 18–22 °C в течение 1 ч.

Эффективность действия грунтовок-преобразователей определяется равномерностью распределения продуктов коррозии и однородностью их природы. Максимальная толщина слоя ржавчины, по которому можно наносить грунтовки, – 100 мкм. Грунтовки не пригодны для нанесения на поверхность, покрытую окалиной.

При проведении ремонтной окраски автолюбители чаще используют грунтовку ГФ-021.

Грунтовка ГФ-021 предназначена для грунтования металлических поверхностей под покрытие различными эмалями. Ее используют также в качестве промежуточного слоя для улучшения адгезии меламиноалкидных и нитроэмалей к эпоксидным шпатлевкам.

По технологичности нанесения и сушки, а также по защитным свойствам эта грунтовка соответствует требованиям, предъявляемым к материалам для восстановительной окраски автомобиля. Наносить ее можно как краскораспылителем, так и кистью.

Покрытие грунтовкой ГФ-021 имеет хорошую адгезию к металлу, шпатлевкам и покровным эмалям, хорошо шлифуется шкуркой, стойко к перепаду температур от 60 до -40 °C.

При нанесении под нитроэмали грунтовку рекомендуется сушить при температуре 100–110 °C, так как в этом случае она становится устойчива к растворителям № 646, 647. Если возможности высушить грунтовку ГФ-021 при повышенной температуре нет, то время сушки грунтовки до нанесения нитроэмали должно составлять не менее 48 ч при температуре 18–22 °C. Если грунтовка высушена недостаточно хорошо, то пленка нитроэмали будет морщиться.

Покрытие, нанесенное по грунтовке, после горячей сушки имеет более высокую стойкость.

При нанесении защитно-декоративных многослойных покрытий для выравнивания и исправления микро– и макродефектов поверхности применяют шпатлевки. При грунтовании кузовов автомобилей второй слой грунтовки, наносимый по электрофорезной грунтовке, выполняет роль выравнивающего слоя, т. е. функции шпатлевки. Поэтому грунтовки, наносимые по первичному защитному слою грунтовки, называют также грунт-шпатлевками.

Для устранения более значительных дефектов окрашиваемой поверхности используются специальные шпатлевки (об этом подробно рассказывалось в главе «Выравнивание небольших вмятин»). Эти шпатлевки представляют собой, как правило, пастообразную массу, которую наносят на поверхность шпателем. Некоторые шпатлевки наносят пневмораспылителем или кистью при соответствующем разбавлении растворителем. После нанесения и сушки зашпатлеванные участки подвергаются шлифованию ручным или механическим способом специальной шкуркой.

Если есть возможность идеально выровнять поверхность металла перед нанесением лакокрасочных покрытий рихтованием, то шпатлевкой лучше не пользоваться, так как она не улучшает защитных свойств покрытия и значительно ухудшает его механические показатели.

При использовании шпатлевок необходимо исходить из следующих положений. Во-первых, все шпатлевки, кроме эпоксидных и шпатлевок на основе ненасыщенных полиэфиров, можно наносить только на загрунтованную или окрашенную поверхность. Во-вторых, толщина слоя шпатлевки должна быть минимальной. Предельная толщина слоя определяется величиной усадки материала. Меньше всего усадка у эпоксидных и полиэфирных шпатлевок (около 1 %).

Алкидные шпатлевки, в том числе пентафталевые, имеют усадку 2–4 %. Самую большую усадку демонстрируют нитрошпатлевки – до 15 %.

В случаях, когда усадка шпатлевки невелика (эпоксидные и полиэфирные), наносить ее можно общей толщиной до 2 мм. Если усадка значительна (пентафталевые и нитрошпатлевки), наносить шпатлевки следует несколькими тонкими слоями с промежуточной сушкой каждого слоя. При этом суммарная толщина шпатлевочного слоя не должна превышать 0,3 мм. Надо учитывать, что в толстых слоях этих шпатлевок внутренние напряжения могут быть настолько велики, что может произойти растрескивание слоя, а растрескивание – это один из наиболее часто встречающихся дефектов при шпатлевании.

Чаще всего шпатлевки представляют собой густые пастообразные массы, удобные для нанесения шпателем. Качественная шпатлевка должна обеспечивать выполнение следующих условий:

– иметь минимальную усадку при высыхании;

– иметь такую консистенцию, при которой она легко сходит со шпателя, равномерно ложится на поверхность и хорошо заполняет дефекты поверхности;

– обладать хорошим сцеплением с грунтовочным слоем и с последующими слоями покрытия;

– высыхать при комнатной температуре за 15–20 мин, а после высыхания выдерживать нагрев до 130–140 °C в течение часа без растрескивания и отслаивания от подложки;

– высохший слой шпатлевки должен быть твердым (надрезываться ножом с большим трудом), не иметь пузырей и волосяных трещин;

– слой шпатлевки после высыхания должен шлифоваться, но не набухать и не выкрашиваться под действием воды при мокром шлифовании.

Прежде чем приступить к шпатлеванию, из шпатлевки удаляют затвердевшие пленки. При нанесении краскораспылителем шпатлевку разводят соответствующим растворителем до рабочей вязкости.

Во избежание высыхания и затвердевания шпатлевки нужно хранить в банках с плотно закрытыми крышками, а масляно-лаковые шпатлевки лучше хранить под слоем воды.

Эпоксидные шпатлевки рекомендуется готовить в количестве, не превышающем норму потребления за 5–6 ч.

Зашпатлеванные поверхности надо сушить строго в соответствии с техническими условиями на данную шпатлевку. При увеличении толщины слоя срок сушки также увеличивается, особенно если проводится естественная сушка зашпатлеванных поверхностей.

При температуре 20–23 °C масляно-лаковые и эпоксидные шпатлевки высыхают за 24 ч, нитроцеллюлозные – за 2,5–3,5 ч. Нанесенная слоем толщиной не более 50 мкм шпатлевка МС-006 высыхает до момента пригодности для шлифования при 20–23 °C за 15 мин.

В случаях, когда применяют горячую сушку, продолжительность технологической операции шпатлевания заметно сокращается. Однако горячей сушке обязательно должна предшествовать предварительная выдержка зашпатлеванных деталей кузова при комнатной температуре.

Как отмечалось, одна из разновидностей шпатлевок – грунт-шпатлевки. В отличие от других шпатлевок, их можно наносить непосредственно на металл. Промышленность выпускает грунт-шпатлевки разных марок. Перед употреблением в них необходимо добавить отвердитель (50 %-ный раствор гексаметилендиамина в спирте) в количестве 8,5 % от массы.

При нанесении грунт-шпатлевок ЭП-00–10 и ЭП-00–20 шпателем на вертикальные поверхности рекомендуется (во избежание отекания шпатлевок) ввести в них небольшое количество наполнителей: каолина, мела, талька и др.

Указанные шпатлевки можно наносить также способом пневмораспыления. Для этого их нужно разбавить растворителем Р-40, ацетоном или толуолом до вязкости 24–27 с и наносить в два слоя с промежуточной естественной сушкой между слоями 15–20 мин и общей сушкой 24 ч.

Удобна при восстановлении лакокрасочных покрытий полиэфирная шпатлевка ПЭ-00–85. Она предназначена для выравнивания глубоких дефектов металлических поверхностей. Выпускается шпатлевка ПЭ-00–85 марок А и Б. Марка А предназначена для выравнивания поверхностей, подвергающихся воздействию температур до 120 °C в течение 3 ч. Марка Б – для выравнивания поверхностей с возможным последующим воздействием температур до 135 °C в течение 1 ч.

Шпатлевка демонстрирует хорошую адгезию к металлам и покровным эмалям, она эластична. Отвердение происходит при температуре 20 °C в течение 1 ч. Перед употреблением в шпатлевку вводят пасту перекиси бензоила из расчета 2–3 г на 100 г шпатлевки. Жизнеспособность готовой к употреблению шпатлевки 7–12 мин.

Вызывает интерес к этой шпатлевке и то, что толщина шпатлевочного слоя при эксплуатации без воздействия повышенных температур не ограничивается. При воздействии температур до 120 °C максимальная толщина слоя шпатлевки не должна превышать 1,5 мм.

Еще совсем недавно на ремонтных предприятиях для исправления дефектов кузова глубиной до 2 мм использовали состав ТПФ-37, который наносится методом газопламенного напыления. Для этой же цели можно приготовить малоусадочные эпоксидные шпатлевочные составы, один из рецептов такого препарата предлагается ниже (в массовых частях).

После введения полиэтиленполиамина состав нужно использовать в течение 20 мин. Отвердевает он при 18–22 °C в течение 24 ч.

Для исправления мелких дефектов при последующей окраске меламиноалкидными эмалями используют шпатлевку ПФ-002, нитрошпатлевки НЦ-007, НЦ-008, НЦ-009 или шпатлевку МС-006. Если шпатлевку или верхнее покрытие сушат при повышенных (90–100 °C) температурах, предпочтительно использовать МС-006 или нитрошпатлевку, так как шпатлевка ПФ-002 при горячей сушке имеет тенденцию к растрескиванию.

Обращаем внимание на следующее условие: перед нанесением нитроцеллюлозных эмалей, поверхности, обработанные шпатлевкой ПФ-002, необходимо хорошо высушить, затем покрыть слоем грунтовки ГФ-021 и высушить в течение 48 ч. При неисполнении этих рекомендаций покрытие может растрескаться.

Слои эпоксидной шпатлевки или грунт-шпатлевки перед нанесением на них нитроэмали также рекомендуется покрыть грунтовкой ГФ-021 для улучшения межслойной адгезии.

При работе с нитрошпатлевками не рекомендуется проводить шпателем несколько раз по одному и тому же месту, так как при этом образуются неровные края, шпатлевка под шпателем скручивается.

Существуют и импортные шпатлевочные материалы, выбор которых в торговых и авторемонтных предприятиях сегодня чрезвычайно широк. Создавать рекламу каким-то из них не входит в задачу, которую ставили перед собой авторы книги. Несомненно, среди них есть материалы очень высокого качества и имеющие очевидные достоинства, хотя не каждому они по карману. При покупке этих материалов можно посоветовать читателю во всех случаях обращать внимание на срок годности изделия, требовать информацию о составе, способе применения, гарантиях производителя и мерах предосторожности при работе с этими материалами и их эксплуатации.

Как организовать процесс шпатлевания? Различают местное шпатлевание части поверхности – раковины, места сопряжения, отдельные дефекты поверхности – и сплошное шпатлевание всей поверхности. При высоких требованиях к качеству ремонтных работ сначала выполняют местное шпатлевание, устраняющее грубые изъяны поверхности, а затем проводят сплошное.

После окончательного шлифования на шпатлевочном слое не должно быть незашлифованных мест, трещин, посторонних включений, грубых штрихов от зачистки абразивными материалами.

В зависимости от характера поверхности и объема работ ширина шпателя (длина рабочей кромки) составляет от 30 до 150 мм. Рабочая кромка шпателя должна быть чистой, ровной и гладкой, без щербин и царапин.

Металлические шпатели изготовляют из упругой стали, например, марки 65-Т. При нажиме лезвие шпателя должно свободно изгибаться, сохранять упругость и не ломаться.

Шпатели, выпускаемые промышленностью, имеют в сечении клиновидную форму, утолщаясь от лезвия к ручке. При отсутствии шпателя с ручкой можно использовать тонкие упругие стальные пластинки.

Для изготовления резиновых шпателей используют листовую резину толщиной 5–6 мм. Рабочую кромку шпателя заостряют.

Во время работы шпатель следует держать четырьмя пальцами правой руки с одной стороны и большим пальцем – с другой. Можно его слегка изогнуть, что позволит наносить шпатлевку на профильные поверхности. Во время шпатлевания шпатель должен находиться под углом 30° к поверхности, а при удалении излишков шпатлевки – под углом 45°.

Шпатлевать надо при равномерном усилии, так как свободно положенный слой получается пористым. Слишком толстый слой может привести к образованию трещин в покрытии. Шпатлевание производят сверху вниз полукруглыми движениями. Иногда удобно разравнивать шпатлевку пальцем, чтобы хорошо заделать углы, закругления и другие сложные профили.

При выравнивании дефектов поверхности шпатлевку сначала наносят на наиболее углубленные места. После просушки зашпатлеванные участки обрабатывают шкуркой, а в случае необходимости проводят второе (местное, а затем общее) шпатлевание всей поверхности.

Не рекомендуется наносить больше трех слоев шпатлевки.

Общая толщина шпатлевочного слоя не должна превышать для эпоксидных и полиэфирных шпатлевок 2 мм, а для всех остальных шпатлевок – 0,3 мм.

При работе с нитрошпатлевками надо стараться наносить их ровным слоем за одно-два движения, потому что поверхность нитрошпатлевки очень быстро подсыхает и при многократном проведении по ней шпателем шпатлевка начинает цепляться за шпатель, скручиваться и отслаиваться от подложки.

После окончания работ шпатель тщательно очищают от остатков материала.

Эта технологическая операция, которую иногда считают не очень важной, предшествует процессу окраски автомобиля. Она заключается в том, чтобы тщательно закрыть неокрашиваемые поверхности – стекла, резиновые соединения, детали из коррозионно-стойких металлов, хромированные детали и т. д. При этом легко снимаемые хромированные детали и детали из коррозионно-стойких металлов предпочтительнее, конечно, снять. К таким деталям относятся буферы, щетки, зеркало заднего вида и др. Значительная часть кузова перед окрашиванием должна заклеиваться.

Заклеивание отдельных деталей можно осуществлять разными способами:

– специальными клейкими лентами;

– наклеиванием листов бумаги;

– нанесением пастообразных и жидких покрытий.

Пастообразные покрытия – это продукты, которые обладают консистенцией крема, нередко их называют маскировочными пастами. Пасты применяют преимущественно для защиты хромированных поверхностей. Согласно рекомендациям изготовителей, они могут применяться также для защиты стекол и окрашенных поверхностей. В последнем случае желательно провести предварительное испытание на небольшой поверхности для определения реакции краски на пасту.

Технология нанесения пасты не вызывает трудностей: ее наносят мягкой щеткой (кисточкой) слоем средней толщины равномерно на всю защищаемую поверхность. После нанесения, перед окраской, необходимо выждать несколько минут.

После завершения окончательной сушки лака пасту смывают смоченной в воде тряпкой или мягкой кистью.

Несколько иной вариант – жидкие покрытия. Это жидкости, наносимые кисточкой и обычно называемые маскировочными лаками. В некоторых случаях их слегка разбавляют водой, чтобы наносить из краскопульта, если об этом есть указания в инструкции изготовителя.

Жидкие покрытия применяются для защиты хромированных и окрашенных поверхностей. При их использовании надо произвести предварительное испытание материала, чтобы определить характер взаимодействия между этим покрытием и наносимой краской. Заметим, что такие покрытия нельзя наносить на абсорбирующие подложки и на целлюлозные краски, так как в этом случае происходит сцепление защитного покрытия с краской, что затем создает проблемы при снятии наложенного покрытия.

Жидкие покрытия на детали кузова наносят толстым слоем, затем рекомендуется выждать до полного высыхания покрытия, о чем сказано в инструкции изготовителя.

Если материал должного качества, то после окончательной сушки отделочного лака (эмали) пленку покрытия приподнимают, и она легко снимается с кузова.

При использовании жидкого покрытия надо наносить его особенно аккуратно, предварительно защитив резиновые уплотнения наклеиванием на них клейкой ленты.

Клейкая бумажная лента поставляется в рулонах, обычно она непромокаемая. Ленты выпускаются разной ширины, разнообразных категорий, в том числе способные выдерживать диапазон температур в покрасочном боксе или сушильной камере.

Лента сцепляется с опорной поверхностью без окончательного приклеивания, а после выполнения покрасочных работ может быть легко отделена. При отклеивании ленты на поверхности кузова не должно оставаться никаких следов.

Ленту применяют для защиты небольших деталей, а также деталей большого размера, которые невозможно закрыть бумагой, и для приклеивания краев бумажных трафаретов. Наклеивают ленту следующим образом. Рулон разматывают по мере его использования и непрерывно приклеивают ленту на сухие обезжиренные поверхности. Для удобства перед наклеиванием ленту можно скрутить в ролик. Каждую последующую ленту наклеивают внахлест на предыдущую, чтобы обеспечить непрерывность покрытия. Гофры на ленте придают ей эластичность, что позволяет огибать кривые линии малой кривизны.

Заклеивание бумажными полотнами (трафаретами) представляет собой наиболее распространенный метод в практике покрасочных работ. Для этой цели используют рулонную бумагу типа оберточной. Старые газеты не годятся, их применять не следует, так как они становятся ломкими и ворсистыми, и нередко с них отлетает бумажная пыль, которая осаждается на краску. Уже одной этой причины достаточно, чтобы вместо газет использовать бумагу, предназначенную именно для указанной цели.

Бумага применяется для защиты больших поверхностей кузова и, прежде всего, стекол. Вначале бумагу размечают, затем по форме закрываемой детали вырезают лист. Полученный лист прикладывают на место и фиксируют приклеиванием в нескольких точках. После этого накладывают непрерывную клейкую бумажную ленту так, чтобы половина ширины приходилась на бумагу, а вторая половина приклеивалась к закрываемой детали. После окончательной сушки последнего слоя краски липкую ленту приподнимают и отделяют ее от опоры вместе с бумажным листом. Вместо бумаги можно использовать пластиковые пленки из полиэтилена. Они обладают значительными преимуществами по сравнению с бумагой: не имеют ворсы и несут статический электрический заряд, который притягивает к пленке пыль, содержащуюся в окружающем воздухе помещения, а также в сжатом воздухе, поступающем на краскопульт. Пленки обычно прозрачные, поставляются в рулонах или в виде чехлов, которыми накрывают узлы автомобиля. Рулонную пленку вырезают, оставляя незакрытыми части кузова, подвергаемые окраске.

О стеклах. Лобовое и заднее стекла автомобиля для стандартной окраски всего кузова обычно снимают. Однако окраску таких деталей как крыша и др. можно выполнять, не вынимая стекла, хотя и не без риска возникновения дефектов. В этом случае, чтобы избежать окрашивания резиновых уплотнителей лобового и заднего стекол, необходимо учитывать некоторые рекомендации. Речь идет о том, чтобы всякий раз перед окраской под кромку уплотнения пропускать шнурок. Липкая бумажная лента в этом случае полностью закрывает уплотнение и не касается краски, покрывающей кузов под уплотнением. Необходимо, чтобы применяемый шнурок не «лохматился», это также является условием достижения высокого качества окраски.

Для качественной окраски необходимо учитывать самые мелкие детали. Собственно говоря, по отсутствию или наличию загрязнений на резиновых уплотнениях стекол можно с высокой степенью вероятности судить о мастерстве и классе ремонтника. Отсутствие сомнительных пятен свидетельствует о тщательности подготовки перед окраской, что неизбежно отразится на качестве восстановленного лакокрасочного покрытия.

Краска, применяемая для покрытия кузовов, выполняет двойную работу: защищает металл кузова и создает общее впечатление об автомобиле. Составы автомобильных красок постоянно меняются, технология покраски претерпевает изменения.

В этой главе описаны различные компоненты красок, содержатся рекомендации по приготовлению и применению красок, а также советы по решению некоторых проблем, возникающих при проведении покрасочных работ, с которыми можно столкнуться при ремонте автомобиля.

Краска представляет собой механическую смесь цветного нерастворимого порошка (пигмента) в растворе связки с разбавителем. После нанесения и сушки краска создает пленку или цветное и непрозрачное покрытие с определенной степенью блеска. Если лак не цветной и образованная им пленка прозрачная, то он состоит только из связки и растворителя.

Готовая к применению краска состоит из следующих компонентов: связующего, пигмента, наполнителей, отвердителей, пластификаторов и растворителей. Связующее представляет собой высокомолекулярное соединение, обладающее высокой покрывающей способностью. Оно предназначено для полного обволакивания частичек красителя, чтобы создать однородное распределение смеси «краситель-связка» в краске и в полученной сухой пленке. Связующее образует основу для краски, т. е. смолу. Различные связующие, или смолы, подразделяются на восемь групп.

Масла (жирные кислоты). Различают три категории масел этой группы: сиккативы (сильно окисляемые), полусиккативы и неокисляемые.

По своему происхождению масла бывают растительные и животные.

К растительным маслам относятся: льняное масло, кокосовое масло, пальмовое масло, касторовое масло, соевое масло, масло китайского дерева и т. д.

К животным маслам относится рыбий жир.

Глифталевые смолы получают из трех компонентов: масел, многомолекулярного спирта (глицерин), многоосновных кислот (фталевый ангидрид). В зависимости от содержания масла различают три типа глифталевой смолы:

– длинные смолы, содержащие 55–80 % масла, подразделяются на сиккативы и полусиккативы. Их наносят кистью и сушат на воздухе;

– средние смолы, содержащие 45–55 % масла, подразделяются на сиккативы и полусиккативы. Их наносят кистью или из краскопульта и сушат на воздухе или в сушилке;

– короткие смолы с содержанием масла менее 45 % подразделяются на полусиккативы и на сиккативы (невысушивающие). Их наносят из краскопульта и сушат на воздухе или в сушилке, если смолы термотвердеющие.

Аминопластовые смолы (меламины и мочевино-формалиновые) являются продуктами синтеза побочных продуктов химической обработки угля. Некоторые изготовители смешивают их с глифталевыми смолами. Полимеризация этих смол происходит при повышенных температурах. Меламины полимеризуются при более низких температурах, чем мочевино-формалиновые смолы. Аминопластовые смолы в основном применяют в автомобильной промышленности.

Акриловые смолы являются результатом синтеза продуктов нефтеперегонки. Различают две группы акриловых смол: термопластичные и термотвердеющие.

Термопластичные смолы размягчаются при повышенных температурах. Сушка происходит за счет испарения растворителя и носит название «физической сушки». Сушат быстро, смола придает краске хороший блеск и высокое сопротивление в условиях сурового климата. Термопластичные смолы необходимо сильно разжижать растворителем. Их применяют при ремонте кузовов автомобилей и в автомобилестроении.

Термотвердеющие смолы сушатся при повышенной температуре (в сушильной камере), обладают высокой стойкостью в различных климатических условиях и к воздействию химических веществ, обеспечивают хороший блеск. Эти смолы применяют в автомобилестроении.

Нитроцеллюлозные смолы являются отходами при неполной выработке эфира путем обработки целлюлозы азотной кислотой. Сушка смол осуществляется посредством испарения растворителя. В чистом виде такие смолы имеют предельные характеристики. Часто в них добавляют пластификаторы, в зависимости от природы и содержания которых блеск обеспечивается сразу после нанесения краски или после полирования.

Нитроцеллюлозные смолы обладают меньшей стойкостью к воздействию атмосферных явлений и химическим веществам, чем акриловые. Нитроцеллюлозные смолы высыхают быстро, раньше они применялись для окраски кузовов автомобилей.

Эпоксидные смолы представляют собой полимерные материалы, получаемые из побочных продуктов нефтехимии. Для затвердевания в них добавляют катализаторы. При воздушной сушке образуются эпоксидные полиамиды, при горячей – эпоксидные фенолы.

Полиуретановые смолы представляют собой продукты, получаемые при переработке нефти и угля. Они получаются в результате химического взаимодействия соединений свободного гидроксила с изосианатом.

Полиуретановые краски бывают одно– и двухкомпонентными. Краски обладают исключительной стойкостью к атмосферному воздействию, к действию гидрокарбонатов и т. д. Их применяют в широком диапазоне: от покраски грузовых цистерн, автокаров и т. д. до покраски и лакировки дерева и металлов, подвергающихся воздействию суровых климатических условий.

Сушка происходит в результате протекания химической реакции (полимеризации).

Поливиниловые материалы с добавлением антикоррозионных красителей являются основой для защитных красок и грунтов. Сушка односоставных красок осуществляется за счет испарения растворителя, а двухсоставных – за счет полимеризации.

Пигменты (красители) представляют собой порошки, предназначенные для окрашивания связки, которая должна пропитывать и обволакивать каждую частицу красителя. Основными характеристиками красителей являются:

– покрывающая способность, зависящая от коэффициента преломления света, объемной концентрации и размера частиц красителя;

– окрашивающая способность (органические красители обладают большей окрашивающей способностью, чем минеральные красители);

– размер частиц и их распределение;

– форма частиц (сферическая, узловатая, пластинчатая).

Стойкость цвета зависит одновременно от стойкости красителя и стойкости связки, которые могут либо усиливать, либо ослаблять некоторые свойства красок.

Красители бывают минеральными или органическими. Последние получили наиболее широкое применение.

Цвет краски создается в результате дозирования, добавления и смешивания нескольких красителей.

Минеральные красители делятся на две группы:

а) природные красители, такие как окись железа, охра и т. д.;

б) синтетические красители, которые стали известны человеку задолго до изобретения автомобиля.

Например, природные органические красители получают: пурпурный – из гусениц, марена и индиго – из насекомых или растений. Красители, применяемые в настоящее время, – это в основном химические элементы, и вещества, получаемые в результате взаимодействия различых элементов. Их получают при переработке каменного угля, нефтепродуктов и т. п. Например, белые красители: триоксид сурьмы, свинцовые белила, окись цинка и т. д. Благодаря высокой покрывающей способности и инертности к химическому воздействию, более широкое применение находит двуокись титана.

Черные красители: окись железа, черный минерал (графит), черная сажа, черные животные и растительные красители.

Желтые красители: естественные и синтетические окиси железа, на основе кадмия (сернистый кадмий), на основе хрома (хроматы свинца), на основе цинка (хроматы цинка).

Красные красители: естественные и синтетические окиси железа, красный на основе кадмия, оранжевый и красный на основе молибдена, органические красители (красный толуидин).

Фиолетовые красители: синтетическая окись железа, органические красители семейства индиго.

Голубые красители: голубой органический индотрен, голубой ультрамарин, голубой органический фталоцианин, голубой цианистый.

Зеленые красители: окись хрома, зеленый, получаемый смешиванием желтого и голубого красителей, и др.

Металлические красители: алюминиевый порошок или блестки, порошки бронзы, цинка и т. д.

Растворители представляют собой жидкости, которые добавляют в краску при ее изготовлении и использовании. По своей природе растворители должны соответствовать природе связки.

Различают два семейства растворителей:

– растворители, применяемые первоначально при изготовлении краски. Они обладают неограниченной разжижающей способностью, их добавляют в краску в процессе ее приготовления;

– растворители-разбавители, которые отличаются ограниченной способностью к разжижению и добавляются в краску при ее использовании.

При содержании разбавителя больше определенного соотношения, которое изменяется в зависимости от природы краски, происходит выпадение в осадок связующего. Указания изготовителя при использовании разбавителя надо выполнять очень точно.

Разбавители определяют легкость нанесения краски и качество лакокрасочного покрытия. Растворитель, несовместимый со связкой, может вызвать образование хлопьев смолы и привести к возникновению зерен, к потере блеска, плохой прочности пленки краски или к созданию матовой поверхности.

Для изготовления красок применяют разные растворители: легкие, средние и тяжелые.

Легкие растворители имеют точку кипения ниже 100 °C. Средние растворители имеют точку кипения ниже 130 °C. Тяжелые имеют точку кипения выше 130 °C.

Испарение растворителя в процессе нанесения краски и после должно проходить постепенно, без нагревания, чтобы растворитель не оставался в краске. Вместе с тем сушка должна происходить быстро, чтобы не образовались подтеки при нанесении краски, и с постоянной скоростью, чтобы тяжелые растворители не остались в пленке краски.

С момента нанесения краски первыми испаряются легкие растворители, что предотвращает появление подтеков. Эта стадия называется схватыванием краски. По мере сушки происходит испарение средних, а затем и тяжелых растворителей.

Окисление (или полимеризация) пленки краски претерпевает несколько стадий:

– к поверхности пленки перестает прилипать пыль, затем, по мере сушки, деревянные опилки и, наконец, гигроскопическая вата;

– поверхность краски становится сухой (допускается осторожное ощупывание);

– краска затвердевает (допускается свободное ощупывание).

Затвердевание краски на всю глубину слоя происходит в течение определенного времени и зависит от типа краски.

Различают следующие типы растворителей:

– спирты этиловые и изопропиленовые денатурированные (легкие), бутанол (средний) и гликоли (тяжелые);

– сложные эфиры – ацетат этила (очень легкий), ацетат бутила (средний), ацетат этилового гликоля (тяжелый);

– кетоны – ацетон (очень легкий), метилэтилкетон (легкий), метил-изобутилкетон (средний);

– ароматические углеводороды – толуол (легкий), ксилол (средний), нафталиновый растворитель (тяжелый);

– углеводороды – уайт-спирит, скипидар, хлорированные растворители (трихлорэтилен, перхлорэтилен).

Присадки. К основным компонентам краски (связующим, пигментам, растворителям) добавляют различные присадки, позволяющие улучшить свойства красок. К присадкам относятся:

– наполнители, представляющие собой порошки минералов, не растворяемых в лаках, и влияющие на такие свойства как влагостойкость, стойкость к абразивному изнашиванию, облегчение обработки шлифованием. Наполнителями являются: асбест, тяжелый шпат, мел, каолин, слюда, тальк и другие минералы;

– сиккативы, предназначенные для ускорения окисления глифталевых красок и представляющие собой соли органических кислот. Это, например, соли кобальта, свинца, марганца, кальция, циркония и цинка. В краску обычно вводится смесь сиккативов.

Противопленочные вещества предназначены для предохранения от окисления краски, расфасованной в банки. Они повышают сохранность краски в процессе хранения. Замедлители окисления являются летучими, поэтому они не мешают действию сиккативов в процессе использования краски.

Камеди мало используются в наше время. Они способствуют повышению блеска лаков. Однако стойкость лаков при добавлении камеди со временем падает, они становятся ломкими.

Натуральные камеди имеют растительное или животное происхождение (канифоль, шеллак). Синтетические камеди состоят из кетоновых смол и т. д.

Рассмотрим способы сушки красок. Существуют два основных способа:

1) физическая сушка, заключающаяся в испарении растворителя, в результате чего создается пленка краски. Физической сушке подвергаются акриловые термопластичные краски, целлюлозные краски и виниловые краски.

2) химическая сушка которая подразделяется на виды:

– сушка окислением краски. Кислород воздуха вызывает окисление на поверхности пленки краски, которое, благодаря присутствующим в краске химическим реагентам, способствует отвердению смолы. Примером может служить глифталевая краска воздушной сушки;

– термическая сушка. Она заключается в том, что полимеризация начинается при определенном значении температуры. Если заданная температура не достигнута или дана малая выдержка сушки при заданной температуре, то требуемое качество красочного покрытия не обеспечивается. Примером могут служить акриловые термотвердеющие краски, эпоксидно-феноловые, глифталевые;

– полимеризация с помощью катализатора. Сушка смол осуществляется в результате полимеризации, происходящей в результате введения второго компонента – катализатора, который вызывает химическую реакцию. Период использования таких красок с момента приготовления смеси составляет несколько часов. Примером могут служить аминопластовые краски с кислотным катализатором (отвердителем), эпоксидно-полиамидные краски, полиэфирные и полиуретановые краски.

Покрывающая способность краски (в расчете на площадь) определяется поверхностью, которую можно закрыть одним килограммом или одним литром краски с обеспечением требуемой и достаточной толщины слоя на непористой подложке. Покрывающая способность сильно меняется в зависимости от природы краски и достаточной толщины слоя (в связи с наличием наполнителей или красителей).

Очень важна способность накладываемой краски закрывать различные цвета подложки, т. е. ее непрозрачность. Эта характеристика (укрывистость краски) связана с коэффициентом преломления красителя и разностью коэффициентов преломления красителя и связки. Для определения покрывающей способности краску наносят на контрастные картоны (похожие на шахматную доску). Краски, обладающие более высокой покрывающей способностью, – это грунты, так как в них добавляются наполнители.

Заполняющая способность – это способность краски закрывать дефекты основы сухим слоем определенной толщины после высыхания растворителя. Наибольшей заполняющей способностью обладают шпаклевки, далее идут грунты, затем лаки различного типа.

Целлюлозные и акриловые лаки обладают низкой заполняющей способностью. После испарения растворителя толщина сухой пленки составляет 20 % толщины слоя, наложенного перед сушкой. При равной вязкости глифталевые лаки имеют способность заполнения, равную 50 %. Из этих цифр видно, что требуется нанести два с половиной слоя целлюлозного лака, чтобы после сушки получить толщину, равную толщине пленки глифталевого лака.

Акрило-полиуретановые лаки обладают более высокими характеристиками, чем перечисленные выше материалы.

Все оговоренные показатели или характеристики красок имеют существенное значение, поскольку высокое сопротивление краски абразивному воздействию, окислению и коррозии позволяет дольше сохранить приятный внешний облик красочного покрытия автомобиля.

Нормы расхода краски зависят от ее вида и размера автомобиля. В качестве примера дадим нормы расхода лака и разбавителя для заданной толщины одного и того же типа краски на автомобиле среднего типа французского производства: целлюлозный лак – 5 л лака и 5 л разбавителя, глифталевый лак, соответственно, – 3 л и 1 л; акриловый лак – 5 л и 7,5 л.

Вязкость (текучесть) – это состояние продукта. Чем ниже вязкость вещества, тем оно более текучее, и наоборот. До разбавления краска обычно вязкая, поэтому ее необходимо разжижать.

Вязкость зависит от температуры краски: чем выше нагрета краска, тем ниже ее вязкость. Это свойство используют при нанесении некоторых красок в горячем состоянии без добавления разбавителя. После разжижения краска характеризуется своей рабочей вязкостью. За рубежом до недавнего времени разбавление краски выражалось в процентах. Большинство изготовителей указывали процентное содержание разбавителя по отношению к объему неразбавленной краски. При разбавлении на 50 % бралась одна часть разбавителя на две части краски. При разбавлении на 150 % на одну часть краски бралось полторы части разбавителя. Изготовители красок также поставляют градуированные линейки, посредством которых производится дозирование разбавителей и катализаторов.

У нас краски всегда поставляются готовыми к применению (так указывается на этикетке), но в некоторых случаях их также приходится разбавлять.

Вязкость определяется скоростью истечения жидкости через калиброванное отверстие. По этому принципу работает специальный прибор для определения вязкости.

В сопроводительных картах фирм-изготовителей красок указывается рабочая вязкость в секундах и процентах. Если время истечения больше указанного в сопроводительной карте, то для разжижения краски следует добавить разбавитель, что приведет к увеличению скорости ее истечения. Если время истечения краски меньше указанного в сопроводительной карте, то надо добавить густой краски для уменьшения текучести.

Вязкость измеряют при температуре краски 18–20 °C. В реальных условиях вязкость красок изменяется с изменением температуры. При работе с прибором определяющим вязкость надо следить, чтобы он всегда был чистым. Особое внимание следует обращать на размер отверстия – важно, чтобы он не изменялся при отложении на стенках отверстия краски.

Не допускается прочистка калиброванного отверстия металлическим предметом.

Во всех случаях перед окраской кузова проверяют его соответствие техническим требованиям. Если автомобиль после аварии, проверяют геометрические параметры основания кузова, которые должны соответствовать данным карты контрольных точек пола данной марки автомобиля. Проверяют также линейные размеры проемов кузова, величины зазоров по дверям, капоту и крышке багажника.

Нельзя приступать к малярным работам при наличии на кузове трещин, разрывов и пробоин. Повреждения, вызванные коррозией, а также пробоины и разрывы должны быть устранены. Сварные швы на лицевых поверхностях кузова должны быть обработаны заподлицо с основным металлом. Ремонтные панели, детали и узлы кузова должны быть приварены по контуру прилегания, согласно технологической документации, без деформаций и перекосов.

На поверхностях кузова, подлежащих окраске, не должно быть сквозной или глубокой (свыше 50 % толщины металла) язвенной или раковинной коррозии.

Не допускается наличие на лицевых деталях кузова глубоких вмятин, выступов, следов грубой рихтовки и т. п. (глубина вмятин или царапин, высота выступов не должны превышать 0,5 мм).

В труднодоступных местах (кроме поверхностей несущих элементов) допускается выравнивание поверхностей припоем или заполнение специальными составами с последующей зачисткой заподлицо с основным металлом.

После проведения ремонтных работ на автомобиле должна быть выполнена антикоррозионная обработка кузова, нанесено противошумное покрытие.

На поверхностях кузова, подлежащих окраске, не должно быть грунтов и шпатлевок, не обеспечивающих сочетаемости лакокрасочных материалов и не соответствующих технологическому процессу окраски.

Верхний слой лакокрасочного покрытия кузова должен обеспечивать защитно-декоративные функции. Число слоев верхнего покрытия определяется свойствами лакокрасочного материала, способом его нанесения и требованиями к покрытию. При окраске обычно наносят один и тот же лакокрасочный материал, однако возможно сочетание слоев из разнородных материалов.

Первый слой эмали иногда называют выявительным, так как на нем отчетливо выявляются все дефекты предшествующей подготовки поверхности. После сушки этого слоя производят окончательную правку мелких дефектов поверхности с помощью шпатлевки. Зашпатлеванные места высушивают и шлифуют.

Затем наносят еще несколько слоев эмали. Рекомендуется использовать лакокрасочные материалы на основе того же пленкообразующего, которое было нанесено на заводе-изготовителе. Если говорить об отечественных автомобилях, это будут меламиноалкидные эмали марок МЛ-12, МЛ-1110, МЛ-1121, МЛ-1198 или МЛ-197. Некоторые модели, в частности, автомобиль «Чайка», красили нитроэмалью.

Обязательными свойствами эмалей для окрашивания автомобилей являются повышенный блеск и сохранение декоративного вида при длительной эксплуатации покрытий в различных климатических условиях.

Процесс окрашивания необходимо проводить в отдельном, чистом и сухом помещении, где исключена возможность попадания на красочный слой пыли, ухудшающей внешний вид покрытий и снижающей его защитные свойства. Это требование относится к покраске всеми эмалями и особенно – меламиноалкидными. Относительная влажность воздуха в помещении не должна превышать 70 %.

Помещение, в котором проводятся окрасочные работы, должно удовлетворять следующим требованиям:

– иметь естественную или принудительную вентиляцию;

– арматура для ламп электроосвещения и электродвигатели устанавливаются только во взрывобезопасном исполнении;

– электровыключатели и рубильники должны быть установлены вне помещения в закрытых шкафах;

– места хранения, приготовления и нанесения лакокрасочных материалов должны быть обеспечены средствами пожаротушения – песком, огнетушителями, кошмой.

Если помещение используется и для других видов ремонтных работ, перед проведением окрасочных работ в помещении необходимо провести влажную уборку.

Во время покрасочных работ пролитые на пол лакокрасочные материалы и растворители следует немедленно убирать, засыпав их опилками или влажным песком.

Надо иметь в виду, что при длительном хранении эмалей часть пигмента выпадает в осадок, а на поверхности образуется пленка. Перед началом окрасочных работ пленку необходимо аккуратно удалить, затем размешать содержимое банки, добиваясь полной его однородности и ровного цвета. Если в краске остались кусочки пленки, ее следует профильтровать через несколько слоев марли.

Загустевшие лаки и эмали разбавляют растворителем до необходимой консистенции. При разбавлении следует пользоваться только тем растворителем, который указан производителем краски. Ни в коем случае нельзя смешивать лаки, краски и эмали неизвестного состава, так как это может привести к необратимой порче из-за несовместимости компонентов лакокрасочных материалов.

Первый слой эмали обычно более тонкий, чем последующие. Для лучшего междуслойного сцепления необходимо провести сплошное шлифование выявительного слоя.

Если для восстановления покрытий используются меламиноалкидные эмали, необходимо учитывать следующее.

Каждый последующий слой нужно наносить на предварительно высушенный предыдущий слой, хотя допускается и так называемое сдваивание слоев, т. е. нанесение способом «мокрый по мокрому» с промежуточной выдержкой (сушкой) предыдущего слоя в естественных условиях в течение пяти-семи минут.

Опыт свидетельствует, что при нанесении и сушке меламиноалкидных эмалей случается образование подтеков. Причиной их появления является либо слишком большое количество краски, нанесенной за один раз, либо преждевременное нагревание покрытия при его сушке. Если начать нагрев покрытия, не выдержав его предварительно при комнатной температуре для удаления части растворителя, то вязкость краски настолько понизится, что на вертикальных поверхностях она начнет течь.

Недостаточная (кратковременная) выдержка покрытий при комнатной температуре также нередко является причиной образования пузырей в пленке в процессе горячего отвердения лакокрасочного материала.

Необходимо обратить особое внимание на следующее. Нельзя шлифовать верхний слой меламиноалкидных покрытий, так как восстановить глянец покрытий после шлифования трудно. Меламиноалкидные покрытия плохо полируются, но покрытия из меламиноалкидных эмалей, как правило, не растрескиваются.

Общая оптимальная толщина покрытий с использованием МЛ-эмалей составляет 90–120 мкм. Нанесение металлизированных (рефлексных) эмалей требует высокой квалификации маляра и специальных навыков. Поэтому использовать их для окраски, не имея достаточного опыта, не рекомендуется.

Коротко охарактеризуем эмали, которыми покрыты кузова большинства отечественных автомобилей.

Эмаль МЛ-12 предназначена для окраски предварительно загрунтованной и зашпатлеванной металлической поверхности кузова и деталей салона автомобиля, для исправления небольших повреждений лакокрасочного покрытия автомобиля. Покрытия из этой эмали стойки в атмосферных условиях умеренного и холодного климата в течение трех лет.

Окраску больших поверхностей надо вести краскораспылителем, а при подкраске мелких дефектных участков использовать кисть.

Из грунтовок при ремонтной окраске рекомендуется использовать ГФ-021.

Если эмаль МЛ-12 используется для первичной окраски, наносят два слоя, если сохранилось старое покрытие, достаточно одного слоя. Первый слой эмали надо наносить на высушенный слой грунтовки, второй – на высушенный первый слой после легкой шлифовки.

Эмаль МЛ-152 служит для ремонтной подкраски небольших участков поверхностей автомобилей. Такие покрытия стойки к перепаду температур от –50 до 50 °C, действию минеральных масел и бензина. При покраске эмаль МЛ-152 можно наносить как из краскораспылителя, так и кистью.

Эмаль МЛ-152 хорошо ложится на поверхность, предварительно покрытую грунтовкой ГФ-021. При первичной окраске кузова эту эмаль наносят в два слоя, по старой краске – в один. Первый слой эмали наносят на хорошо высушенный слой грунтовки, второй – на недосушенный первый слой после пяти-семи-минутной выдержки при 18–22 °C.

Для сушки покрытия можно использовать рефлектор с бесцветной лампой.

Эмаль МЛ-197 предназначена для окраски предварительно загрунтованной и зашпатлеванной металлической поверхности кузова и деталей салона легковых автомобилей, а также для подкраски небольших повреждений лакокрасочного покрытия автомобилей.

Покрытия из этой марки эмали стойки к перепаду температур, ударам, истиранию, обладают хорошими декоративными и защитными свойствами, атмосферостойкостью в условиях холодного, умеренного и тропического климата. В средней полосе, условиях умеренного климата, покрытия сохраняют защитные свойства в течении не менее трех лет.

Эмаль МЛ-197 можно наносить методом пневматического распыления или кистью. При ремонте ее рекомендуется наносить по грунтовке ГФ-021.

В случае первичной окраски кузова эмаль наносят в два слоя, при подкраске по старому покрытию – в один. Первый слой наносят на слой грунтовки, второй – на высушенный первый слой эмали после легкой шлифовки.

Для сушки покрытия можно применять рефлектор с бесцветной лампой.

Эмаль МЛ-1110 предназначена для окраски предварительно загрунтованной и зашпатлеванной металлической поверхности кузова, деталей салона легковых автомобилей, а также для подкраски небольших повреждений лакокрасочных покрытий.

Покрытия из эмали МЛ-1110 по внешнему виду превосходят покрытия из эмали МЛ-12, они обладают высокими защитными свойствами в различных атмосферных условиях, влагостойкостью, повышенным блеском. Пленка эмали не меняет свой декоративный вид при пересушке.

В условиях автосервиса или гаража эту эмаль наносят методом пневматического распыления. Для сушки можно применять рефлектор с бесцветной лампой.

Эмаль МЛ-1110 наносится на поверхности, обработанные грунтовкой ГФ-021. При первичной окраске наносят два слоя, а при ремонтной подкраске по старой эмали – один.

Первый слой эмали надо наносить на предварительно высушенный слой грунтовки, второй – на недосушенный первый слой эмали после 5–7-минутной выдержки при 18–22 °C.

Эмаль МЛ-1121 предназначена для окраски кузовов легковых автомобилей. Покрытия из эмали МЛ-1121 отличают повышенный блеск, хорошие физико-механические и защитные свойства. Твердость и декоративность покрытий лучше, чем покрытий из эмалей МЛ-12 и МЛ-1110. Пленка эмали МЛ-1121 не меняет декоративный оттенок при пересушке.

Наносят эмаль МЛ-1121 по высушенной загрунтованной поверхности двумя слоями методом «мокрый по мокрому».

Эмаль МЛ-1195 – специальная ремонтная. Она предназначена для составления эмалей различных расцветок при ремонтной окраске автомобилей. Рекомендуется к применению в умеренном и холодном климате.

Перед нанесением эмали поверхность следует покрыть грунтовкой ГФ-021, а дефекты выправить шпатлевкой МС-006.

При нанесении эмали в два слоя первый слой подсушивают 5–7 мин при 20±2 °C, затем наносят второй слой и сушат при 80–85 °C 30 мин. Толщина двухслойного высушенного покрытия должна составлять 35–40 мкм. Для ускорения высыхания в эмаль можно ввести сиккатив НФ-1 в количестве 3,5–4 % от массы неразбавленной эмали.

Эмаль МЛ-1198 предназначена для окраски металлической поверхности кузова легковых автомобилей. Покрытия, выполненные ею, обладают металлическим эффектом. Эмаль МЛ-1198 выпускают серебристого, золотистого, сине-зеленого цветов и цвета «Страдивари». Количество выпускаемых цветов расширяется. Покрытия обладают высокими механическими и защитными свойствами.

Наносят эмаль МЛ-1198 только методом пневматического распыления. Толщина высушенного покрытия 75–85 мкм. Эмаль поставляют в комплекте с лаком МЛ-198.

Эту эмаль рекомендуется наносить по следующей технологии. Надо выполнить фосфатирование окрашиваемой поверхности, потом нанести слой грунтовки ЭФ-083 (ГФ-021, ФЛ-03к), два слоя эмали МЛ-1198 «мокрый по мокрому», два слоя лака МЛ-198 методом «мокрый по мокрому» с промежуточной выдержкой на воздухе в течение 5 мин.

Если нанести эмаль на той же основе, которая была нанесена на автомобиль на заводе, не представляется возможным (по условиям сушки или при исправлении небольших дефектов), можно использовать другие эмали, учитывая при этом их сочетаемость. Скажем, дефекты покрытий из меламиноалкидных эмалей можно исправлять нитроэмалью, а дефекты покрытий из нитроэмали меламиноалкидной эмалью исправить не получится.

Нитроэмали нередко применяются для исправления незначительных дефектов покрытий как частными владельцами автомобилей, так и на станциях технического обслуживания, на авторемонтных предприятиях. Объяснение этому простое: применение нитроэмалей обусловлено их способностью высыхать при комнатной температуре и при этом давать после шлифования и полирования красивые глянцевые покрытия.

В то же время при необходимости нитроэмалевое покрытие можно легко снять ацетоном, растворителем или смывкой.

Если говорить о недостатках нитроэмалей, то это большая трудоемкость шлифовочно-полировочных работ при окраске и склонность покрытий к растрескиванию. А растрескивание обусловливает необходимость частого полирования нитроэмалевых покрытий в процессе эксплуатации автомобиля.

При покраске нитроэмали можно наносить только по загрунтованной поверхности. Без грунтовки нитроэмаль плохо сцепляется с поверхностью и отслаивается от металла. Кроме того, без слоя грунтовки пленка нитроэмали легко пропускает влагу, т. е. защитные свойства такого покрытия низкие.

При окраске больших поверхностей нитроэмали наносят только краскораспылителем, так как при нанесении кистью на поверхности покрытий могут остаться следы. Кистью можно подкрашивать лишь мелкие участки и дефекты: царапины, сколы на кромках.

Для нанесения краскораспылителем нитроэмали предварительно разводят растворителями № 646, 647, 648. При окраске кистью рекомендуется использовать растворители № 649 и 650, так как они имеют меньшую летучесть. Ориентировочный расход растворителей на 100 г нитроэмали: при окраске краскораспылителем – 100 г, кистью – 70 г.

При нанесении нитроэмали кистью нанесенный слой, как правило, не растушевывают.

При нанесении нитроэмалей на недостаточно просушенный слой грунтовки ГФ-021 покрытие может сморщиться и отслоиться от подложки. По этой причине грунтовочный слой желательно подсушить искусственно – с помощью рефлекторов или других обогревателей. Если такая сушка невозможна, то грунтовочный слой перед нанесением нитроэмали надо выдержать не менее 48 ч при комнатной температуре.

Чтобы покрытие не потрескалось, при нанесении нитроэмали на шпатлевку ПФ-002 необходимо предварительно покрыть ее слоем грунтовки ГФ-021.

При многослойном нанесении нитроэмалей промежуточные слои сушат в течение 20–30 мин, окончательную сушку ведут в течение суток при комнатной температуре. При нанесении нитроэмалей на шпатлевку первый слой нитроэмали сушат при 18–24 °C не менее 1 ч. Последний слой эмали перед шлифованием необходимо подсушить в течение 15–20 мин при 60 °C или в крайнем случае выдержать при комнатной температуре не менее суток.

Общая толщина всех слоев нитроэмали не должна превышать 90–100 мкм, поскольку более толстые слои в процессе эксплуатации быстро растрескиваются.

Замечено, что при окраске кузовов нитроэмалями в дождливую погоду или в условиях по вышенной влажности на поверхности покрытий иногда появляются белые пятна. Чтобы устранить это явление, в эмаль необходимо добавить 8–10 % бутилацетата или амилацетата. Необходимо также следить, чтобы относительная влажность воздуха во время окраски не превышала 70 %. Если эмаль уже нанесена и высохла, то для исправления дефекта необходимо краскораспылителем нанести на него слой активного труднолетучего растворителя бутилацетата, амилацетата, № 649, 650. При такой обработке верхний побелевший слой эмали растворится, а пленка приобретет гладкий и блестящий внешний вид.

Нитроэмали марки НЦ-11 разных цветов предназначены для ремонтной подкраски небольших участков и дефектов покрытий. Покрытие цветными эмалями НЦ-11 устойчиво в атмосферных условиях умеренного и холодного климата в течение двух лет, а черной эмалью – три года.

Эмали НЦ-11 рекомендуется наносить методом пневматического распыления, а для устранения мелких дефектов можно воспользоваться кистью. Перед покраской на поверхность наносят слой грунтовки ГФ-021 (ФЛ-03К), затем 5–6 слоев эмали НЦ-11. Для придания блеска покрытие шлифуют шкуркой с зернистостью М63, М50 или М40 и полируют пастой № 291 и полировочной водой № 1.

При нарушении технологии нанесения и сушки эмалей на покрытиях могут появиться дефекты.

Нанесение на кузов автомобиля различных надписей и рисунков сейчас стало широко распространенным явлением. Познакомимся с одной из технологий нанесения на поверхность лакокрасочных покрытий автомобилей различных знаков и надписей – с методом декалькомании.

Декалькомания – это способ нанесения знаков, надписей и различных изображений посредством приклеивания их на поверхность по принципу обычных переводных картинок. Для этого переводное изображение (калькому) изготовляют на специальной бумаге, на которую с одной стороны нанесен клеевой слой. (Бывают калькомы и без клеевого слоя, тогда калькому перед приклеиванием нужно покрыть лаком ГФ-95).

Если на калькоме есть клеевой слой, нанесенный на заводе-изготовителе, то для перенесения рисунка ее смачивают теплой водой (35–40 °C), затем клеевым слоем накладывают на поверхность кузова и аккуратно прикатывают. После этого верхний слой бумаги осторожно снимают, а изображение, приклеенное к поверхности, высушивают и покрывают одним-двумя слоями бесцветного лака. Рисунки методом декалькомании наносят на готовые покрытия.

Нанесение рисунков, у которых отсутствует заводской клеевой слой, например при замене фирменных знаков такси, проводят по следующей технологической схеме.

На поверхность старого знака (рисунка) накладывают ватный тампон, смоченный в растворителе № 646, дают выдержку 12–15 мин и осторожно смывают с поверхности переводной знак. Высушивают поверхность при 18–23 °C не менее 6 ч, затем наносят марлевым тампоном тонкий слой глифталевого лака ГФ-95 на поверхность переводного рисунка и сушат лак при комнатной температуре в течение 20–25 мин (до появления липкости). Приклеивают переводной рисунок с нанесенным лаком, разглаживают резиновым валиком от центра к краям для лучшего приклеивания.

Тампоном обильно смачивают теплой водой (не выше 30 °C) приклеенную калькому и оставляют ее сохнуть при 18–23 °C в течение 5–7 мин. Потом снимают бумагу с калькомы и разглаживают гладкой стороной той же бумаги до полного удаления воздушных пузырьков. Тампоном, смоченным бензином или уайт-спиритом, удаляют с поверхности кузова остатки лака и сушат при 18–23 °C не менее двух часов. Наклеивают липкую ленту на расстоянии 0,5–0,8 см от края кромки приклеенного рисунка для получения более четкой линии нанесенного лака, наносят краскораспылителем бесцветный лак МЧ-52 вязкостью 23–25 с по ВЗ-4 (растворитель сольвент). Снимают липкую ленту и очищают тампоном, смоченным бензином или уайт-спиритом, поверхность кузова, запыленную лаком.

Сушат с помощью передвижной терморадиационной установки или лампового рефлектора. Во избежание вспучивания рисунка и резкого пожелтения пленки расстояние между рефлектором и лакированной поверхностью должно составлять 45–50 см. Время сушки 30–40 мин.

Механическая прочность рисунков, нанесенных методом декалькомании, значительно ниже, чем у лакокрасочного покрытия автомобиля, поэтому в процессе эксплуатации автомобиля рисунки часто заменяют новыми.

Сушка – следующая операция после нанесения эмалей. Сушка – очень ответственный этап работы, во многом определяющий качество покрытия.

Меламиноалкидные эмали являются эмалями горячей (искусственной) сушки. На заводах используют три вида искусственной сушки: конвекционную, терморадиационную и совмещенную терморадиационно-конвекционную.

При конвекционной сушке окрашенное изделие помещают в сушильную камеру, в которую подают теплый воздух или продукты сгорания газообразного или жидкого топлива. В результате конвективного теплообмена окрашенное изделие нагревается с сушильным агентом, при этом сначала нагреваются верхние слои покрытия, а затем за счет теплопроводности покрытия – и внутренние слои, прилегающие к подложке. В итоге верхний слой покрытия образует корку. Растворитель из нижних слоев, проходя через корку, деформирует и разрывает ее, образуя поры и трещины. Декоративность и защитные свойства покрытий при этом снижаются.

Терморадиационная сушка основана на принципе передачи тепла с помощью лучистой энергии, источниками которой являются ламповые излучатели, панельные или трубчатые нагреватели «темного» излучения. Обычно используют излучатели с температурой нагрева 350–400 °C, излучающие волны длиной 3,5–5,0 мкм. Инфракрасные лучи попадают на окрашенную поверхность, часть их поглощается лакокрасочной пленкой, а часть – проходит через нее и поглощается или отражается поверхностью подложки. Основное количество инфракрасных лучей поглощается поверхностью металлической подложки, которая вследствие этого разогревается, при этом процесс сушки идет от нижних слоев пленки к верхним.

Вследствие более интенсивной передачи энергии и быстрого разогрева металлической подложки продолжительность процесса терморадиационной сушки по сравнению с конвекционной сокращается в несколько раз. Но поскольку передача энергии идет лучеиспусканием, форма изделий должна быть такой, чтобы на поверхности не было участков, закрытых от источников тепла другими плоскостями.

Для изделий сложной конфигурации применяется терморадиационная сушка с принудительной циркуляцией воздуха. Метод называют терморадиационно-конвекционной сушкой.

В условиях необорудованного гаража и при сушке отдельных деталей автомобиля (крыло, дверь и т. д.) можно проводить сушку эмалей отдельными участками, используя рефлекторы, электрические лампы и т. д. Расстояние от источника тепла до высушиваемой поверхности нужно регулировать путем измерения температуры с внутренней стороны окрашенной поверхности. Для меламиноалкидных эмалей она не должна превышать 130 °C, для нитроцеллюлозных – не более 60–70 °C.

Обратим внимание на то, что при сушке меламиноалкидных эмалей с помощью рефлектора надо оберегать от перегрева резиновые уплотнители, находящиеся рядом с окрашенным участком.

В случаях, когда провести сушку по режиму, предусмотренному техническими условиями, нет возможности, можно сократить продолжительность сушки и снизить температуру сушки, используя катализаторы отвердения.

Для меламиноалкидных эмалей такими катализаторами являются: дибутилфосфорная кислота, контакт Петрова, малеиновый ангидрид, паратолуолсульфокислота, сульфосалициловая кислота, тетрахлорфталевый ангидрид и др.

Например, использование в качестве катализатора раствора малеинового ангидрида позволяет снизить температуру сушки меламиноалкидных эмалей со 100–130 °C до 70–80 °C.

Этот катализатор представляет собой 25 %-ный раствор малеинового ангидрида в растворителе Р-198. Для приготовления 100 г катализатора берут 25 г малеинового ангидрида, добавляют 75 г (или 85 см³) растворителя и тщательно перемешивают до полного растворения. Чтобы ускорить растворение, смесь рекомендуется подогреть до 60–70 °C на водяной бане (ни в коем случае не на открытом огне!).

Готовят и хранят катализатор в стеклянной или алюминиевой посуде. Стальную посуду и мешалки использовать нельзя. Готовый раствор хранится не более 1,5 месяцев, после чего он становится непригодным к употреблению. Во избежание ошибок (после приготовления катализатора) на емкость с раствором катализатора надо наклеить этикетку с датой приготовления.

Катализатор вводят в эмаль непосредственно перед окраской. Для отвердения эмалей, имеющих температуру сушки 130 °C (например, МЛ-1110, МЛ-1121 и МЛ-12), достаточно ввести 8 % катализатора от массы неразбавленной эмали. Для отвердения эмалей с температурой сушки 100 °C (МЛ-197) вводят 5 % катализатора от массы неразбавленной эмали.

После введения раствора катализатора эмаль нужно тщательно перемешать и довести до рабочей вязкости соответствующим растворителем. Хранить раствор эмали с введенным катализатором на основе малеинового ангидрида можно не более 7 суток.

Покрытия из эмалей, отвержденных в присутствии малеинового ангидрида, пригодны для эксплуатации в условиях тропиков, то есть в условиях высокой влажности.

С указанным катализатором покрытия из меламиноалкидных эмалей отверждаются при 80 °C в течение 30–60 мин. Отвержденные покрытия должны иметь гладкую, однородную, глянцевую поверхность.

Контакт Петрова вводят в эмаль, не смешивая предварительно с растворителем. Если ввести 25–30 г контакта Петрова на 1 кг не разведенной эмали, она высохнет за 30 мин при 80 °C. А если ввести 50–60 г контакта Петрова на 1 кг не разведенной эмали, она высохнет при комнатной температуре.

Использование этого катализатора имеет свои ограничения. Эмаль, содержащую в качестве катализатора контакт Петрова, можно наносить только на загрунтованную поверхность.

Перед использованием контакта Петрова в качестве катализатора необходимо опробовать его, смешав с небольшим количеством эмали. При этом надо контролировать, чтобы не произошло изменение цвета.

Использовать контакт Петрова можно для отверждения ограниченного круга эмалей, преимущественно оттенков белого цвета. Смешивают катализатор с эмалью непосредственно перед применением.

Примерно через год покрытия, отвержденные с использованием контакта Петрова, в процессе эксплуатации приобретают желтоватый оттенок.

Паратолуолсульфокислота (ПТСК) при введении в количестве 50 г на 1 кг не разведенной эмали отверждает ее при комнатной температуре. ПТСК нужно растворить в ксилоле или спирте (25 %-ный раствор) и смешать с эмалью непосредственно перед употреблением.

Покрытия, отвержденные ПТСК, характеризуются пониженным блеском, имеют меньшую водо-, соле– и бензостойкость, чем отвержденные без катализатора.

Покрытия из эмали МЛ-12 при добавлении 20 г монобутилового эфира фталевой кислоты на 1 кг не разведенной эмали высыхают при 130 °C через 10 мин, при добавлении 10 г дибутилфосфорной кислоты – через 5 мин, при добавлении 5 г кислоты – через 10 мин, без катализатора высыхают через 35 мин.

Дибутилфосфорную кислоту рекомендуется вводить в виде 50 %-ного раствора в бутиловом спирте.

Покрытия из эмалей МЛ-12 и МЛ-1110, отвержденные при 80 °C в течение 30 мин в присутствии ПТСК, малеинового ангидрида и тетрахлорфталевого ангидрида (все катализаторы при исследовании вводили в количестве 15–25 г на 1 кг неразведенной эмали), по декоративным и защитным показателям близки к покрытиям, отвержденным при режиме, применяемом на автозаводах – 130 °C в течение 30 мин без катализатора.

Не рекомендуется вводить катализаторы в количестве, превышающем 5 % от общего количества эмали, так как при этом может ухудшаться блеск покрытий.

Покрытия холодной сушки после их высыхания до начала эксплуатации необходимо выдерживать не менее семи суток. При возможности такие покрытия нужно досушивать на солнце, что значительно повышает их качество.

Покрытия, отвержденные низкотемпературной сушкой, по своим физико-механическим показателям, защитным свойствам, масло– и бензостойкости, как правило, уступают покрытиям горячей сушки и не пригодны для эксплуатации в условиях тропиков.

Если на светлые покрытия, отвержденные холодной сушкой, попадут капли мазута или темных смазочных масел, то они диффундируют в покрытие, а после их удаления на поверхности покрытия останутся несмываемые темные пятна.

При использовании катализаторов отверждения необходимо помнить, что все они токсичны, так что хранить их следует в плотно закрытой посуде, а работать с ними в резиновых перчатках в хорошо вентилируемых, проветриваемых помещениях.

При попадании катализаторов на кожу необходимо немедленно промыть это место струей воды, а затем обработать 10 %-ным раствором питьевой соды.

В странах Европы, Японии и США, уделявших на протяжении последних семидесяти лет значительно больше внимания развитию легкового машиностроения, процесс создания защитно-декоративного покрытия завершается нанесением лака, который остается единственным видимым покрытием. Перед этой итоговой операцией наносятся слои красок, выполняющие роль подложек, сцепляемые с основой, или закрывающие незначительные дефекты окрашиваемой поверхности. Эти слои красок являются промежуточными, далее они обеспечивают сцепление последнего отделочного слоя.

Различают три типа промежуточных покрытий: защитные покрытия, грунты, шпатлевки.

Защитные покрытия называют также первыми. Существуют различные категории защитных покрытий, отвечающих специальным требованиям. Само защитное покрытие представляет собой очень жидкий продукт, предназначенный для обеспечения сцепления наносимых слоев краски с окрашиваемой поверхностью. Оно не влияет на внешний вид автомобиля, не устраняет незначительные дефекты поверхности кузова.

Защитные покрытия наносят очень тонкими, почти прозрачными слоями, позволяющими видеть основу. Нанесение защитного покрытия производится краскопультом, толщина слоя составляет 5–10 мкм.

Сушка нанесенного защитного покрытия происходит очень быстро, почти мгновенно. Покрытие не подвергают шлифованию.

Различают следующие защитные покрытия:

– первичные реактивные покрытия (называемые первичными тонкими слоями); представляют собой краски, содержащие ингибиторы, предотвращающие процесс образования ржавчины; ими обрабатывают поверхность металла, покрытия выполняются чаще всего на виниловой основе;

– хромофосфатные защитные покрытия, по своей природе виниловые и бывают одно– или двухкомпонентные (вторым компонентом является разбавитель-катализатор). Эти покрытия обеспечивают пассивацию (создают пленку окислов, предохраняющую металл от коррозии) поверхности металла и прочно соединяются с его поверхностью.

Покрытия получили такое название из-за применения красителя с антикоррозионным хроматом и разбавителя, содержащего ортофосфорную кислоту. Кислота реагирует с металлом и пассивирует его, одновременно она вызывает отверждение смолы покрытия и повышает коррозионную стойкость красителей. В инструкциях изготовителей указываются совместимость покрытий с различными металлами, размер сопла, устанавливаемого на краскораспылитель, давление воздуха, вязкость и время сушки.

При недостаточном разбавлении покрытия полного отверждения смолы не происходит, не полностью проходит и пассивация опорной поверхности (основы). Излишек разбавителя также вызывает дефекты, так как фосфорная кислота активно поглощает воду. Будучи в избытке, кислота поглощает влагу, просачивающуюся через пленку краски, и вызывает вздутие краски, которое проявляется в виде мелких пузырей. Этот дефект называется «вспучиванием».

Нельзя применять хромофосфатные защитные покрытия, если уровень влажности в помещении, где проводятся работы, выше 80 %. В этом случае для уменьшения влажности работы следует выполнять в нагретой камере.

Наилучшее сцепление обеспечивают хромофосфатные покрытия. Остаток разбавленного защитного покрытия не может храниться долго, так как полимеризация начинается с момента разбавления. Наиболее широко применяются два вида защитных покрытий:

– целлюлозные покрытия – выпускаются готовыми к употреблению, подходят для обработки небольших участков с нанесением промежуточных слоев на целлюлозной основе и с покрытием акриловыми красками;

– глифталевые покрытия – предназначены для последующего нанесения на них слоев на глифталевой основе.

Наносят защитные покрытия щеткой (кистью) на обезжиренные, зачищенные, технически чистые поверхности. Покрытия очень эластичные, имеют хорошую коррозионную стойкость.

Защитные грунты (называемые также первоначальными поверхностными покрытиями) представляют собой грунты, в которые введены антикоррозионные добавки для обеспечения высококачественного сцепления непосредственно с металлической поверхностью или пластмассами. Толщина пленки грунта позволяет производить шлифование. Применяют следующие виды защитных грунтов:

– универсальные нитросинтетические, хромофосфатные с реактивным разбавителем. Их готовят непосредственно перед употреблением. На эти грунты можно наносить окончательные слои на целлюлозной, глифталевой и акриловой основах;

– целлюлозные защитные грунты могут наноситься из краскопульта на железосодержащие сплавы и на старые покрытия. После сушки в течение двух часов эти грунты подвергают обработке шлифовальной шкуркой № 400. На целлюлозные защитные грунты могут наноситься промежуточные слои на целлюлозной или акриловой основах. Нанесение слоев на глифталевой основе противопоказано;

– полиуретановые защитные грунты состоят из двух компонентов, смешиваемых непосредственно перед употреблением и разбавляемых соответствующими разбавителями. Обладают хорошими антикоррозионными свойствами и хорошим сцеплением с металлами, а также с некоторыми пластмассами. Полиуретановые грунты быстро сохнут. На них наносят последующие слои на целлюлозной, глифталевой или полиуретановой основе, причем каждый последующий слой накладывается на еще влажный предыдущий. По истечении двух часов можно накладывать грунты или полиэфирные покрытия. Эти грунты в основном используются при окраске автокаров и т. п;

– изолирующие эпоксидные защитные грунты также состоят из двух компонентов, смешиваемых непосредственно перед применением и разбавляемых растворителем. Они обеспечивают изоляцию старой сомнительной основы. На эти грунты можно наносить целлюлозные, глифталевые, акриловые или полиуретановые лаки. Обладают хорошим сцеплением с металлами (за исключением меди), эпоксидными и полиэфирными слоистыми пластиками. Затвердевание грунта перед шлифованием или окончательной отделкой происходит в течение восьми часов (сушка занимает 3 часа) при температуре 20 °C. Это время может быть сокращено до 1 ч при повышении температуры до 60 °C.

Защитные грунты распыляются из краскораспылителя, снабженного соплом для грунта. Толщина слоя зависит от типа грунта и обычно находится в пределах 30–50 мкм.

Грунты, называемые также поверхностными покрытиями, представляют собой матовые или глянцевые краски, обеспечивающие первоначальный закрывающий слой в процессе окраски. Роль этих грунтов заключается в том, чтобы:

– скрыть небольшие погрешности поверхности, подвергаемой окраске (шлифовальные риски, легкая пористость);

– предотвратить возможное проникновение влаги;

– служить подложкой для отделочного лака;

– приблизить цвет поверхности к цвету отделочного лака – для этой цели применяются грунты различных цветов: белый или светло-серый – для грунтов светлых и ярких тонов, темно-серый или коричневый – для лаков темных тонов.

Каждой группе красок соответствуют свои грунты. Охарактеризуем их.

Целлюлозные грунты быстро высыхают, поддаются шлифованию. Ранее применяемые составы целлюлозных лаков обеспечивали пористую поверхность основы, которую подвергали тщательному шлифованию. Довольно часто маляры применяли эти грунты в качестве подслоя под нанесение отделочного глифталевого лака, так как глифталевые грунты медленно высыхают. Новые композиции целлюлозных лаков обеспечивают твердые, тонкие и гладкие подслои. Их используют в качестве подложек целлюлозных или акриловых отделочных лаков. Нельзя применять эти грунты под отделочные глифталевые лаки.

Сушка одного или нескольких слоев грунта происходит в течение 2–4 ч. Грунт наносится из распылителя на металл, покрытый защитным грунтом, или на старую отполированную основу. Некоторые составы грунтов обеспечивают возможность обработки шлифованием по истечении менее одного часа, затем наносится отделочный глифталевый лак. Лак наносят на старую матированную подложку, а также на металл, покрытый одним или несколькими слоями защитного целлюлозного или универсального покрытия.

Лак накладывают в один или несколько перекрестных слоев – в зависимости от желаемой степени закрытия поверхности, соблюдая время сушки между слоями (10–15 мин). После сушки (2–3 ч) производится шлифование.

При необходимости разбавления лака следует руководствоваться указаниями изготовителя на этот счет.

Глифталевые грунты композиций, применяемых ранее, характеризовались большой продолжительностью сушки (около 12 ч). Грунты новых составов требуют меньше времени для сушки, после высыхания на них наносят лак. Лак наносят следующим образом. Вначале грунт распыляют на старую матованную подложку и закрывают ее первым слоем лака, затем наносят второй негустой слой. Дается выдержка 15 мин для испарения растворителя (матовая поверхность), после чего накладывают слой отделочного глифталевого лака. При нанесении лака каждый последующий слой накладывают на влажный предыдущий. Такой метод носит название непрерывного. Он позволяет сократить время ремонта. Но окраска выполняется не так качественно. Данный способ подходит для окраски автомобилей с минимальными затратами.

При осаждении пыли на слой нанесенного грунта наносить отделочный слой не рекомендуется. В этом случае грунту дают 24 часа, для затвердевания, после чего поверхность зашлифовывают и наносят слой отделочного глифталевого лака.

Полиуретановые грунты являются двухкомпонентными, их смешивают перед применением, соблюдая указанное соотношение, и добавляют в них соответствующий разбавитель. Полиуретановые грунты могут иметь хорошее сцепление непосредственно с металлом кузова, некоторыми пластмассами, а также со старыми технически чистыми подложками. Полиуретановый грунт быстро затвердевает, хотя длительность затвердевания в значительной степени изменяется в зависимости от характеристик грунта и его марок. Ускоренная сушка проводится в сушильной камере при температуре 60 °C. Время сушки находится в пределах от 45 мин до 1 ч 15 мин. На некоторые из грунтов можно накладывать акрилополиуретановый или полиуретановый лак с интервалами 10–15 мин между наложениями слоев для испарения растворителя.

Полиуретановые грунты, обладающие наилучшей кроющей способностью, обеспечивают толщину покрытия в пределах 200–300 мкм.

Полиуретановый грунт не подвергается действию растворителей и множества химических реагентов, поэтому его рекомендуют для автомобилей, эксплуатируемых в агрессивных средах.

В качестве отделочного слоя наиболее часто применяют полиуретановый лак, однако в равной мере используют глифталевый и целлюлозный лак.

Полиэфирные грунты также состоят из двух компонентов, которые смешивают и разбавляют перед применением. Грунт наносят непосредственно на железосодержащие сплавы, обезжиренные и очищенные от ржавчины, на предварительно зачищенные слоистые эпоксидные и полиэфирные пластики, на старую шлифованную подложку, за исключением целлюлозных и акриловых покрытий воздушной сушки.

Грунты распыляют последовательными слоями «мокрый на мокрый». Толщина пленки может достигать 300 мкм без подтеков и других дефектов при затвердевании. Время использования готового грунта составляет 30–45 мин. Влажность окружающей среды не должна превышать 70 %. Затвердевание до начала шлифования (при температуре окружающей среды 20 °C) происходит в течение четырех часов. Шлифуют покрытия последовательно шлифовальной неводостойкой шкуркой № 220, 360 или 400.

Затвердевание этих грунтов может быть ускорено нагревом (за 30 мин при температуре 80 °C).

Грунт воспринимает все отделочные лаки, однако его используют главным образом для покрытия обширных поверхностей и очень редко для ремонта небольших участков.

Эпоксидные грунты также представляют собой двухкомпонентные составы. Условия нанесения такие же, как и для полиэфирных грунтов. Особенно хорошо эпоксидный грунт покрывает слоистые эпоксидные и полиэфирные пластики.

В качестве отделочного лака по этим грунтам применяют полиуретановый.

Двухсоставные грунты имеют следующие особенности. Сразу после смешивания смолы с отвердителем начинается химическая реакция, и смесь остается жидкой в течение строго определенного времени. Поэтому сразу после окончания нанесения грунта необходимо тщательно промыть инструмент, чтобы избежать непоправимого повреждения затвердевшей «намертво» смесью. Промывку производят разбавителем или очистителем, предусмотренным для этой цели.

Двухсоставные грунты позволяют наносить довольно толстые слои, что дает возможность обходиться без шпатлевания (толщина пленки полиэфирного грунта достигает 300 мкм, в то время как целлюлозного или глифталевого – 40–50 мкм).

При затвердевании посредством химической реакции не происходит усадки грунта, обеспечивается значительная толщина покрытия.

Двухсоставные грунты наносят из краскораспылителей при температуре 20 °C.

Сушка или затвердевание грунтов при температуре 20 °C (рекомендуется поддерживать температуру не ниже 15 °C) происходит медленнее, чем при более высокой температуре. Следовательно, специальные сушильные приборы или сушильные камеры позволяют значительно уменьшить время сушки.

Если шлифование грунта производится с водой шлифовальной шкуркой, необходимо обильно промывать поверхность чистой водой и высушивать слой замшей. При шлифовании всухую необходимо обеспечить отсос пыли.

При шлифовании снимать слой грунта полностью нельзя. Если это произошло, поврежденную поверхность необходимо покрыть грунтом повторно.

При ремонте кузовов иномарок приходится сталкиваться с деталями листовой обшивки из алюминиевых сплавов. Достаточно широко распространено мнение, что краска не пристает к листу из алюминиевого сплава, а с течением времени отлущивается. Такой процесс на самом деле может происходить, если при подготовке деталей кузова под покраску не соблюсти определенных мер предосторожности. Если лист из алюминиевого сплава зачищен (т. е. с него снята краска вместе с грунтом и металл совершенно чист), он окисляется очень быстро. Возможность образования окиси алюминия надо предотвратить. Для этого тщательно протравленная деталь кузова из алюминиевого сплава должна быть покрашена в течение двух часов после очистки. При несоблюдении этого срока могут возникать дефекты в результате плохого взаимодействия грунта и краски с поверхностью листа. Чистый алюминиевый лист предварительно необходимо покрыть тонким первоначальным слоем краски.

Целлюлозные лаки впервые были созданы в первой половине XIX века, однако применение нашли спустя целое столетие. После окончания Первой мировой войны заводы, выпускавшие военную продукцию, были переведены на мирные рельсы, и автомобилестроители стали производить легковые автомобили. Медленно сохнущие масляные краски не позволяли повышать производительность, в то время как на складах хранились огромные неиспользованные запасы нитроцеллюлозы, предназначавшейся для изготовления взрывчатых веществ. Вот из нее-то и стали изготовлять целлюлозные краски, которые были практически единственными, используемыми в автомобилестроении, в течение двадцати лет.

Новые краски хорошо зарекомендовали себя как при изготовлении, так и при ремонте автомобилей, так как быстрая сушка обеспечивала рост производства. Более того, отсутствие специальных боксов для покраски ремонтных мастерских требовало быстрого нанесения красок и такого же быстрого их высыхания, чтобы избежать осаждения пыли. Тогда же проявились и недостатки целлюлозных красок:

– целлюлозные лаки очень быстро испаряются, так как содержат небольшое количество сухого концентрата и много растворителя;

– обладают высокой способностью к возгоранию, т. е. огнеопасны;

– обладают очень малой покрывающей способностью, поэтому требуют нанесения большого количества слоев;

– быстро теряют цвет (желтеют);

– обладают слабым блеском после нанесения из краскораспылителя, требуют полировки.

Целлюлозные лаки наносят на хорошо высушенные подслои. Разбавление лака для нанесения из краскораспылителя осуществляется в отношении 1:1 (50 % лака и 50 % разбавителя), за исключением последнего слоя.

Покрытие целлюлозным лаком производят тремя перекрестными слоями с сушкой между слоями в течение 10–20 мин. Расстояние между соплом и окрашиваемой поверхностью выдерживается в пределах 20–25 см. Последний слой, носящий название упругого, наносят жидким лаком, состоящим из 75 % разбавителя и 25 % лака, что после отделочных операций обеспечивает блеск. Сушка лака на отсутствие прилипания длится от 45 мин до 4–6 ч (в зависимости от температуры окружающей среды).

В настоящее время целлюлозные лаки при ремонте кузовов автомобилей практически не применяются. Их вытеснили новые материалы, такие как, например, акрилполиуретановые и полиуретановые лаки. Целлюлозные лаки больше не встречаются в каталогах большинства изготовителей красок.

Глифталевые лаки применяются с 1930 г. Они представляют собой синтетические смолы. Эти лаки отличают следующие достоинства:

– высокая закрывающая способность;

– блеск, который появляется сразу же после покраски;

– более эластичная и менее хрупкая пленка лака по сравнению с пленкой целлюлозного лака.

Есть и недостаток: более медленная по сравнению с целлюлозными лаками воздушная сушка.

При использовании глифталевых лаков возникла необходимость помещать окрашенные кузова автомобилей в укрытия от пыли, что привело к созданию покрасочных камер.

Различают глифталевые лаки воздушной сушки, при использовании которых:

– при 20 °C через 1 ч к окрашенной поверхности не прилипает пыль;

– через 3–4 ч не прилипает рука;

– через 24 ч пленка становится твердой.

Однако затвердевание глифталевых лаков продолжается дольше указанного времени и заканчивается по истечении 15–30 суток. В течение этого времени лаки остаются хрупкими, чувствительными к воздействию растворителей, в т. ч. высококачественного бензина. Нагрев до температуры 60–80 °C в течение определенного отрезка времени позволяет уменьшить время сушки.

В течение долгого времени глифталевые лаки были однокомпонентными, т. е. без активатора сушки. Сейчас наблюдается тенденция вытеснения этих лаков другими материалами. Речь идет о глифталевых лаках, вступающих в реакцию с катализатором (отвердителем), который позволяет значительно уменьшить время сушки и ощутимо повысить прочность лака. Тем не менее, они не достигают стойкости акрилполиуретановых и тем более полиуретановых лаков.

Сушка глифталевых лаков с отвердителем может проходить на воздухе при температуре окружающей среды 20–25 °C, в камере с температурой 60 °C сушка может быть ускорена.

Наносят лак при температуре 20 °C. Важна степень точности разбавления лака, она влияет на удобство работы и на окончательный результат. Следует учитывать, что вязкость изменяется в зависимости от температуры окружающей среды. Глифталевые лаки являются очень чувствительными к колебаниям температуры.

Глифталевые лаки наносят на глифталевые или эпоксидные подложки, акриловые термотвердеющие, глифталевые горячей сушки и акрилполиуретановые лаки.

Нельзя накладывать глифталевые лаки на термопластичные основы из-за их чувствительности к воздействию температуры.

Для обеспечения качественного выполнения работы необходимо нанести грунт на исходную или отремонтированную основу или даже на неповрежденную поверхность, что даст сцепление краски без пробелов.

Разбавление лака для нанесения из краскораспылителя зависит от марки лака и колеблется в пределах 15–35 %. При температуре ниже 20 °C и отсутствии вентиляции применяют легкие разбавители. При температуре выше 20 °C и в вентилируемой кабине применяют тяжелые разбавители.

В случае применения очень легкого разбавителя лак очень быстро схватывается и хуже вытягивается, пленка образуется быстрее, и растворитель остается под пленкой. В результате краска плохо твердеет или совсем не твердеет.

Если лак разбавлен недостаточно, его вязкость повышается, и пленка тянется хуже, что приводит к явлению «апельсиновой кожуры».

При нанесении лака из краскораспылителя расстояние между соплом и окрашиваемой поверхностью выдерживают в пределах 20–25 см. Вначале наносят тонкий слой (пленка сцепления), затем (через пять минут) наносят второй поперечный слой.

Для трудно перекрываемых цветов иногда наносят и третий слой. После выдержки в течение 24–36 ч возобновляют окраску однокомпонентной краской, еще через 12 ч – глифталевой краской с отвердителем. Уровень влажности не должен превышать 75 %. После выдержки в течение десяти минут при температуре 20 °C, необходимой для испарения растворителя (предварительная сушка), окрашенный кузов можно поместить в сушильную камеру с температурой 60–80 °C на 30–45 мин.

Сушка лака, находящегося в реакции с катализатором, также может быть ускорена путем помещения кузова в сушильную камеру на 30 мин при температуре 60 °C. Перед этим производится выдержка на воздухе в течение десяти минут для испарения растворителя.

Рассмотрим нанесение лака горячим способом (только на глифталевые однокомпонентные лаки). Как отмечалось, повышение температуры способствует разжижению этих лаков. При температуре лака 70 °C его либо совсем не разбавляют, либо разбавляют слегка. Для обеспечения равномерного и постоянного нагрева лака краскораспылитель снабжается подогреваемым бачком для краски, снабженным термостатом. При возможности подогревают и сжатый воздух с помощью нагревателя, установленного на выходе фильтра компрессора. Если окрашиваемая поверхность имеет низкую температуру, то ее также следует подогреть до 20–25 °C. Готовят такое количество лака, которое необходимо для одной операции. Следует учитывать, что лак можно подогревать только один раз. После его охлаждения возможно выпадение осадка, делающего лак непригодным к употреблению.

Работа с краскораспылителем ведется так же, как при холодном способе. Лак наносится одним слоем, который создает толстую пленку без подтеков. Количество паров растворителя ощутимо уменьшается по сравнению с количеством паров при нанесении краски из краскораспылителя при температуре окружающей среды 20 °C.

Таким образом при нанесении лака горячим способом экономится лак и растворитель. Кроме того, нанесение краски одним слоем обеспечивает значительный выигрыш во времени. Отсутствие разбавителя в сочетании с повышенной температурой приводит к уменьшению времени сушки.

Дефекты при этом способе окрашивания возникают из-за очень низкой или очень высокой температуры краски либо при нанесении чрезмерно толстого слоя, что приводит к образованию морщин и подтеков.

Металлизированный лак наносить горячим способом нельзя.

Акриловые лаки представляют собой синтетические смолы, получаемые из нефтепродуктов. Их стали широко применять в начале второй половины прошлого века в США, где в 1958 г. был получен патент на термотвердеющие лаки. Позже акриловые лаки стали использовать европейские автомобилестроители. Сначала их применяли лишь для окраски моделей высшей категории, затем стали использовать для окраски моделей средней и низшей категорий.

Термотвердеющие лаки, отверждение которых происходит нагревом в печи, применяются как в автомобилестроении, так и в других отраслях промышленности. Однако значительное повышение температуры, необходимое для затвердевания, не позволяет использовать эти лаки при ремонте.

Термопластичные лаки, затвердевание которых осуществляется физической сушкой с испарением растворителя, применяются при ремонте, а также при первоначальной покраске автомобилей некоторыми европейскими изготовителями.

Термопластичные лаки обладают такими преимуществами как быстрая сушка (даже при температуре окружающей среды) и блеск покрытий. Есть и недостатки: слабая покрывающая и заполняющая способности, потребление большого количества разбавителя, необходимость нанесения большого количества слоев.

Для окраски больших поверхностей и для нанесения лаков из краскораспылителя при температуре выше 20 °C применяют тяжелый акриловый разбавитель. Вязкость лака составляет 14–16 с при температуре 20 °C.

Лак наносят из краскораспылителя с соплом диаметром 1,6–1,8 мм. Расстояние между соплом и окрашиваемой поверхностью выдерживают в пределах 15–20 см.

Акриловые лаки, как и целлюлозные, обладают небольшой заполняющей способностью, поэтому требуют нанесения нескольких слоев лака, подложки целлюлозного грунта, винилового хроматофосфатного защитного покрытия, эпоксидного грунта, акриловой чистой основы.

Если наложена основа, состав которой неизвестен, сначала наносят слой изолирующего грунта (эпоксидный). Лак наносят из краскораспылителя в 4–5 слоев. Слои накладывают с интервалом 5–10 мин, чтобы успел испариться растворитель (чем ниже температура, тем медленнее идет испарение).

При нанесении лака без выдержки для промежуточного испарения растворителя последний остается связанным в пленке лака и задерживает последующее затвердевание.

Через 5 мин сушки к лаку не пристает пыль, через 15 мин – ладонь, а через два часа лак затвердевает. Сушку можно ускорить нагревом в течение 30 мин в камере при температуре 60–80 °C или установкой рефлекторов на расстоянии 70 см в течение 20 мин.

Пленка лака после сушки блестит хорошо, но, блеск можно усилить посредством полировки, которую производят только после окончательного затвердевания.

При воздушной сушке полировку желательно производить спустя 6 часов. При горячей сушке полировку производят после достаточного охлаждения окрашенной поверхности.

Металлизированные лаки появились на конвейерах автомобилестроительных заводов в 1960 г. Это лаки, в которых один из красителей металлический. Он вносит свой металлический оттенок, а остальные красители создают основной цвет. При этом многочисленные металлические частицы отражают окружающий свет, что придает краске особый металлический блеск.

Основные металлические красители изготовляют на основе алюминия или бронзы. Наиболее часто используют в металлизированных лаках краситель из алюминиевых блесток. Эффект зависит от размера блесток, их формы, светлоты и распределения в наложенной пленке краски. По данным некоторых изготовителей алюминиевых блесток, они имеют следующие параметры: толщина – 1 мкм, диаметр – 60, 80 или 100 мкм.

Для создания акриловых лаков металлизированные лаки приготовлялись на основе глифталевых красок, однако окисление этих лаков приводило к ухудшению блеска алюминиевых частиц, так как они подвергались воздействию окружающей среды.

Следующий этап в развитии металлизированных лаков наступил с появлением акриловых лаков, которые имели неоспоримые преимущества по сравнению с глифталевыми.

При ремонте автомобилей, покрытых при изготовлении металлизированным акриловым лаком, их следует окрашивать также акриловыми материалами. Связка акриловых лаков прозрачна, а связка глифталевых имеет желтоватый оттенок, что приводит к различной прозрачности и отражающей способности. Преимущества и недостатки у металлизированных акриловых лаков те же, что и у непрозрачных акриловых лаков.

Наносят лак краскораспылителем с соплом 1,6–1,8 мм, расстояние между соплом и окрашиваемой поверхностью выдерживают в пределах 20–25 см. Вначале наносят связывающий слой или первый тонкий слой, а затем два влажных слоя. Последним наносят металлизированный слой, при этом расстояние между краскораспылителем и поверхностью увеличивают до 30 см для обеспечения равномерности и лучшего расположения алюминиевых частиц.

Двухслойное покрытие металлизированными лаками первоначально появилось на автомобилях в начале 70-х годов, потом технология быстро распространилась на большинство производимых автомобилей.

Широко используются две группы лаков: глифталевые реактивные и акрилполиуретановые (с более высокими характеристиками). Лаки этих групп состоят из матовой металлической основы и одного или двух компонентов (в зависимости от марки лака).

Двухсоставные лаки придают поверхности блеск, отражательную способность и стойкость к различным внешним воздействиям. Краска расфасовывается в банки либо с заданным цветом, либо с цветом основы. В последнем случае мастер составляет необходимый колер, руководствуясь формулой состава, указанной в микрокарте изготовителя.

Окрашиваемую поверхность сначала покрывают глифталевым грунтом, если последующее покрытие является покрытием той же основы. Если нет, сначала следует нанести полиуретановый двухсоставный грунт.

Марки двухслойных лаков могут в значительной степени отличаться друг от друга как по вязкости и точности соответствия восстанавливаемому цвету, так и по легкости в работе, не исключая, конечно, покрывающую способность каждого из них. Во всех случаях перечисленные ниже рекомендации окажутся полезными при работе с двухслойными лаками

Итак, порядок окраски двухслойными лаками выглядит так:

– выбирают сопло для краскораспылителя диаметром 1,6–1,8 мм. Расстояние между окрашиваемой поверхностью и соплом выдерживают в пределах 20 см;

– наносят слой сцепления или первый тонкий слой с последующим наложением двух влажных слоев;

– последней наносят металлизированную пленку, чтобы обеспечить благоприятное расположение алюминиевых частиц и избежать возможности образования прожилок на окрашенной поверхности;

– выжидают 10–15 мин (при температуре 20 °C) перед нанесением лака. Лак с разбавителем и отвердителем подготавливают за 15–20 мин до нанесения;

– наносят тонкий слой лака, дают выдержку 10–15 мин для испарения растворителя, затем наносят последовательно с интервалом в 15 мин два слоя лака;

– выдерживают окрашенную поверхность в течение 15 мин для испарения растворителя, затем производят сушку в камере в течение 30–45 мин при температуре 60 °C.

Указанные интервалы могут меняться в зависимости от марки лака и других обстоятельств.

После нанесения покрытия нельзя помещать окрашенный кузов во влажную среду, так как это может привести к потемнению лака.

Акрилполиуретановые лаки получают, смешивая акриловые смолы с полиуретановыми. Акрилполиуретановые лаки высыхают в результате полимеризации с отвердителем. Их выпускают непрозрачных тонов или металлизированными – в зависимости от варианта двухслойного лакового покрытия.

Акрилполиуретановые или акриловые двухсоставные лаки обычно применяют для создания непрозрачных покрытий. Подготовка смеси «краска—разбавитель—отвердитель» производится за 10–15 мин перед нанесением. Условия нанесения этих лаков аналогичны указанным в предыдущем разделе: сначала наносится тонкий связывающий слой, сопровождаемый наложением двух последующих слоев с интервалом 10–15 мин и сушкой в течение 30 мин при температуре 60 °C.

Акрилполиуретановые или акриловые двухсоставные лаковые покрытия можно полировать, чтобы устранить дефекты типа «апельсиновой кожуры», попавшую на покрытие пыль и др.

Полиуретановые лаки в настоящее время являются наиболее распространенными. Их применяют в производстве самых разных автомобилей. Эти лаки состоят из двух компонентов и обладают следующими преимуществами:

– очень высокой твердостью, высокой абразивной стойкостью;

– очень высокой стойкостью к воздействию растворителей и химических реагентов (бензин, тормозная жидкость, кислоты и т. д.);

– высокой покрывающей способностью;

– хорошим блеском;

– легко наносятся и быстро высыхают.

Есть и недостаток: лак нельзя наносить при низких температурах (ниже 20 °C) и при повышенной влажности.

Если поверхность была зачищена до металла, окрашиваемую поверхность готовят с помощью полиэфирной мастики или хроматофосфатного защитного покрытия, после чего наносят полиуретановый грунт.

Все полиуретановые лаки являются двухсоставными – поставляются в виде пары «смола—отвердитель». Для работы с ними необходимо и третье вещество – разбавитель.

Смола с красителем и отвердитель являются жидкими продуктами. Их дозировку вместе с разбавителем производят согласно инструкции изготовителя. Наносят лак методом пневмораспыления при температуре 20 °C.

Сам процесс покраски ведется так же, как и при работе с акрилполиуретановыми лаками: наносится тонкий связующий слой, спустя 15 мин, необходимых для испарения растворителя, – новый слой, а затем сушка в течение 30–60 мин при температуре 60 °C.

Лаковые покрытия подвергаются последующей шлифовке шлифовальной шкуркой.

Цвета краски получают добавлением красителей в связку. Для количественной оценки цвета поверхностей рекомендуется принимать следующие характеристики: цветовой тон, оцениваемый длиной волны излучения и выраженный в нанометрах (нм); чистоту цвета Р, оцениваемую степенью приближения цвета к чистому спектральному; коэффициент отражения, представляющий отношение светового потока, отраженного от поверхности, к световому потоку, падающему на поверхность и выраженный в процентах.

При проведении окрасочных работ применяют высокодисперсные вещества – пигменты, не растворимые в воде и пленкообразующем компоненте красок. Все пигменты делят на две группы – ахроматические и хроматические. Ахроматические пигменты подразделяют на белые, черные и промежуточные серые. Хроматические пигменты, как и цвета спектра, характеризуются теми же свойствами, т. е. цветовым тоном, светлотой, насыщенностью или чистотой тона.

Цветные окрасочные составы (колеры) на основе ограниченного ассортимента пигментов обычно получают смешением красок. При смешении красок пользуются цветовым кругом, в котором имеются три основных цвета – красный, желтый и синий. В цветовом круге между основными цветами расположены промежуточные, которые могут быть получены в результате смешения основных: оранжевый – от смешения красного и желтого, зеленый – желтого и синего, фиолетовый – синего и красного. Между основными и составными цветами можно разместить еще некоторое число смешанных, которые получаются в результате смешения рядом стоящих цветовых тонов.

Между желтым и зеленым расположен желто-зеленый, зеленым и синим – сине-зеленый, синим и фиолетовым – сине-фиолетовый, фиолетовым и красным – красно-фиолетовый. В результате смешения трех основных цветов – красного, желтого и синего – получаются 12 цветовых тонов. При дальнейшем смешении можно составить цветовой круг из 24 цветовых тонов и более.

Если отсутствует один из основных цветов, например красный, приготовление двух третей окрасочных тонов, расположенных влево и вправо от красного цвета, невозможно.

Необходимо учитывать, что пигменты отклоняются по чистоте тона от спектральных цветов, поэтому и результаты смешения будут зависеть от чистоты и цветового тона используемых пигментов. Только пигменты, обладающие достаточной чистотой и определенным цветовым тоном – желтым (крон лимонный), сине-голубым (лазурь) и красным (пигмент красный), – позволяют подбирать колеры различных цветов, дающих при смешении промежуточные цвета с достаточной чистотой тона.

Для проведения ремонтного окрашивания кузовов автомобилей на станциях технического обслуживания разработана однопигментная эмаль одиннадцати цветов, смешивая которые по определенным рецептурам можно получить практически любой цвет покрытия. Цвет составленной эмали сравнивают с цветом покрытия автомобиля, для чего эмаль с помощью краскораспылителя наносят на металлическую пластинку и подсушивают. При необходимости цвет корректируют этими же эмалями. Перед употреблением в эмаль вводят 4–6 % сиккатива НФ-1, сушку производят при температуре 80 °C в течение 30 мин.

Разработаны следующие одиннадцать цветов однопигментной эмали МЛ-1195: белая, синяя, зеленая, красная, вишневая, оранжевая, лимонная, желтая, красно-коричневая, горчичная, черная – это базовые эмали. Каждая имеет свой код. На их основе составляются ориентировочные рецептуры смешения эмалей МЛ-1195 (в процентах), соответствующие некоторым цветам эмалей для окрашивания легковых автомобилей. Таким образом, эмали МЛ-1195 позволяют упростить процесс подбора необходимого цвета и получить покрытие с необходимыми защитными и декоративными свойствами, достаточной чистотой тона.

При подборе цвета необходимо принимать во внимание следующие факторы:

– после сушки эмали имеют свойство изменять оттенок в сторону потемнения;

– лакокрасочные покрытия имеют свойство подвергаться старению – изменению цвета под влиянием атмосферных воздействий (солнечное облучение, колебания температуры, влага, соль на дорогах и промышленные загрязнения атмосферы). Поэтому при ремонтном окрашивании автомобилей одного и того же цвета, но с разными сроками и условиями эксплуатации пропорции смешиваемых основных цветов будут изменяться;

– после смешивания основных компонентов смесь требует тщательного перемешивания;

– большое значение в ускорении процесса подбора цвета эмали имеют индивидуальные качества работника (колориста) – степень цветовосприятия, опыт, умение быстро и безошибочно определить, какой из основных цветов нужно добавить для получения требуемого оттенка).

На предприятиях автосервиса подбором красок занимается колорист. В его распоряжении имеются спектрометр, весы, миксер и базовый набор красок.

Перед началом работы необходимо определить, эмали каких цветов нужно смешать, чтобы получить требуемый цвет. Составляющие компоненты следует соединять в определенной пропорции по массе в чистой металлической или фарфоровой посуде, тщательно перемешивая. Доведение эмали до рабочей вязкости 20–22 с по ВЗ-4 следует производить ксилолом или сольвентом. После доведения вязкости рекомендуется нанести эмаль в два слоя на металлическую пластинку размером не менее 70х150 мм, предварительно покрытую грунтовкой и зашлифованную мелкозернистой шлифовальной шкуркой, высушить пластинку при 80±2 °C в течение 30 мин и сравнить визуально с базовым цветом. При необходимости повторить операции, добавляя в минимальных количествах эмали необходимых цветов до получения требуемого цвета.

Подгонку краски необходимо производить при дневном свете, а не при искусственном. Цвета образца и краски для ремонта при свете флюоресцирующих ламп могут быть одинаковыми и в то же время сильно отличаться при дневном свете. Это явление носит название «метамеризма».

Однако и дневной свет не постоянен, утренний свет отличается от вечернего, а весенний свет отличается от зимнего. Чтобы устранить отклонения освещения, изготовители красок создали световые приборы, обеспечивающие излучение, аналогичное дневному свету с постоянной интенсивностью.

При испытании лакокрасочный материал должен наноситься только краскопультом и никаким другим способом.

В случае применения металлизированных красок необходима особая осторожность:

– сильное разбавление краски создает более светлый оттенок, слабое разбавление – более темный;

– более высокое давление воздуха при распылении – оттенок получается более светлый, давление менее высокое – цвет темнее;

– чем больше расстояние при окраске между краскопультом и поверхностью, тем светлее цвет, при меньшем расстоянии – цвет темнее;

– полученный цвет определяется на полностью высушенном образце (следует применять ускоренную сушку в небольших сушилках для образцов). Цвет изменяется в процессе сушки. Металлические лаки при сушке осветляются в результате подъема алюминиевых блесток. Непрозрачные краски имеют тенденцию к потемнению;

– образец должен быть окрашен по краям, чтобы облегчить сравнение;

– покрываемая окрашенная поверхность должна быть очищена и при необходимости отполирована;

– нельзя слишком долго разглядывать, так как глаза устают, это приводит к ошибкам при сравнении.

Подготовка лакокрасочных материалов к употреблению заключается в основном в тщательном перемешивании, разбавлении, фильтрации и определении рабочей вязкости.

После вскрытия тары с лакокрасочными материалами при наличии пленки следует осторожно удалить ее, не смешивая со всем материалом. Грунтовки и эмали перед выгрузкой из тары необходимо тщательно перемешивать чистой деревянной лопаткой до получения однородного материала без малейшего осадка пигмента на дне тары. Только после этого можно приступать к переливанию материала в смесительное ведро, миксер или другую посуду для разбавления и доведения материалов до рабочей вязкости.

Запрещается пользоваться одной посудой для приготовления красок различных цветов без предварительной промывки.

Для приготовления рабочих составов лакокрасочных материалов необходимо иметь рабочую посуду: ведра, бачки разной вместимости с крышками, кружки вместимостью 0,5 л и др.

Определение вязкости. Вязкость характеризует качество лакокрасочных материалов с точки зрения их использования. Вязкость считается удовлетворительной, если она не создает затруднений при определенном способе применения продукции. Высокая вязкость затрудняет применение лакокрасочных материалов, так как слишком вязкие материалы с трудом проходят или даже совсем не проходят через сопло распылителя и не могут быть распределены ровным слоем по поверхности окрашиваемого изделия. При слишком низкой вязкости лакокрасочные материалы стекают с окрашиваемых вертикальных или наклонных поверхностей, оставляя на верхней их части слишком тонкий слой материала и образуя натеки в нижней части поверхности.

Таким образом, каждый лакокрасочный материал должен обладать оптимальной вязкостью, зависящей от способа его применения. Ровную пленку, имеющую одинаковую толщину по всей поверхности, удается получить только при использовании лакокрасочных материалов, обладающих оптимальной вязкостью.

В действующих стандартах и технических условиях на лакокрасочные материалы нормирован показатель вязкости в условных единицах. Условная вязкость – это продолжительность истечения (в секундах) определенного объема жидкого продукта через калиброванное сопло принятого диаметра при 20 °C или другой регламентированной температуре.

Наиболее распространено определение условной вязкости по вискозиметрам. Этот прибор представляет собой дюралюминиевый или пластмассовый цилиндрический сосуд, переходящий в полый конус. Верхний край цилиндрической части имеет желоб для слива избытка испытуемого материала. Коническая часть заканчивается соплом (диаметр 4±0,02 мм, высота 4±0,02 мм) из нержавеющей стали, емкость вискозиметров ВЗ-4 равняется 100±0,5 мл. В комплект вискозиметра входят еще два сопла диаметром 2 и 6 мм.

Испытуемый материал перед определением вязкости тщательно перемешивают, доводят до температуры 20±2 °C и оставляют на 5–10 мин для выхода пузырьков воздуха.

Вискозиметр устанавливают на штативе, отверстие сопла закрывают шариковым клапаном или пальцем и заполняют сосуд испытуемым материалом вровень с краями. Избыток стекает в боковой желоб. Пузырькам воздуха, находящимся в жидкости, дают подняться на поверхность, пену сдвигают линейкой или стеклянной палочкой в желоб. Под вискозиметр подставляют приемный сосуд, после чего поднимают шариковый клапан или отнимают палец от сопла, одновременно пуская секундомер. По прекращении истечения непрерывной струи материала секундомер останавливают. Время истечения определяют с точностью до 0,2 с.

За условную вязкость в секундах, определенную по вискозиметру, принимают среднее арифметическое значение трех параллельных измерений времени истечения испытуемого материала. Вязкость вычисляют по формуле Х = tk, где t – среднее арифметическое значение времени истечения испытуемого материала, в секундах; k – поправочный коэффициент вискозиметра.

Допускаемые отклонения отдельных измерений времени истечения от среднего значения не должны превышать ±2,5 %. Поправочный коэффициент (k) указывается в паспорте на вискозиметр и на его бирке и должен быть в пределах от 0,9 до 1,1.

После окончания работы вискозиметр промывают соответствующим растворителем и тщательно вытирают мягким материалом. Особое внимание должно быть обращено на чистоту сопла.

Определение укрывистости лакокрасочного материала. Количественно укрывистость выражают массой краски в граммах, необходимой, чтобы сделать невидимым цвет закрашиваемой поверхности площадью в 1 м².

Часто укрывистость определяется по шахматной доске. Для определения укрывистости этим способом применяют пластину размером 90х120 мм из фотостекла и шахматную доску, разбитую на 12 черных и белых квадратов. Размер шахматной доски 90х120 мм.

Лакокрасочный материал разбавляют до рабочей вязкости. Стеклянную пластину, взвешенную с погрешностью 0,0002 г, ставят на шахматную доску и наносят один или два слоя лакокрасочного материала. Если квадраты шахматной доски просвечивают, то наносят следующий слой, пока разница между черными и белыми квадратами шахматной доски окончательно не исчезнет. Лакокрасочный материал должен наноситься равномерным слоем, без потеков и посторонних включений.

Затем пластину сушат в сушильном шкафу и взвешивают с погрешностью не более 0,0002 г.

Укрывистость – важный показатель. Укрывистость главным образом зависит от типа пигмента, входящего в лакокрасочный материал, и его дисперсности (перетира). Как правило, черные лакокрасочные материалы, содержащие сажу, имеют хорошую укрывистость, а белые материалы требуют нанесения большего количества слоев краски.

Определение розлива (растекаемости). Под розливом понимают способность лакокрасочного материала после нанесения на подложку растекаться с образованием ровного поверхностного слоя. Стандарт устанавливает два метода определения розлива. Первый метод применяют для определения розлива лакокрасочных материалов, наносимых распылением. В этом случае розлив оценивают по шагрени и наличию потеков. Наличие потеков определяют визуально сравнением с утвержденным образцом, а шагрень – визуальным методом сравнения с эталоном или измерением на профилографе. Наличие потеков и шагрени выражают в баллах от одного до пяти.

Второй метод применяют для определения розлива лакокрасочных материалов, наносимых кистью. В этом случае оценку производят в сравнении со шкалой розлива и выражают степенью от 0 до 10. Для определения розлива по этому методу изготовляют прибор из инструментальной стали для нанесения пяти пар параллельных полос лакокрасочного материала на стеклянную пластину из фотостекла размером 100x200 мм. Размеры канавок и ширина выступов прибора определены стандартом.

Прибор устанавливают на стеклянную пластину, наносят лакокрасочный материал и перемещают его вдоль направляющей стекла, нанося параллельные полосы. Розлив испытуемого лакокрасочного материала определяют количеством слившихся пар параллельных полос материала, нанесенного на пластину, и сопоставлением с соответствующей степенью по шкале розлива. Розлив считается хорошим при полном слиянии пяти пар полос (степенью 10); плохим, если все полосы разъединены – степень 0.

Определение адгезии покрытий. Для определения адгезии используют два метода: решетчатого надреза и параллельных надрезов. При определении адгезии методом решетчатых надрезов на испытуемом покрытии делают не менее пяти параллельных надрезов до подложки бритвенным лезвием или скальпелем по линейке или шаблону на расстоянии 1–2 мм друг от друга и столько же аналогичных надрезов перпендикулярно первым. В результате на покрытии образуется стандартная решетка из квадратов одинакового размера 1х1 мм – для покрытий толщиной менее 60 мкм или 2х2 мм – для покрытий более 60 мкм.

После нанесения решетки поверхность покрытия очищают кистью от отслоившихся кусочков пленки и оценивают адгезию покрытия по четырехбалльной шкале.

Для покрытий, обладающих высокой адгезией (более единицы по методу решетчатых надрезов), применяют метод параллельных надрезов с целью более точной оценки адгезии. На покрытии делают не менее пяти параллельных надрезов до подложки бритвенным лезвием или скальпелем по линейке или шаблону на расстоянии 1–2 мм друг от друга. Перпендикулярно надрезам накладывают полоску липкой полиэтиленовой ленты размером 10х100 мм, оставляя один конец полоски неприклеенным. Быстрым движением ленту отрывают по углом 90⁰ от покрытия.

Определение твердости покрытий. Чаще всего твердость покрытия, высушенного до требуемой степени, определяют на маятниковых приборах и выражают десятичной дробью, являющейся отношением времени качания двух шариков маятника на поверхности покрытия, нанесенного на стеклянную поверхность, ко времени качания маятника на поверхности непокрытой стеклянной пластинки.

Для определения твердости покрытий применяют маятниковый прибор типа МЭ-3 (для определения твердости покрытия при 20–200 °C) и маятниковый прибор типа М-3 (для определения твердости покрытий при 20±1 °C).

На пластинку из фотостекла наносят испытуемый лакокрасочный материал, затем его высушивают в соответствии с требованиями технических условий. Перед началом работы производят проверку маятникового прибора по «стеклянному числу» – времени затухания колебаний маятника, точки которого лежат на пластинке из фотостекла от 5 до 2°. Пластинку помещают на столик прибора. «Стеклянное число» должно быть 440 ±6 с.

Твердость (Х) в условных единицах вычисляют по формуле X = t/t₂. где t – время затухания колебаний маятника от 5 до 2° на испытуемом лакокрасочном покрытии, в секундах; t₂ – время затухания колебаний маятника от 5 до 2° на пластинке из фотостекла («стеклянное число»), тоже в секундах. За результат испытания принимают среднее арифметическое из двух измерений, расхождение между результатами которых не должно превышать 3 %. Твердость, измеренная этим методом, указывается в ГОСТах и технических условиях на все эмали, выпускаемые отечественной промышленностью.

В настоящее время для измерения твердости лакокрасочного покрытия на готовом изделии (если автомобиль был окрашен несколькими лаками и красками), а также для оценки твердости отдельных лакокрасочных материалов поверхность пленки царапают остро заточенными карандашами различной твердости.

Твердость пленки выражают максимальной твердостью карандаша, не оставляющего на пленке видимого следа царапины. Этот метод считается очень чувствительным и применимым при условии, если используемые при замерах карандаши выпускаются определенным предприятием и имеют стабильную твердость.

Определение эластичности покрытий. Для испытания лакокрасочных пленок на эластичность применяют метод изгиба покрытия на шкале гибкости (ШГ) и метод с использованием пресса Эриксена. На результаты испытаний влияют толщина покрытия, температура помещения, продолжительность изгибания пластинки, поэтому эти параметры должны быть регламентированы.

Наиболее простым методом является изгибание пленки вокруг металлических стержней различных диаметров до появления трещин.

На пластинку из жести, очищенную от окалины и обезжиренную уайт-спиритом, наносят испытуемый материал способом, указанным в технических условиях. После высыхания пленки пластинку плотно прижимают к стержню и изгибают пленкой вверх на 180° вокруг стержня диаметром 20 мм. Изгибание производят плавно в течение 2–3 с. Если после изгибания на пленке не образуются трещины и отслаивание, производят изгибание пластинки в другом месте вокруг стержня с диаметром 15 мм, затем в новом месте вокруг стержня диаметром 10 мм, и так до тех пор, пока на пленке не будут обнаружены трещины или отслаивание, видимые в лупу четырехкратного увеличения.

Прочность пленки при изгибе выражается минимальным диаметром стержня, на котором лакокрасочное покрытие осталось неповрежденным.

Определение прочности лакокрасочных пленок на изгиб производится с помощью прибора ШГ-5.

Испытание эластичности по Эриксену заключается в постоянном вдавливании в металлическую пластину с лакокрасочным покрытием шаровидного пуансона. Эластичность покрытия в данном случае определяется степенью растяжения пленки лакокрасочного материала, нанесенного на металл.

Критерием эластичности считается глубина вытяжки подложки (в мм), при которой происходит разрыв пленки на наружной стороне пластины. Если пленки очень эластичные, пластины часто разрушаются раньше самой пленки.

Определение прочности пленки при ударе. Этот показатель лакокрасочных пленок характеризует также эластичность покрытий при мгновенном приложении силы. Метод определения прочности пленок при ударе основан на деформации металлической пластины с нанесенным на нее лакокрасочным материалом при свободном падении груза на пластинку.

Для определения прочности пленки используют приборы У-l и У-2.

Прочность (Дж, или кгс/см) пленки при ударе выражает максимальную высоту (см), с которой на пластину падает груз массой 1 кг при нормальном ускорении свободного падения, не вызывая при этом механических разрушений (трещин, смятия, отслаивания). За результат испытания принимают среднее арифметическое трех измерений, проводимых последовательно на разных участках образца.

Определение толщины покрытий. Известны разные способы определения толщины как свободной пленки, так и покрытия на подложке – от простого измерения микрометром до применения сложных оптических и магнитных приборов. Наиболее распространено определение толщины покрытий магнитными методами, так как они дают возможность определять толщину лакокрасочного покрытия на любом предмете (из ферромагнитных металлов) без нарушения целостности покрытия.

Для измерения толщины лакокрасочных покрытий применяют измеритель толщины ИТП-1. Принцип действия прибора основан на изменении силы притяжения магнита к ферромагнитной подложке в зависимости от толщины немагнитной пленки. Сила притяжения выражается удлинением пружины на передвижной шкале. Зависимость силы притяжения магнита от толщины пленки указывается в номограмме, предназначенной для перевода показаний шкалы измерителя. За результат измерения принимают среднее арифметическое пяти измерений.

В последнее время разработано много различных приборов для определения толщины лакокрасочных покрытий, основанных на магнитном способе.

Определение степени блеска. Для установления класса покрытий прежде всего измеряют блеск – различными методами, оптическими (фотометры) и фотоэлектрическими приборами. Сущность метода определения блеска лакокрасочных покрытий заключается в измерении фототока, возбуждаемого в фотоприемнике под действием пучка света, отраженного от поверхности испытуемого покрытия. Метод обеспечивает количественную оценку блеска покрытий. Блеск лакокрасочных покрытий выражают в процентах в соответствии с показаниями шкалы прибора.

Измерение блеска лакокрасочных покрытий производят с помощью фотоэлектрического блескомера ФБ-2 или другого прибора этого типа, основанного на бескомпенсационной схеме, т. е. позволяющего отсчитывать результат испытания непосредственно по шкале прибора.

Для измерения блеска лакокрасочных покрытий фотоэлектрическим методом в качестве подложки применяют стеклянные пластинки, подготовленные для нанесения лакокрасочных материалов. Минимальные размеры поверхности покрытий для замера блеска – 40х60 мм. Образцы лакокрасочных покрытий, подготовленные к замеру блеска, должны иметь ровную, гладкую и однородную поверхность, без припусков, потеков, морщин, посторонних включений и механических повреждений. Замеры производят на горизонтальной поверхности. Величину блеска образца определяют на различных участках его поверхности.

Чаще всего при проведении ремонтных работ после нанесения нового лакокрасочного покрытия результат не слишком впечатляет: покрытие (либо его отдельные части, подвергшиеся ремонту) заметно отличается от остального покрытия автомобиля. В глаза бросаются волнистость, наплывы, неестественный глянец и пр. Однако унывать или впадать в панику не стоит. Ситуация говорит лишь о том, что новое покрытие необходимо шлифовать, а затем и полировать. Шлифуют и промежуточные слои покрытия, если они имеют очевидные дефекты поверхности, либо если необходимо улучшить сцепление между слоями покрытия, о чем говорилось ранее в соответствующих главах. Даже запчасти кузова, покрытые на заводе грунтовкой, перед окраской рекомендуется слегка прошлифовать для удаления глянца и выравнивания шероховатостей. Еще раз подчеркнем, что от того, насколько тщательно выполнена операция шлифования, во многом зависит качество окраски. Правильно подготовленная к покраске поверхность должна быть совершенно гладкой.

Шлифование – трудоемкая операция. Для ее облегчения и ускорения сначала рекомендуется использовать шлифовальные шкурки крупной зернистости, а затем постепенно переходить на шкурки более мелкой зернистости для заглаживания рисок.

Сегодня особых проблем с приобретением ремонтных материалов нет, в продаже есть шлифовальные шкурки самых различных марок и назначения. Чтобы узнать назначение шкурки, ее зернистость и возможность воспользоваться ею, например, для шлифования с применением смазочно-охлаждающих жидкостей (так называемого «мокрого шлифования»), необходимо знать следующее. На обратной стороне шкурки есть цифровые и буквенные условные обозначения. Например: Л 230x280 Л1 51С 8–П С А и ГОСТ 10054–82 622.

За этим сложным, на первый взгляд, кодом ничего сложного на самом деле нет. Это условное обозначение расшифровывается так: «Л» означает, что шкурка изготовлена в виде шлифовальных листов. 230x280 – это размеры (ширина и длина) листа шкурки в миллиметрах. Если шкурка в рулонах, буква не указывается, а размеры рулона обозначаются, например, так: 1000x50. 1000 означает ширину шкурки в миллиметрах, а цифра 50 – длину в метрах.

Следующая группа букв и цифр указывает материал основы, на котором изготовлена шкурка. Приняты такие обозначения: Л1, Л2 и М – влагопрочная бумага; от П1 до П11 – невлагопрочная бумага; С1, С1Г, С2Г, У1, У2, У1Г, У2Г – ткань-саржа; П – ткань-полудвунитка. Это значит, что в вышеприведенном примере шкурка изготовлена на влагопрочной бумаге.

Третья группа цифр и букв означает вид и марку материала. В соответствии с ГОСТом шкурки выпускают с применением следующих марок шлифматериалов:

– 94А, 93А, 92А, 91 А, 45А, 44А, 43А, 38А, 25А, 24А, 23А, 15А, 14А, Ф14А, 13А, Ф13А – марки электрокорунда;

– 64С, 63С, 55С, 54С, 53С, 51С – марки карбида кремния;

– 81 К_р – кремень;

– 71 С_т – стекло.

Следующая, четвертая группа цифр и букв указывает зернистость – условное обозначение размера абразивных зерен шлифматериала. Цифра зернистости, умноженная на 10, указывает размер основной фракции зерен в мкм. В нашем примере цифра 8 означает, что все зерна шлифматериала проходят через сито со стороной ячейки 80 мкм. Следующая за цифрой буква означает процентное содержание основной (т. е. близкой к 80 мкм) фракции зерен в шлифматериале. Так, индекс П означает, что содержание основной фракции шлифматериала составляет не менее 55 %, индекс Н – не менее 45 %, индекс Д – не менее 41 %.

Если речь идет о микрошлифпорошках, зернистость соответствует размеру абразивных зерен и обозначается: М63, М50, М40, М28, М20, М14, М10, М7, М5 и МЗ. Цифра за буквой М указывает размер зерен в мкм.

Индекс В употребляется только для характеристики микрошлифпорошков и означает, что доля основной фракции составляет не менее 55–60 %.

Пятая буква (или группа букв и цифр) означает марку связки, которой зерна шлифматериала закреплены на основе: М – мездровый клей; С – синтетическая смола; К – комбинированная связка (например, мездровый клей в смеси с синтетической смолой); СФК – фенолоформальдегидная смола; ЯН-15 – янтарный лак.

Марка связки в условных обозначениях шкурки указывается не всегда.

Шестая буква указывает класс шкурки, т. е. наличие дефектов на ее рабочей поверхности: А – количество дефектов (морщины, складки, повреждения кромок и др.) не более 0,5 %; Б – не более 2 %; В – не более 3 %.

Цифры после номера ГОСТа (в приведенном примере «622») указывают заводской номер партии шкурки.

В обозначениях шкурок на тканевой основе перед цифрами, означающими размер, иногда ставят цифру 1 или 2. Цифра 1 означает, что шкурка предназначена для шлифования материалов низкой твердости (шпатлевки, грунтовки, эмали, пластмассы), 2 – для обработки твердых сплавов металлов.

Рассмотрим пример обозначения такой шкурки: 2 830x5 °C2Г 24А 40–Н М А ГОСТ 5009–82. Это шлифовальная шкурка для обработки твердых сплавов металлов (2), в рулоне шириной 830 мм, длиной 50 м, на ткани-сарже (С2Г), из электрокорунда (24А), с размером абразивных зерен 40 мкм (40–Н), на мездровом клее (М), с количеством дефектов на рабочей поверхности не более 0,5 % (А).

Рассмотрим еще один тип шлифматериала с обозначением: 2 830x20 У2Г 63С М63 СФЖ А ГОСТ 13344–79.

Это шкурка из микрошлифпорошка, предназначенная для шлифования твердых материалов (2), в рулоне шириной 820 мм, длиной 20 м, на ткани-сарже (У2Г), из карбида кремния (63С), из шлифматериала с размерами зерен не более 63 мкм (М63), закрепленного фенолоформальдегидной смолой (СФЖ), с количеством дефектов на рабочей поверхности не более 0,5 % (А).

Водостойкие тканевые шкурки выпускают по ГОСТу 13344–79, а неводостойкие – по ГОСТу 5009–82.

Использование того или иного вида шкурок зависит от вида шлифуемого покрытия. Рекомендуется пользоваться шкурками следующих зернистостей:

– заводская грунтовка на запчастях 8–6;

– кромки лакокрасочного покрытия по периметру дефектного участка 8–6;

– шпатлевки марок ПФ-002, эпоксидные и полиэфирные – первые слои 16–12, промежуточные слои 12–10, последние слои 10–8;

– шпатлевка MC-006 и нитрошпатлевки – 8–6;

– меламиноалкидные эмали – первые слои 6–4, последние слои М63, M50, M40, М20;

– нитроэмали – первые слои 8–6, последние слои 6–4, М63, М50, М40.

Качество шлифования проверяют после промывки поверхности так. Если поверхность хорошо зашлифована, то при проведении по ней кончиками пальцев или ладонью не должны чувствоваться переходы и границы участков между слоями покрытия.

Проверять работу надо строго, имея в виду, что так или иначе, но все огрехи плохой шлифовки обязательно проявятся на свежеокрашенной поверхности. В местах, где перед нанесением эмали глянец зачищен плохо, свежая эмаль впоследствии отслоится. Это обычно труднодоступные и узкие места.

Шлифовать можно только полностью высохшие слои покрытия. Степень высыхания покрытия проверяется просто: слой должен быть твердым, не сдираться при шлифовании, а абразив не должен сразу же «засаливаться».

Шлифование ведут вручную или с помощью механизированного инструмента. Для ручного шлифования применяют шлифовальную шкурку.

Перед началом шлифования лист шкурки стандартного размера 230x280 мм разрезают на 2 части, затем обертывают шлифовальной шкуркой резиновый или войлочный брусок размером 125x75 мм и толщиной 10–20 мм. Этот «инструмент» и используют для шлифования.

Шлифуют плавными, равномерными движениями, без сильного нажима. Шкурку по мере засаливания и истирания необходимо менять. Детали с закругленной поверхностью небольшого диаметра шлифуют без бруска. Узкие места, проемы, желобки шлифуют только вручную.

Чем различаются «сухое» и «мокрое» шлифование? В последнем случае поверхность смачивают водой или иным инертным растворителем. Шлифовальную шкурку также время от времени смачивают водой либо растворителем, промывая ее от загрязнения шлифовочной пылью. Этот прием уменьшает количество пыли, увеличивает срок службы шлифовальной шкурки и улучшает качество шлифования.

При шлифовании нитролаковых покрытий шкурку смачивают уайт-спиритом, шлифуют водостойкими шкурками. «Мокрому» шлифованию с водой подвергают лишь водостойкие покрытия – масляно-лаковые, меламиноалкидные, нитроцеллюлозные, эпоксидные и др. Разумеется, с растворителями можно шлифовать только те покрытия, которые после высыхания полностью устойчивы к их воздействию.

Если материал правильно подготовлен, а покрытие хорошо высохло, шлифование происходит легко. После шлифования образуется ровная и гладкая на ощупь поверхность. Если слой хорошо отшлифован, поверхность равномерно смачивается водой.

После окончания шлифования поверхность нужно промыть водой, протереть насухо мягкой тканью и высушить при 18–22 °C, только тогда проверяют качество шлифования. Делают это так: осматривают поверхность, освещая ее сбоку электрической лампой. Обнаруженные дефекты отмечают мелом и при необходимости заново шпатлюют, а затем шлифуют.

Качество промежуточного шлифования оценивается по растеканию следующего слоя эмали. Если на поверхности обнаруживаются дефекты, поверхность дополнительно шпатлюют до устранения дефектов.

При невнимательном отношении к делу возможна прошлифовка зашпатлеванной поверхности до металла, в этом случае обязательно проводят повторное грунтование этих мест и только потом наносят верхние слои покрытия.

Несколько замечаний. Шлифовать последний слой меламино-алкидных покрытий нежелательно, потому что абразивы, содержащиеся в шлифовочных пастах или нанесенные на шлифовальные шкурки, снимают с пленки этих эмалей глянцевый слой. Восстановить глянец полировочными составами после шлифования трудно.

Для промежуточного шлифования меламиноалкидных покрытий (перед нанесением следующего слоя эмали) и для подшлифовки небольших дефектных участков верхнего покрытия используют шлифовальные шкурки или шлифовочную пасту ВАЗ-1. Эта паста представляет собой дисперсию глинозема в смеси минерального и растительного масел, скипидара, керосина, а также поверхностно-активных веществ и воды. Внешне – это розовая мазеобразная масса без посторонних включений. Содержание нелетучих веществ 60–70 %. После обработки поверхности пастой ВАЗ-1 покрытие должно быть без царапин, иметь ровную полуглянцевую поверхность. Остатки пасты удаляются водой.

Когда поверхность тщательно отшлифована пастой ВАЗ-1, ее полируют полировочной пастой ВАЗ-2. Эта паста отличается дисперсностью введенного в нее глинозема – 20–30 мкм против 40–45. Паста серого цвета, мазеобразной консистенции. После полировки остатки пасты удаляются водой, а покрытие должно приобрести блеск.

Операцию полирования широко применяют для нитроэмалевых покрытий – как свежих, так и для восстановления глянца в процессе эксплуатации автомобиля. Облегчить операцию полирования при обработке нитроэмалевых покрытий можно, если после шлифования поверхности распылить на нее растворитель № 648. При этом поверхностный слой покрытия слегка растворяется, а риски, получившиеся от абразива при шлифовании, затягиваются.

Полировать покрытия из нитроэмалей можно после их сушки при температуре 60–70 °C. Для полирования зашлифованных нитроэмалевых покрытий обычно используют полировочную пасту типа № 291. Предварительное шлифование поверхности проводят шлифовальной шкуркой с зернистостью 4. Полирование пастой производят фланелью или цигейковой шкуркой. Паста придает пленке высокий блеск.

Полировочная паста № 291 – однородная густая масса серого цвета без посторонних механических включений, способных вызвать появление царапин на полируемой поверхности. При 18–20 °C паста не должна быть текучей. Если в пасте появился осадок, он должен размешиваться без усилий.

Поверхность полируют небольшими участками. Сразу полировать большие поверхности не рекомендуется, так как составы и пасты быстро засыхают на поверхности кузова и их трудно растирать.

Полирование, как и шлифование, проводят вручную или с помощью механических приспособлений. При ручном полировании пользуются фланелевым тампоном, полируют равномерными возвратно-поступательными движениями.

Тампоны для ручного полирования можно изготовить из бязи, ситца, сатина или любой другой мягкой чистой ткани, не оставляющей на полируемой поверхности ворсинок и штрихов. В квадратный или круглый кусок такой ткани нужно завернуть вату, ветошь или обрезки ткани, а сверху перевязать прочной ниткой или тонким шнуром. Вместо тампона для ручного полирования можно использовать кусок сукна, фетра или войлока.

Полирование – это очень трудоемкая операция, требующая больших усилий и затрат времени. Значительно упрощает и облегчает ее использование механических приспособлений, хотя бы электродрели, если нет шлифмашинки.

При полировании с помощью электродрели на полировальный круг накладывают слой ваты толщиной 4–5 см, затем надевают шапочку из натурального или искусственного меха, цигейки, сукна, фланели или фетра. При использовании механических приспособлений необходимо внимательно следить, чтобы полируемая поверхность не нагревалась выше 40 °C. Разогревание пленок покрытий, особенно нитроцеллюлозных, при длительном полировании одного и того же участка приводит к их размягчению и образованию трудноисправимых дефектов. По этой же причине нельзя полировать кузов автомобиля, если он находился на солнце и нагрелся.

Не рекомендуется проводить полирование в пыльных помещениях и на сквозняке, так как это может привести к попаданию на полируемую поверхность посторонних частиц абразива.

При обработке острых кромок покрытия необходимо оберегать их от полировки пленки эмали до грунта и тем более – до металла.

После обработки полировочными пастами поверхность нужно протереть ватным или фланелевым тампоном, смоченным полировочной водой либо восковым полирующим составом.

Как правило, эти составы представляют собой тонкую суспензию белой сажи в воскосодержащей эмульсии. Они предназначены для полировки покрытий и снятия следов масла и пасты с полированных покрытий.

При хранении полировочные составы могут расслаиваться или густеть. В этом случае их необходимо разбавить согласно инструкции до рабочей консистенции и перемешать.

Речь пойдет о технологии получения глянцевых окрашенных поверхностей. Отделка заключается в зачистке поверхности и последующей полировке машинным или ручным способом. Такая практика сохранилась до нашего времени для автомобилей высокого класса и для коллекционных. Технология позволяет устранить пыль, пористость, а по окончании отделки получить поверхность, вполне пригодную для покрытия лаком и сравнимую с поверхностью стекла. Сразу отметим, что успех этого мероприятия зависит от старательности и терпения специалиста, выполняющего эту работу.

Для получения требуемого качества поверхности потребуется наложение большого количества слоев краски. Если применяется акрило-полиуретановая краска, составленная из двух компонентов, то достаточно положить три или четыре слоя, чтобы получить глубокий блеск, красивые линии и хорошую общую упругость покрытия. Для дальнейшего шлифования и полирования потребуется, по меньшей мере, шесть или даже восемь слоев краски. При нанесении свыше шести слоев краски обработку предпочтительнее вести в два этапа в следующем порядке:

– наносят четыре слоя краски, которые подвергают горячей сушке и последующему охлаждению;

– затвердевшую по всей толщине краску подвергают тонкому шлифованию шлифовальной шкуркой № 1200 с водой;

– наносят еще четыре слоя краски и производят горячую сушку;

– спустя несколько дней производят полировку шлифовальной шкуркой № 1200 с жидким мылом. Использование мыла необходимо для притупления абразивных зерен шлифовальной шкурки; в итоге кузов должен быть идеально чистым и без пыли, так как пыль вызывает глубокие риски. Полирование краски ведут без нажима, используя для этой цели резиновую подкладку, покрытую бумажной шлифовальной шкуркой № 1200; в процессе полирования краску поливают мыльной водой, которая устраняет образование пыли, а шлифовальную шкурку многократно промывают и своевременно заменяют ее новой;

– с помощью машинки, снабженной овчинкой, на краску наводят глянец;

– окончательное придание глянца производят вручную с применением отделочных материалов и хлопковой ткани.

Описанная технология дает отличный результат, однако требует больших затрат рабочего времени и очень большого количества краски.

Эта технология подходит для работы со всеми красками, кроме глифталевых, у которых растрескивание красочной пленки обычно приводит к значительному уменьшению блеска.

При наведении глянца с помощью шлифмашинки нужно следить, чтобы не происходило сильного нагрева краски. Эта рекомендация, в первую очередь, относится к обработке акриловых лаков, очень чувствительных к нагреву.

Чтобы обеспечить высокое качество лакокрасочного покрытия автомобиля, наносить эмали с помощью пневматического инструмента необходимо при строгом соблюдении определенных требований и правил. Нельзя упускать из виду, что краски чувствительны к таким факторам как температура, влажность, количество и качество разбавителя. Дефекты покраски могут возникать как перед окраской или в ходе ее, так и после. Распространенный дефект перед покраской: образование хлопьев. Этот дефект возникает в процессе разбавления краски, если разбавитель не соответствует данной краске, при этом краска собирается в хлопья и становится непригодной к употреблению.

Распространенный дефект в процессе покраски: подтеки краски. Жидкая краска собирается в дорожки и стекает по наклонным и вертикальным плоскостям. Причин возникновения подтеков очень много:

– нанесение очень толстого слоя краски, особенно при работе с медленно сохнущими красками;

– чрезмерно сильное разбавление краски или плохо подобранный разбавитель (медленно разбавляет);

– краскораспылитель установлен очень близко к окрашиваемой поверхности (нормальное расстояние 20–25 см);

– перемещение краскораспылителя по дугам окружности;

– слишком низкая температура окружающей среды (или окрашиваемой поверхности);

– неравномерное поглощение лака основаниями (такое наблюдается, если, например, основание – лак или отремонтированный участок, покрытый грунтом).

Рассмотрим и распространенные дефекты, возникающие после окраски. Грубая зернистость окрашенной поверхности получается в результате:

– осаждения пыли на краске в процессе сушки (красить следует в закрытом помещении без сквозняков, с окрашенным полом, при избыточном давлении. Если пол цементный, перед покраской его надо помыть);

– наличия твердых частиц в краске, которую не отфильтровали (при заливании краски в бачок краскопульта краску фильтруют, чтобы отделить пленки и другие твердые частицы);

– распыления краски с большого расстояния (поверхность необходимо обдуть сухим воздухом, который вызовет поверхностное высыхание капелек краски).

Следующий дефект: поверхность похожа на кожуру апельсина или сафьян. Причины его появления таковы:

– быстро испаряется разбавитель;

– разбавитель несовместим с лаком;

– недостаточное разбавление (лак недостаточно жидкий и не растекается);

– плохое распыление краски (неровная подача сжатого воздуха на краскораспылитель);

– краскораспылитель слишком удален от окрашиваемой поверхности;

– температура краски ниже температуры помещения, в котором ведутся покрасочные работы;

– не соблюдается время сушки между нанесением каждого следующего слоя.

При сушке лак завивается:

– краска быстро сохнет на поверхности, а внизу долгое время остается влажной из-за очень толстой пленки краски, которая наложена при покраске;

– недостаточная сушка между нанесениями следующих слоев;

– краска нанесена на недостаточно высушенную основу.

Плохо высыхает лак:

– слишком низкая температура в помещении для нанесения и сушки лака или очень высокая влажность;

– использован не соответствующий лаку разбавитель;

– слишком толстый слой.

Матовые пятна на блестящей поверхности:

– матовые пятна возникают на участках, где лак впитывается более интенсивно (шпатлеванные участки). Перед нанесением лака следовало покрыть поверхность слоем грунта;

– следы плохо удаленного травителя.

Во время сушки изменяется цвет покрытия:

– ошибка мастера, который при составлении смеси для получения необходимого цвета не учел, что цвет может быть установлен лишь после сушки образца краски (при сушке лак темнеет);

– смесь составлена из компонентов, отличающихся параметрами качества и другими характеристиками;

– рефлекторы для сушки установлены слишком близко (при этом лак обычно светлеет).

Отслаивание лака происходит по следующим причинам:

– лак нанесен на недостаточно зачищенную или старую краску;

– лак нанесен на несовместимый подслой;

– лак нанесен непосредственно на металл (предварительно надо нанести защитное покрытие).

Пузыри и волдыри появляются по таким причинам:

– с поверхности кузова не полностью удалена ржавчина. Влага проходит через капилляры пленки краски и вызывает ржавление, вызывающее поднятие краски (перед окраской не нанесли защитное фосфатное покрытие);

– после шлифования с водой обработанную поверхность подвергли сушке, после которой на поверхности произошло осаждение микроскопических кристаллов известняка, которые поглощают влагу, проходящую через капилляры пленки краски. Под действием теплоты вода испаряется и образует волдыри. Поверхность следует вытирать замшей, затем хорошо высушивать и применять при шлифовании воду, не содержащую известняки;

– слишком толстый слой защитного покрытия или хроматофосфатного грунта. Фосфорная кислота обильно поглощает влагу, прошедшую через капилляры пленки.

Дырочки на поверхности краски образуются по следующим причинам:

– после нанесения лака автомобиль был слишком рано помещен в сильно нагретую камеру. Более легкие растворители начали кипеть и пронизывать пленку краски. Тот же результат получается при очень близком и преждевременном расположении нагревательных элементов для сушки (для испарения легких растворителей предварительную сушку следует производить в течение не менее 15 мин перед размещением детали кузова в сушильной камере или устанавливать нагревательные приборы для локальной сушки);

– хроматофосфатное защитное покрытие было нанесено в очень влажной среде. Ортофосфорная кислота насыщена влагой, которая выделяется в момент нагревания в камере и пронизывает пленку краски;

– попадание воды в сжатый воздух (либо не очищен влагоотделитель компрессора, либо слишком длинный трубопровод, идущий к краскораспылителю, в котором конденсируется влага).

Наличие на красочном покрытии кратеров объясняется тем, что полировка старой краски, возможно, производилась с применением силикатов (в этом случае перед покрытием необходимо было внести в лак соответствующий антисиликон), либо автомобиль длительное время находился в сильно загрязненном месте.

Недостаточный блеск или наличие оттенков покрытия наблюдается после установки деталей кузова около нагревательных приборов и при слишком длительном периоде облучения; возможно, нагревательные приборы были расположены слишком близко к окрашенной поверхности. Под действием ультрафиолетового излучения происходит разрушение красителей.

Распространенный дефект – стык с постепенным переходом тонов. Чтобы подобный контраст нельзя было различить на глаз, соседний с окрашиваемым участок перед покраской полируется шлифовальной шкуркой (без нанесения царапин). После нанесения краски на окрашиваемую поверхность соседняя заполированная зона окрашивается той же, но очень жидкой краской, граница наложения которой постепенно расширяется с каждым слоем. Краска распыляется в виде тумана. После сушки новая окрашенная поверхность визуально соединяется с переходной зоной.

Дефект, называемый «утопленный стык», представляет собой по существу описанный выше стык, но окрашиваемый участок находится посреди панели. Необходимо отметить, что акриловый лак, имеющий более стойкий блеск, наиболее легко обеспечивает подгонку покрытий по блеску.

Иногда приходится выполнять подгонку по цвету. Такое происходит в том случае, если в результате старения изменился цвет старого покрытия или необходимо добиться точного совпадения цвета. Это в основном относится к металлизированным краскам, когда расположение металлических блесток в лаке резко отличается от расположения в первоначально наложенном лаке. Так же как и в случае подгонки блеска покрытия, зону перехода подвергают полировке, а затем окрашивают из краскопульта, варьируя расстояние и степень разбавления краски.

Размягчение – это изменение состояния поверхностного слоя в результате нанесения на недостаточно высохший слой нового слоя краски, растворитель или разбавитель которой разжижает недостаточно высохшую краску. Размягчение может также происходить в результате воздействия агрессивных разбавителей на основу неизвестного происхождения.

Идеальных покрытий, надежных на 100 %, не существует.

Большую часть времени кузов автомобиля находится под воздействием солнечных лучей, атмосферных осадков, низкой или высокой температуры окружающей среды, причем значительные перепады температур могут происходить в течение суток. Очень часто поверхность кузова бывает покрыта слоем грязи, содержащей значительное количество кислот, различных органических и неорганических соединений. Под их воздействием лаковая пленка краски со временем разрушается, тускнеет, становится матовой, а в самой краске появляются трещины. Со временем трещины углубляются и расширяются, оголяется металл кузова и сразу же начинается окисление – коррозия (кузов ржавеет).

Основная задача владельца автомобиля – предотвратить процесс коррозии, а если это не удалось, своевременно принять меры для устранения очага разрушения автомобиля. Поэтому, чтобы продлить срок службы автомобиля, необходимо периодически осматривать его, выявлять опасные в коррозионном отношении места и восстанавливать защитное покрытие.

Нельзя допускать сильного разрушения заводских покрытий и образования крупных очагов коррозии, надо регулярно вести профилактическую работу по сохранению покрытий и устранению мелких очагов коррозии, не давая им разрастаться.

Ремонт мест с мелкими повреждениями лакокрасочных покрытий необходимо проводить не реже одного раза в год, так как за год мелкие дефекты покрытия (сколы, царапины, точки подпленочной коррозии) «разрастаются» в десятки раз. Если не лениться, работа это несложная, а главным залогом успеха являются тщательность и качественность проведения всех операций, особенно при подготовке поверхности.

Ремонт начинают с того, что дефектный участок покрытия шлифуют мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Если покрытие повреждено до металла, необходимо снять не только слой эмали, но и грунтовку. Если затронуты только верхние слои покрытия, то грунтовку предпочтительнее не трогать.

По всему периметру дефектного участка кромки лакокрасочного покрытия шлифуют так, чтобы на ощупь не была ощутима граница между ремонтируемым и неповрежденным участками покрытия. Затем обработанный участок промывают водой, протирают ветошью, смоченной уайт-спиритом, и сушат.

Перед покраской из картона или бумаги изготовляют трафарет с отверстием в форме подготовленного к покраске участка покрытия, но несколько большего размера. С помощью липкой ленты (или вазелина) трафарет приклеивают к дефектному участку кузова таким образом, чтобы при последующих работах он закрыл неповрежденные поверхности лакокрасочного покрытия от попадания на них грунта и краски.

В случае, если покрытие пришлось прошлифовать до металла, на прошлифованную поверхность необходимо сначала нанести слой грунтовки ФЛ-03К, которая обеспечит покрытию необходимые защитные свойства.

Нанесенный грунтовочный слой сушат при 18–22 °C в течение суток.

Для грунтования небольших, но глубоких (до чистого металла) дефектов покрытий удобно пользоваться грунтовкой УРФ-0110, выпускаемой в аэрозольной упаковке, либо аналогичной. Дефектный участок предварительно необходимо зачистить шкуркой и обезжирить. Эта грунтовка при 18–22 °C высыхает за 15 мин.

При выборе грунта необходимо учитывать, какая эмаль будет наноситься поверх грунтовки. Если окраска будет производиться нитроэмалью, то рекомендуется использовать шпатлевки НЦ-007, НЦ-008 или НЦ-009. Если окрашивать участок предполагается меламиноалкидной эмалью, лучше использовать шпатлевку МС-006. Нитроцеллюлозные шпатлевки высыхают при комнатной температуре за 2,5–3 ч, а шпатлевка МС-006 высыхает и того быстрее – за 15–20 мин.

Затем хорошо просохший слой шпатлевки шлифуют мелкой шкуркой, промывают водой и сушат. После этого можно наносить первый слой эмали. Когда он высохнет, покрытие осматривают и при необходимости технологическую операцию шпатлевания повторяют до полного выравнивания поверхности.

Машиностроители в комплекте с автомобилем поставляют некоторое количество эмали для исправления небольших дефектов лакокрасочных покрытий. Часто это нитроэмали. Их наносят из краскораспылителя несколькими (не менее трех) тонкими слоями с промежуточной сушкой каждого слоя при комнатной температуре в течение 15–20 мин. Полностью нитроэмаль высыхает за 24 часа.

При необходимости перед нанесением нитроцеллюлозные эмали разводят растворителями № 646 или № 647 до вязкости 17–22 с по вискозиметру ВЗ-4. Последний слой покрытия желательно «выровнять», распылив на него из краскораспылителя растворитель № 648. Этот прием гарантирует получение ровной и глянцевой пленки.

Если наносится многослойное покрытие, необходимо, чтобы каждый слой был достаточно тонким и не давал наплывов и подтеков. При окраске надо руководствоваться правилом: лучше увеличить число слоев, чем красить толстым слоем, а затем устранять наплывы.

Если наплывы все-таки образовались, их придется удалить. Делают это так. Прежде всего эмали необходимо дать полностью высохнуть, затем наплывы удаляют мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Выровненную поверхность промывают водой, сушат и еще раз окрашивают.

После полного высыхания покрытия поверхность сначала шлифуют шлифовочной пастой ВАЗ-1 либо шлифовальной шкуркой с зернистостью М63, М50, М40, затем полируют полировочной пастой ВАЗ-2 либо пастой № 291.

Поверхность после полировки промывают водой, затем протирают тампоном, смоченным восковым полировочным составом ВАЗ-3 или полировочной водой.

Если для ремонта используют меламиноалкидную эмаль, ее наносят на предварительно высушенный и зашлифованный (для улучшения межслойного сцепления) предыдущий слой. Если сохранилась старая краска, то эмаль наносят в один слой. Шлифовать верхний слой покрытия из меламиноалкидных эмалей не рекомендуется, так как восстановить их глянец после шлифования трудно.

Чтобы повысить защитные свойства покрытий, окончательную сушку эмалей необходимо проводить при повышенной температуре. С этой целью, если окрашенный участок поверхности невелик, его можно сушить электрическим рефлектором. Чтобы не происходило местных перегревов покрытия, положение рефлектора время от времени рекомендуется менять.

Иногда на поверхности кузова появляются отслоения или трещины в местах, на которых глубокие дефекты металла ранее были выправлены пластмассой ТПФ-37.

Их исправляют следующим образом. Грубой шлифовальной шкуркой дефектный участок зачищают до полного вскрытия дефекта, удаляют пыль и ветошью, смоченной уайт-спиритом или бензином, протирают дефектный участок. Исправляют дефект нанесением слоя эпоксидной грунт-шпатлевки либо малоусадочного эпоксидного состава.

Когда шпатлевка полностью высохнет, выправленный участок шлифуют шлифовальной шкуркой, оставшиеся мелкие риски выравнивают шпатлевкой МС-006 либо НЦ-008. Шпатлевочный слой сушат, затем шлифуют тонкой шкуркой. Окончательно выправленную таким образом поверхность окрашивают меламиноалкидной либо нитроцеллюлозной эмалью.

Мелкие повреждения краски на кромках (не до металла) можно исправить нанесением двух-трех слоев нитроэмали кистью с промежуточной сушкой каждого слоя 30–40 мин.

Мелкие царапины на лакокрасочном покрытии (не на кромках) можно устранить нанесением тонкого слоя эмали из краскораспылителя или аэрозольного баллона. В этом случае нужды в предварительном шлифовании поверхности чаще всего нет.

Мелкие трещины, образующиеся на лакокрасочном покрытии автомобиля в процессе эксплуатации, можно устранить, обработав поверхность специальными полирующими составами, о которых будет рассказано в следующих главах.

Иногда при осмотре кузова автомобиля на покрытии обнаруживаются мелкие царапины (до металла), сколы или точки ржавчины на внешне неповрежденной эмали. Если при этом нет возможности быстро и качественно устранить обнаруженные дефекты, места начавшейся коррозии рекомендуется «законсервировать». Для этого их нужно хорошо вымыть, высушить и покрыть Мовилем или смазкой ВТВ-1. Если этих средств под рукой не окажется, можно воспользоваться любой пластичной смазкой. Эти меры, однако, временные, о чем забывать не следует.

Эти краски представляют собой металл (цинк), растворенный в связке в следующем соотношении: 95 % порошка цинка и 5 % связки. В результате сушки и затвердевания эти краски образуют пленку, сцепленную с металлом деталей и обеспечивающую его защиту. Покрытые цинковой краской поверхности могут соединяться точечной сваркой или сваркой сопротивлением. Их рекомендуют наносить перед точечной сваркой на края, подвергающиеся стыковке, а также после автогенной или смешанной сварки для защиты обратной стороны сварных швов и любых других внутренних полостей кузова, которые подвергаются нагреву и, как следствие, окислению. Эти краски также рекомендуют и в том случае, когда не производится сварка: ею покрывают контактные поверхности шарниров, замков, мест соединений листового металла с помощью болтов. Как и в случае применения других красок, покрываемые поверхности должны быть технически чистыми. Краски наносятся кисточкой, время сушки – приблизительно 30 мин.

После нанесения краски инструменты пропитываются краской и, если ничего не предпринимать, то краска засохнет и, затвердев, закупорит очень тонкие каналы в краскораспылителе или покроет пленкой волоски кисточки, что сделает инструменты в дальнейшем непригодными к употреблению. Поэтому по окончании покраски или при длительном перерыве необходимо промывать использованные инструменты в разбавителе до полного удаления следов краски. Что касается кистей, то их можно дополнительно промыть в водяном растворе моющего средства.

Лакокрасочные материалы можно наносить следующими способами:

– методом погружения; окрашиваемый кузов погружается в ванну с краской. Этот способ применяют на автомобильных заводах при поточном способе производства для нанесения подслоев или специальных красок, особенно для защиты деталей, образующих внутреннюю полость. Краска проникает внутрь через отверстия, а затем капает при извлечении из ванны. При ремонте этот способ не применяется;

– щеткой (кистью); краску наносят тонким слоем с помощью кисточки, пропитанной краской. Кисть одновременно прижимают и перемещают возвратно-поступательно по окрашиваемой поверхности. При кузовных работах покраску кистью следует применять лишь для легкой подкраски, для участков, недоступных для окраски пульверизатором, и для нанесения специальных красок, например, на основе цинка;

– с помощью краскораспылителя; воздушным потоком краска разделяется на бесконечное число мельчайших капелек, которые выбрасываются на окрашиваемую поверхность и осаждаются на ней;

– электроосаждением. Этот метод рассматривать нет смысла, так как большинство станций, которые осуществляют ремонт кузовов, не располагают для этого вида окраски необходимым оборудованием.

Способ нанесения лакокрасочного материала зависит от природы пленкообразующего, на основе которого он изготовлен, от растворителя (разбавителя), входящего в его состав, а также от объема окрасочных работ. На автозаводах из-за большого объема покрасочных работ и необходимости надежной воспроизводимости режимов большинство работ по нанесению лакокрасочных материалов автоматизировано.

Первый слой грунтовки (водоразбавляемой) на кузова легковых автомобилей наносят методом электроосаждения, второй слой – методом электростатического или пневматического распыления с помощью установок, работающих в автоматическом режиме. Эмаль также наносят методом автоматического пневмораспыления. И только труднодоступные места, для прокраски которых роботы должны иметь очень сложную конструкцию, подкрашивают пневматическим распылением вручную. Мелкие детали автомобиля окрашивают окунанием либо струйным обливом.

При проведении ремонтных работ обычно используют пневмораспыление – для окраски поверхностей, к которым предъявляются высокие требования по декоративности; кистевую окраску – для всех остальных поверхностей.

Наиболее распространенный способ при ремонте лакокрасочных покрытий автомобилей – пневматическое распыление. Сущность способа заключается в дроблении лакокрасочного материала струей сжатого воздуха до частиц размером 10–60 мкм. Частицы аэрозоля переносятся струей сжатого воздуха к поверхности окрашиваемой детали, прилипают к ней и растекаются. Пневматическое распыление позволяет наносить почти все виды лакокрасочных материалов, окрашивать изделия сложной конфигурации и получать покрытия с хорошим декоративным видом.

Для пневмораспыления краску разводят до вязкости 17–30 с по ВЗ-4 и распыляют при давлении сжатого воздуха.

Промышленность поставляет краскораспылители различных марок: КР-10, КР-20, КРУ-1, ЗИЛ, СО-71, 0–45, КРВ, КРП-3, КРМ и др. В ручном режиме они обеспечивают производительность при окраске 100–200 м²/ч.

Главный узел пневматического краскораспылителя — распылительная головка.

В зависимости от конструкции корпуса, размеров отверстий для воздуха и краски в распылительной головке и их соотношения, краскораспылители могут быть разного давления – среднего и низкого.

Красконаливной стакан может быть расположен вверху или внизу краскораспылителя. При больших объемах работ, когда краску подают из красконагнетательного бака, используются краскораспылители без красконаливного стакана.

Надо отметить, что краскораспылитель требует очень аккуратного обращения и тщательной промывки от краски после окончания работы. Мыть и очищать краскораспылители от остатков лакокрасочных материалов надо в следующей последовательности:

– освободить держатель крышки бачка и отвинтить на 2–3 оборота кольцо, крепящее сопло (головку краскораспылителя). Прикрыть сопло кусочком ткани и, придерживая ее, нажать на спусковой крючок, при этом краска полнее выдавливается из краскораспылителя;

– удалить краску из бачка и вымыть его, затем налить в него немного растворителя. Подтянуть кольцо, крепящее сопло, и нажать на спусковой крючок, удерживая его в таком положении до полного распыления растворителя;

– снять воздушное сопло и очистить его. Для этого сопло погружают в небольшой сосуд с растворителем, а затем моют и продувают сжатым воздухом. При закупорке краской одного из проходных каналов для воздуха сопло необходимо выдержать в растворителе до размягчения краски, после чего прочистить каналы заточенным деревянным стержнем. Применение для этой цели проволоки или других металлических предметов недопустимо;

– очистить корпус краскораспылителя кисточкой, пропитанной растворителем, или протереть кусочком ткани.

Нельзя опускать весь краскораспылитель в растворитель, так как при этом будет смыто масло, которым смазан краскораспылитель, и могут разрушиться прокладки и сальники.

Перед подачей в краскораспылитель сжатый воздух нужно очистить от влаги, масла и других примесей, пропуская через специальные фильтры. Кроме того, для уменьшения колебаний давления сжатого воздуха в установках с короткой воздушной магистралью рекомендуется устанавливать ресивер (промежуточную емкость большего объема).

Некоторое время тому назад спросом пользовался окрасочный агрегат СО-74, состоящий из компрессора и пистолета. Сегодня в автомагазинах можно найти окрасочные агрегаты на любой вкус и любой производительности.

При небольшом объеме работ по окрашиванию кузовов автомобилей достаточно и простого приспособления, вроде агрегата «Ореол-5М». Он предназначен для распыления лакокрасочных материалов при малых объемах работ, время окраски 1 м² поверхности составляет до 1,5 мин.

Агрегат прост в эксплуатации. При нажатии на пусковую кнопку электрический ток поступает на катушку дросселя, которая приводит в действие насос. Насос засасывает жидкость из бачка и распыляет через сопло. Выход краски регулируют ручкой подачи. При ее повороте против часовой стрелки скорость подачи краски увеличивается.

Расстояние до окрашиваемой поверхности в зависимости от факела распыления составляет 20–35 см. При окраске распылитель рекомендуется держать по возможности вертикально.

Мощность этого приспособления небольшая, продолжительность непрерывной работы составляет 6 мин. После этого необходимо сделать перерыв на 3 мин. После десяти циклов перерыв необходимо сделать не менее чем на полчаса.

Если во время покраски необходимо сменить цвет краски, поступают следующим образом. Отвинчивают бачок, погружают всасывающую трубку в сосуд с растворителем и включают агрегат на распыление до выхода чистого растворителя. Кроме того, кисточкой обрабатывают растворителем всасывающий фильтр, всасывающую трубку и сопло, чистят и промывают бачок.

Если засорилось отверстие сопла или засорился клапан, вынимать насос не надо, достаточно отвинтить сопло, промыть клапан и очистить его и расположенные за ним пружину и шарик.

В конце работы краскораспылитель разбирают, промывают детали от остатков лакокрасочных материалов, а металлические детали насоса вытирают насухо и смазывают машинным маслом.

Промывку агрегата после окончания работы надо проводить всегда. Если краскораспылитель не будет промыт, то оставшиеся в нем лакокрасочные материалы высохнут, что приведет к заклиниванию плунжера насоса, и при включении краскораспылителя в сеть катушка дросселя сгорит.

Несколько снижает возможности по окраске то обстоятельство, что применять краскораспылитель «Ореол-5М» для нанесения водных красок нельзя, так как это вызывает коррозию деталей насоса.

Некоторые лакокрасочные материалы, например, нитроэмали и отдельные виды грунтовок, поступают в продажу не только в жидком виде, но и в аэрозольной упаковке. Аэрозольная упаковка выполняет две функции: является емкостью для хранения лакокрасочного материала и одновременно аппаратом для его распыления. Лакокрасочный материал в аэрозольном баллоне смешан с распыляющим веществом (пропеллентом) – сжиженным или сжатым газом. Пропеллент служит для подачи лакокрасочного материала к соплу и его распыления.

В верхнюю часть баллона вмонтировано распыляющее устройство, состоящее из клапана шарикового типа, пружины и стержня с пусковой головкой. Для облегчения перемешивания эмали перед употреблением внутрь баллона помещены металлические, керамические или стеклянные шарики.

Аэрозольные баллоны выпускаются емкостью от 150 мл до 1 л. Окрашивание можно проводить при температуре не ниже 15 °C с расстояния 25–35 см до окрашиваемой поверхности. Диаметр отпечатка факела составляет 30–60 мм.

При температуре воздуха ниже 20 °C перед использованием рекомендуется подогреть баллон в теплой воде до 20–25 °C.

Во всех случаях содержимое баллона перед употреблением необходимо хорошо перемешать, для чего баллон встряхивают до тех пор, пока не будет явственно слышен стук шариков внутри баллона.

Чтобы сохранить герметичность баллона, рекомендуется в конце работы баллон перевернуть и нажать распылительную головку на 2–3 с.

Нагревать баллон до температуры выше 50 °C ни в коем случае нельзя.

Техника окрашивания краскораспылителем. При нанесении грунтовки или эмали методом пневмораспыления краскораспылитель нужно перемещать строго параллельно окрашиваемой поверхности на расстоянии 25–30 см от нее. Оптимальное расстояние от краскораспылителя до окрашиваемой поверхности играет очень важную роль. Если его чрезмерно увеличить, то часть краски не будет попадать на окрашиваемую поверхность, в результате чего увеличатся потери краски, снизится производительность труда, а покрытие получится матовым. Если краскораспылитель держать ближе 25 см, краска будет сбиваться струей, и на поверхности будут образовываться морщины и подтеки от ее излишков.

Форма факела краски рекомендуется овальная, размер овала – 30 см. Скорость перемещения краскораспылителя 30–40 см/с.

При слишком быстром движении краска ложится в недостаточном количестве и не закрывает подложку, при слишком медленном – поверхность перенасыщается краской, и краска стекает, образуя потеки.

Угол колебания краскораспылителя в горизонтальной и вертикальной плоскостях относительно перпендикуляра к окрашиваемой поверхности не должен превышать 5–10°. Если он будет больше, материал ляжет неравномерным слоем, могут возникнуть и другие дефекты окраски.

Краску нужно наносить параллельными полосами, перекрывая их края на 40–60 мм, чтобы захватить слабоокрашенные места покрытия.

Для обеспечения равномерности окраски первый слой лучше наносить горизонтальными полосами, а второй – вертикальными. Заканчивая полосу, нельзя оттягивать краскораспылитель от поверхности или делать поворот кистью руки, отводя факел краски в сторону, такой маневр приводит к неравномерности покрытий.

Весьма существенный момент в работе краскораспылителя – правильное (оптимальное) соотношение расхода воздуха и краски. При недостатке воздуха распыление краски идет ненормально – из краскораспылителя выбрасываются крупные брызги. А при недостатке краски получаются толчки и пульсирующая прерывающаяся струя, не обеспечивающая плотность покрытия.

Всегда перед началом работы с краскораспылителем необходимо проверить плотность соединения шлангов для воздуха, отрегулировать работу краскораспылителя, форму факела и проверить качество распыления на листе фанеры или картона.

Недопустимо для ускорения работы уменьшать число слоев краски за счет увеличения их толщины. Подобная «рационализация» ведет к снижению механических показателей покрытия, образованию морщин и подтеков. Устранение указанных дефектов потребует значительно больших затрат времени и материалов, чем было получено «экономией».

Обычно близлежащие поверхности, не подлежащие окраске, закрывают от попадания на них лакокрасочного материала трафаретами. После окраски снимать их сразу же нельзя, необходимо дать эмали подсохнуть на воздухе 10–15 мин, а затем очень аккуратно снять оклейку и приступить к горячей сушке поверхностей. Если липкую ленту не снять, она может «поплыть» при нагреве и оставить на эмали след.

Если эмаль или грунтовка в виде тонкой пыли все-таки попала на не подлежащие окраске участки кузова, их следует удалить ветошью, смоченной растворителем, сразу же после окраски и до горячей сушки.

Кистью красят чаще всего при нанесении медленно высыхающих лакокрасочных материалов – масляных, битумных и т. п. Преимущество окраски кистью заключается в простоте, возможности окраски сложных изделий и хорошей адгезии материала к подложке вследствие втирания его в поры и неровности подложки при растушевке.

Однако применение этого метода при восстановлении лакокрасочных покрытий автомобиля ограничено. Кистями можно окрашивать отдельные внутренние поверхности, двигатель, шасси, грунтовать внутреннюю поверхность крыльев, днище и другие детали и узлы, к внешнему виду которых не предъявляются высокие требования.

Ограничено применение кистей и по другой причине. Например, быстросохнущие эмали (нитроцеллюлозные) наносить кистями трудно. Ими можно подкрашивать только небольшие участки при ремонте: кромки деталей и отдельные царапины.

Для ремонтной окраски автомобиля из выпускаемых промышленностью кистей наиболее пригодны так называемые «ручники». Это небольшие круглые или плоские кисти, предназначенные для работы одной рукой. Для подкраски тонких кромок и отдельных царапин удобно применять филеночные кисти. Эти кисти имеют небольшой размер и мягкий волос.

В некоторых случаях кисти перед работой надо подготовить. В частности, у новых кистей из натуральной щетины или натурального волоса перед первым использованием желательно обжечь выступающие из общего пучка ворсинки, а затем зачистить обожженные концы шлифовальной шкуркой.

Вязкость красок при нанесении кистью должна быть в пределах 70–100 с по ВЗ-4.

Чтобы получить качественные покрытия при окраске кистью, необходимо строго соблюдать следующие правила.

Кисть в краску нужно погружать примерно на третью часть длины щетины. Излишек краски с кисти отжимают о край емкости с лакокрасочным материалом.

Когда кистью наносят медленно высыхающие лакокрасочные материалы (например, грунты ГФ-021 и ФЛ-ОЗК, антикоррозионные мастики), их нужно наносить сначала широкими параллельными полосами, а затем растушевывать, одновременно втирая краску в поры подложки.

Порядок растушевывания таков. Его ведут сначала продольными полосами, затем перпендикулярными к ним. Растушевывание надо делать до тех пор, пока краска равномерно не распределится по окрашиваемому участку поверхности.

Кисть при окраске надо постоянно держать под одним и тем же углом к окрашиваемой поверхности (примерно 50–60°). Если в процессе работы наклон кисти меняется, покрытие получится не одинаковым по толщине.

Необходимо следить и не допускать высыхания лакокрасочных материалов на кисти.

По окончании работы кисти необходимо тщательно вымыть сначала растворителем, а затем теплой водой с мылом.

Нитроэмали при нанесении кистью лучше разводить растворителями № 649 или 650, так как они имеют более низкую летучесть. Как правило, нитроэмали не растушевывают.

Оснастка для пневмораспыления лакокрасочных материалов включает в себя краскопульты самых разнообразных вариантов.

Краскопульты различных типов могут иметь встроенный бачок для краски или раздельный, бачок может располагаться и снизу, и сверху ручки. Краскопульт может быть выполнен с продувкой (воздух непрерывно выходит из краскопульта) или без продувки. Подача краски может осуществляться либо всасыванием, либо под действием ее собственного веса, либо под давлением.

Краскопульты для индивидуального применения имеют отдельный источник сжатого воздуха – компрессор, разные модели которых имеют разную мощность и давление воздуха.

Тип краскопульта выбирается в зависимости от выполняемых работ. Если маляр в течение всего дня работает с одной краской, которую наносит на обширные поверхности, то лучше использовать модель краскопульта с раздельным резервуаром для краски, в этом случае можно использовать емкость для краски большого объема.

Покрасочные камеры представляют собой помещения, изолированные от участка подготовки кузовов перед покраской. Необходимость покрасочных камер стала очевидна после появления гаммы глифталевых лаков, сушка которых занимает много часов. Технические преимущества покрасочных камер таковы:

– нанесение красок и последующая сушка производятся в отфильтрованной воздушной среде, т. е. без пыли;

– температуру воздуха в камере и температуру самого кузова можно поддерживать постоянной, независимо от наружной температуры, что обеспечивает хорошее натяжение пленки краски;

– влажность в камере можно контролировать и регулировать, чтобы избежать матовости краски;

– время сушки может быть значительно уменьшено посредством предварительного нагрева камеры или кузова после предварительной сушки;

– отсутствует опасность попадания краски на соседние автомобили, как это бывает в случае окраски в мастерской, где находятся и другие автомобили;

– замена воздуха предотвращает насыщение атмосферы в покрасочной камере парами растворителей и красок, вредных для здоровья маляров.

К недостаткам камер следует отнести условия способствующие для возникновения пожара или взрыва.

О конструкции камер. Стены камеры должны быть гладкими, моющимися и выполнены из огнестойкого материала. На практике большинство камер изготовляют из профилированных стальных листов, защищенных красками или металлическими покрытиями и покрытых огнестойкими материалами, обладающими также изоляционными свойствами.

Пол камеры должен быть выложен плиткой либо быть цементным, гладким и окрашенным. Пол должен иметь наклон не менее 0,1 % к сливному отверстию с сифоном для удаления промывочной воды. Выходные и запасные двери камеры должны быть выполнены из огнестойкого материала.

Несколько слов о влажности воздуха. Влажность определяется количеством водяного пара, содержащегося в воздухе. Степень влажности измеряют простым аппаратом – гигрометром. Влажность выражают в процентах. Очень сухой воздух имеет влажность, равную нулю, а сильно насыщенный – 100 %. В жилой комнате влажность должна быть в пределах 40–60 %. В покрасочной камере может создаться высокая влажность, обусловленная испарением воды после мытья и сушки кузова. Некоторые типы красок не выдерживают повышенной влажности (акрилполиуретановые и полиуретановые краски).

Освещение выполняется таким образом, чтобы перед рабочим, выполняющим покраску, не возникала тень. Предпочтительно установить лампы дневного света.

Вентиляция должна обеспечивать обновление воздуха в кабине один раз в минуту. При ускоренной сушке пульсирующим воздухом большая часть воздуха может быть использована повторно.

Кабина должна иметь размеры, обеспечивающие удобство работы вокруг автомобиля, возможность маневрирования без риска столкновения.

Камеры отличаются друг от друга не только размерами, но и способом вентиляции и нагрева.

Способы вентиляции могут быть разными. Воздух подвергается воздействию двух вентиляторов, которые могут выполняться с винтовой турбиной или центробежной. Винтовой вентилятор снабжен турбиной, лопатки которой ввинчиваются в воздух, как воздушный авиационный или корабельный винт. Они могут обеспечивать высокую производительность и являются достаточно экономичными. Однако их применяют только при малой длине вентиляционных труб.

Центробежные вентиляторы имеют турбину, представляющую собой колесо с лопатками. Турбина вращается внутри корпуса, выполненного в форме улитки. Воздух проникает в центр турбины и под действием центробежных сил отбрасывается в улитку в направлении вращения.

Центробежные вентиляторы создают статическое давление. Воздух может подходить к турбине по вентиляционным трубам определенной длины. Подача воздуха от турбины к месту назначения может также осуществляться по вентиляционным трубам. Один вентилятор (всасывающий) вытягивает из камеры воздух, загрязненный пылью от краски и парами растворителей. Второй вентилятор (нагнетающий) забирает воздух снаружи и нагнетает его в камеру. В зависимости от особенностей системы вентиляции различают следующие виды камер.

1. Камеры с повышенным давлением. Нагнетающий вентилятор имеет большую производительность, чем всасывающий вентилятор. Этот излишек расхода воздуха создает давление, несколько превышающее атмосферное давление. Таким образом, пыль снаружи не может попасть в камеру, так как она вытесняется воздухом наружу через неуплотненные стыки. В такую камеру во время работы можно войти. Не требуется тщательной герметизации камеры. Эти камеры получили наибольшее распространение. Но в таких камерах пыль большей частью возникает внутри камеры (сухая грязь на автомобиле), и туман от краски не очень хорошо вытягивается. По нормам средняя скорость потока воздуха должна быть 0,4 м/с.

2. Камеры с проходящим потоком воздуха. Два вентилятора имеют одинаковую производительность. Давление снаружи и внутри камеры одинаковое. Камера должна быть герметичной, так как возможно попадание пыли через щели.

3. Камеры с разряжением. Всасывающий вентилятор имеет более высокую производительность, чем нагнетающий. Можно применить только один всасывающий вентилятор, производящий одновременно забор воздуха для обновления. В некоторых моделях камер расположение входа и выхода воздуха выполнено так, что автомобиль располагается в потоке воздуха, как если бы он находился в движении. При классическом расположении всасывание производится на уровне пола.

Необходима герметизация таких камер, так как пыль и насекомые могут всасываться в щели или негерметичные стыки. В этих камерах наилучшие условия для отсоса тумана от распыляемой краски.

Независимо от типа камеры воздух, попадающий в камеру посредством нагнетающего вентилятора или через отверстия, очищается путем прохождения через фильтры панели. Металлический фильтр препятствует проникновению крупных твердых частиц или насекомых. Далее идет серия мелких фильтров для задержания пыли. Фильтры могут быть выполнены из латуни, стеклянного ворса или пенопластов. Воздух проходит через фильтр, а затем он может быть очищен еще лучше, проходя через перегородки, покрытые адгезионными материалами.

За исключением некоторых моделей камер с разрежением, в которых вход и выход воздуха располагаются на уровне окраски из краскопульта, воздух впускается в потолке с помощью центральной вентиляционной трубы, многочисленные фильтрующие отверстия которой осуществляют распределение воздуха. Удаление воздуха происходит на уровне пола либо с помощью одного или двух заглубленных каналов (недостаток: необходимо вскрывать пол), либо с помощью отверстий на уровне пола. Далее воздух подается к блоку очистки и уходит в трубу.

Оборудование для сушки обеспечивает нагрев камеры или окрашиваемой поверхности до температуры, при которой происходит покраска из краскопульта. Температура должна обеспечивать наиболее благоприятные условия для испарения легких разбавителей.

Кроме того, оборудование для сушки обеспечивает последующий нагрев, позволяющий сократить время сушки.

Нагревать воздух можно с помощью газовой горелки или электрической спирали сопротивления, но наиболее часто это делается посредством сжигания солярки. Генератор теплого воздуха располагается отдельно от камеры, которая последовательно служит сначала для нанесения краски, а затем для сушки (сушилка). При температуре свыше 110 °C происходит обжигание краски. Такую сушку называют сушкой в печи. Нагрев свыше 60 °C плохо выдерживают авторезина, многочисленные принадлежности из пластических материалов, служащих для экипировки кузова, детали двигателя, панели приборов, электронной аппаратуры и др. Поэтому перед сушкой их желательно снять.

Инфракрасное излучение – также способ сушки, который осуществляют с помощью панелей, испускающих инфракрасные лучи и нагревающих окрашенные поверхности. При этом окружающий воздух не нагревается мгновенно, его нагрев происходит в результате испускания теплоты деталью, нагретой инфракрасными лучами.

В качестве источников инфракрасного излучения могут применяться электрические лампы накаливания, объединенные в большие батареи, или электрические нагреватели сопротивления, вставленные в кварцевые либо металлические трубки, или огнеупорные материалы. Параболические, цилиндрическо-параболические или цилиндрическо-гиперболические рефлекторы отражают и испускают инфракрасные лучи по принципу прожекторов. Излучающие панели должны быть установлены на определенном расстоянии от нагреваемого участка кузова. Если они установлены очень близко, то происходит очень сильный нагрев окрашенной поверхности, приводящий к повреждению краски. При установке панелей на большом расстоянии сушка происходит медленно.

Так как излучение распространяется прямолинейно, то зона нагрева представляет собой ограниченную поверхность. Если нагревательный прибор расположен под углом к нагреваемой поверхности, то ее температура будет понижающейся, что приведет к неравномерной сушке. Если нагреваемая поверхность большая, то необходимо установить большое количество нагревательных панелей.

К недостаткам этого способа сушки следует отнести большой расход электроэнергии.

Катализный нагрев заключается в медленном сжигании пропана или бытового газа в присутствии катализатора – губчатой платины. Это горение происходит при относительно невысокой температуре, без пламени. Теплота передается излучением и конвекцией. Производители этих аппаратов называют их термореакторами. Как и в случае панелей излучения, при нагреве больших поверхностей следует устанавливать большое количество термореакторов.

Эти устройства для сушки могут быть установлены в одном месте, в котором сначала производят окраску, а затем ускоренную сушку. Существуют совместно расположенные камеры сушки и покраски, соединенные по краям или бокам и сообщающиеся между собой, что позволяет производить последовательную покраску и сушку кузовов.

Уход за оборудованием. Входные воздушные фильтры забиваются пылью, которая тормозит прохождение воздуха. В зависимости от вида, фильтры после остановки вентилятора подвергаются продувке сжатым воздухом или промывке водяным раствором моющего средства. При повторной установке фильтров следует следить за целостностью их уплотнений.

Стенки впускных вентиляционных труб также покрываются пылью. Необходимо периодически высасывать пыль с помощью пылесоса при снятых фильтрах.

Вентиляторы не требуют большого ухода. Достаточно периодически смазывать подшипники. Если привод вентилятора осуществляется ременной передачей, необходимо проверять состояние и степень натяжения ремней.

Необходимо ежедневно мыть пол и стены камеры. Двери камер не требуют большого ухода, следует только поддерживать их герметичность.

В системе сжигания солярки (мазута) определенного ухода требуют форсунки.

Система очистки выпускаемого воздуха удаляет частички краски, взвешенные в воздухе. Часть их осаждается в воде, протекающей в углубленных каналах. Надо поднять решетчатый настил и снять краску, всплывшую на поверхность воды. Другая часть краски осаждается на фильтре, который в большей или меньшей степени забивается и тормозит проход воздуха. Фильтр может быть промыт с помощью разбавителя или заменен.

В системах промывки воздуха краска осаждается на поверхности воды в баке, откуда ее снимают. Чтобы не происходило осаждения пыли на стенки и лопатки вентилятора, они могут быть покрыты напылением материалов, ограничивающих прилипание краски. Другой способ заключается в добавлении в воду хлопьевидного материала, который препятствует осаждению краски и ее прилипанию.

Если краска садится на турбину, ротор турбины утяжеляется и теряет уравновешенность. Следует периодически соскабливать этот осадок. Необходимо также осуществлять уход за группой двигатель-насос системы промывки воздуха и водяными трубами. Если распределитель воды создает ее меньший расход, то воздух плохо промывается.

Иначе устроены промышленные камеры. Например, сушильная камера периодического действия проходного типа для сушки автомобилей после окрашивания. Автомобили подаются в камеру конвейером. Камера и автомобили обогреваются рециркулируемым горячим воздухом по системе воздухопроводов двумя однотипными тепловентиляционными агрегатами, размещенными на площадке над камерой.

Приборы теплового контроля устанавливают в шкафу. Корпус камеры состоит из сварного каркаса с теплоизоляционными панелями из минеральной ваты, в торцовых стенках корпуса имеются двухстворчатые двери для загрузки и выгрузки автомобилей, имеющие также тепловую изоляцию из минеральной ваты.

Сушильные камеры непрерывного действия (проходные) применяют для сушки автомобилей после окрашивания при их непрерывном или периодическом движении через камеру. Автомобили перемещаются различными типами конвейеров. Конструкции таких сушильных камер аналогичны конструкции, описанной выше.

При использовании терморадиационной сушки для получения теплового излучения применяют ламповые (рефлекторные), панельные и трубчатые излучатели.

Сушильные устройства с ламповыми излучателями имеют ряд преимуществ по сравнению с конвекционными – это сокращение времени сушки в 3–6 раз, простота конструкции и несложность эксплуатации. Имеются и недостатки – повышенный расход электроэнергии, хрупкость ламп и небольшой срок службы, из-за чего такие устройства используют редко.

При необходимости быстрого исправления дефектов лакокрасочных покрытий на небольших поверхностях, для сушки отдельных подкрашенных мест используют передвижные щиты с ламповыми излучателями. Передвижной щит с ламповыми излучателями имеет шесть ламп с рефлекторами общей мощностью 3 кВт. Лампы размещены на панелях в кожухе на общей раме. Рама шарнирно укреплена на горизонтальной трубе, закрепленной на вертикальной стойке передвижного штатива. Такое крепление позволяет устанавливать рамку под любым углом к нагреваемой поверхности изделия. Кроме того, панели с лампами могут перемещаться как по горизонтали, так и по вертикали, а также поворачиваться на угол 15°, что позволяет производить сушку окрашенных изделий различной формы.

В целях экономии производственных площадей в настоящее время применяют комбинированные камеры для окрашивания и сушки автомобилей.

Конструктивное решение комбинированной камеры для окрашивания и сушки обеспечивает частичное или полное окрашивание и последующую сушку автомобилей в одной и той же камере без транспортирования его с одного места на другое. Габаритные размеры камеры обеспечивают проведение работ по окрашиванию легковых автомобилей, микроавтобусов и малогабаритных грузовиков. Камера оборудована впускным и выпускным воздушными каналами, воздухоподогревателем, фильтрующей установкой, вентиляторами и топочной системой.

В комбинированной камере для окрашивания и сушки за сутки обрабатывают 3–6 автомобилей – в зависимости от их типа. Продолжительность полного цикла окрашивания от грунтования до второй окончательной обдувки – не более 360 мин. Камера работает преимущественно при низкой температуре окрашивания (20–24 °C). Если в камере производят только исправление дефектов покрытия или предварительное грунтование выполняют вне камеры, то продолжительность цикла работ, производимых в камере, составляет всего 60–80 мин.

Автомобиль после полной подготовки поверхности помещают в камеру для окрашивания. При окрашивании два центробежных вентилятора всасывают наружный воздух и через фильтр грубой очистки, воздухоподогреватель и фильтр тонкой очистки, расположенный на крыше, нагнетают его в камеру при температуре 20–25 °C после нагрева. В камере создается избыточное давление, препятствующее проникновению пыли. Топочная система работает автоматически. Воздух, поступающий через фильтр в крыше, распределяется по камере равномерно. Нагнетаемый в камеру воздух равномерно движется вниз, при этом захватывает с собой частицы краски, не попавшие на окрашиваемый автомобиль. Воздух, выходящий из камеры, проходит над поверхностью воды под решеткой пола и через водяной занавес камеры очищается от частиц краски, а затем через каплеотделитель выходит наружу. Фильтр грубой очистки и специальный фильтр тонкой очистки обеспечивают попадание в рабочее пространство камеры только полностью очищенного от пыли воздуха.

Скорость движения потока воздуха такова, что не создается ощущение сквозняка. Эффективность очистки воздуха ванной, расположенной под решетчатым полом и водяной завесой, очень высокая. Водяная завеса создается специальным насосом камеры по замкнутому циклу.

После окрашивания и выдержки (5 мин) можно начинать фазу сушки. В процессе сушки воздух циркулирует по замкнутому циклу, для этого дроссели впускного и выпускного воздушных каналов необходимо переставить в соответствующее положение. Вследствие замкнутой циркуляции в камере быстро достигается необходимая температура, поддерживаемая автоматической топкой. Регулирование температуры внутреннего пространства камеры в режимах окрашивания и сушки осуществляется дистанционным электроконтактным термометром.

При ведении покрасочных работ возможны следующие виды риска и опасности: опасность отравления и опасность пожара или взрыва. Опасность возникновения пожара может быть устранена или уменьшена при соблюдении следующих правил.

– Место покраски должно быть изолировано от других участков или цехов, являющихся пожароопасными, – в зависимости от работ, выполняемых в них (сварка и т. д.).

– Покрасочные камеры должны быть изготовлены из огнестойких материалов.

– Склад красок и растворителей должен быть изолирован от покрасочной камеры металлической дверью.

– Входная и выпускная двери покрасочной камеры для автомобиля должны открываться наружу и закрываться без задвижек.

– Вентиляторы вентиляционной системы устанавливаются с наружной стороны камеры.

– Электрическая аппаратура, проводка устанавливается во взрывобезопасном исполнении, все металлические части камеры и вентиляционных труб заземляются.

– Выключатели и рубильники монтируются снаружи камеры.

– Компрессоры устанавливаются снаружи камеры.

– Нагрев камеры осуществляется водяными или воздушными нагревательными элементами. Если генератор теплого воздуха работает с мазутной или газовой горелкой, его располагают изолированно от цеха покраски.

– Отходы (ветошь, банки, пробки и т. п.) помещаются в мусорный ящик с крышкой, ящик ежедневно опорожняется.

– В автомобиле предварительно надо опорожнить топливный бак и снять аккумуляторную батарею, а раму автомобиля необходимо заземлить.

– Категорически запрещается курить или входить в камеру с открытым огнем.

– Противопожарный инструмент должен в полном комплекте находиться на своих местах и в рабочем состоянии.

Лаки и эмали, растворители, разбавители и разжижители являются источниками отравлений и профессиональных заболеваний. Их опасность заключается не только в способности к воспламенению, но и в токсичности.

Вредными являются отвердители эпоксидных олигомеров, особенно соединения аминного типа, а также катализаторы отверждения меламиноалкидных эмалей. Поэтому помещение, в котором проводят окрасочные работы, должно иметь хорошую естественную освещенность, оборудовано вытяжкой.

В окрасочном отделении допускается естественное и искусственное освещение при условии обеспечения достаточной освещенности. При общем освещении обычными электрическими лампочками освещенность окрасочного участка должна быть не менее 75 люкс (лк). Нельзя хранить рядом растворители и кислоту для аккумуляторов, так как это может привести к воспламенению растворителей.

Эмали и грунтовки следует хранить и транспортировать только в закрытой таре. Порожняя тара должна быть всегда закрыта, а хранить ее следует вне помещения, в котором проводят окрасочные работы.

Категорически запрещается заглядывать в порожнюю тару из-под лакокрасочных материалов, освещая ее спичками. Ремонт тары допускается только после удаления паров растворителя. Алюминиевую пудру необходимо держать в сухом помещении, так как при повышенной влажности она может самовоспламениться. Количество эмалей, грунтовок и растворителей в помещении, где проводят окраску, не должно превышать суточной потребности. Остальное количество этих материалов необходимо хранить в специальной кладовой.

Тару из-под краски и стены камер следует очищать инструментом, не дающим искру.

При работе с олифами и другими лакокрасочными материалами, содержащими растительные масла, нужно помнить, что они активно взаимодействуют с кислородом воздуха с выделением тепла. В обычных условиях при образовании покрытий отвод тепла происходит очень быстро. Но если отвод тепла затруднен, возможно сильное повышение температуры, вызывающее самовоспламенение.

В процессе работы давление воздуха не должно превышать предельных показаний манометра, установленного на окрасочную аппаратуру, работающую под давлением. При отсутствии контрольной пломбы на манометре или при неисправности красконагнетательного бака подавать в него воздух под давлением запрещается.

Лакокрасочные материалы негативно воздействуют на все внутренние органы (легкие, сердце, печень и почки), а также на кожу. Некоторые из них, такие как бензольные углеводороды, настолько токсичны, что могут вызывать очень серьезное отравление.

Острое отравление может наступить после пребывания в течение одного часа в атмосфере, содержащей 10–15 мг бензола на 1 л, а смертельным считается нахождение в течение 5 мин при концентрации 60 мг на 1 л воздуха.

Красители менее токсичны. Однако, в их состав входят:

– свинец, который вызывает свинцовое отравление, выражающееся в побледнении, возникновении свинцовых колик и голубых полос на деснах;

– хром, вызывающий повреждение кожи и образование язв в носовом проходе;

– мышьяк, вызывающий заболевания кожи и пищеварительного тракта;

– ртуть, вызывающая заболевания пищеварительного аппарата и нервные расстройства;

– марганец, вызывающий сонливость и потерю координации движений;

– кадмий, вызывающий похудение и желтый цвет кожи.

Красители проникают в организм через дыхательные пути, пищеварительный тракт и кожный покров.

При ведении покрасочных работ в камере надо обеспечивать постоянный и мощный отсос воздуха из помещения для удаления паров краски по мере их образования.

Работа должна производиться в маске или в респираторе. Маска должна быть снабжена фильтром с активированным углем, который поглощает отравляющие пары. Фильтрующий элемент периодически меняется.

Из покрасочной камеры основная часть взвеси краски удаляется посредством вентиляции, тем не менее, рабочие должны быть одеты в комбинезоны с завязками у шеи, кистей и лодыжек, головы должны быть покрыты головными уборами, обеспечивающими герметичную защиту волос.

Чрезвычайно опасно мыть руки бензолом и другими органическими растворителями. Чтобы избежать контакта с ними, на руки надевают хлопчатобумажные непромокаемые или хлорвиниловые защитные перчатки.

Многие опасные вещества, о которых шла речь в этой главе, являются скрытыми. В начальный период работы они могут показаться безобидными, но их вредное воздействие проявится немного позднее – по мере их накопления в организме человека. Пренебрегать мерами предосторожности ни в коем случае нельзя.

При проведении любых работ, связанных с ремонтом автомобиля, а тем более окрасочных, неизбежно загрязнение рук лакокрасочными материалами, в том числе красками с растворителями. При проведении этих работ для предохранения кожи рук рекомендуется пользоваться защитными пастами, которые после окончания ремонта легко смываются водой.

Удобна для защиты кожи рук при работе с растворителями и лакокрасочными материалами паста «биологические перчатки». В ее составе (в % по массе):

– казеина 13;

– 25 %-ного раствора аммиака 2;

– глицерина 13;

– спирта этилового 36;

– воды дистиллированной 36.

Эту пасту можно изготовить самостоятельно.

Размельченный и просеянный казеин нужно залить холодной водой на сутки. Затем набухшую смесь взбить деревянным шпателем, постепенно вводя в нее сначала глицерин, затем раствор аммиака и спирт при постоянном перемешивании.

После растирания на кистях рук паста высыхает за 30–40 с, образуя тонкую защитную пленку, стойкую к органическим растворителям, но легко удаляемую теплой водой с мылом. Перед употреблением пасту перемешивают.

Если лакокрасочные материалы все-таки попали на кожу рук, то снять их можно специально выпускаемыми для этой цели составами. Хорошим очищающим действием обладают пасты «Ралли», «РЕМ», «Флора». Они снимают с кожи масло, ржавчину, смазки, смолу, деготь, сажу, чернила и др.

Есть паста моющая для рук, предназначенная для мытья сильнозагрязненных рук, удаления с них масел, сажи, ржавчины и других не растворимых в воде соединений. Аналогичными свойствами обладает целый ряд средств, которые одновременно с мытьем дезинфицируют кожу рук.

Если специальных средств для очистки рук нет, нужно сначала обтереть руки мягкой сухой ветошью, затем слегка смочить ветошь растворителем, аккуратно протереть загрязненный участок кожи, вымыть руки теплой водой с мылом, вытереть и смазать кремом для рук.

Для удаления с кожи лакокрасочных материалов надо употреблять наименее токсичные растворители: уайт-спирит, скипидар (для масляных и модифицированных маслами красок), этиловый спирт, ацетон (для лакокрасочных материалов на основе эпоксидов и нитроцеллюлозы).

Нельзя использовать для этих целей бензол и другие токсичные растворители.

Работать с преобразователями ржавчины необходимо в резиновых перчатках и защитных очках. При попадании преобразователя на кожу надо смыть препарат большим количеством воды.

У современных автомобилей система выпуска газов работает в тяжелых условиях, способствующих коррозии. Изнутри ее разрушают горячие отработавшие газы, пары кислоты и конденсата влаги, а снаружи – вода, грязь, соль, камни. Более того, тенденция к уменьшению высоты легкового автомобиля приводит к тому, что его выпускная система приближается к дорожному полотну, вследствие чего глушитель и трубы разрушаются еще быстрее.

Из всех эксплуатационных факторов, способствующих коррозии, можно выделить 5 основных:

– сплошная внутренняя коррозия;

– сплошная внешняя коррозия;

– местная коррозия в местах сварки, щелях и зазорах;

– коррозия под влиянием механических нагрузок и деформации;

– коррозия под влиянием высокой температуры.

Первый вид, сплошная внутренняя коррозия, развивается вследствие образования при сгорании топлива воды, окислов углерода, азота и серы, некоторые из них являются сильными окислителями металла. Кроме того, этилированные топлива содержат рафинирующие добавки в виде хлоридов и бромидов, которые являются источником образования соляной и бромисто-водородной кислот.

Коррозия внутренних поверхностей глушителя ускоряется от действия нагара, образующегося во время работы двигателя. Вследствие большого различия коэффициентов теплового расширения слоя нагара и материала глушителя слой нагара при резких перепадах температур (например, при попадании воды на наружную поверхность глушителя) подвергается большим напряжениям и отслаивается. При этом открывается незащищенная поверхность металла, которая легко и быстро ржавеет.

Наружные поверхности выпускной системы разрушаются по двум главным причинам: повышения температуры металла от контакта с отработавшими газами и воздействия на поверхности водяных брызг, соли, грязи и др.

Для уменьшения коррозии системы выпуска и двигателя используют различные методы. В некоторых странах, в частности в США, 90 % глушителей изготовляют из алюминированной стали, т. е. из стали, на поверхность которой диффузионным способом нанесена смесь порошков алюминия и оксидов алюминия. При этом долговечность глушителя возрастает в 2–3 раза. В Великобритании глушители делают из стали, содержащей 11 % хрома и 36 % титана, или из стали, легированной молибденом.

Весьма эффективным способом защиты от коррозии наружных поверхностей системы выпуска является их окраска. Однако при ее выполнении надо учитывать, что температура отработавших газов, измеренная у выпускного трубопровода, находится обычно в пределах 420–760 °C. А температура металла выхлопной трубы составляет, соответственно, 200–540 °C. Из этого следует, что для их окраски пригодны только термостойкие, в основном кремнийорганические эмали и лаки. Термостойкость последних значительно повышается при добавлении 6–10 % алюминиевой пудры. Смешивать пудру с лаком надо непосредственно перед употреблением лака, так как при длительном хранении (более 4–6 ч) пудра теряет способность всплывать, в результате чего ухудшаются эксплуатационные показатели и внешний вид покрытий.

Кремнийорганические эмали и лаки после добавления к ним алюминиевой пудры имеют следующую термостойкость: КО-83 – до 420 °C, КО-88 и КО-815 – до 500 °C, КО-811 и КО-814 – до 400 °C.

Для окраски деталей системы выброса выхлопных газов автомобиля предназначена эмаль КО-828 алюминиевого цвета. Покрытия, нанесенные этой эмалью, обладают хорошей адгезией, соле– и влагостойкостью, выдерживают температуру 400 °C. Эмаль наносят методом пневматического распыления. Растворителем служит сольвент или РКБ-1. Сушат покрытие при 130 °C в течение 30 мин. Очень удобно то, что эту эмаль нужно наносить по металлу без грунта двумя слоями способом «мокрый по мокрому» с промежуточной выдержкой на воздухе в течение 5 мин.

Лак КО-83 после смешения с алюминиевой пудрой пригоден к нанесению в течение 6 ч. При нанесении лака из краскораспылителя его нужно развести до вязкости 13–14 с по B3–4 растворителем № 646. Сушат покрытие при 170–180 °C в течение 2 ч.

Эмали КО-811 выпускают красного, черного и зеленого цветов, они высыхают за 2 ч при 200 °C. Вязкость при распылении – 12–15 с по В3–4

Достаточно высокой термостойкостью обладают покрытия из полиамидных лаков. У них хорошая адгезия к металлам и стойкость к абразивному износу. Добавление 20 % алюминиевой пудры значительно повышает термостойкость покрытий.

Есть и другие способы защиты системы выпуска, которые используют и мастера, и автолюбители.

Проверен опытом такой метод. Для защиты от коррозии наружных поверхностей выпускных труб и глушителя автомобиля надо очистить их от грязи и рыхлой ржавчины и покрыть тонким слоем графитовой смазки. Когда смазка обгорит, детали будут покрыты довольно прочной противокоррозионной пленкой черного цвета.

Двигатель автомобиля окрашивают нитроглифталевой эмалью с алюминиевой пудрой либо эмалью МС-17 светло-серого цвета. Перед употреблением в эмаль добавляют сиккатив № 63 или 64 (2 % от массы эмали).

В процессе эксплуатации поверхность двигателя может нагреваться до 80 °C. Масла, пыль, сажа и другие загрязнения, скапливаясь на различных частях двигателя, образуют смесь, которая под действием тепла постепенно превращается в плотную, довольно толстую пленку, являющуюся хорошим теплоизолятором. Пленка затрудняет процесс естественного охлаждения двигателя за счет теплообмена с воздухом. Зимой это явление незаметно, а летом, особенно в южных районах, может стать главной причиной ухудшения работы двигателя: снижения мощности, повышенного расхода топлива и преждевременного износа.

Агрессивные примеси, входящие в состав грязи (соединения серы и хлора, влага), способствуют разрушению лакокрасочного покрытия двигателя, возникновению и развитию под пленкой грязи коррозии. По этой причине очистка двигателя от грязи является важнейшей технической необходимостью.

Слой спекшейся грязи можно снять обычным, механическим способом – с помощью скребков, щеток, тряпок и пр. Это очень трудоемкий процесс, да и качество очистки низко. На ремонтных предприятиях для этой цели применяют водные моющие растворы, состоящие из смеси тринатрийфосфата, кальцинированной соды, метасиликата натрия и др.

Порядок очищения двигателя таков. Двигатель снимают с автомобиля и погружают в горячий моющий раствор (79–90 °C). При комнатной температуре этот раствор малоэффективен, поэтому использовать его в условиях индивидуального гаража трудно. Растворители, обычно используемые для обезжиривания, в данном случае малопригодны, так как удаляют загрязнения не полностью. В результате на поверхности двигателя остается тонкая липкая пленка, содержащая остатки масел и смолистых веществ. К этой пленке легко пристает пыль и двигатель снова быстро загрязняется.

В продаже есть «Автоочиститель двигателя», позволяющий быстро и качественно очистить двигатель. В его состав входят растворители, поверхностно-активные вещества, ингибиторы коррозии и др. Очиститель хорошо снимает с двигателя все загрязнения и не оказывает отрицательного воздействия на металл.

Следует помнить, что «Автоочиститель двигателя» пожароопасен, поэтому до нанесения препарата на двигатель необходимо отключить провода от клемм аккумуляторной батареи.

Практично проводить очистку двигателя на открытой площадке, оборудованной коммуникацией для отвода сточных вод и краном с холодной водой. На поверхность двигателя очиститель наносят малярной кистью или распылением. Особенно тщательно очиститель нужно наносить на места, где много грязи.

После нанесения состав выдерживают некоторое время на поверхности, потом смывают водой из шланга. Если двигатель загрязнен очень сильно, и одноразовая обработка не дала результата, особенно загрязненные места обрабатывают повторно.

После окончания работы двигатель тщательно обмывают водой из шланга до полного удаления остатков загрязнений. Если обмыть водой из шланга нет возможности, двигатель обмывают из ведра, в этом случае для промывки необходимо 40–50 л воды. Во всех случаях двигатель необходимо мыть водой до тех пор, пока полностью не исчезнут следы эмульсии и пены.

Очиститель выпускают в двух упаковках: пластмассовых или стеклянных по 0,5 и 1 л, а также в аэрозольной упаковке. Аэрозольная упаковка более удобна в применении, так как позволяет быстро и равномерно наносить препарат на поверхность, в том числе и на труднодоступные места.

Расход состава для очистки одного двигателя в обычной упаковке – около 500 г, в аэрозольной – около 150 г.

Случаи, когда автомобиль приходит в негодность из-за разрушения коррозией кузова, в то время как другие агрегаты автомобиля могли бы прослужить еще много лет, не так уж редки. В особенно жестких условиях эксплуатируются днище, внутренние поверхности крыльев и другие нижние поверхности автомобиля, поскольку они постоянно покрыты слоем грязи, пропитанной растворами соли, которой посыпают дороги, удобрениями и другими агрессивными веществами.

По самым осторожным подсчетам борьба со льдом на дорогах уменьшает срок службы автомобилей примерно на 3 года. Практика показывает, что больше всего при этом страдают колесные ниши, пороги и части днища, расположенные позади ведущих колес. Именно поэтому даже небольшие повреждения покрытий в указанных местах приводят к интенсивному развитию коррозии и быстрому разрушению автомобиля.

Машиностроители для обеспечения сохранности низа кузова и шасси обрабатывают их на заводе специальными противокоррозионными составами. Хорошими защитными материалами для днища и крыльев автомобиля считаются поливинилхлоридные пластизоли. Срок их защитного действия составляет от трех до семи лет. На машиностроительных заводах из материалов этой группы часто используют пластизоль Д-11А. Покрытия из Д-11А обеспечивают также уменьшение шума при движении машины.

Наносят пластизоль методом безвоздушного распыления при помощи краскораспылителя. Затем пластизольную пленку высушивают при повышенной температуре (не более 150 °C) в течение 30 мин.

В этом классе защитных покрытий есть также каучуковые и битумно-каучуковые покрытия. Благодаря хорошей эластичности, они обладают длительным защитным действием высокой стойкости к ударам камней (гравия) и действию низких температур.

Битумные покрытия защищают металлические поверхности в течение 1–2 лет. Они надежно противостоят действию влаги, соли, но недостаточно стойки к ударам камней и щебня, а также неморозостойки.

Для сезонной противокоррозионной защиты днища и крыльев иногда используют восковые составы. Достоинством этих материалов является хорошая способность проникать в мельчайшие щели, затекать в кромки, различные карманы и другие труднодоступные места. Но восковые пленки имеют низкую износостойкость, плохо противостоят ударам камней и щебня. Более целесообразно использовать восковые составы для консервации других защитных покрытий днища, например, битумных. В период эксплуатации в более агрессивных условиях, например, зимой, восковую пленку рекомендуется восстанавливать дважды за сезон.

Срок защитного действия покрытий во многом зависит от качества подготовки поверхности. Так, каучуковые покрытия нужно наносить только на очень тщательно очищенную от грязи, смазки и ржавчины поверхность. В противном случае покрытия плохо сцепляются с защищаемой поверхностью и не обеспечивают ее защиту на длительное время. Если учесть, что они и более дороги по сравнению с другими, то необходимость тщательного выполнения всех требований производителя станет еще более очевидной.

Машиностроители сегодня готовят автомобили к эксплуатации более аккуратно, тем не менее, до начала эксплуатации нового автомобиля его следует тщательно осмотреть. Если при этом будут обнаружены отслоения, вздутия, трещины защитной битумной пленки или ее толщина в отдельных местах будет недостаточна (для битумных покрытий она должна быть не менее 1 мм), эти дефекты необходимо исправить сразу же.

Особое внимание нужно уделить осмотру труднодоступных мест и крыльев, так как эти места начинают ржаветь в первую очередь. Объяснение этому простое: внутренние поверхности крыльев за счет ударов камней и других твердых предметов на дороге подвергаются наибольшему абразивному износу. Если защитные покрытия в этих местах регулярно не проверять и не возобновлять, они быстро истираются до чистого металла.

Для защиты автомобиля снизу и защиты внутренних полостей отечественная промышленность выпускает ряд материалов – это автоантикор битумный для днища, мастика сланцевая автомобильная, автоантикор для днища резинобитумный, Мовиль, Резистин и др. Есть хорошие импортные аналоги. Их изготовляют на основе продуктов переработки нефти, сланцев, каучуков, эпоксидных смол и т. д. В состав входят ингибиторы коррозии, поверхностно-активные вещества, связующие (смолы, каучуки, парафины, церезины, синтетические полимеры), наполнители (тальк, асбестовая крошка) и др. Все составы обладают хорошей смачивающей способностью, благодаря чему легко проникают в дефекты сварочных швов, трещины, узкие зазоры между листами металла, а также в рыхлую ржавчину, пропитывая ее и замедляя процесс коррозии там, где он уже начался.

К составам для защиты днища от коррозии, исходя из условий эксплуатации автомобилей и проведения ремонтных работ, предъявляются следующие требования:

– высокая стойкость к воздействию влаги, минеральных солей, сернистого газа;

– малая гигроскопичность;

– высокая адгезия, стойкость к вибрациям и абразивному износу, ударным нагрузкам;

– стойкость к воздействию высоких (до 140 °C) и низких (до –40 °C) температур;

– относительно быстрое высыхание;

– нейтральность растворителя, содержащегося в защитном компоненте, по отношению к лакокрасочным и грунтовочным покрытиям, резине.

Надо заметить, что разработке таких составов всегда уделялось значительное внимание как у нас, так и за рубежом. Можно сказать, что достигнуты неплохие результаты – отечественные антикоры зачастую не только не уступают зарубежным по показателям качества, но во многих случаях и превосходят их. Перечисленные препараты могут обеспечить защиту автомобилей на достаточно долгий период. Качество приведенных защитных составов высоко (вне зависимости от конкретного названия), поэтому эти составы могут с одинаковым успехом применяться для защиты как днища, так и крыльев автомобилей.

Перед тем как начинать заниматься противокоррозионной обработкой автомобиля, необходимо подготовить все нужные для работы инструменты и материалы: металлическую щетку, деревянный скребок, приспособления для распыления антикора, кисти (широкую и узкую), крупнозернистую наждачную бумагу, ветошь, уайт-спирит, преобразователь ржавчины, противокоррозионную мастику.

Расход материала для обработки днища и крыльев зависит от размеров кузова и составляет 4–5 кг, а для внутренних полостей – 3 кг.

Как всегда при покрасочных работах, перед нанесением противокоррозионных защитных составов днище и другие обрабатываемые поверхности необходимо подготовить.

От чего зависит объем подготовки? Если заводское покрытие хорошо сохранилось, то днище и колесные ниши достаточно тщательно вымыть водой или моющим раствором. Мыть нужно жесткой кистью или щеткой до тех пор, пока не будет удалена вся грязь. Затем кузов необходимо хорошо просушить.

Высушенное днище внимательно осматривают, выявляя места, где заводское покрытие отслоилось и повреждено, где имеются очаги коррозии, а также пятна масла. Замасленные места надо протереть ветошью, смоченной бензином, до полного удаления следов масла. Отслоившиеся и легко отделяющиеся участки старого покрытия придется снять острым ножом или шпателем. Ржавчину с металла надо снять грубой шкуркой и составами для удаления ржавчины. Следующая операция – грунтовка. Можно использовать грунтовку ГФ-021. Ее наносят и сушат. Когда грунтовка высохнет, наносят противокоррозионный защитный состав.

Если удалить ржавчину указанными способами не представляется возможным, поверхности перед нанесением противокоррозионных защитных составов рекомендуется обработать преобразователем ржавчины. В магазинах для этой цели есть богатый выбор средств от самых разных производителей – отечественных, из стран СНГ и дальнего зарубежья. Воздержимся от рекомендаций, но лишний раз подчеркнем, что пораженный коррозией участок должен быть очищен от ржавчины полностью.

Заметно повысить противокоррозионные свойства защитных составов для днища и крыльев можно, если предварительно нанести на них подслой автогрунтовки цинконаполненной. Эту грунтовку перед употреблением необходимо тщательно перемешать, а затем нанести на чистый металл кистью одним слоем. Она высыхает при 20 °C за 1 ч. Благодаря большому содержанию цинкового порошка, грунтовка обладает свойством значительно замедлять коррозию стали, даже если на покрытии образуются сквозные механические повреждения.

Для защиты днища и крыльев часто используют противокоррозионную сланцевую мастику МСА-1. Мастику МСА-1 нужно наносить на поверхности, обработанные грунтовкой ГФ-021. Грунт можно наносить кистью или пневмораспылителем. Сушат первый и второй слои при 20 °C по 5 ч, третий слой – 48 ч. Расход мастики небольшой – 1–1,5 кг/м². При необходимости в качестве растворителя используют бензин или уайт-спирит.

Подчеркнем хорошую совместимость битумных материалов с пленкой, получаемой после обработки поверхности преобразователями ржавчины «Автопреобразователь-1 ржавчины», «Автопреобразователь ржавчины лигнинный», «Буванол», а также грунтовками-преобразователями ржавчины.

Если мастика наносится кистевым методом, рекомендуется пользоваться двумя плоскими кистями: широкой (около 50 мм) и узкой (около 15 мм). Широкой пользуются при нанесении мастики на большие, хорошо доступные поверхности, узкую используют для покрытия труднодоступных мест – углов, углублений, пазов и т. п. Мастику сначала «втирают» кистью с некоторым усилием, чтобы она хорошо смочила поверхность. Затем слой мастики растушевывают по поверхности так, чтобы она распределилась равномерным слоем.

Средняя толщина одного слоя мастики должна быть в пределах 0,2–0,4 мм. Узкие щели между сваренными листами металла, в которые мастика из-за густой консистенции не затечет, полезно промазать сначала Мовилем, который обладает хорошей проникающей способностью. Мовиль заполнит щель и сделает невозможным проникновение в нее воды. Мастику на эти места наносят после того как Мовиль высохнет (через 4–6 ч).

Обращаем внимание: при нанесении мастики необходимо следить, чтобы она не попала в какие-либо механизмы, тормозные барабаны, тросы, отверстия для стока воды и вентиляции.

До полного высыхания мастики выезжать на машине не следует, потому что к непросохшему слою мастики легко пристают песок, мелкие камни и пыль, в результате чего поверхность покрытия становится шероховатой и впоследствии при необходимости с нее будет трудно смыть грязь.

Защитные покрытия из поливинилхлоридных пластизолей, которые наносят на заводе, значительно лучше противостоят всем видам разрушений, чем из других материалов. Однако и они со временем разрушаются.

Применяемые поливинилхлоридные пластизоли отверждаются при 130 °C, а пластизоли холодного отверждения пока что не разработаны, поэтому при ремонте покрытий из пластизолей у любителей возникают определенные трудности.

Лабораторно-эксплуатационные испытания, проведенные в свое время в Тольятти, показали, что широко распространенные битумные мастики – «Maстика битумная антикоррозионная», «БПМ-1» и другие – для этой цели непригодны. Зарубежные специалисты, имеющие большой опыт в этой сфере, предлагают использовать для ремонта восковые составы типа Tectyl (Швеция). Из отечественных составов для этой цели могут быть использованы ингибированные нефтяные составы НГМ-шасси и НГ-216А.

Решающее отличие покрытий из эпоксидных антикоров от битумных заключается в стабильности свойств, им присущих. Они не становятся хрупкими и не трескаются на морозе, не размягчаются и не становятся липкими в летнюю жару. Если понадобится, на них можно нанести любую краску или эмаль из тех, которые применяются для ремонта автомобиля. После отверждения эпоксидные покрытия стойки к большинству растворителей, в том числе и к бензину.

Покрытия из эпоксидно-каучукового автоантикора обладают повышенной стойкостью к ударным нагрузкам и абразивному износу, после отверждения они не липнут и не пачкаются. Поэтому они пригодны не только для защиты днища и крыльев, но и для нанесения на поверхности внутри багажника. На покрытие из эпоксидно-каучукового автоантикора можно наносить краску.

Есть и другие рекомендации по усилению противокоррозионной защиты днища и крыльев автомобиля. Вот чрезвычайно простое предложение: внутреннюю поверхность крыльев, поверхность передних крыльев вокруг отверстий для фар (изнутри), панель передка между фарами и подфарниками, все стыки арок передних и задних колес покрыть толстым слоем размягченного пластилина или универсальной замазки. Другое оригинальное предложение: после нанесения первого слоя мастики дать ей просохнуть 1–2 суток, затем приклеить на этот слой куски марли, стеклоткани, капрона, бязи (в основном под крыльями и в других местах, наиболее подверженных абразивному действию песка и камней), а сверху нанести еще один слой мастики.

Слой пластилина надежно защитит от коррозии головки и резьбовые части болтов и гаек под днищем автомобиля. Необходимо только перед нанесением пластилина хорошо зачистить и насухо вытереть металл. Раз в 1–1,5 года, нужно менять пластилин.

Для защиты днища и крыльев легковых автомобилей от коррозии предназначена «Паста автомобильная ПА». Она состоит из двух компонентов – герметика и отвердителя. Перед нанесением их нужно тщательно смешать, добавляя к 30 г герметизирующей пасты 23 г отвердителя. Пасту наносят шпателем на чистую, сухую поверхность слоем толщиной 1–2 мм при температуре не ниже 3 °C. Состав отверждается при 18–22 °C в течение трех суток.

К сожалению, агрессивная дорожная грязь и химические средства против обледенения при движении автомобиля проникают во все щели и пазы и не поддаются удалению даже при самой основательной мойке. В то же время вода при мойке автомобилей вместе с растворенными в ней солями через неплотности и щели проникает в закрытые полости кузова, где после испарения возникают благоприятные условия для развития коррозии. Даже после непродолжительной эксплуатации новенького автомобиля можно обнаружить внутреннюю коррозию дверей, которая затем распространяется снизу на наружные поверхности кузова.

Итогом многолетнего изучения способов борьбы с коррозией автомобилей в Швеции была технология, известная под названием «ML-метод». Метод шведов считается наиболее эффективным, он получил распространение во всем мире. Сущность ML-метода заключается в том, что через систему специальных отверстий во все внутренние полости нижней части кузова, порогов, стоек дверей наносят составы, обладающие противокоррозионным эффектом. Однако защита будет достаточно эффективной только в том случае, если отверстия, через которые впрыскивают противокоррозионные препараты, расположены правильно для каждой конкретной марки автомобиля. Сейчас для каждого типа кузова автомобиля конструкторы предусматривают систему технологических отверстий, а также места, где их нужно просверлить. Определение мест для сверления – наука точная, нельзя сверлить отверстия в местах, которые не указаны в технологической схеме, так как это может ослабить жесткость кузова.

Следующий «секрет» – сверло перед началом работы нужно смазать тугоплавкой смазкой, чтобы при сверлении опилки и стружка прилипали к ней, а не скапливались в полостях, образуя очаги коррозии.

Высококачественное выполнение работ по защите внутренних полостей кузова может быть достигнуто только при их проведении в определенных условиях. Нельзя наносить противокоррозионные составы сразу после мойки автомобиля или после хранения автомобиля под открытым небом в период значительных суточных перепадов температуры, которые приводят к конденсации влаги внутри скрытых полостей. Самым удобным для антикоррозионной обработки является период установившейся теплой погоды, когда кузов сухой и хорошо прогрет. В сухих, отапливаемых помещениях противокоррозионную обработку кузова можно выполнять в любое время года.

К помещениям, в которых выполняются такие работы, предъявляются следующие требования:

– помещение должно хорошо проветриваться;

– освещенность на участке должна соответствовать нормам для помещений, в которых производят окрасочные работы. Лампы для освещения и арматура должны быть выполнены во взрывобезопасном исполнении;

– электрический подъемник, используемый для проведения работ, должен быть заземлен.

Работы по нанесению защитных мастик можно выполнять только после выключения двигателя и отключения аккумуляторной батареи, так как композиции для противокоррозионной защиты автомобилей горючи, а растворители, содержащиеся в них, взрывоопасны.

Нельзя одновременно с операциями по защите кузова выполнять работы, которые могут вызвать появление искры.

Перед нанесением противокоррозионных составов в скрытые полости из них необходимо удалить грязь, полости тщательно вымыть и высушить. Больше всего грязи собирается в полостях передних крыльев и в порогах. Полости крыльев промывают струей воды, предварительно сняв резиновый уплотнитель, и сушат.

При мытье порогов «Жигулей» грязь, вымываемая водой, не полностью удаляется через имеющиеся дренажные отверстия и частично остается внутри порога. Чтобы струя воды прямотоком выносила вымываемую грязь, в нишах передних колес можно просверлить дополнительные отверстия. При этом улучшатся и условия сушки порогов.

Отверстия сверлят сверлом диаметром 8–10 мм, а после окончания работ закрывают резиновыми пробками.

Как уже говорилось, одним из ценных свойств Мовиля является его способность проникать через слои сухой рыхлой ржавчины и остатков масла. Это качество Мовиля очень ценно, так как проконтролировать степень очистки поверхности закрытых полостей практически невозможно. Но если перед обработкой Мовилем в закрытых полостях или других местах остались мокрые пласты ржавчины или грязи, то Мовиль не сможет проникнуть сквозь них к поверхности металла, а ляжет сверху. В таком положении Мовиль будет препятствовать высыханию полости и способствовать развитию коррозии.

Процесс сушки скрытых полостей иногда ускоряют, используя калориферы, рефлекторы и радиаторы. При этом надо следить, чтобы кузов не нагревался выше 70 °C.

Противокоррозионные составы лучше всего наносить пневматическим или безвоздушным распылением, при давлении в зависимости от консистенции материала. Тогда получается достаточно равномерная пленка, которая через несколько часов после нанесения окончательно формируется и приобретает необходимые эксплуатационные свойства. На некоторые легкодоступные места состав можно наносить кистью.

При обработке закрытых полостей и труднодоступных мест составы можно наносить с помощью гибкого шланга с распыляющим наконечником, обеспечивающим факел распыления диаметром не менее 150 мм.

Перед тем как приступать к противокоррозионной обработке автомобиля, надо ознакомиться со схемой такой обработки для конкретной марки, со схемой нанесения консерванта в скрытые полости и (при необходимости) схемой сверления дополнительных отверстий. Работы по противокоррозионной обработке легковых автомобилей рекомендуется проводить в следующем порядке:

– тщательно вымыть автомобиль;

– установить автомобиль на подъемник или на смотровую канаву;

– извлечь запасное колесо, резиновый коврик, инструмент;

– снять облицовку порогов передней и задней двери;

– отогнуть коврики пола у порогов и в зоне ног водителя и пассажира;

– демонтировать колеса автомобиля;

– проверить наличие грязи в закрытых полостях, при необходимости промыть и продуть их сжатым воздухом;

– удалить воду, попавшую в салон и внутрь багажника;

– просушить кузов автомобиля;

– снять технологические заглушки в местах, подлежащих обработке;

– изолировать поверхности, не покрываемые защитными составами (задний мост автомобиля с тормозными барабанами, передние тормозные диски, карданный вал, отсек для двигателя снизу и прочие поверхности, попадающие в зону обработки).

Когда эти мероприятия выполнены, можно приступать собственно к обработке. Необходимо распылить Мовиль или другой состав в скрытые полости автомобиля сначала в нижние части, а затем в верхние. Потом снимают бумагу с поверхностей, которые предохраняли от попадания на них защитных составов, установить снятые заглушки, установить колеса и другие демонтированные детали на свои места, уложить на место запасное колесо и резиновые коврики, снять излишки консерванта с наружной поверхности автомобиля.

Рассмотрим порядок противокоррозионной обработки скрытых полостей отечественных автомобилей. Начнем с автомобилей «Жигули».

Чтобы обеспечить доступ распылителя к зонам обработки, необходимо:

– снять резиновые уплотнители под передними крыльями, ободки фар и сами фары (для моделей ВАЗ-21013 и ВАЗ-2102);

– открыть багажник и вынуть запасное колесо, домкрат и коврик у автомобиля ВАЗ-21013, обивку багажника у автомобилей ВАЗ-2103, – 2107, – 2106;

– открыть заднюю дверь автомобиля ВАЗ-2102 и снять коврик багажника, обивки боковин, крышку запасного колеса и само запасное колесо;

– демонтировать фонари сигнализации открытой передней двери у автомобилей ВАЗ-2103 и -2106 и фонарь заднего хода у автомобиля ВАЗ-2103.

У «Жигулей» пороги разделены на две части продольной перегородкой. Отверстие в нише заднего колеса открывает доступ только во внутреннюю часть порога, поэтому распылять Мовиль внутри порога нужно в два приема. Сначала через отверстие в нише заднего колеса и ближайшее к нему в перегородке (можно нащупать пальцем) гибкий шланг распылителя ввести во внешнюю часть порога до конца по всей длине и распылять состав, медленно выводя шланг из полости. Затем распылитель надо ввести до конца во внутреннюю полость порога и распылять Мовиль, постепенно выводя инструмент из полости.

Для обработки автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» следует снять решетку радиатора, ободки фар и сами фары, обивку задних крыльев, щитки, закрывающие карманы передних крыльев, две резиновые заглушки в поперечине между арками задних колес со стороны днища и две заглушки в нижней задней поперечине. Полости лонжеронов, поперечин и порогов надо промыть струей воды под давлением.

Моют до тех пор, пока из многочисленных просверленных отверстий не начнет вытекать чистая вода.

Сушка полостей, как отмечалось, обязательна. Ускорить ее можно очень просто – помощником в этом деле является сжатый воздух.

Обрабатывать противокоррозионным материалом детали кузова и скрытые сечения автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» нужно в такой последовательности:

– полости дверей, арок задних колес;

– верхняя поперечина задней панели кузова;

– верхняя передняя поперечина кузова;

– нижняя передняя поперечина кузова;

– передние лонжероны, пороги;

– продольные лонжероны пола кузова и их усилители;

– задние лонжероны;

– нижняя задняя поперечина;

– поперечина между арками задних колес;

– ниши фар;

– карманы передних крыльев;

– кронштейны под домкрат;

– карманы капота;

– места соединений панели с боковинами передних крыльев.

Свои особенности имеет противокоррозионная обработка скрытых полостей автомобиля «Москвич». Для доступа к внутренней поверхности некоторых скрытых полостей кузова «Москвича» придется сверлить отверстия. Диаметр отверстий выбирают так, чтобы через них проходила головка распылителя. После окончания работы эти отверстия нужно плотно закрыть резиновыми пробками.

При распылении автоконсерванта необходимо учитывать следующие конструктивные особенности «Москвича».

Усилители капота и крышки багажника надо обрабатывать через отверстия в усилителях. Для обработки наружных и внутренних панелей дверей надо поднять вверх стекла, снять обивку и разбрызгать консервант через окна на внутренних панелях.

Для обработки передних стоек кузова надо снять обивку и ввести распылитель через отверстия и окна в листовых усилителях на внутренней стороне стоек, частично обработку можно провести также через отверстия под дверные выключатели плафона внутреннего освещения, для чего выключатели придется демонтировать, а если их нет, то вынуть заглушки, закрывающие отверстия.

Средние стойки боковины обрабатывают так же, как и передние. Задние стойки кузова и усилитель надколесного кожуха обрабатывают через боковые проемы изнутри багажника. Если снять обивку, то можно обработать также через отверстия в листовых усилителях на внутренних сторонах стоек.

Четвертую поперечину пола обрабатывают через отверстия для электропроводки к фонарю номерного знака. Щиты радиатора и гнезда фар обрабатывают после снятия решетки радиатора. Доступ к внутренней поверхности поперечины рамы имеется через отверстие для пусковой рукоятки.

Третью поперечину пола обрабатывают через щели, которые имеются по бокам.

Для обработки второй поперечины пола необходимо предварительно просверлить в поперечине сверху два отверстия, отступив влево и вправо от продольной оси автомобиля на 100–150 мм. Внутреннюю поверхность первой поперечины пола обрабатывают через отверстия, имеющиеся в верхней части.

Пороги пола обрабатывают через задние отверстия в торцах со стороны задних колес, вынув резиновые заглушки, и через отверстия вдоль порогов изнутри салона автомобиля.

Передние усилители пола можно обработать, только просверлив отверстия в наклонных частях пола между порогом и лонжеронами рамы, отступив от линии изгиба пола вверх на 30–50 мм.

Лонжероны рамы (левый и правый) обрабатывают через открытые задние торцы.

Усилители днища (левый и правый) обрабатывают изнутри через открытые торцы.

В «Москвиче» усилители днища заменены на жесткостные элементы на полу между салазками передних сидений и порогом пола. Доступ к их внутренним поверхностям можно получить, рассверлив технологические отверстия на их задних стенках.

Лонжероны пола (левый и правый) можно обработать, если просверлить отверстия со стороны багажника на участках пола, образующих с лонжероном скрытые полости. Отверстия сверлят на расстоянии 50–100 мм по обе стороны от втулки крепления заднего конца рессоры.

Когда автоконсервант высохнет, технологические и просверленные специально для обработки отверстия плотно закрывают резиновыми пробками. В порогах оставляют открытыми задние нижние технологические отверстия для слива воды и вентиляции.

Завершает обозрение не слишком большого отечественного парка противокоррозионная обработка автомобилей «Волга» ГАЗ-24 и ГАЗ-3102.

На буфера мастику наносят с тыльной стороны. Подкапотное пространство и капот двигателя покрывают во всех направлениях, в том числе стыки и места крепления крыльев и капота. Внутренние полости дверей обрабатывают через имеющиеся отверстия.

Перед обработкой снимают обивку дверей. Переднюю стойку обрабатывают через отверстия для дверного выключателя света, предварительно демонтировав выключатель; среднюю стойку – через отверстия выключателя света или отверстия в нижней части стойки; заднюю дверную стойку – через отверстие, которое просверливают ниже замка; крышку багажника – через имеющиеся отверстия во всех направлениях; багажник обрабатывают, сняв предварительно коврик. Следует обратить особое внимание на обработку углов.

Заднюю поперечину обрабатывают во всех направлениях через имеющиеся отверстия; пороги – через отверстия в арке заднего колеса, предварительно подняв автомобиль; задний лонжерон – через имеющиеся внизу отверстия, подняв автомобиль; нижние части кузова и ниши колес обрабатывают, подняв автомобиль и сняв колеса. Поперечину пола обрабатывают через имеющиеся отверстия, предварительно демонтировав сиденья. Кронштейны коробки передач обрабатывают во всех направлениях через имеющиеся отверстия, подняв автомобиль.

В передней поперечине отверстия нет, его нужно просверлить. Среднюю поперечину обрабатывают через отверстия в днище кузова изнутри салона. Для обработки переднего лонжерона нужно снять коврик в салоне автомобиля и вынуть заглушки из отверстий в днище кузова.

Так же проводят дополнительную противокоррозионную обработку автомобиля «Волга» ГАЗ-3102 и других моделей ГАЗ.

Если днище автомобиля было обработано на заводе поливинилхлоридным пластизолем, то при нанесении Мовиля необходимо предохранять пластизольное покрытие. Под воздействием Мовиля пластизольные покрытия, особенно новые, набухают, разрыхляются и впоследствии могут отслаиваться от поверхности металла.

По завершении работы места, загрязненные составом, очищают уайт-спиритом. На днище и арках колес толщина защитной пленки должна быть не менее 1,5 мм. Обработку автомобиля противокоррозионными защитными составами необходимо проводить через каждые 2–3 года.

При отсутствии рекомендованных для конкретной модели составов для противокоррозионной обработки автомобиля можно использовать разогретое до 40–60 °C трансмиссионное масло либо отработанное моторное. В таком случае необходимо учитывать, что поскольку в состав масел не входят ингибиторы коррозии, они не могут остановить и локализовать уже начавшуюся коррозию. Так что их можно наносить только на тщательно очищенную от ржавчины загрунтованную поверхность. Срок службы покрытий из этих препаратов не более полутора лет.

Речь шла о наружных частях автомобиля, подверженных коррозии. Однако и внутренние части подстерегает коррозия, в частности, основание кузова со стороны салона, особенно под ковриками. Эти части подвержены сильному коррозионному разрушению. Причин тому много, перечислим основные:

– места сварки основания негерметичны, через них просачивается влага;

– под ковриками скапливается вода, заносимая на обуви водителя и пассажиров;

– применяемые тепло– и шумоизолирующие материалы склонны к водопоглощению, гниению и плесневению.

Хотя бы раз в год необходимо снимать коврики и изоляцию, очищать и сушить днище, устранять при необходимости коррозионные повреждения.

При обнаружении коррозионных повреждений пола салона необходимо сделать следующее:

– удалить поврежденное покрытие и продукты коррозии металлической щеткой или скребками;

– обработать очищенные места преобразователем ржавчины;

– нанести (кистью) слой грунтовки ГФ-021;

– высушить грунтовку при 18–24 °C в течение не менее 48 ч;

– нанести на всю поверхность пола салона толстый слой противокоррозионной битумной мастики, обращая особое внимание на обработку стыков и мест, которые могут быть недостаточно уплотнены;

– высушить нанесенную композицию при открытых дверях.

После выполнения перечисленных операций останется только положить на место изоляцию пола и коврики.

Несколько замечаний о противокоррозионной обработке скрытых полостей автомобиля «Запорожец».

Полости первой поперечины нужно обрабатывать через конструктивные отверстия внутри салона. Внутренние полости усилителей пола по периметру брызговиков передних колес обрабатывают через отверстия в полу кузова из салона. Для этого надо просверлить отверстия такого диаметра, чтобы через них проходила распылительная головка. Шов соединения передних крыльев с желобками передних брызговиков обрабатывают со стороны арок передних колес. Полости передних стоек обрабатывают через отверстия для петель. Внутренние панели дверей можно обрабатывать через монтажные окна. Полости порогов можно обработать через окна и щели в задней части салона. Полости средних стоек обрабатывают через щель между панелями кузова.

В «Запорожце» необходимо обработать также поверхности боковин внутри арок задних колес, гнезда фар и внутренние поверхности мотоотсека, доступные для скопления воды.

После определенного периода эксплуатации большинство деталей кузовов, облагороженных защитно-декоративным хромированием либо имеющих оксидное покрытие, требуют восстановления. Оно и понятно, новые запчасти сегодня не каждому по карману, а побитый точками ржавчины бампер заметно портит облик всего автомобиля. По этой причине предприятия, занимающиеся ремонтом кузовов автомобилей, вынуждены уделять большое внимание восстановлению первоначального внешнего вида и защитных свойств детали. Восстановление производят хромированием или созданием на поверхности деталей защитного слоя цинка.

Детали автомобилей, подлежащие защитно-декоративному хромированию, на предприятиях обычно делят на два класса. К первому относят детали, установленные на наружные поверхности кузова, ко второму – установленные внутри автомашины. Рекомендуемая толщина покрытий составляет:

– для железа и его сплавов в жестких условиях эксплуатации для подгруппы I – медь из цианистого или пирофосфатного электролита 4–8 мкм, из кислого электролита 25–29 мкм, а всего 33±3 мкм; никель 22±2 мкм, хром 1 мкм, для подгруппы II – медь из цианистого или пирофосфатного электролита 33±3 мкм, никель и хром – как и для подгруппы I;

– для железа и его сплавов в средних условиях эксплуатации для подгруппы I – медь из цианистого или пирофосфатного электролита 4–8 мкм, из кислого электролита 17–21 мкм, а всего 25±3 мкм, никель 15±2 мкм, хром 1 мкм; для подгруппы II – медь из цианистого или пирофосфатного электролита 25±3 мкм, а остальные компоненты – как и для покрытий подгруппы I.

Толщину покрытия хромом деталей, к которым часто прикасаются руками, увеличивают до 2–3 мкм.

Технология восстановления гальванического покрытия включает в себя следующие основные операции: подготовку восстанавливаемой поверхности, декапирование, меднение, никелирование, хромирование или цинкование.

Рассмотрим эти технологические операции по порядку.

Первая операция – подготовка поверхности. Детали, подлежащие хромированию, подвергают предварительной механической обработке в зависимости от состояния их поверхности. Диапазон обработки – от грубого шлифования (обдирки) для удаления значительных неровностей с поверхности металла, а также для зачистки сварных швов, заусенцев и окалины абразивными кругами крупной зернистости до шлифования для удаления с поверхности детали мелких рисок и раковин.

На крупных предприятиях автосервиса шлифуют на специальных шлифовально-полировальных станках с помощью войлочных или фетровых кругов, на которые наносят абразивный материал – корунд или наждак в виде шлифовального порошка.

Эта операция осуществляется насухо, после нее детали подвергают матированию – обработке на шлифовальном круге, который периодически смазывается специальными пастами. Детали сложной конфигурации дополнительно обрабатывают на специальных кругах. Тонкая отделка поверхности восстанавливаемой детали осуществляется полированием с помощью кругов, изготовленных из бязи, фетра, другого подходящего для этой цели материала.

Чтобы обеспечить прочность сцепления покрытия с материалом, поверхность детали очищают от жировых и других видов грязи, а также от ржавчины, окалины и т. п.

Обезжиривание выполняют протиркой деталей волосяными щетками, предварительно смоченными в бензине или керосине. Если позволяют габаритные размеры детали, ее погружают в емкость с чистым бензином или керосином и промывают.

При организации этих работ следует иметь в виду, что обработка в органических растворителях не всегда обеспечивает достаточную чистоту поверхности металла, даже в тех случаях, когда обработка велась в нескольких ваннах с одним и тем же растворителем различной степени чистоты. Чтобы повысить качество, после сушки детали, обезжиренные растворителями, подвергают дополнительно химическому или электрохимическому обезжириванию в щелочах. Практикуется электрохимическое обезжиривание в щелочном растворе на катоде или аноде, чаще применяют катодное обезжиривание.

Увлекаться электрохимическим обезжириванием не стоит, так как при обезжиривании тонкостенных или закаленных стальных изделий наблюдается ухудшение их механических свойств, поэтому часто применяют комбинированную обработку: сначала на катоде, затем на аноде, либо обезжиривают только на аноде.

Когда обезжиривание завершено, в горячей, а затем в холодной проточной воде с поверхности деталей тщательно смывают следы щелочи. Если после очистки металла от жировых и других загрязнений на поверхности деталей все-таки остались заметные оксиды или окалины, их удаляют травлением.

После травления изделия моют в проточной холодной или горячей воде.

Декапирование – это технологическая операция, осуществляемая непосредственно перед погружением деталей в гальванические ванны. Цель – удаление легких налетов оксидов, образующихся при транспортировании или хранении деталей на подготовленной к покрытию поверхности. После декапирования отчетливо выявляется структура металла, что способствует лучшему сцеплению гальванического осадка. На авторемонтных предприятиях для этой цели используется электрохимическое декапирование, которое еще называют легким травлением. Для предотвращения разрушения поверхности детали декапирование длится 15–20 с при комнатной температуре.

Раствор для декапирования изделий из стали состоит из серной (10 %) и соляной (5 %) кислот, остальной объем составляет вода. Плотность тока при декапировании 7–10 А/дм². После обработки детали тщательно промывают в воде комнатной температуры.

Не рекомендуется перед погружением в гальваническую ванну промывать детали в горячей воде, так как они быстро обсыхают и могут покрыться оксидной пленкой. Нельзя также касаться деталей руками.

Для меднения деталей применяются два основных вида электролитов – пирофосфатные и кислые.

Кислые электролиты просты по составу, позволяют применять сравнительно высокие плотности тока и не требуют частых корректировок. К недостаткам кислых электролитов относят их незначительную рассеивающую способность; невозможность получения осадков непосредственно на стальных изделиях, имеющих прочное сцепление с основным металлом; более грубую структуру осадков по сравнению с пирофосфатными видами электролитов.

Пирофосфатные электролиты обладают хорошей рассеивающей способностью, позволяют осаждать медь на стальных изделиях при обычных и невысоких температурах, но при низких плотностях тока.

Поэтому стальные изделия обрабатывают по другой схеме: предварительно подвергают меднению в цианистых электролитах слоем 2–3 мкм, а затем – в кислых электролитах.

Если стальные изделия имеют простую форму, первым слоем взамен медного может быть никелевый. Правда, многослойное покрытие, включающее никель, медь, никель и хром весьма дорого и вряд ли может широко использоваться.

Перед меднением рекомендуется декапировать изделия в 10 %-ном растворе пирофосфатнокислого натрия при комнатной температуре в течение 0,5–1,0 мин и анодной плотности тока 5–6 А/дм².

В кислых электролитах для наращивания слоя после цианистого или пирофосфатного меднения применяют электролит, состоящий из сернокислой меди (200 г/л) и серной кислоты (50–75 г/л). Эти ванны работают без перемешивания и подогрева, плотность тока – 1–2 А/м². В кислых ваннах электролит необходимо непрерывно фильтровать.

Главной составляющей электролита для никелирования является сернокислый никель. Чтобы ускорить процесс покрытия, применяют высокие концентрации сернокислого никеля, позволяющие работать с большими плотностями тока.

Солями, способствующими повышению электропроводности никелевых электролитов, служат сернокислые соединения натрия, магния.

Процесс никелирования зависит от кислотности электролита: при избыточной кислотности падает выход металла, а при недостатке кислотности снижается качество покрытия.

При нанесении покрытий без перемешивания электролита фильтрация в ваннах может быть периодической, при перемешивании электролита фильтрация происходит непрерывно.

Хромирование по сравнению с другими гальваническими процессами имеет свои особенности, которые заключаются в следующем:

– главным компонентом электролита является хромовая кислота, а не соль хрома;

– с повышением концентрации хромовой кислоты или температуры хромового электролита выход по току значительно понижается, в то время как в большинстве других процессов выход по току при этих условиях повышается;

– с повышением плотности тока выход по току повышается.

Хромированные детали кузова требуют ремонта из-за частичного или полного износа покрытия и отслаивания. Перед вторичным покрытием они должны быть освобождены от остатков хрома. Для этого детали погружают в раствор, состоящий из одной части концентрированной соляной кислоты и девяти частей воды, либо используют анодное растворение в 90 %-ной серной кислоте при плотности тока 3–5 А/дм². Есть и другие способы снятия остатков хрома. Перед повторным хромированием детали, с которых снят хром, полируют.

При хромировании необходимо обеспечить надежный контакт между деталью и проводом, соединенным с отрицательным полюсом источника тока. Поэтому детали, подлежащие хромированию, заранее закрепляют на приспособления, с помощью которых погружают в ванны. Приспособления должны быть удобными для работы с ними, создавать надежный контакт как с катодной шиной тока, так и с покрываемыми деталями, и иметь достаточное поперечное сечение, обеспечивающее минимальные потери напряжения.

При электролизе растворов на основе хромовой кислоты наряду с классическими видами покрытий блестящего хрома можно получить на катоде осадок хрома черного цвета. Осадки черного хрома по сравнению с другими черными покрытиями обладают глубоким черным цветом, низкой отражающей способностью, высокой коррозионной стойкостью и твердостью. Стойкость и твердость позволяют применять черный хром для покрытия зеркал наружных, заднего вида, облицовок радиатора, щеткодержателей и т. д.

Хорошие результаты можно получить при использовании электролита следующего состава (г/л): хромовый ангидрид – 250, криолит – 0,2, натрий азотнокислый – 3–5, хромин – 2–3. Режим обработки: начальная плотность тока 25–30 А/дм² в течение 1–2 мин, рабочая плотность тока – 15–20 А/дм²; температура раствора – 18–25 °C, продолжительность цикла 7–10 мин. При этом толщина покрытия составляет 1 мкм. Покрытия получаются глубокого черного цвета с высоким выходом по току.

Цинкование производят в кислых электролитах. Сульфатные кислые электролиты просты по составу, стабильны в работе, не требуют специальной вентиляции и подогрева.

Для получения мелкозернистых светлых и относительно равномерных покрытий применяют электролит следующего состава (г/л): циан сернокислый – 215, алюминий сернокислый – 30, натрий сернокислый – 50–100, декстрин – 10. Режим обработки: рН 3,8–4,4, температура 18–22 °C, плотность тока без перемешивания 1–2 А/дм², с перемешиванием 3–5 А/дм², выход по току 96–98 %.

Поверхность кузова автомобиля подвергается довольно резким изменениям температур. Вследствие различия коэффициентов расширения металла кузова и многослойного лакокрасочного покрытия в покрытии возникают внутренние напряжения, приводящие к появлению микротрещин, которые поначалу только понижают блеск покрытий. В них скапливаются грязь и влага, микротрещины постепенно увеличиваются и достигают поверхности металла. Начинаются коррозия и разрушение кузова автомобиля.

Одновременно происходят и другие виды старения. Разрушается верхний слой связующего, и на поверхности покрытия проступают частицы пигмента. Этот процесс называется мелением. Покрытие при этом становится матовым и белесым.

Остановить процесс разрушения лакокрасочных покрытий невозможно, но его можно сильно замедлить. Для этого необходим постоянный и квалифицированный уход за лакокрасочными покрытиями. Уход заключается в регулярной мойке покрытий, восстановлении блеска обработкой полирующими составами, а в случае необходимости – устранении мелких дефектов покрытий до того как начавшаяся в месте дефекта коррозия распространится.

Любопытная статистика: сегодня в мире используется более 2000 видов препаратов бытовой химии различного назначения, годовой объем их выпуска превышает 50 млн. тонн. И около одной десятой части (5 млн. тонн) препаратов так или иначе связаны с ремонтом, уходом и эксплуатацией автомобилей.

Конечно, многие операции по ремонту транспортных средств выполняются на станциях технического обслуживания, а в условиях рынка объемы и ассортимент оказываемых ими услуг растут в геометрической прогрессии. Автосервис готов сделать все, что пожелает клиент. И все же автолюбители самостоятельно выполняют многие операции по уходу за автомобилем и ремонту, благо промышленность выпускает широкий ассортимент химических средств для выполнения ремонта кузова и ухода за автомобилем. Еще больше новых материалов высокого качества поступает из-за границы.

Что и говорить, тщательная обработка средствами продлевает срок службы автомобиля, поддерживает его внешний вид и увеличивает надежность в эксплуатации, облегчает и сокращает время на его обслуживание.

Химические средства ухода за автомобилями еще совсем недавно называли автокосметикой. Когда выпускался ограниченный ассортимент этих средств (в основном моющих и полирующих), это название было правомерно. Позже ассортимент пополнился многими препаратами другого назначения: защитными, антикоррозионными, эксплуатационными, герметизирующими.

Прежде всего отметим, что средства для ухода за автомобилем находятся в тесной связи с другими средствами бытовой химии, иногда области применения их совпадают. Скажем, некоторые химические препараты для ухода за автомобилем («Автоочиститель стекол» и др.) предназначаются не только для очистки от загрязнений стекол автомобиля, но и для очистки оконных стекол в квартирах.

С другой стороны, некоторые средства бытовой химии могут применяться при ремонтных работах и для ухода за автомобилем. Навскидку назовем хотя бы клей «Момент-1», который может быть использован для ремонта автомобиля.

Сказанное вовсе не означает, что автопрепараты можно заменять препаратами бытового назначения.

По агрегатному состоянию химические средства для ухода за автомобилями подразделяют на жидкие, пастообразные и твердые. К жидким относят суспензии (смеси жидкости и нерастворимых твердых веществ) и эмульсии (смеси взаимно нерастворимых жидкостей, расслаивающиеся при хранении), которые перед применением необходимо взбалтывать. Твердые препараты выпускают порошкообразными, гранулированными (диаметр частиц более 0,2 мм), таблетированными и в виде блоков (диаметр частиц более 20 мм). Порошки при хранении часто слеживаются, а при использовании пылят, раздражая верхние дыхательные пути. Этих недостатков лишены гранулированные препараты.

Промежуточное положение между жидкими и порошкообразными средствами занимают пастообразные и помадообразные средства.

По концентрации активнодействующих веществ автопрепараты делятся на готовые к применению и концентраты. Концентраты перед употреблением разбавляют водой или другим растворителем. Очевидно, что концентраты более удобны при хранении из-за компактности.

Различают также препараты разового и многократного применения.

Автопрепараты выпускаются в упаковках массой от нескольких граммов до 5 кг. Чаще всего их упаковывают в картонные коробки, полимерные (полиэтилен, ПВХ и др.), стеклянные и жестяные банки, флаконы, канистры, пакеты из бумаги и пленочных материалов (полиэтиленовые, целлофановые, дублированные – например, алюминиевая фольга, покрытая бумагой), комбинированную тару, «подушечные» и «шланговые» упаковки из пленок ПВХ, тубы и др.

С формой упаковки связаны и функциональные приспособления – устройства для вскрытия упаковки, нанесения препарата, удобства хранения упаковки и т. д.

Более сложными, но эффективными в смысле функциональных приспособлений являются аэрозольные упаковки – баллоны. Они могут быть алюминиевые, жестяные, стеклянные, пластмассовые.

Баллоны чаще всего заполняют смесью раствора активнодействующих веществ в спирте, керосине или другом растворителе с инертным легкоиспаряющимся веществом – пропеллентом (фторхлоруглеводороды, смесь пропана с бутаном, диоксид углерода и др.). Пары пропеллента (чаще смесь двух или трех химических веществ) при комнатной температуре создают в баллоне избыточное давление 0,7 МП.

Из некоторых видов аэрозольных баллонов активный состав выходит не в виде аэрозольного облака, а в виде струи жидкого состава, пасты или пены.

По эффективности и способу применения устройству с аэрозольной упаковкой во многом подобна беспропеллентная упаковка, хотя в ней распыление жидкого состава из баллона производится давлением воздуха, создаваемым насосиком механического распылителя при нажатии пальцем на шток. В отличие от аэрозольной упаковки, активный состав в беспропеллентной упаковке можно несколько раз обновлять.

Беспропеллентная упаковка имеет существенное природоохранное преимущество по сравнению с аэрозольной упаковкой, поскольку в ней отсутствует пропеллент, в качестве которого используют иногда и фреоны.

По назначению химические средства для ухода за автомобилем подразделяются на следующие виды: моющие, чистящие, полирующие, защитные, герметизирующие, эксплуатационные, вспомогательные. Ассортимент автопрепаратов постоянно обновляется за счет замены не отвечающих современному уровню на более эффективные.

Бесспорно, мойка кузова – самая простая операция во всем техническом обслуживании автомобиля, не требующая высокой квалификации. Однако простота выполнения нисколько не снижает ее важность; следует дать несколько рекомендаций, позволяющих сберечь окраску автомобиля.

Как мыть автомобиль? Лучше всего с использованием резинового шланга, но только без металлического наконечника, чтобы ненароком не поцарапать покрытие кузова. Для мойки необходима также щетка с длинным мягким ворсом либо большая малярная кисть. Очень многие автолюбители для мойки кузова используют поролоновую губку или тряпку. С применением этих средств надо быть внимательным: они хорошо удерживают в себе грязь, которая, как наждак, может испортить верхний слой покрытия кузова.

Автовладельцам и мастерам станций техобслуживания можно посоветовать мыть автомобиль сразу после поездки, когда грязь еще не засохла, но обязательно подождать, пока остынет капот, так как при резком охлаждении водой в покрытии возможно образование микротрещин. По этой же причине не следует мыть автомобиль летом под прямыми солнечными лучами.

Если автомобиль моют с помощью шланга, то, чтобы не повредить лакокрасочное покрытие, давление воды не должно быть слишком большим. Только для мойки днища автомобиля в целях экономии воды его можно несколько увеличить.

Засохшую грязь нельзя скоблить твердыми предметами, чтобы не повредить лакокрасочное покрытие автомобиля, сначала ее следует размягчить под слабой струей воды.

Обычно автомобиль моют так: сначала обливают несильной струей воды, ждут несколько минут, пока грязь размякнет, а затем щеткой, смоченной в заранее приготовленном растворе шампуня, обрабатывают поверхность кузова, обильно поливая эти места водой (лучше из шланга).

Если автомобиль сильно загрязнен, практичнее сначала вымыть его снизу на эстакаде, а потом уже сверху, начиная с крыши и заканчивая низом. В последнюю очередь моют колеса. После мытья шампунем кузов необходимо тщательно ополоснуть чистой водой.

Очень важна последняя операция, на которую, как правило, не обращают внимания: удаление с чистой поверхности оставшихся капель воды. Капли воды действуют как лупы. Сконцентрированные ими солнечные лучи образуют на лакокрасочном покрытии кузова белесые пятна. Для удаления капель лучше всего использовать замшу, предварительно смоченную в чистой воде и отжатую. После удаления капель воды поверхность кузова протирают чистой сухой тряпкой.

Мыть автомобиль следует холодной или теплой водой, но не горячей. Разница между температурами кузова и воды не должна превышать 15–20 °C.

Если мыть автомобиль горячей водой, это приведет к образованию микротрещин в краске и последующему быстрому ее разрушению. Поэтому, если автомобиль стоял длительное время на морозе, его целесообразно поставить в теплое место для обогрева, а вымытую поверхность перед выездом на мороз надо хорошо протереть ветошью.

Особое внимание уделяют стеклам. Их не рекомендуется протирать сухими тряпками, а сухое ветровое стекло – очищать щетками стеклоочистителя. Объясняется это требование тем, что сухая грязь и пыль, попадая на тряпку, воздействуют на стекло как наждачная бумага, царапают его. Стекло при этом тускнеет, каждая царапина преломляет световые лучи под разными углами. В ночное время это является одной из причин ослепления водителя от света фар встречного автомобиля.

Периодически для удаления со стекла пленки, образующейся от трения резины по стеклу и мешающей очистке стекла от воды, полезно протереть ветровое стекло и щетки стеклоочистителя 10–15 %-ным раствором соды.

Остатки воды после мойки способствуют разрушению краски и развитию коррозии. Удаляют остатки воды сушкой и обтиркой. На станциях технического обслуживания для этих целей автомобили обдувают воздухом. Лучше всего автомобиль обтирать чистыми тряпками, замшей, фланелью, периодически промывая их в воде.

Во время обтирки кузова с него снимается серый налет грязи, находящийся в дисперсном состоянии и плохо смываемый струей воды.

Если на улице мороз, а вы вымыли автомобиль в теплом помещении, то, прежде чем выехать на улицу, протрите кузов насухо. Иначе капли воды замерзнут и под ними в лакокрасочном покрытии кузова могут образоваться трещины.

Перед тем как начнете мыть кузов, не забудьте прочистить дренажные отверстия дверей, порогов, а также передних крыльев, иначе попавшая во внутренние полости вода станет активным источником коррозии.

По трудности удаления с поверхности автомобиля загрязнения можно условно подразделить на три вида: слабо связанные (песок с глиной), средне связанные (песок с глиной и с примесями органических и маслянистых веществ) и прочно связанные (смолистые загрязнения).

Слабо связанные загрязнения можно смыть водой, средне связанные и прочно связанные загрязнения удалить с помощью одной воды вряд ли удастся. Но все эти загрязнения удаляются с помощью моющих средств.

Первое правило: Нельзя использовать для мытья кузова автомобиля обычные синтетические моющие средства, а также мыло.

Для мытья лакокрасочных покрытий, а также обивки и пластмассовых деталей автомобиля применяют автошампуни, которые содержат поверхностно-активные вещества, спирты, карбоксиметилцеллюлозу, триполифосфат натрия, капролактам, жидкое натриевое стекло, полиакриламид.

Автошампуни выпускаются в виде жидких, пастообразных и порошкообразных препаратов. Рецептуры автошампуней разрабатываются с таким расчетом, чтобы они не оказывали коррозионного действия. Есть автошампуни, применение которых способствует антикоррозионной защите.

Жидкими автошампунями моют лакокрасочные покрытия и обивку автомобилей, для чего по инструкции определенное количество шампуня растворяют в воде и с помощью губки, ветоши или мягкой щетки моют поверхность, затем обмывают ее чистой водой. Шампунь можно использовать на моечных установках: 50 г на автомобиль. Для этих же целей служит автошампунь концентрированный, который перед ручным мытьем разбавляют водой в соотношении 1:200, затем моют поверхность автомашины как обычным шампунем.

Механическая мойка производится согласно инструкции для моечных установок. Расход препарата при автоматической мойке 35–50 г автошампуня на автомобиль.

Средствами типа автошампуней с антикоррозионным эффектом моют вручную или на моечных установках так же, как и концентрированными. В эти шампуни входят антикоррозионные добавки, устраняющие коррозионное действие воды на металл. Эти шампуни особенно рекомендуется применять для мытья поврежденного лакокрасочного покрытия.

Для мытья и кратковременной консервации лакокрасочных покрытий автомобилей эффективны порошкообразные средства. Определенное количество порошка растворяют в 10 л воды. Кузов автомобиля обмывают водой, затем смачивают приготовленным раствором и равномерно смывают загрязнения, начиная с крыши. Вся поверхность кузова при этом должна быть постоянно влажной. После мытья кузов ополаскивают несильной струей воды, чтобы не разрушить образовавшуюся защитную пленку.

Высокой эффективностью обладают автопрепараты для мытья порогов, предназначенные для промывки закрытых полостей и днища кузова перед антикоррозионной обработкой.

В автосервисе приводить машину в человеческий вид начинают с наружной мойки. В ведро наливают автошампунь, затем воду – такой порядок позволяет лучше перемешивать компоненты. Температуру воды контролируют не слишком строго – руки мойщика ее должны легко терпеть. Если вода горячая, придется ждать, пока остынет, поскольку лакокрасочному покрытию кузова горячая вода вредна. Совсем холодная вода также ни к чему – стынут руки, шампунь работает хуже.

Показатель качества шампуней – пена, хорошие шампуни сильно пенятся. Пена при мытье кузова выполняет роль смазки, препятствующей образованию царапин, и удерживает поверхностно-активные вещества, специальные очистители и воски на протяжении всей мойки.

При использовании высококачественных автошампуней на поверхности кузова остается восковой защитный слой.

Удобно мыть специальной губкой с порами, в которые попадают твердые частицы и не царапают краску. Плотный поролон в качестве губки для мытья не годится.

Затем кузов ополаскивают большим количеством чистой воды и вытирают. Можно не вытирать, но если автомобиль высохнет на солнце, кузов покроется белыми пятнами. Это растворенные в воде соли.

Вытирают машину замшей, она хорошо впитывает воду, не оставляет на кузове волокон и одновременно втирает и располировывает воски.

С очищенной поверхности лучи света отражаются параллельно и создают над лакокрасочным покрытием сияние. Замша может быть натуральная, но выгоднее пользоваться синтетической. Она дешевле, а служит не меньше и вытирает не хуже.

Замшу неплохо заменит и старое махровое полотенце, именно старое. Новое полотенце для этой цели подходит хуже.

Хорошо вымытая машина радует глаз, но может и огорчить, если обнаружится, что верхний слой лакокрасочного покрытия начал разрушаться, покрыт сетью микротрещин. Если провести по такой поверхности рукой, почуствуется шероховатость.

Как освежить покрытие? Для этого можно воспользоваться восстановителями цвета Color Back или «Антицарапин-Реставратор». Благодаря сверхтонкому абразиву и быстродействующим очистителям, эти препараты помогают отшлифовать кузов хорошо и быстро.

Восстановители снимают окисление (тусклый, шероховатый слой краски), восстанавливают цвет и блеск и завершают подготовку поверхности для нанесения защитного воскового полироля.

Хорошо восстанавливает покрытие универсальная паста «Антицарапин». Она не повреждает краску, но выравнивает шлифовкой неглубокие царапины. После этого остается только защитить покрытие восковым полиролем.

Если царапина достигает грунта или металла, шлифование тут не поможет. Но если дефект надо скрыть, царапину заполняют восковым тонирующим карандашом, затем обрабатывают цветообогащенным (содержащим необходимый пигмент) полиролем.

Когда лакокрасочное покрытие окислено несильно и блестит, после мойки и протирки переходят к защитной полировке. Для этого служат бесцветные или цветообогащенные полироли, содержащие воск. Ими маскируют микротрещины. Они выравнивают поверхность, заполняют микротрещины, образуя защитный слой. Зерно микроабразивной пудры этих полиролей очень мелкое, она гладит поверхность. Процесс абсолютно безопасен для лакокрасочных покрытий.

Если автомобиль новый, мероприятия по удалению или маскировке поверхностных дефектов не нужны, можно сразу наносить защитный слой. В качестве защитного слоя хорошо зарекомендовал себя неабразивный консервант блеска Gloss Guard. Консервант образует полимерное защитное покрытие, которое защищает краску от пагубного влияния окружающей среды. Образованная консервантом прочная и скользкая пленка активно отталкивает грязь.

Этот консервант блеска можно использовать на автомобилях постарше в качестве дополнительного средства защиты поверхности, уже обработанной каким-либо восковым полиролем. Последовательность используемых препаратов такова: шампунь, восстановитель цвета, полироль и консервант блеска.

Все препараты применяются по инструкции: их наносят, дают подсохнуть, затем располировывают.

Как часто надо проводить такую профилактическую обработку кузова? Верный признак такой: как только влага на поверхности кузова перестала собираться в капельки, пора обрабатывать кузов по полной программе.

Детали из пластика (бамперы), как правило, пористые. Механически грязь из углублений не удалить, но можно использовать принцип ее химического замещения, например, чистящим составом Trim clean. Потом обработка продолжается средством, содержащем пигменты («Черный хром»). При обработке пластика принцип тот же – сначала поверхность очищают, затем покрывают защитным слоем.

Для полноты картины «Чистый автомобиль» стоит позаботиться и о шинах. С грязью поможет справиться любой универсальный очиститель для винила, пластика и резины. Но консерванты для резины почти не встречаются, есть комбинированные средства очиститель+консервант. На сроке службы покрышек обработка не скажется, но общий вид автомобиля улучшит.

О расходах. В столице профессиональная мойка, восстановительная полировка и химчистка стоят от 200 у.е. и выше. Дорого. Комплект препаратов для обработки обойдется в 30–50 у.е. Некоторых препаратов из этого набора хватит надолго, других – на очень долго. Выгодно ли заниматься мойкой машин? Решать вам, но уметь привести машину в порядок после кузовных работ необходимо, чтобы заказчик увидел автомобиль во всей красе.

Для очистки различных частей и агрегатов автомобиля от загрязнений (ржавчины, нагара и др.), которые невозможно удалить с помощью автошампуней, служат чистящие средства.

Эти препараты находят стабильное применение как в период эксплуатации, так и при ремонте автомобиля. Их подразделяют на средства для чистки лакокрасочных и металлических поверхностей, а также чистящие средства для двигателя и очистители стекол.

Для удаления битумных, жировых и масляных пятен с лакокрасочных поверхностей автомобиля достаточно эффективны жидкие препараты типа автоочистителя битумных пятен. Они содержат высокоактивные растворители (трихлорэтилен, керосин и др.).

Чтобы удалить битумное пятно, очистителем увлажняют тампон из ваты или ткани и протирают загрязненное место, не допуская образования подтеков. Толстый слой битума предварительно размягчают обильно смоченным тампоном. После обработки поверхность вытирают сухой мягкой тканью.

Таким способом можно удалять пятна с рабочей одежды. Но перед удалением пятен с ткани необходимо предварительно убедиться в стойкости ткани к препарату.

Автоочиститель битумных пятен выпускают и в аэрозольной упаковке. Очиститель распыляют на очищаемую поверхность, а через одну минуту пятна удаляют тампоном. После обработки поверхность протирают сухой мягкой тканью.

Чтобы химическим способом удалить с металлических поверхностей ржавчину, перед нанесением на них антикоров битумных для днища или перед окраской применяют пастообразные очистители ржавчины типа Омега-1. В их состав входит карбоксиметилцеллюлоза, ортофосфорная кислота, аэросил, ингибитор. С помощью этих средств удаляют ржавчину с горизонтальных, вертикальных и потолочных металлических поверхностей. Делают это так: сначала поверхность металла очищают от пластовой и рыхлой ржавчины, потом тщательно размешанный очиститель наносят шпателем или кистью слоем 1–3 мм на ржавую поверхность и выдерживают 5–30 мин в зависимости от толщины слоя ржавчины. Затем очиститель удаляют сухой тканью или щеткой, поверхность протирают насухо.

Для быстрого удаления грязи, масел и других не растворимых в воде загрязнений с поверхности двигателя и агрегатов автомобилей эффективны жидкие автопрепараты типа автоочиститель двигателя. Их выпускают как в обычной, так и в аэрозольной упаковке. Автоочиститель двигателя содержит бутиловый спирт, поверхностно-активные вещества, уайт-спирит и др.

Перед применением этих автоочистителей предварительно отсоединяют аккумуляторную батарею.

Способ применения прост. Очиститель взбалтывают, затем наносят на загрязненную поверхность распылителем или кистью. Через 10–15 мин загрязненное место промывают водой до полного удаления образующейся эмульсии.

Чтобы очистить двигатель легкового автомобиля, потребуется 500–700 см³ этого средства.

Очиститель двигателя в аэрозольной упаковке особенно удобен для обработки труднодоступных мест в двигателях воздушного охлаждения. Перед распылением очистителя также сначала отсоединяют аккумуляторную батарею, а баллон встряхивают. Через 1–2 мин после распыления загрязненное место промывают водой до полного удаления образующейся эмульсии. Напомним, что чистить двигатель с помощью бензина нельзя.

Для очистки ветровых, боковых и задних стекол кузова автомобиля при умеренных и низких температурах (до –27 °C) применяют жидкие автопрепараты типа автоочистителя стекол, содержащие спирты, ПАВ (поверхностно-активные вещества) и др.

Мыть стекла автомобиля очистителем для обычных оконных стекол не рекомендуется.

Ветровые стекла чистят вручную либо при помощи смывателя. Очиститель разбавляют водой в соотношении 1:5. При низких температурax (ниже –5 °C) нужно заполнять бачок омывателя ветрового стекла неразбавленным очистителем.

Для чистки стекол также продают препараты в аэрозольной упаковке.

Чтобы удалить загрязнения с лакокрасочных покрытий и декоративных деталей автомобилей без воды (в зимнее время), можно использовать быстромоющие средства с силиконом. При пользовании средствами этого типа на очищенной поверхности образуется защитная пленка, предохраняющая лакокрасочные и гальванические покрытия от атмосферных воздействий.

Препараты наносят на загрязненную поверхность при помощи губки. Через 3–5 мин загрязнения удаляют ветошью, а очищенную поверхность располировывают сухой мягкой тканью.

Иснова напомним, что для снятия трудно смываемых пятен на лакокрасочном покрытии пользоваться бензином недопустимо.

Не стоит забывать и о таких средствах, как автоочистители накипи. Эти жидкие или порошкообразные средства служат для снятия накипи из системы охлаждения автомобилей. Жидкие средства содержат уксусную кислоту, динатриевую соль этилендиаминтетрауксусной кислоты, карбоксиметилцеллюлозу, ПАВ и др.

Технология применения следующая: средство разбавляют водой (1:7) и полученный раствор заливают в систему охлаждения. Двигатель запускают на 1–3 ч (в зависимости от количества накипи), затем содержимое сливают и трижды промывают систему: раствором кальцинированной соды (стакан соды на 8 л воды), горячей водой, холодной водой. Расход препарата: для системы охлаждения вместимостью 8 л достаточно 1 л автоочистителя.

Для снятия нагара с головок цилиндров, поршней, клапанов выпускных трубопроводов и свечей зажигания двигателей применяют автопрепараты типа автоочистителя нагара, содержащие растворители (керосин, ксилол и др.) и автомобильное масло. Используют препарат при прогретом двигателе в соответствии с указанным на этикетке способом применения.

Много проблем автолюбителям доставляют зимние холода. Для удаления льда и инея со стекол автомобиля, предотвращения их обледенения, размораживания замков эффективен «Авторазмораживатель» в аэрозольной упаковке. В его состав входят этиленгликоль, глицерин и др. Щеткой или ветошью удаляют слой снега или рыхлого льда, затем на обледеневшую поверхность распыляют средство. Оттаявшее стекло насухо протирают мягкой тканью.

Чтобы предотвратить обледенение, размораживатель наносят на стекло тонким равномерным слоем.

Очистить от загрязнений и обезжирить фрикционные накладки, а также металлические детали тормозов и сцепления поможет средство в аэрозольной упаковке типа «Стоп». Баллон встряхивают, содержимое распыляют с расстояния 6–8 см на обрабатываемую деталь до полного удаления грязи. Пользуются таким средством при температуре баллона не ниже 15 °C. Если слой грязи толстый, ее предварительно удаляют механическим способом.

Полирующие средства применяют для поддержания и восстановления блеска лакокрасочного покрытия и продления его срока службы, а значит, и срока службы кузова.

Полирующие средства используют в зависимости от срока эксплуатации автомобиля и состояния его лакокрасочного покрытия.

По назначению полироли условно можно разбить на три группы:

– для новых лакокрасочных покрытий (для автомобилей в первый год эксплуатации). Эти средства содержат монтан-воски, церезины, смолы, олеиновую кислоту, триэтаноламин, моноэтаноламин, уайт-спирит и др. Такие составы удаляют с лакокрасочной поверхности стойкие загрязнения, заполняют микропоры и микротрещины покрытия, образуют сплошную пленку, которая предохраняет покрытие от вредных влияний внешней среды;

– для обветренных лакокрасочных покрытий (для автомобилей, эксплуатирующихся в течение 2–3 лет). Эти средства содержат, кроме восков и других веществ, входящих в средства для новых покрытий, мягкие абразивы мелкой дисперсности, под действием которых устраняются микронеровности лакокрасочного слоя, при этом поверхность покрывается защитной пленкой;

– для старых лакокрасочных покрытий (после трех лет эксплуатации автомобилей). Эти средства содержат значительные количества более крупных и твердых абразивов (электрокорунд, каолин и др.), парафины, вазелины, противостарители, керосин и др.; они способствуют устранению более глубоких микронеровностей. Средства для старых покрытий имеют слабые защитные свойства, поэтому после их применения рекомендуется дополнительно обработать поверхность полирующим средством для новых покрытий. При уходе за старым покрытием требуется более длительное полирование поверхности.

Атмосферостойкость покрытий повышают введением в состав полирующе-консервирующих средств специальных добавок, улучшающих физико-механические свойства защитных пленок, которые в результате могут выдерживать до 5–10 моек.

Скажем, отечественный препарат типа «Автополироль защитный» сохраняет блеск лакокрасочного покрытия и декоративных металлических деталей, защищает их от атмосферного воздействия, удаляет не смываемые водой загрязнения, а также приостанавливает коррозию металла в местах повреждения покрытия.

Способ применения прост: взболтав содержимое упаковки, автополироль тампоном наносят на предварительно вымытую поверхность и растирают, затем круговыми движениями располировывают мягкой тканью до появления блеска. Автополироли для новых покрытий часто выпускаются в аэрозольной упаковке. Аэрозольный баллон встряхивают и распыляют полироль на небольшой участок поверхности. Затем круговыми движениями располировывают с помощью мягкой ткани. Заметим, что во всех случаях использования полиролей предварительно поверхность автомашины моют и сушат.

При постоянной эксплуатации и хранении автомобиля под открытым небом кузов автомобиля обрабатывают такими автополиролями после первых двух месяцев эксплуатации, а затем обработку проводят два раза в месяц.

Автополиролями для обветренных покрытий обрабатывают лакокрасочную поверхность 1–2 раза в год.

Удобны автосалфетки многократного применения из тканых и нетканых материалов, пропитанные специальными составами.

Автосалфетки типа «Полир» применяются для ухода за лакокрасочным покрытием. Вымытую сухую поверхность обрабатывают салфеткой круговыми движениями. Обработку лакокрасочной поверхности кузова рекомендуется проводить через каждые 3–4 мойки.

В последнее время требования автолюбителей к автополиролям и блеску, который достигается с их помощью, значительно возросли. Специалисты вам скажут, что даже новый автомобиль еще не эталон, что старый, но натертый полиролью может смотреться лучше нового. Секрет в том, что создаваемая полиролью прозрачная пленка является оптически менее плотной, чем эмаль кузова, что и создает зеркальный эффект.

Состав полиролей меняется. Скажем, раньше их делали только на основе пчелиного воска, потом на смену воску пришла синтетика. Кремний и фторсодержащие составы, как правило, уступают натуральному воску в долговечности пленки, но они не имеют такого вредного эффекта, как наволакивание при растирании, так что не надо десятки раз тереть тряпкой по одному и тому же месту.

Это не значит, что воск больше не применяется. На Западе, где новинки осваиваются быстрее, и сегодня многие фирмы сохраняют в ассортименте своей продукции препараты, содержащие воск – искусственный и натуральный.

Опыт показывает, что большинство полиролей наиболее распространенных в торговле составов по эффекту (глубине блеска) близки друг к другу. Как утверждают специалисты, более эффективно применение полиролей на эмалях неярких тонов (вишневой, темно-синей, темно-зеленой и т. п.), а вот блеск металликов они повышают незначительно.

Если качество примерно одинаковое, то интерес могут представлять различия в удобстве использования полиролей. По этому показателю автополироли можно разделить на несколько групп.

Самая большая группа – жидкости консистенции густых сливок. Их удобно наносить на горизонтальные поверхности, достаточно вылить из флакона и разогнать тонким слоем – получается быстро и экономично.

Вертикальные плоскости, однако, так не обработаешь. Крылья и двери приходится обрабатывать смоченной тряпкой.

Группа густых, медообразных и пастообразных полиролей поменьше. Эти не стекают с вертикальных поверхностей. Как правило, это более дорогие препараты, чем жидкие. Эффективность их также повыше – они дают более глубокий блеск и дольше держатся.

В третью группу входят составы, по вязкости напоминающие молоко. Наносить их неудобно: обильно пропитывается тряпка, которой поверхность и обрабатывается, иначе на вертикальных поверхностях пленка будет тонкая и недолговечная.

Следующая группа, самая удобная в применении, это аэрозоли. Конечно, стоят они на порядок выше, то есть за удобство приходится платить.

И последняя группа – полироли для мойки. Тоже весьма удобные в работе: надо разбрызгать и смыть водой. Упражняться с ветошью не надо.

Наносить густые составы удобнее, чем жидкие. Последние, растекаясь по поверхности кузова, становятся невидимы, так что при обработке можно не заметить и пропустить какой-либо участок. Правда, специалисты отмечают различия в происхождении препарата. Self Wax, хотя и прозрачный, отлично виден на поверхности, поскольку образует жирные разводы, напоминающие вазелин. Полироль от STP больше похож на шампунь – хоть наноси его кистью, лишнее стекает на землю. Аэрозоль из Новосибирска, в отличие от немецкого «Пинго», приходится распылять с избытком, так как препарат не прилипает к эмали и на блестящей поверхности почти незаметен.

Большинство современных полиролей наносят по схеме: смазывают поверхность тонким слоем, ждут до высыхания, а когда препарат превратится в порошок, растирают хлопчатобумажной тканью до блеска.

Чем короче время сушки, тем лучше, хотя такие препараты как, например, Vision от «Тартл вакс» сохнут долго, но быстро растираются. Часто, решающее значение имеет организация обработки. За один прием надо обрабатывать большую площадь – скажем, крышу, капот и багажник. Когда полироль высохнет, отполировать эти плоскости кузова можно минут за пять. С другой стороны, обрабатывать машину размером с «Жигули» долгосохнущим составом, таким как, например, Excalibur, содержащим натуральный воск, придется часа полтора.

Блеск и его глубина напрямую зависят от толщины пленки полироля. И тут густой препарат типа Vision, засыхающий на кузове после нанесения толстой белой коркой, не имеет себе равных по декоративным свойствам. А полироли с консистенцией молока, а также аэрозольные и шампунеобразные, растекающиеся по эмали тонким слоем, уступают по силе блеска. Именно поэтому производители жидких полиролей рекомендуют наносить их дважды, тогда пленка получается толще.

Оценка водоотталкивающих свойств современных полиролей высока. Они выдерживают даже по 10 моек чистой водой с промежуточной сушкой на солнце.

Оценивать нынешний ассортимент полиролей непросто. Одни из них лучше в одном, другие в другом. Тем не менее, кое-какие выводы сделать можно. Нет смысла выбирать самые дорогие полироли, памятуя поговорку про золото и блеск. Однако сильно экономить также нерентабельно, грошовые составы скорее огорчат, чем обрадуют своими свойствами и эффектом после нанесения.

Популярностью пользуются составы от «Ликви Моли» и «Винс». Они не создают проблем при обработке кузова, привлекательна и низкая цена, позволяющая полировать машину достаточно часто.

Декоративный эффект обеспечит Diamant Polish от «Пинго»,

Статистика говорит, что после трех лет эксплуатации автомобиля на его металлических деталях возникает более 100 очагов коррозии. Сколько очагов коррозии на автомобиле, хранящемся под открытым небом и эксплуатируемом на дорогах, обрабатываемых химическими препаратами от обледенения, статистика не сообщает.

Особенно сильно коррозии подвергаются днище и крылья, а также внутренние поверхности порогов, лонжеронов, корпусов дверей. Возникают очаги коррозии в местах царапин, дефектов и повреждений лакокрасочного покрытия, на деталях мотора, хромированных деталях кузова автомобиля и др.

Защитные средства, имеющиеся в продаже и в хороших автосервисах, предназначаются для предохранения от коррозии днища, крыльев, двигателя и других окрашенных и не окрашенных узлов и деталей, продления срока службы резиновых деталей и т. п.

Для защиты от коррозии внутренних поверхностей коробчатого сечения корпуса и съемных частей кузова новых и бывших в эксплуатации автомобилей, а также для временной защиты низа кузова и арок колес применяют автоконсерванты порогов типа хорошо известного препарата Мовиль, такие как «Резистин МЛ». Они содержат антикоррозионные присадки, уайт-спирит и др. компоненты. Названные составы легко проникают в щели и швы, вытесняют из них влагу и образуют эластичную пленку, обладающую высокими защитными свойствами.

Автоконсерванты наносят при температуре не ниже 15 °C распылением из краскопульта, пылесоса, садового опрыскивателя, оборудовав эти бытовые агрегаты гибким шлангом с распылительной головкой для введения в закрытые полости. Автоконсерванты при необходимости разбавляют бензином или уайт-спиритом. Обработку ими рекомендуется проводить через каждые 1–2 года, расход материала относительно невелик – 1,5–2 кг на автомобиль.

Для окраски топливных баков, радиаторов, корпусов воздушных и масляных фильтров, а также мелких металлических деталей используется автоэмаль черная на основе эмали ПФ-223 в аэрозольной упаковке. Предварительно поверхность деталей очищают и обезжиривают. Баллон перед употреблением встряхивают (после начала стука шариков встряхивают еще не менее двух мин).

Эмаль наносят тонким равномерным слоем при температуре баллона не ниже 15 °C. Время высыхания при 20 °C – 24 ч, при 60 °C – 2 ч.

После окончания работы баллон надо перевернуть и нажимать на головку до прекращения выхода эмали (3–4 с). Если головка засорилась, ее надо снять и прочистить отверстие иглой.

Для окраски двигателей, колесных дисков применяется краска алюминиевая в аэрозольной упаковке. Окрашиваемую поверхность также очищают от пыли и грязи, изолируют участки, не подлежащие обработке, смазывая вазелином или покрывая бумагой. Баллон подогревают на водяной бане до 25–35 °C и встряхивают в течение трех мин после появления стука шариков.

Распыляют краску при температуре окружающего воздуха не ниже 15 °C. Краску наносят тонким слоем 2 раза с промежуточной сушкой 10 мин. При 16–25 °C краска высыхает в течение 6 ч.

При проведении мелкого ремонта лакокрасочного покрытия (устранении отдельных дефектных мест лакокрасочного покрытия металлических поверхностей типа царапин, трещин, выбоин) применяют грунтовки и нитроэмали разных цветов и оттенков в аэрозольной упаковке. Подробно о проведении этих работ рассказано в соответствующей главе книги.

Для восстановления антикоррозионных покрытий днища кузова и для дополнительного нанесения антикоррозионных покрытий на заводские покрытия применяют различные автоантикоры, различающиеся химическим составом.

Перед нанесением антикора механическим путем поверхность очищают от грязи, отставшего старого покрытия, ржавчины, затем обезжиривают ее. После тщательного размешивания антикор наносят на поверхность кистью или краскораспылителем.

Если препарат загустел, а также при нанесении краскораспылителем его разводят до необходимой вязкости растворителями типа 651, РС-2 или бензином.

Автопрепараты типа «Автоантикор-2 битумный» для днища содержат нефтяные битумы, фенолоформальдегидные смолы, асбест, толуол и т. д. Средства обладают хорошей адгезией к поверхности. Автоантикоры для днища резинобитумные содержат также дробленую резину. В зависимости от вида антикора эти средства наносятся в 2–4 слоя с межслойной сушкой в течение 3–6 ч при 15–25 °C и сушкой последнего слоя в течение 18–48 ч. Толщина покрытия от 0,4 до 1 мм, расход в зависимости от вида средства от 0,5 до 1,5 кг/м².

Для восстановления антикоррозионного покрытия днища кузова и для дополнительного нанесения на заводские покрытия также применяются мастики. Автомастика резино-битумная антикоррозионная Эластокор наносится следующим образом. Поверхность очищают от грязи, отставшего старого покрытия, ржавчины и обезжиривают растворителем. Мастику тщательно перемешивают, наносят кистью или краскораспылителем в три слоя (для дополнительной защиты достаточно 1–2 слоя) с межслойной сушкой около трех ч и сушкой последнего слоя в течение 24 ч. Толщина одного слоя 0,35– 0,40 мм, расход мастики 0,4–0,5 кг/м².

Если мастика загустела или если ее предстоит наносить краскораспылителем, мастику разводят до требуемой вязкости растворителем 651, РС-2 или бензином.

Если мастика попала на лакокрасочное покрытие, надо немедленно удалить ее автоочистителем битумных пятен.

Для обработки ржавых поверхностей покрытий, а также для временной защиты неокрашенных металлических поверхностей можно использовать автопрепараты типа «Феран», которые содержат лак, присадки, крон цинковый, толуол и др. Поверхность очищают от грязи и отставшего старого покрытия. Металлической щеткой удаляют рыхлую и пластовую ржавчину, поверхность обезжиривают растворителем.

Препарат тщательно перемешивают, наносят с растушевкой кистью. Под защитные покрытия наносят один слой, для временной защиты – два слоя с межслойной сушкой в течение 1 ч. Защитные покрытия наносят через 1 ч после высыхания состава грунта. Время высыхания грунта 1–2 ч при 20 °C. Разводят растворителем 651, РС-2.

Чтобы предохранить хромированные детали автомобиля от воздействия атмосферных влияний и агрессивных солей в зимнее время, можно применять автолаки типа Хромофикс. В их составы входят смолы, циклогексанон, толуол и др. Предварительно хромированные детали тщательно обезжиривают бензином. Препарат наносят кистью ровными мазками, тонким слоем, избегая попадания лака на окрашенные поверхности и пластмассовые детали.

Это защитное покрытие устойчиво к воздействию воды через 24 ч после нанесения.

Об уходе за резиновыми деталями. Для придания блеска, восстановления цвета шин, уплотнителей и других резиновых деталей и продления срока их службы используют автокраски для резиновых деталей. В состав входят полиэтилсилоксановая жидкость, церезин, канифоль, сажа.

Краску наносят ровным слоем кистью или тампоном на тщательно вымытую и высушенную поверхность. 24–30 ч выдерживают и натирают шерстяной ветошью до блеска. Такую обработку рекомендуется проводить 2–3 раза в год.

Осенью, с наступлением сезона дождей, необходимо начать подготовку автомобиля к зимней эксплуатации. В сезонную подготовку входят проверка всех опасных в коррозионном отношении мест и устранение выявленных дефектов. Нужно провести следующие профилактические мероприятия:

– тщательно отшлифовать открытые очаги коррозии и места, в которых эмаль отслоилась, а в случае необходимости загрунтовать и окрасить их;

– проверить стекание воды с поверхности кузова, что укажет на необходимость обработки кузова воскосодержащим составом, который придаст поверхности водоотталкивающие свойства;

– этими же составами обработать хромированные детали кузова, но пленку воска на них полировать не надо. На внешнем виде автомашины это существенно не скажется, а защитные свойства пленки будут выше;

– протереть глицерином уплотнительные резиновые профили;

– осмотреть днище и тормозные трубопроводы на предмет обнаружения ржавчины, в случае необходимости дефекты устранить;

– проверить колпаки колес и при обнаружении поврежденных мест восстановить защитное покрытие.

Перечисленные работы желательно провести в теплый погожий день, чтобы была возможность хорошо просушить автомобиль.

Несколько замечаний о способе хранения автомобиля, что имеет существенное значение для состояния лакокрасочного покрытия. Чтобы хорошо сохранить автомобиль на зимней стоянке без гаража, нужно учитывать особенности микроклимата, образующегося под чехлом, закрывающим автомобиль. Если автомобиль упакован в воздухонепроницаемый материал так, что не обеспечивается постоянная вентиляция пространства между пленкой и поверхностью кузова, то зимой в солнечные дни, когда температура поднимается выше нуля, будет возникать «парниковый эффект». Под пленкой начнется образование пара, который, конденсируясь на поверхности кузова, будет разрушать лакокрасочное покрытие значительно сильнее, чем если бы автомобиль стоял вообще под открытым небом.

При хранении автомобилей на открытом воздухе нельзя применять чехлы из водопроницаемых тканей, прилегающие к поверхности кузова, так как при этом на поверхности лакокрасочного покрытия появляются пятна более светлого тона. При длительном контакте влажной ткани с лакокрасочным покрытием на нем могут появляться пузыри, начнется коррозия металла.

Зимой мокрая защитная ткань примерзает к кузову, при снятии примерзшего чехла вместе с ним могут оторваться куски лакокрасочного покрытия.

Практичнее и «здоровее» для машины использовать чехлы из водонепроницаемой ткани, натянутые на подпорках в виде палатки над автомобилем таким образом, чтобы между защитной тканью и кузовом автомобиля была воздушная прослойка и обеспечивалась постоянная вентиляция пространства между тканью и машиной.

При длительном хранении автомобиля на открытой площадке для лучшей сохранности кузова рекомендуется покрыть его препаратом типа автоконсерванта. Это жидкости, перед нанесением их нужно взболтать, а затем нанести на чистую, сухую поверхность автомобиля при температуре не ниже 5 °C. Через 1,5–2 ч на лакокрасочном покрытии образуется полупрозрачная матовая восковая пленка.

Когда придет время, расконсервацию проводят горячей (не выше 60–70 °C) водой с добавлением шампуня.

Осенью также рекомендуется покрыть автоконсервантом шасси, передний и задний мосты, днище автомобиля (поверх сланцевого, битумного или другого антикоррозионного состава).

После окончания зимнего сезона, когда на дорогах перестанут разбрасывать препараты для борьбы с гололедом, остатки этих препаратов могут сохраняться в засохшей грязи в труднодоступных местах нижней части автомобиля. Поэтому весной необходимо обязательно хорошо промыть днище, ниши передних и задних колес струей воды под давлением. Если эту грязь не удалить, то коррозия металлических поверхностей под действием содержащихся в ней химикатов при повышенной летней температуре будет проходить очень интенсивно.

Наружная коррозия не оказывает определяющего влияния на долговечность деталей трансмиссий, силовых агрегатов, шасси. Уход за ними сводится к периодическому удалению грязи, зачистке от продуктов коррозии и подкрашиванию нитроэмалями, что позволяет сохранять вид автомобиля.

Профилактика внутренней коррозии систем двигателя, сцепления, торможения, охлаждения и отопления заключается, прежде всего, в строгом выполнении указаний по применению масел и специальных жидкостей и периодичности их замены. При этом особое внимание следует уделять профилактике коррозионного разрушения изнутри алюминиевых радиаторов охлаждения автомобилей ВАЗ-2108 и -2109. Алюминиевый радиатор по сравнению с латунным радиатором требует большего внимания при эксплуатации.

Алюминиевый радиатор монтируют на кузове через изолирующие пластмассовые опоры. Это делается во избежание электрического замыкания двигателя и радиатора через кузов, которое приводит к образованию гальванопары: алюминиевые трубки радиатора – чугунный блок цилиндров. Если в систему охлаждения залита разбавленная охлаждающая жидкость или вода, работа гальванопары приводит к ускоренному разрушению алюминиевых трубок радиатора. Такой же эффект дает использование охлаждающей жидкости с истекшим сроком эксплуатации.

Какой вывод можно сделать из сказанного? Для предупреждения преждевременного выхода из строя алюминиевого радиатора необходимо следить за правильностью крепления радиатора, исключая случайные контакты радиатора с кузовом, удалять грязь из зазора между радиатором и рамой радиатора, которая также может привести к замыканию радиатора с кузовом. Недопустимо использование разбавленной охлаждающей жидкости. Замену охлаждающей жидкости на новую следует производить не реже одного раза в три года.

Материалы, применяемые для противокоррозионной защиты автомобилей (ППЗ), о которых шла речь выше, с точки зрения условий безопасного применения можно разделить на несколько групп: водные обезжиривающие составы; материалы, содержащие органические растворители (лакокрасочные материалы, пленкообразующие нефтяные составы) и мастики.

Материалы первой группы наименее опасны в применении. Они малотоксичны, малолетучи, невзрывоопасны, кроме того, водные составы пожаробезопасны. При работе с ними следует соблюдать общие правила обращения с химическими веществами. Перечислим их:

– посуда с этими веществами должна иметь четкую надпись с наименованием материала во избежание применения не по назначению. Использование для пищевых целей посуды из-под химикатов недопустимо;

– при проливе водные составы должны быть смыты водой, а нефтепродукты засыпаны песком и убраны с помощью совка. Промасленную ветошь нельзя накапливать и хранить, так как это может привести к ее самовозгоранию;

– при работе с химическими материалами следует принять меры к исключению их попадания на кожу, в глаза, а также внутрь. Для этого необходимо применять резиновые перчатки, фартук, очки. При случайном попадании препаратов на кожу необходимо промыть пораженное место большим количеством воды и при необходимости обратиться к врачу.

Применение материалов, содержащих органические растворители, требует, кроме того, соблюдения ряда специальных мер безопасности из-за высокой пожароопасности и токсичности этих материалов.

Работа с препаратами этой группы должна производиться в специальном помещении, оборудованном эффективной вентиляцией и взрывобезопасным электроснабжением. Разовая работа небольшого объема может быть выполнена в хорошо вентилируемом помещении или под навесом на открытом воздухе.

В рабочем помещении не допускается применение открытого огня, курение, выполнение операций, вызывающих искрообразование. Не допускается применение синтетических тканей в качестве ветоши во избежание электростатических разрядов.

На рабочем месте не должно быть избыточных количеств легковоспламеняющихся материалов. Хранение материалов производится в закрытых жестяных или толстостенных стеклянных банках, помещенных в закрывающийся металлический ящик.

Рабочее место должно быть в достаточном количестве оснащено средствами огнетушения. При возгорании лакокрасочных материалов, мастик и нефтепродуктов используются пенные или углекислотные огнетушители, кошма, песок. Нельзя использовать для этой цели воду.

При работе необходимо пользоваться дополнительными индивидуальными средствами защиты – респираторами и защитными очками. Прием пищи на рабочем месте недопустим.

Категорически запрещается слив горючих материалов в канализацию, так как это может привести к пожару, взрыву в системе канализации и возможному отравлению обслуживающего персонала.

Приступая к работе с тем или иным химическим материалом, необходимо досконально изучить инструкцию по его применению и строго следовать ей.

Без соблюдения правил техники безопасности и пожарной безопасности нельзя успешно осуществлять противокоррозионные мероприятия, обеспечивающие долговечность легкового автомобиля.